Le strip-tease de l'A320

par Jacques Darolles

 

Ayant bien écouté 121.50 sur la liste ces derniers jours, j'ai un peu hésité à me lancer dans cette série de contributions.
En espérant que ça ne va déclencher de crise existentielle chez personne, je me proposais de dévoiler quelques photos prises au hangar lors d'une inspection majeure d'un A320, lorsque les nombreux panneaux ouverts ou démontés révèlent plein de détails à l'intérieur.
Ceux que ça n'intéresse pas, vous pouvez zapper. Ceux que ça intéresse beaucoup, soyez prévenus que je ne connais pas tout, mais quelques esprits éclairés comme Jean-Pierre Porcin ou d'autres pourront peut-être nous aider pour creuser les choses.

Première photo: Le feeder.
On appelle feeder le câble principal qui sort de l'alternateur moteur d'un gros avion.
Il est en réalité composé de quatre câbles, trois phases et un neutre, puisque les alternateurs des réacteurs sortent un courant triphasé.
Le feeder passe ici dans le mât réacteur, qui est normalement fermé par des panneaux.
Photo prise sous l'avion, entre le fuselage et le réacteur. On distingue bien sûr le haut du capot réacteur, et à gauche le bord d'attaque de l'aile.

Jacques Darolles
Agent de conduite-spotter
Voici les bords d'attaque sortis. Ils sortent de façon liée aux volets, il n'y a qu'une seule manette pour l'ensemble.
Les moteurs hydrauliques qui assurent la sortie sont dans le fuselage, au niveau des logements de trains.
Le mouvement est transmis par un arbre de transmission que l'on voit en noir à gauche, avec un palier à chaque passage de cloison. La division en petits arbres articulés évite les blocages lorsque l'aile fléchit en vol. Chaque rail de guidage de bord d'attaque est ensuite lié à un boîtier type crémaillère, qui pousse le rail en avant lorsque l'arbre noir tourne.

Le bord d'attaque est dégivré, par circulation d'air chaud.
Cet air arrive par le tuyau orange que l'on voit en avant de l'arbre de transmission. En réalité, ce que l'on voit est la gaine extérieure en composite, et le tuyau est dedans. Il est enfermé dans cette gaine pour assurer là-dedans une détection de surchauffe, laquelle signifierait une fuite d'air sur le tuyau de dégivrage, ennnui assez sérieux dans la pratique.
Ensuite, cet air est envoyé dans le bord d'attaque par le tuyau télescopique que l'on voit en arrière du premier rail de guidage. Ce tuyau se plie et se déplie donc avec les rentrées/sorties des bords d'attaque. Il y a un deuxième tuyau télescopique tout au fond là-bas avant le bout de l'aile. Comme ces tuyaux sont rigides, on est obligé de faire basculer un petit bout d'intrados lorsqu'ils sortent, visible sur le cliché. Le bord d'attaque, entièrement en composite, est percé de petits trous, puisque lorsqu'on dégivre, il faut bien que cet air chaud ressorte quelque part.

On distingue également un bon faisceau de fils dans l'avant de l'aile, là passent les jauges, les feux de position, les strobes, etc.

Ca va? Pas besoin d'aspirine, encore ?

Jacques Darolles
Spotter de hangar
J'ai trouvé une photo de l'alternateur !

Ou plus exactement de l'IDG ( Integrated Drive Generator) .
En effet, l'alternateur constitue un bloc avec son CSD ( Constants Speed Drive).
Un alternateur doit tourner à une vitesse constante pour donner une fréquence constante. Or le réacteur qui l'entraîne a une vitesse variable, on implante donc entre les deux un système qui régule une vitesse constante, au moyen d'un convertisseur hydraulique.
En résumé, le réacteur actionne une pompe, et l'huile pompée ré-actionne un moteur, qui lui tourne à vitesse constante, et entraîne l'alternateur.
Tout ça se trouve dans ce bloc noir, d'où partent les trois phases et le neutre, et le bloc contient une huile spéciale, dont le niveau est surveillé régulièrement. Le truc coloré rouge jaune vert, à droite du bloc ( cerclé bleu) , est un niveau d'huile IDG visible de l'extérieur.
Un avion, ça a du dièdre, les moteurs ne sont donc pas montés horizontaux sous les ailes, et souvent les divers niveaux de liquides ne se lisent pas pareil à droite et à gauche. Il doit donc y a voir écrit sur la plaque que c'est pour un A320, avec le côté.
On voit ainsi ce bloc d'où partent les trois phases et le neutre, signe qu'il y a du triphasé qui sort de là. L'alternateur est implanté en avant, c'est à dire que sa liaison mécanique est à l'arrière, à gauche sur la photo, sur le boîtier d'accessoires ( cerclé jaune).

Cette technique utlilsée à l'identique sur tous les avions le ligne du monde, sera différente sur l'A 380, où les alternateurs en prise directe délivreront une fréquence variable, car maintenant on dispose des moyens électroniques de réguler du courant comme ça.

Le gros boîtier gris en haut à gauche de la photo, c'est l'ECU, le calculateur électronique qui surveille tout ce qui se passe dans le réacteur.

Le machin cerclé rouge en haut à droite du cliché est la vanne de dégivrage d'entrée d'air qui, actionnée via la prise juste au dessus, ouvre le gros tuyau juste en dessous, pour envoyer de l'air chaud dans toute la partie annulaire avant du réacteur.
Comme sur le bord d'attaque, l'air chaud ressort ensuite par des petits trous percés à cet effet.

Jacques Darolles
Spotter curieux.
Voici le haut du train principal, avec la sécurité de train. La sécurité, c'est le petit manchon rouge, qui recouvre la partie mobile d'un petit vérin.

On essaie de suivre la séquence:
Lorsqu'on va commander la rentrée du train, ce petit vérin va casser une géométrie, en commençant par replier vers le haut la contrefiche cerclée de vert.
Ceci va tirer vers la gauche le point rouge, qui est le milieu de la contrefiche principale.
Cette contrefiche est maintenue en position par les deux ressorts en haut à droite, dans lesquels en temps normal, il ne vaut mieux pas mettre les doigts.

La rigidité de l'ensemble étant éliminée, le vérin de manoeuvre du train (en haut, cerclé de bleu) va pousser (très fort...) vers la gauche, et comme l'axe de la jambe de train se trouve entre les deux points que j'ai cerclés de jaune, le train va rentrer vers la droite. Ca va ? Il faut peut-être le relire lentement, parce que ça fait beaucoup de trucs qui bougent en même temps dans tous les sens.

Manoeuvre inverse à la sortie, bien sûr, où le gros vérin de manoeuvre tire vers la droite pour sortir le train, que les ressorts alignent à la fin, (même si on n'a plus d'hydraulique, les ressorts sont là) et le petit vérin va pousser comme un beau diable pour que la petite contrefiche bloque la grande.

