05_Carbu

Sur un avion comme le 747, le carburant joue un très grand rôle, d'abord parce qu'il doit être géré au plus juste, ensuite il représente 40% de la masse de l'avion lorsqu'on part avec le plein complet ( 157 tonnes maxi) , ensuite, son équilibrage permet de diminuer les charges supportées par la cellule.
Aperçu rapide : on voit sur ce panneau, en bas, sept indicateurs digitaux, qui sont les jaugeurs, un par réservoir (trois dans chaque aile,  un dans le fuselage).
Imaginez que les quatre moteurs sont en haut du panneau, avec chacun un totalisateur à tambour tout en haut ( chaque moteur a avalé 5 tonnes et demie environ depuis le départ, au moment de la photo), et une indication pression carburant, en dessous.
Le carburant va donc circuler du bas (réservoirs) vers le haut (moteurs) du panneau, en passant par des tuyaux symbolisés par les traits blancs.

Choisissez tout en bas un des quatre jaugeurs de réservoirs d'ailes. Au dessus de chacun, il y a deux pompes commandées chacune par un interrupteur gris. Interrupteur vers le bas: les pompes correspondantes sont arrêtées, et en aval, un voyant PRESS s'allume pour le signaler.
Il n'y a donc que les réservoirs 2 et 4 qui donnent en ce moment. Suivez tout droit le trait blanc au dessus, les moteurs correspondants (2 et 3) sont alimentés chacun par un de ces réservoirs. Vous voyez aussi que quatre boutons rotatifs gris (surveillés par des voyants bleus rectangulaires au dessus) sont placés en position verticale, avec un trait blanc qui les traverse, symbolisant une continuité du circuit. Vous arrivez donc tout en bas, où un gros tuyau d'intercommunication met en commun sur tous les moteurs la même pression carburant.   
Le carburant des réservoirs 2 et 4 alimente donc tout l'avion, au travers de l'intercom'. Cette séquence est nécessaire car ces réservoirs sont plus gros que les 1 et 5. en ce moment, il y a 30 tonnes dans le 2 et le 4, et 14 tonnes dans le 1 et le 5 . Il faut donc équilibrer.
Quand on arrivera à 14 tonnes partout, on fermera les intercoms et on remettra en route toutes les pompes, mettant ainsi chaque moteur " chez soi".

L'avion chargé induit un fort moment de flexion à l'emplanture de l'aile. L'aile pleine de carburant induit un moment de flexion inverse, soulageant d'autant la cellule. On a donc intérêt a garder le plus longtemps possible du carburant à l'extérieur de l'aile, et c'est pourquoi on ne videra les deux petits réservoirs d'extrémité que lorsque l'avion pèsera moins de 318 tonnes (voir pense-bête en bas à droite), en pratique, on les transfère ( grâce aux robinets jaunes) en fin de croisière, pour qu'à l'atterrissage, cette masse ne fasse pas travailler l'aile (surtout si c'est moi qui le pose, ça risque de taper dur).

Pour les mêmes raisons, le réservoir central, dont la jauge est pile au centre du panneau, n'est rempli qu'en dernier si nécessaire, et vidé en premier. Là, il est vide (350 Kg, c'est négligeable sur un avion comme ça) et ses pompes sont arrêtées.

Enfin, en haut à gauche du panneau carburant, une jauge totale digitale comporte un sélecteur pour afficher la masse sans carburant, avant le départ. Cette jauge totale indique donc aussi la masse instantanée de l'avion, qui diminue en cours de vol: en ce moment, nous pesons 337 tonnes.

J.Darolles
Conducteur d'engins.