11_Pressu

Tout avion de ligne est pressurisé, c'est à dire gonflé artificiellement, pour garder à bord une atmosphère respirable, alors qu'on vole à 30 000 et quelques pieds.
La pressu marche suivant le principe suivant: l'avion est gonflé en permanence par les prélèvements d'air des réacteurs, qui sont traités au travers de groupes frigos appelés "packs", pour sortir un air à une température convenable.
C'est donc en calibrant une fuite à la sortie, que l'on règle la pression à l'intérieur de la cabine.
Cette fuite s'effectue par deux vannes de décharge situées à l'arrière de l'avion. Ces deux vannes sont donc la clé de la pression régnant à bord.
Enfin, ajoutons que la pressurisation ne rétablit pas complètement la pression du sol, et qu'un avion de ligne vole en croisière avec une altitude cabine équivalente à 6000 pieds environ. Ceci permet de limiter la " delta P", c'est à dire la différence de pression intérieur/extérieur, et de limiter par là les contraintes sur la cellule.

Ceci étant dit, voyons notre panneau.
La pressu est réglée sur le 747 à partir du panneau gris un peu plus clair situé à droite des indications électriques. Sur 747, la pressurisation est conçue pour fonctionner avec une Delta P de 8.9 PSI, et donc si l'avion monte, on fait également monter son altitude cabine, pour garder constante cette pression différentielle.

A partir de la gauche, sur le panneau gris clair, on a un bouton gris MODE SELECT qui permet de régler la pressu en automatique, ou en trois modes manuels différents en cas de panne du mode auto.
En dessous, un bouton RATE permet d'ajuster le vario cabine lorsque l'avion monte ou descend.

A droite de ceux-ci, une échelle mobile ALTITUDE 1000ft ( actuellement FL 370) est commandée par le bouton gris placé dessous.
Cette échelle permet d'afficher l'altitude croisière de l'avion, et en face, on lit l'altitude cabine que l'on obtiendra, avec 8.9 PSI entre les deux .
A droite, l'affichage BARO SET est tout simplement celui du QNH , pour que la cabine arrive pile au niveau à l'atterrissage.
Le petit bouton noir RATE LIMIT permet de tester les sécurités qui font passer d'auto en manuel si une grosse anomalie survient.

A droite , deux petits cadrans ronds OUTFLOW VALVES indiquent la position des deux vannes de décharge, on peut donc vérifier par là que cette position est cohérente avec les paramètres demandés au circuit de pressu.
Lorsqu'on est en manuel, on peut ouvrir et fermer les deux vannes au moyen des deux petits interrupteurs MANUAL CONTROL placés dessous.

Au dessus de ce petit panneau gris, on peut voir trois indicateurs ronds , de gauche à droite, le vario de la cabine, l'altitude de la cabine, et la Delta P , qui se promène toujours aux alentours de 8.9 PSI en vol.

On a enfin à droite le bouton noir qui permet d'arrêter le klaxon d'alarme en cas d'altitude cabine excessive, et trois voyants d'alarmes liés à la surveillance du vario cabine.

Au dessus de tout ça, nous trouvons le panneau de prélèvements d'air avec dix rotacteurs blancs.
On en parlera dans une étude à venir.

J.Darolles
Conducteur d'engins.