On distingue le long de la jambe de train les tuyauteries hydrauliques des freins qui descendent et une trappe qui reste fixée sur la jambe.
En haut de la jambe de train, une petite trappe articulée se placera à la jointure pour faire un dessous d'avion bien lisse une fois que tout est rentré.

Jacques Darolles
Morpion de hangar

Voici le ventre mou, dont on parlait l'autre jour au sujet du 747.
Là, nous voyons la partie arrière gauche du ventre mou de l'A320, avec les panneaux enlevés. Le ventre mou est constitué d'une structure de fines cloisons métalliques ( visibles ici) recouverte de panneaux en composite.
On voit dessous la forme du fuselage habitable, cylindrique à cet endroit, qui est pressurisé.

Sur cette partie , on distingue bien à l'arrière un résevroir hydraulique (c'est le circuit bleu, si je me souviens bien, alors je l'entoure de bleu) avec un accu hydraulique à côté.
Un résevroir hydraulique, ça s'appelle une bâche dans l'aviation, ne me demandez pas pourquoi, je ne sais pas.
On distingue sur le corps de cette bâche une jauge de niveau et, posé juste au dessus, un manomètre d'air, car les bâches hydrauliques sont pressurisées par de l'air des circuits pneumatiques, pour éviter que le liquide ne fasse de la mousse.
Sous la bâche hydraulique, on voit deux embouts rouges qui sont les prises par où on peut remplir ou vidanger le circuit.
On voit également un gros tuyau orange coudé qui est le prélèvement pneumatique de l'APU.
Ce tuyau arrive de l'arrière et va se raccorder aux prélèvements moteurs.
Comme les tuyaux de dégivrage aile, ce tuyau est enfermé dans cette gaine en composite orange, qui contient une détection de surchauffe.

A gauche de la photo, le bord de fuite du volet complètement sorti.
Attention la tête, la visite continue.


J.Darolles
Conducteur d'engins
Petit coup d'oeil sur le train avant.

Là, il y a pas mal de choses à dire et à voir.
On va circuler du bas vers le haut.
Tout en bas, il y a les pneus ;-))
Qui sont montés sur des roues. Le moyeu des roues est recouvert d'un cabochon, car il y a là-dessous une mesure de la pression du pneu.

Entre les deux roues, on voit l'axe horizontal où se fixe la barre de tractage, lorsque l'avion est remorqué, ou repoussé lors du départ.

Au dessus de la partie lisse de l'amortisseur, il y a une abaque de gonflage (cerclée de rouge), pour savoir si ledit amortissseur est à la pression qu'il faut.
A droite (cerclé de bleu) le vérin d'orientation de la roue avant, qui coulisse d'avant en arrière.
A l'intérieur, il y a une crémaillère qui agit sur un pignon circulaire le long de la jambe de train.

Au milieu (cerclé de jaune), il y a un petit boîtier, sur lequel une manette à gauche, permet de neutraliser ce circuit hydraulique d'orientation, pour ne rien casser lorsqu'on tracte. La manette peut être bloquée par une broche, et lorsqu'on repousse lors de la mise en route, l'assistant, en bas, vérifie que la broche est en place (elle a une flamme pour bien la voir), puis il l'enlève à la fin du tractage, et la montre au pilote, lequel peut constater de visu que son orientation roulette est réactivée. C'est pourquoi, lorsque vous prenez l'avion, vous voyez parfois un assistant qui fait signe avec un truc qui a une flamme, juste avant le début du roulage.
Sur le boîtier, il y a un voyant orange qui indique à l'assistant que le frein de parc est serré, ce qui lui permet d'approcher ou de fixer la barre et le tracteur sans risque, car un A320 qui te roule sur le pied, c'est un motif de mauvaise humeur matinale.

Au dessus du boîtier, il y a l'articulation de la contrefiche, qui se brise vers l'avant lors de la rentrée. Le verrouillage mécanique est assuré, comme sur le train principal, par deux gros ressorts (attention les doigts !).

Il y a plusieurs phares sur le train avant, en haut à gauche le phare de roulage, en haut à droite, un phare de décollage (plus gros), et en dessous, des phares " turn off", qui permettent de voir un peu sur les côtés, lorsqu'on part à la chasse au lapin la nuit sur les taxiways de Roissy.

Vous pouvez constater que la sécurité de train est en place, avec la big flamme rouge qu'il est difficile de ne pas voir.

J.Darolles
Agent de conduite.
Voici, parfaitement visible de l'extérieur, l'outflow valve, c'est à dire la vanne de décharge de pressurisation, située sous le fuselage arrière droit..
C'est l'ouverture et la fermeture de cette trappe qui régulent la pression à l'intérieur de l'avion, puisque les prélèvements d'air réacteurs, à travers le circuit de clim, donnent une pression quasi-constante.
Cette outflow valve est évidemment commandée par un calculateur électronique, et lorsque l'avion est au sol, elle s'ouvre à fond, afin d'assurer, à l'ouverture des portes, une pression égale à l'intérieur et l'extérieur de l'avion.
A gauche de l'outflow valve, on voit un T rouge peint sur le fuselage.
Il y en a plusieurs comme ça sur l'avion. Ils permettent au chauffeur qui place un camion ou un escalier sous une porte de l'avion, de se placer au poil sans voir la porte, car du sol, elle est invisible.

Jacques Darolles
Régulièrement pressurisé.
Descente dans la soute avionique.
Nous sommes sous le plancher, un peu en arrière du poste.
Chaque boîtier que vous voyez sur l'étagère de gauche est un calculateur, chacun a une fonction différente.
Hélas, beaucoup ne sont pas interchangeables. Il faut souvent mettre le nez sur l'étiquette pour savoir de quel genre de calculateur il s'agit, car il y en a un paquet; l'A320 est un avion très informatisé.

Pour changer un boîtier, ça va très vite, on dévisse les vis noires devant (ça peut se faire sans outil), on tire la boîte hors de son logement, on renfiche la remplaçante. Certains doivent être débranchées manu, d'autres se connectent automatiquement.
On revisse et voilà.
C'est comme votre PC. Vu de l'extérieur, c'est vachement simple.

J.Darolles
Nul en informatique
Voici ce qu'on appelle un groupe de conditionnement d'air, ou plus communément un "pack" de conditionnement d'air.
On a déjà parlé de la pressu/clim dans un avion : de l'air est prélevé sous pression dans les réacteurs, et refroidi dans des groupes frigos similaires à ceux du réfrigérateur de votre cuisine, puis distribué en cabine, l'outflow valve se chargeant de réguler la pression.

