07_Hydro

Tout avion de transport possède au moins deux circuits hydrauliques, parfois trois, et le 747 en a quatre.
Mon épave de Xantia en a un seul. On s'en fout, me direz-vous. Pas tout à fait, car les circuits hydrauliques de la voiture et de l'avion présentent pas mal de similitudes, la première est qu'ils sont indispensables pour freiner.
Sur l'avion, l'hydraulique commande tout ce qui nécessite puissance et assistance, train, freins, commandes de vol, volets, orientation de roue avant, trim profondeur, et la distribution des éléments vitaux est doublée. Ce sont donc des circuits complexes, avec plein de tuyaux.
La norme générale veut que l'on régule tous les circuits hydrauliques des avions à 3000 Psi.

Le 747 a donc quatre circuits hydrauliques, et vous apercevez à gauche quatre colonnes d'instruments à peu de choses près identiques, intitulés HYD SYS 1, 2, 3, 4.( chez Airbus, on donne des couleurs aux circuits, il y a en général le blue, le green et le yellow). Les quatre circuits étant en réalité de dimensions différentes, les réservoirs hydrauliques (on appelle ça une "bâche") sont différents , et les jauges de ces réservoirs, tout en bas, sont un peu différentes également.

Prenons n'importe quel circuit: On trouve en parallèle une pompe auto-régulée, montée sur le réacteur (ENG PUMP) , et une pompe actionnée par le réseau pneumatique  (AIR PUMP) qui se met automatiquement en marche lorsqu'il y a une forte demande de puissance hydraulique, à la rentrée du train par exemple. Ceci est possible lorsque le bouton blanc Air Pump est en Auto, et lorsque la pompe démarre, un voyant rectangulaire bleu s'allume.
Cette pompe pneumatique peut également être arrêtée (off) ou mise en fonctionnement continu (coutinuous), en fonction de la position de l'interrupteur blanc. En aval de l'interrupteur, le voyant Press s'allumera si la pompe fonctionne mais qu'il n'y a pas de pression derrière.
Le mano en haut indique que notre circuit a bien ses 3000 PSI.
A droite, le bouton de commande de la pompe réacteur Eng Pump, qui est la pompe principale du circuit, la pompe pneumatique n'intervenant qu'en cas de besoin. Sur Normal, en haut, la pompe est liée au moteur, et débite dès qu'il tourne.
Sur Depr, au milieu, la pompe tourne, mais ne débite pas, car son débit est renvoyé au retour.
Sur Supply Off, en bas, la pompe hydraulique est isolée en amont et en aval, mais comme elle est liée au moteur, elle tourne sans lubrification, (laquelle est assurée par le liquide hydraulique lui-même) .  De ce fait la pompe est condamnée à courte terme, et elle casse au bout de quelques minutes. Cette position n'est donc employée qu'en cas de nécessité, arrêt moteur par exemple.
Pour ne pas faire de bêtise, cette position critique de l'interrupteur est protégée par un bittonio que l'on doit soulever pour passer sur Supply Off, afin de ne pas y aller par inadvertance.

Les quatre circuits sont identiques, mais vous remarquerez au dessus des instruments du Système 4 un interrupteur sous cache noir, qui permet d'actionner une pompe électrique en parallèle sur ce circuit.   
Lorsque les quatre moteurs sont arrêtés, il n'y a ni pompes moteurs, ni pompes pneu, donc pas d'hydraulique. L'électro-pompe Système 4 permet de pressuriser le circuit 4 au sol. Ca tombe bien, c'est celui des freins, accessoires fort utiles lorsqu'on tracte un avion de 300 tonnes.

Dans une prochaine contribution, nous nous attaquerons à la constellation de voyants située à droite.

J.Darolles
Agent de conduite