Les deux packs sont sous le ventre de l'avion. On distingue un gros turbo, plus gros que celui de la voiture, en haut à gauche de la photo. En résumé, l'air chaud qui arrive du réacteur passe une première fois dans le radiateur au fond à droite, ce qui le refroidit.
Il passe ensuite dans la partie compresseur du turbo, ce qui le recomprime et le réchauffe.
Après un nouveau passage dans le radiateur, et donc un nouveau refroidissement, l'air passe dans la partie turbine, où il y a une forte détente, et une forte perte de température.
Il sort donc de là de l'air très froid et, comme l'eau en suspension aurait une fâcheuse tendance à givrer et à bloquer tout, avant d'entrer dans la turbine, l'air passe dans un séparateur d'eau, c'est le truc noir cerclé d'orange, qui condense l'eau et la rejette par des drains.
C'est pour ça que l'air dans un avion de ligne est toujours plus sec que la normale, et qu'il faut boire régulièrement un peu d'eau pendant les longs vols.
A la sortie du pack, on a ainsi de l'air très froid (aux alentours de 0° c), mais comme on est des petits malins, on a prévu une vanne "bypass" en amont, qui mélange de l'air chaud qui arrive avec l'air froid qui sort, pour former de l'air supportable aux occupants de l'avion.

Pour avoir de l'air qui circule dans le radiateur, il y a un canal avec une grille d'entrée à l'avant et un volet de sortie en bas à gauche de la photo qui s'ouvre et se ferme en fonction du travail thermodynamique que l'on demande au pack.

En haut de la photo, il me semble bien que c'est la "pack valve" ou vanne de groupe (JP Porcin me reprend si je dis une connerie), qui est la vanne d'entrée principale du système qui est commandée et surveillée à la fois électriquement et pneumatiquement, ce qui explique la masse de tuyaux qui l'entoure.

En bref, cette vanne ne s'ouvre que s'il y a de la pression derrière, et le groupe de clim qui est un ensemble turbine/compresseur démarre alors sous l'action de cette pression d'air.

Jacques Darolles
Conducteur d'engins climatisés
Là, on est à l'intérieur du logement train principal droit, et on regarde vers l'avant.
On voit d'ailleurs en bas à droite de la photo le profil du fuselage et, complètement dans ce coin en bas à droite, le moteur droit, là-bas, dehors.

Très visible sur ce cliché, le crochet de verrouillage de porte de train (cerclé de rouge). Lorsque le train est sorti ou rentré, la porte de train est fermée et, comme elle pèse pas loin de 100 kg, il faut un bon crochet pour la tenir.
Le crochet est manoeuvré par l'hydraulique, on voit arriver les tuyaux, et si on perd toute l'hydraulique, il reste verrouillé, car le verrouillage est mécanique, au moyen du big ressort qui dépasse, attention les doigts.
Si on doit manoeuvrer le train en secours, la manivelle de secours agit entre autres sur les deux biellettes blanches du dessus, ce qui déclenche le big ressort, et la trappe s'ouvre par gravité.

A gauche (cerclées de vert) on voit des tuyauteries de retour hydraulique. Ce sont des retours, car les tuyaux sont gros, les tuyaux de pression sont plus fins. (Comme ceux qui arrivent au crochet de porte).
Vous remarquez que chaque tuyau porte une étiquette blanche/jaune/bleue, ce qui indique que c'est de l'hydraulique qui circule là-dedans.
Tous les tuyaux à l'intérieur d'un avion portent ce genre de marque, avec un code de couleur, pour indiquer à l'imprudent qui va démonter s'il s'agit d'hydraulique, de carburant, d'oxygène, d'air de pitot, d'air comprimé, etc...

Excusez-moi, ça fait pas loin de 100 ko.


Jacques Darolles
J'ai quelques photos liées au démontage du fan sur un CFM 56, lors d'une visite A320 au hangar.
Je vais donc diviser cette contribution en trois parties, pour vous montrer d 'abord la dépose des ailettes de fan (que l'on appelle aussi des "aubes").
Les réacteurs modernes sont dits " à double flux", puisque environ un quart du flux d'air environ passe dans la partie interne pour participer à la combustion, et trois quarts dont uniquement brassés par l'étage extérieur.
Le fan (ventilateur en anglais) agit donc comme une grande hélice carénée, et assure la quasi-totalité de la propulsion, la partie chaude du réacteur agissant en moteur pour faire tourner le fan.

Le moyeu du fan est caréné par un cône d'entrée, qui, lorsqu'il est démonté, donne accès aux fixations des pieds de pales. Ces fixations ont la forme d'un sapin, ce qui permet de transmettre de gros efforts à une aube qui est soumise à une force centrifuge violente.

Jacques Darolles
Fan du fan.
Lors du démontage, les ailettes (ou aubes) de fan sont soigneusement rangées sur une armoire roulante spéciale.
Tout d'abord parce que les aubes sont lourdes et fragiles, et les cogner ou les rayer peut amener des conséquences graves.
Ensuite, l'équilibrage des aubes de fan est une science à lui tout seul. Des aubes qui pèsent trois ou quatre kilos et qui tournent entre 8000 et 9000 tours sont l'objet d'une surveillance permanente.
Les aubes sont soigneusement numérotées, comme on voit sur la photo, et équilibrées par paires.
Si on tord ou on casse une aube à Tafaraoui ou à Arkhangelsk, on ne se fait pas envoyer une aube, mais la paire, car on changera aussi l'aube vis à vis. On distingue bien au pied des aubes la forme sapin de la fixation.

Jacques Darolles
Pas aussi bien équilibré par moment.
Voici l'avant du CFM 56, une fois les ailettes de fan toutes démontées.
On voit le fond du hangar, là-bas, à travers le flux froid, ce qui vous montre que l'air du fan ne traverse qu'un étage de stator, destiné à redresser un peu cet air qui tourne.
A l'intérieur de la couronne très brillante, il y a le flux interne du réacteur (stator noir), seul l'air qui entre dans cette partie intérieure participe à la combustion.
Puis en continuant vers l'intérieur encore, on trouve les fixations sapins des pieds de pales de fan, que l'on vient de démonter.
Le disque qui porte le fan est fixé sur l'arbre par une impressionnante série de boulons.
Il faut que ça tienne bien, c'est par là que l'avion est tiré par les fans.

Regardons maintenant l'extérieur de l'entrée d'air. La lèvre extériere est en métal, lorsqu'on envoie de l'air de dégivrage à 250 degrés, c'est bien la moindre des choses.

Puis lorsqu'on entre dans le réacteur, on trouve un anneau de panneaux acoustiques, destinés à absorber un peu le bruit et les vibrations de l'ensemble.
On arrive ensuite dans le plan de rotation de nos fameuses ailettes de fan.
Là, l'anneau qui les entoure est constitué d'une matière abradable. Au fur et à mesure que l'âge avance, l'aube de fan fait le contraire de l'être humain: elle grandit. Elle s'allonge sous l'effet des rattrapages de jeux et de la force centrifuge omniprésente. La partie d'entrée d'air qui est dans le plan de fan est donc usinée au fil du temps par nos ailettes.

On distingue à travers le flux fan les mâts par lesquels le carénage extérieur du réacteur est fixé à la partie interne. Une observation attentive vous montrera que l'axe de ces mâts n'est pas exactement radial vers l'axe du réacteur, mais légèrement déporté, ceux de gauche vers le bas, ceux de droite vers le haut.
Ces axes chauffent en effet lors de l'utilisation du réacteur, et l'allongement dû à cet échauffement fait ainsi légèrement tourner l'axe du réacteur, plutôt que de risquer de serrer un palier.

La visite continue.

Jacques Darolles
Agent de conduite
Voici une vue prise sous le plancher du poste de pilotage, en regardant vers le haut, l'avant de l'avion est en haut sur la photo.

Sur cet avion, seuls les palonniers sont couplés mécaniquement, au moyen des grandes bielles jaunes que vous voyez à l'horizontale. Les manches ne sont pas couplés du tout, c'est à dire qu'en mettant la main sur un manche, on n'a aucun retour sur ce que fait l'autre pilote.
A gauche, on trouve l'ensemble pédalier du copilote, où l'on reconnaît les pistons de freins (il y en a un cerclé de bleu), d'où partent les tuyaux hydrauliques du freinage.
A part ça, c'est plein de vide, puisque les panneaux que l'on voit ne supportent que des boîtiers électroniques, radios et autres, qui chauffent chacun autant que votre pentium, il faut donc ventiler tout ça, au moyen des gros tuyaux noirs que l'on voit sur le cliché et qui vont apporter de l'air de ventilation derrière les planches de bord.

Des deux côtés du pylone, on a des volants de trim profondeur, entièrement commandés électriquement aussi, et qui restituent les ordres donnés par le pilote automatique (ils tournent tout seuls). Un des moteurs de volant de trim est encadré de rouge sur le cliché.

Jacques Darolles
Assis sur l'électronique
Hier matin en partant à Kiev, on a crevé au roulage (il y a une alarme au poste, car la pression des pneus est surveillée), on est donc revenus au parking à Roissy pour changer une roue.
Ceci m'a permis de faire une rafale de photos que je vous mitonne pour plus tard.

Voici la roue demontée, avec la prise du détecteur de pression.

Il est intéressant de regarder tout ce qui est écrit sur un pneu:

Celui-ci (train principal A320) fait 46 pouces de diamètre sur 17 de large, et se monte sur une jante de 20 pouces (c'est écrit en haut en gros).
A droite de cette inscription, on voit en tout petit que c'est un tubeless (sans chambre à air) radial (carcasse avec des plis dans le sens du rayon de la roue) .

En bas à gauche, on voit que sa charge maxi est de 46 000 livres, et la vitesse max de 225 Mph.

Ce pneu est un 30 Ply Rating.
Normalement, ça voudrait dire qu'il y a 30 plis de toile les uns sur les autres pour former la structure, mais aujourd'hui, avec les plis en nylon, on a des plis qui en valent plusieurs, c'est donc 30 "équivalent-plis". En réalité, il y en a moins que ça, mais plus solides que des plis de toile.

L'inscription 47-skid en bas à droite se rapporte à la caractéristique de la bande de roulement mais je ne me souviens plus de la signification exacte, peut-être des colibris pneumatologues peuvent nous le rappeler ?

J.Darolles
Gonflé à 210 Psi.

Voici le train principal, lorsqu'on vient de démonter une roue, mettant au grand jour le bloc de frein.
Les gros avions possèdent des freins à disques, mais au lieu d'avoir, comme sur la voiture ou la moto, un seul disque que pince une paire de garnitures, nous avons un empilement de plusieurs couches disque/garnitures/disque/garnitures (quatre visibles ici) qui forment un gros bloc.
De nos jours, on fabrique des disques de freins en carbone, plus légers et plus endurants que les disques en acier.
Lorsque la roue est en place, on peut mesurer d'un coup d'oeil l'usure du bloc de frein, au moyen d'une pige (cerclée de rouge) qui est visible à l'intérieur du train. Autour de cette pige, on distingue bien les pistons de frein, qui poussent vers l'extérieur, serrant ainsi les disques et les couches de garnitures les uns sur les autres.

Le train possède un compas, comme celui de vos Robin ou de vos Cessna, afin que les roues restent dans l'axe, alors que le train coulisse librement le long de l'amortisseur. Comme il y a pas mal de canalisations et fils à faire descendre jusqu'aux roues, le compas est équipé d'un support pour tenir tout ça.
Comme, sur les premiers A320, on a eu des problèmes de shimmy vertical sur cette partie du train, on trouve (cerclé de jaune) un petit amortisseur.

L'avion est bien sûr sur un cric que l'on voit dessous, entre les deux roues.

Pour la petite histoire, la photo est prise lors d'un retour parking pour crevaison, et les passagers sont à bord.
Ils ne s'aperçoivent même pas que l'avion est un peu incliné.


Jacques Darolles
Agent de conduite
Petit cliché de la baie de remplissage carburant pendant les pleins.
Pour faire le plein, on branche bien sûr le tuyau carburant sous l'aile, et on ouvre cette trappe où l'on trouve ce panneau. La partie basse intitulée "Refuel" nous permet d'afficher la quantité désirée (13t3) et de lire la quantité réelle dans les réservoirs (12t7 pour l'instant).
Un calculateur se débrouille pour remplir d'abord les ailes de façon équilibrée, puis le réservoir central lorsque les ailes sont pleines.
A noter que cette partie du panneau existe au poste de pilotage sur la plupart des avions, et que l'on peut donc effectuer cette présélection sans descendre de l'avion, sur les terrains où il n'y a pas d'assistant sol.

Le mode select est donc en "Refuel", et on voit à droite que s'il n'y a pas de courant disponible, on peut effectuer les pleins uniquement sur batteries, avec le sélecteur Bat Power.

Juste au dessus, on voit que les vannes de remplissage sont en position normale, on peut les forcer ouvertes ou fermées si nécessaire.
Un voyant de haut niveau indique ensuite le plein complet de chaque réservoir et, en haut, les jauges des trois réservoirs nous montrent la répartition actuelle de nos 12t7.

Le truc rond à droite est un niveau à bulle en deux dimensions, que l'on utilise s'il faut "dripper".
Explication: les réservoirs des gros avions sont tous munis de jauges magnétiques à cannes, également appelées "drip sticks", placées sous les ailes, qui sont des jaugeurs manuels, et que l'on utilise lorsqu'on est en panne de jauges, ou lorsqu'on a un doute sur leur exactitude.
Avec un tournevis, on débloque la jauge, qui descend d'autant moins que le réservoir est plein, et qui est graduée.
Les ailes d'un avion constituant un réservoir très plat, la lecture de ces jauges manuelles est très sensible à l'assiette ou l'inclinaison de l'avion au parking.
Après avoir noté la quantité lue sur chaque canne, on vient se reporter au niveau à bulle ici présent, et on a une abaque qui nous donne le niveau corrigé dans chaque réservoir lorsque par exemple la bulle est en B4 ou en C7.
Comme quoi même sur un avion où l'informatique et l'électronique règnent en maîtres, un bon niveau à bulle, ça peut bien vous sortir des ronces.

En bas à gauche de la photo, un contacteur signale au poste l'ouverture de la trappe.


Jacques Darolles
Un peu plus de deux tonnes à l'heure.

Comment une porte d'avion résiste-t-elle, une fois fermée, à plusieurs tonnes d'effort, liées à la pressurisation qui pousse sur toute sa surface ?
Eh bien, c'est parce que c'est so-li-de !
C'est solide et astucieux, ainsi que vous le montre le cliché ci-joint, sur lequel on distingue que lorsque la porte est ouverte, elle est un peu plus haute que lorsqu'elle est fermée.

Lorsque nos charmantes hôtesses vont, de leurs petites mains délicates, abaisser le levier de verrouillage, un galet (invisible sur la photo) va faire descendre la porte, plusieurs autres galets vont la guider pour qu'elle se centre bien, comme le galet cerclé de bleu sur la porte, qui va descendre jusqu'à l'emplacement cerclé de bleu sur l'encadrement.
Ceci fait donc descendre la porte de deux centimètres environ. Les butées bleues qui sont sur la porte (cerclées de rouge) vont donc venir au contact PAR L'INTERIEUR des butées de structures (cerclées rouges) situées sur l'encadrement. Lesquelles butées de structures sont directement fixées sur la structure de l'avion. La pressurisation colle donc la porte vers l'extérieur contre ces butées de structure.
Une observation minutieuse vous montre que les butées bleues sur la porte sont munies d'un écrou freiné, car elles sont réglables, afin que toutes les butées de la porte soient au contact en même temps.
Le réglage d'une porte, avec toutes les biellettes internes et toutes les butées, est une vraie science, et le gars qui sait faire ça a droit au respect de ses camarades d'atelier.

Lorsque nos petites hôtesses armeront les toboggans, au signal en cabine, le levier d'armement fera engager la ferrure sous le toboggan (cerclée jaune) dans la ferrure du seuil de porte ( cerclée jaune aussi).
Vous percevez que si l'on ouvre la porte avec le toboggan armé, la ferrure reste accrochée au seuil de porte, ce qui extrait le toboggan contenu dans le grand coffre en plastique sur la porte. Et là, il y a une bouteille de gaz comprimé qui le gonfle.

Enfin, vous noterez sous la porte ouverte, un bidule en caoutchouc noir, avec une poignée fluo et un fil.
Ce dispositif surveille l'enfoncement de l'avion au fur et à mesure qu'on le charge, et pour éviter que la porte ne se coince en bas contre le plancher de la passerelle d'embarquement, le bidule en caoutchouc envoie de temps en temps un signal qui fait descendre la passerelle d'un ou deux centimètres, lorsque la pression de la porte sur le caoutchouc dépasse un certain seuil.

Jacques Darolles
Portier à ses heures
Là, c'est carrément la jungle, puisque c'est la vue que l'on a, lorsqu'on monte sur une roue du train principal gauche, et qu'on regarde le train principal droit.
On voit d'ailleurs l'autre jambe de train, là-bas, tout au fond, ce qui vous montre que le dessous du ventre mou n'est pas cloisonné.
C'est donc là que se rangent les deux trains principaux lorsqu'ils sont rentrés, et dans ce fouillis de conduites et de câbles, on distingue quand même la bâche hydraulique verte (à gauche), et la pompe électrique du circuit hydraulique jaune (cerclée jaune) à droite des poignées oranges (lesquelles servent à se hisser jusque là.)
On voit aussi tout en haut, au premier plan, le ressort du crochet de porte, déjà vu par ailleurs, et le truc double que j'ai cerclé de rouge, il me semble bien que ce sont les répartiteurs hydrauliques de l'antiskid, mais je n'en suis pas certain à 100%.
Cette vue vous explique que les pneus d'avions soient gonflés à l'azote pour éviter tout éclatement, car un éclatement de plenu là-dedans, ça aurait des répercussions funestes sur nombre de circuits de l'avion.


Jacques Darolles
Agent de conduite

Sur les trains avant d'avions de ligne, il n'y a pas de freins, sauf à quelques exceptions près.
Lorsque le train avant rentre, les deux roues viennent donc s'arrêter sur ces deux  patins situés dans le puits de train avant, en y laissant, comme on peut le voir, un peu de gomme.
A noter la structure très nervurée de ce caisson de train, dont l'intérieur n'est pas pressurisé, mais dont tout le pourtour est englobé dans la zone pressurisée de l'avion.
 
Jacques Darolles
Pleine gomme 

Puisqu'on décortique l'A320, je vous propose de suivre en quelques photos un changement de roue sur le train principal.
 
Prêts ?
 
Partez !
 
Jacques Darolles
Agent de conduite

Voici comment se présente la roue du train principal.
Il y a une grille sur le moyeu, qui contient le ventilateur de freins.
On va être obligés de démonter ça pour sortir la roue.
On distingue en bas à droite entre deux écrous la prise TPIS (mesure de pression du pneu).
 
Jacques Darolles
Aviateur paysan

Une fois démontée la grille ronde, voici à quoi ressemble le ventilateur de freins... à un petit ventilateur, justement. En enlevant l'écrou central, on le démonte à son tour...
 
Jacques Darolles
Conducteur d'engins 

  
 

Une fois le ventilateur démonté, on défait la prise du TPIS...
 
Jacques Darolles
Trop mauvais pour rester mécano
On trouve maintenant l'écrou central qui bloque la roue sur son axe.
Cet écrou est percé de façon radiale, et de petits écrous le bloquent en position, pour être certain que les vibrations ne le dévisseront pas.
Il faut donc dévisser d'abord les écrous d'arrêt, comme sur la photo, avant de débloquer l'écrou central à l'aide d'une grosse clé Facom distribuée par Philippe Rodier. (Merci pour la pub, ça fera un tour de BX2  sur les Pyrénées ou le Massif Central) .
 
Jacques Darolles
Pilotaillon de base

 

Une roue, ça pèse aux alentours de 60 kilos, et ça ne se manie pas facilement. Ca a également une fâcheuse tendance à se coucher par terre et à être difficile à relever.
Pour sortir la roue de sur l'avion, on utilise donc un berceau hydraulique, qui vient se glisser dessous, puis grâce à une petite pompe hydraulique (poignée jaune en bas), on soulève très légèrement les rouleaux qui constituent le bas du berceau.
La roue vient toute seule sur le berceau, qu'on n'a plus qu'à tirer à l'écart, et ça permet de stocker tout de suite la roue verticale.
 
Jacques Darolles
Dévissé aussi
Et voilà !
Vous avez droit à une superbe vue sur le train sur cric, et sur le bloc de freins, et même sur les tuyaux hydrauliques de freins qui descendent à l'arrière des trains.
Comme vous avez tout bien suivi, il ne vous reste plus qu'à repasser les photos dans l'autre sens pour réussir un montage complet de la roue.
Bonne soirée !
 
Jacques Darolles
Devenu col blanc 

 

Nous voici dans le coeur électrique de la machine.
A droite, tout le tableau de trucs brillants, là, ce sont des relais électriques.
A gauche, une partie du réseau électrique, contenant des barres "bus", est soigneusement protégée par un coffret. Tout le réseau électrique des gros avions est composé de secteurs dénommés barres bus, ou bus tout court (on dit "une bus") qui peuvent être reliés ou isolés, en fonction des phases de vol, ou des divers dysfonctionnements possibles.
Il existe des bus continues et des bus alternatives, des bus 28 volts et des bus 115 volts, etc.   
 
En bas du cliché, le coffret métallique, c'est une des deux batteries.
Les batteries (au cadmium-nickel) sont équipées d'une poignée (marron) isolée, qui peut être dévissée rapidement à la main en cas de surchauffe, si on n'arrive pas à déconnecter la batterie du réseau.
 
Jacques Darolles
Conducteur d'engins
Sur les gros réacteurs, on utilise des démarreurs pneumatiques.
Pour les puissances requises, il faudrait des démarreurs électriques très gros, donc très lourds, que l'avion trimballerait toute sa vie (la plupart des turbopropulseurs ont des démarreurs électriques). On préfère donc la petite turbine pneumatique que vous voyez ici en dessous du réacteur, où l'air est amené par un tuyau commack depuis le circuit pneumatique de l'avion.
Le démarreur (dans lequel on peut mettre de l'huile par le bitonio bleu) est relié à gauche au boîtier d'accessoires, et au travers de son train d'engrenages, embraye l'étage interne (N2) du réacteur.
On reconnaît aussi sur ce cliché, en haut à droite, la foule de prises qui se bousculent pour arriver à l'ECU, et les quatre câbles blancs, qui constituent le feeder de l'alternateur, dont on a déjà parlé, l'alternateur étant situé sur le boîtier d'accessoires, en vis à vis du démarreur.

On distingue enfin sur le fond de la camionnette garée derrière, un machin profilé qui brille à la position la plus basse du réacteur. Ceci est un drain, qui recueille tous les liquides qui traînent à l'intérieur du réacteur, huile, carburant, hydraulique, eau condensée, etc... pour rejeter ça dehors.
Lorsque les capots sont fermés, le drain dépasse dessous, et est clairement visible.

Jacques Darolles
Agent de conduite

 

Ceci est le petit panneau situé sous le nez de l'avion, où vient se connecter l'assistant sol lorsque l'avion est au parking. Il faut se figurer que la verticale est à droite de la photo, et que l'avant de l'avion est en bas. Ainsi, si on oublie la trappe ouverte, le vent relatif la fermera.
 
La grosse prise noire à droite est la prise de parc, qui alimente tout l'avion en électricité lorsque tout est arrêté. Cette prise est lourde, ainsi que son câble. Pour ne pas qu'elle tombe, et se débranche, on l'accroche à l'intérieur du panneau grâce au crochet blanc qui est juste à sa gauche.
Le câble orange est celui de l'interphone, où l'assistant a branché son casque pour pouvoir parler à l'équipage.
 
Après avoir branché le groupe de parc (EXT PWR), on peut voir sur la rangée de voyants si le groupe est AVAIL (on peut donc l'utiliser à bord) ou Not In Use (l'avion est sur APU,  on peut donc débrancher sans mettre tout le monde dans le noir là-haut).
 
Un voyant s'allume si le cockpit appelle (Cockpit Call), car avec le bruit ambiant, on n'entend pas toujours le klaxon.
Un bouton dessous permet à l'assistant d'appeler à son tour l'équipage.
Un autre voyant relaie l'alarme en cas de perte de la ventilation avionique (auquel cas les calculateurs en soute risquent de surchauffer très vite).
 
Enfin, en cas d'incendie APU, dont l'alarme est aussi relayée par un voyant, l'assistant a la possibilité de couper l'APU avec le bouton sous cache rouge.
 
Jacques Darolles
A l'autre bout de la ligne
Sur ce 318 (F-GUGI), on peut voir en vrac :
 
Cerclées de jaune, les trois antennes VHF: deux dessus, une dessous (c'est la VHF2). Ceci explique qu'au sol, la VHF 2 marche moins bien que les autres.
 
Cerclées de vert, les deux parties défonçables de ce côté-là. Si les pompiers doivent entrer dans un avion dont toutes les portes sont bloquées, il y a des parties défonçables sur tous les avions de ligne, marquées de petits coins rouges.
 
Cerclées de rouge, sous le nez, et en avant de la porte de soute avant, les prises statiques.
 
Cerclées de bleu en avant du train avant, deux "strakes", c'est-à-dire des nageoires aérodynamiques, caractéristiques du 318. Les autres avions de la famille A320 n'en ont pas. Comme les gens en piste ont commencé à se mettre la tronche dedans, on les a rapidement peintes en rayures blanches/rouges.
 
Cerclés d'ocre en dessous des portes, il y a des T rouges, qui servent de repère aux chauffeurs de camions qui doivent accoster exactement sous la porte. Vu du sol au volant d'un camion, ce n'est pas évident.
 
Cerclé de beige sur le capot réacteur, il y a un grand trait rouge, qui est la limte au delà de laquelle il est dangereux d'avancer lorsque le moteur tourne, plus en avant on risque d'être aspiré par le réacteur.
 
Cerclée de violet sur le dessus du mât réacteur, il y a une grille car l'air, prélevé dans le réacteur à destination du circuit clim/pressu, passe d'abord dans un premier radiateur (appelé pré-refroidisseur) dont la sortie est là.
 
Cerclé de bleu clair sous l'arrière, on trouve un mât par lequel l'eau des lavabos et de l'évier est rejetée dehors. Pour éviter que ça ne gèle, ces mât est réchauffé électriquement. Il est fortement déconseillé d'y toucher lorsque l'avion arrive au parking, car le mât peut encore être aux alentours de 250°c.

Jacques Darolles
Agent de conduite

 

Tiens, en faisant le tour de notre A320 au parking, voici la soute avant ouverte.
 
Les portes de soute d'un gros avion sont manoeuvrées par des vérins hydrauliques, car elles sont très lourdes. 
Là, il y en a deux (cerclés de jaune).

Au plafond des soutes des gros avions, on trouve des panneaux de dépressurisation. (cerclés ocre).
En cas de dépressurisation brusque, dûe par exemple à la rupture d'une porte, ces panneaux fusibles sautent, faisant un trou dans le plancher cabine, mais égalisant par là les pressions d'air entre la cabine passagers et la soute. Ceci afin d'éviter un affaissement du plancher. Des accidents anciens (notamment le DC10 Turkish le 3 mars 74) sont à l'origine de ces dispositifs, désormais obligatoires sur tous les avions de transport.
 
Les soutes des gros avions sont, pour certaines d'entre elles, équipées de détecteurs de fumée (ce sont des détecteurs optiques), placés dans le plafond, et associés à des extincteurs en cas de feu de soute.  L'ensemble est ici engoncé dans un logement cerclé de bleu.
 
Le centrage est une préoccupation quotidienne lors du chargement, le repérage de ce que l'on a dans les soutes aussi.
Les zones de soute sont donc numérotées, la soute avant comprenant toujours les zones 11, 12, 13, etc. ainsi que l'on voit cerclé de vert.
 
Lorsque les containers ou les palettes sont chargés, des butées mécaniques les bloquent en position afin que rien ne bouge en soute pendant le vol.
Deux de ces butées mécaniques, cerclées de bleu clair sur le seuil de porte, empêchent le dernier container de taper contre la porte.
 
Enfin, en bas, six gros crochets à l'intérieur de la porte viennent prendre six axes en dessous du seuil, cerclés de rouge sur le cliché.
 
C'est ainsi que la porte tient en position fermée.
 
Pour mémoire, l'encadrement rouge peint sur le fuselage à droite est celui des prises statiques secours.
 
Jacques Darolles
Agent de conduite
En montant dans l'avion, le côté du fuselage nous révèle quelques détails intéressants:
 
Cerclées de jaune, les sondes d'incidence. Ce sont de simples girouettes reliées à un rhéostat électrique à l'intérieur.
Elles sont indispensables de nos jours à un fonctionnement correct des centrales aérodynamiques.
 
Cerclé de rouge, le bas d'une zone défonçable, déjà évoquée sur une photo précédente.
Il y a écrit dessus: "Cut Here in Emergency". S'il faut rentrer dans l'avion alors que toutes les portes sont bloquées, les pompiers savent que c'est là qu'il faut attaquer.
 
Cerclé de bleu, un phare "wing", destiné à éclairer le bord d'attaque des ailes, et les entrées d'air moteurs. Ceci pour détecter le givrage, notamment.
La verrine du phare comporte une lentille, visible sur la photo, pour dévier le faisceau sur le bord d'attaque.  En effet, l'angle d'éclairage n'est pas idéal sinon.
 
Cerclé de vert, un petit triangle est destiné à la mise à niveau de l'avion. Il y a un triangle identique à l'arrière du fuselage, et la ligne qui relie la pointe des deux triangles est la référence pour l'assiette de l'avion.
Ceci sert à la maintenance pour régler les instruments.
 
On notera au passage que l'encadrement des hublots est une zone à forte concentration de rivets, car les contraintes autour d'un hublot sont toujours très importantes (pressu).
 
Jacques Darolles
Agent de conduite

 

Lorsqu'on fait le tour d'un A320, A319 ou autre au parking, on se trouve en présence d'un animal proche du hérisson au niveau antennes.

En voici quelques-unes vues sous le nez, car il est impossible de prendre un cliché qui les regroupe toutes.

Sur cette vue , nous distinguons :

Cerclées de rouge, les sondes de température extérieure. Paradoxalement, ces sondes sont chauffées, afin de ne pas givrer.
La sonde elle-même se trouve donc dans cette petite manche, afin de n'être pas en contact avec les éléments chauffés.

Cerclées de vert, les sondes de détection de givrage, qui génèrent un signal lorsqu'elles sont recouvertes de glace.

Cerclés de jaune à droite, deux pitots. Il y en a un troisième de l'autre côté du fuselage.

Cerclée de bleu clair, une antenne DME, elle-même jaune. Derrière elle (cerclée de bleu foncé), la trappe où est actuellement branché le groupe de parc électrique.

En avant de l'antenne DME, la trappe d'accès à la soute électronique.

On distingue aussi les deux phares sur le train d'atterrissage, qui sont asymétriques: un pour le roulage, l'autre pour l'atterrissage.
 
Jacques Darolles
Conducteur d'engins hérissés.

La pastille du contrôle:

Il ne s'agit pas du contrôle aérien, il s'agit du contrôleur qui chapeaute chaque équipe de mécaniciens.
A cet endroit du fuselage, un contrôleur, c'est à dire un mécanicien-expert, est venu apposer la pastille CTL visible sur la photo.
Nos avions en piste subissent d'innombrables chocs, éraflures, heurts.
Ces cicatrices sont régulièrement surveillées et répertoriées, car elles touchent à l'intégrité d'un fuselage pressurisé.
Ici, ces éraflures sont connues de la maintenance, qui appose une pastille à côté, ainsi, lorsqu'on fait le tour de l'avion, on est au courant qu'ils sont au courant.
La liste de ces rayures et éraflures est par ailleurs consignée dans les caractéristiques de l'avion.
Liste vierge lorsque la machine sort de GV, elle peut approcher le contenu d'une feuille 21x29,7 sur un héroïque A320 basé Orly.
 
Sur ma bagnole, il faudrait prévoir une dizaine de pages et quelques kilos de pastilles.

Jacques Darolles
Conducteur d'engins rayés

 

Lorsque les éraflures et enfoncements sont trop importants, il faut les réparer. Les Choumacs entrent en scène.

Un choumac, c'est un chaudronnier, quelqu'un qui sait travailler la tôle, à la main, au ciseau et au marteau, pour en faire un morceau d'avion. Ca paraît simple comme ça, mais lorsqu'on a essayé, on comprend que ça ne l'est pas.

Avec un morceau de tôle et des rivets, le choumac a fabriqué une pièce, qui vient, comme sur un habit, renforcer l'endroit déchiré. Au long de sa vie, et même après les peintures à venir, ces cicatrices resteront visibles sur l'avion.

Sur la photo, ces pièces sont simples. Mais certains travaux de chaudronnerie sont de véritables oeuvres d'art. Choumac, c'est pas un job, c'est un métier. Respect, messieurs.

Jacques Darolles
Conducteur d'engins

Lorsque l'on fait le tour de l'avion en escale, il n'est pas rare que le dessous d'emplanture d'aile soit mouillé, voire givré. En effet, le carburant contenu dans les ailes se refroidit en cours de vol, parfois jusqu'à des températures négatives (le kérosène gèle à - 60°c).
Arrivé au sol, où règne une température positive et une humidité certaine, une forte condensation se produit sous la voilure, tout comme lorsque vous soufflez de l'air chaud et humide sur la vitre froide de votre maison.
On peut donc même, comme sur la photo, se retrouver avec un peu de givre sous l'aile. Ceci n'a guère d'importance, c'est le givrage des extrados qui est dangereux pour un avion.
 
On peut noter sur ce cliché l'emplacement des pompes carburant (un est cerclé de  rouge). Il y en  a deux par réservoir, qui sont montées à l'intérieur de cloches isolables : s'il faut démonter une pompe, il n'est donc pas nécessaire de se vider le contenu complet du réservoir sur les pieds, seuls les deux ou trois litres restant dans la cloche vont sortir avec le démontage.
 
D'ailleurs, si on veut vider le réservoir, on utilisera plutôt la purge (Water Drain Valve, cerclée de jaune) qui s'ouvre avec une clé allen.
 
En arrière de celle-ci, cerclée ocre, se trouve une jauge à canne magnétique, ou "drip-stick". C'est une tige graduée, liée à un flotteur magnétique, et qui permet d'effectuer un jaugeage manuel en cas de panne ou de doute sur les jaugeurs électriques.
 
Et cerclée de bleu, à quoi sert cette oblongue capsule ? D'écritoire, Monsieur, ou de boîte à ciseaux ? mmmhhh ?
Et bien ce sont les câbles d'alimentation électrique des pompes carburant, que l'on évite de faire passer à l'intérieur des réservoirs, pour éviter tout arc électrique en cas de détérioration.
Les fils électriques passent donc à l'extérieur, couverts par ces caches vissés.
 
Plus en arrière, cerclé de vert, le phare d'atterrissage rétractable. Si à la place, on voit pendouiller un fil, c'est qu'on a perdu le phare (c'est déjà arrivé). A ce moment-là, on écoute la radio en repartant de Roissy, pour savoir s'il est tombé sur quelqu'un.
 
Jacques Darolles
Conducteur d'engins.

 

Passage obligé sous l'aile, lors de toute prévol.

On distingue ici l'aileron, en bas à gauche, le volet, en bas à droite, les becs de bord d'attaque rentrés, en haut. 
 
A gauche, cerclé de rouge, ceci est un disque-fusible de surpression du réservoir. Il y en a deux sous chaque aile, et le carburant étant contenu dans les réservoirs d'aile, si pour une raison ou une autre, se produit une surpression, ce sont ces disques qui sautent, pour éviter une déformation ou un dégât structural sur l'aile.  
 
Cerclée de bleu, une prise NACA qui est la mise à l'air libre normale des réservoirs.  Cerclée saumon, une purge dévissable, la même que celle déjà vue à l'emplanture, et cerclée de vert, une jauge dripstick magnétique, également évoquée sous l'emplanture. Celle-là, c'est la R5 (elles sont numérotées, et on se reporte à l'abaque à côté du niveau à bulle).
 
Ici, comme sur tout l'avion, tous les panneaux démontables sont numérotés, avec un code à trois chiffres et deux lettres, afin de faciliter le repérage et le démontage.
La photo n'est pas très nette, mais j'en ferai d'autres. Si on dit au gars qu'il faut ouvrir le panneau 265 CR, ça  va aller plus vite que si on lui dit que c'est le troisième panneau en partant de la droite en descendant légèrement après avoir mesuré deux doigts, et il a moins de chance de se gourrer.
 
Nous voyons par exemple le petit panneau 675 JB, entre le volet et l'aileron, le panneau 675 KB, qui couvre la servo-commande d'aileron, etc...
 
Jacques Darolles 
Conducteur d'engins

On a déjà vu la soute ouverte vue du sol, et en particulier son plafond.
Voici le plancher, pendant le chargement lors d'une escale.
 
Tout d'abord, les soutes principales de l'A320 sont entièrement conteneurisées, c'est-à-dire qu'on n'y embarque que des conteneurs ou des palettes. On voit d'ailleurs à gauche de cette photo, un conteneur déjà chargé, dans lequel vous distinguez peut-être votre valise ou votre sac. Il existe aussi à l'arrière une soute "vrac", ou comme son nom l'indique, on charge directement valises et colis.
Pour la culture, sur les A318 et A319, les soute sont toutes "vrac".
Si pour une raison ou une autre, on charge directement la présente soute en vrac, on la cloisonnera quand même avec des filets, en se référant au schéma sur la paroi (cerclé orange).
On voit aussi à droite du conteneur une affiche comportant des numéros et un code-barre. Chaque bagage reçoit aussi un code-barre lors de l'étiquetage, ce qui permet de retrouver très vite, grâce à un système informatique portable, dans quelle soute et dans quel conteneur se trouve le bagage qu'on cherche, si un passager est manquant à l'embarquement.
 
Les secteurs de la soute sont numérotés, afin de calculer facilement le centrage. Le conteneur se trouve actuellement en position 13, les positions 12 et 11 (repère cerclé de rose) ne sont pas encore chargées.
Ces positions sont délimitées par les gros traits noirs.
Le conteneur, qui est très lourd, est déplacé dans la soute par des PDUs , ce sont les rouleaux en caoutchouc montés sur des moteurs électriques, cerclés de rouge en bas à droite. On distingue que l'un travaille latéralement, l'autre longitudinalement. Dans la zone en face de la porte, le conteneur doit pouvoir se déplacer dans les deux sens. Le plancher est donc recouvert de glissières omnidirectionnelles, qui sont en fait des billes métalliques encastrées. (cerclées de bleu). Une fois que le conteneur est parti vers l'arrière, des rouleaux (cerlés ocre) suffisent, puisqu'il ne nécessite plus qu'un guidage longitudinal.
Une fois arrivé à sa place, le conteneur est bloqué avec les butées rouges du plancher (cerclées de jaune) et il est calé latéralement par les butées cerclées de vert, dont l'une, tout en bas devant la porte, est rétractable pour permettre le passage des charges.
 
Avant de fermer la porte, on rétractera la roulette de protection (cerclée de violet) qui protège l'avion contre les heurts des engins extérieurs.
La porte se verrouillera par de solides crochets, dont la photo est déjà passée sur la Liste, et dont le plus arrière est visible ici (cerclé de marron).
Enfin, cette soute est ventilée, on voit les grilles sur la paroi.
 
Jacques Darolles
Conducteur d'engins

 

En illustration de ce qui avait été dit sur la Liste il y a quelques mois, les aubes de fan, qui doivent être équilibrées de façon très fine, marchent par paires.
Lorsqu'on change une aube, on change aussi celle qui est juste en face.
Pour éviter les erreurs lors de démontages/remontages, les aubes de fans sont donc souvent numérotées.
 
Comme vous pouvez le constater, le fan du CFM 56 a 36 aubes. Simple, non ?

Jacques Darolles
Conducteur d'engins

J'ai mis à profit l'éclairage oblique du soleil d'automne sur le parking de CDG, aujourd'hui, pour faire cette petite photo, où l'on distingue bien les attaches du palier de turbine.
En effet, le roulement qui tient la turbine arrière est nécessairement relié au carter du réacteur par des mâts qui passent dans le flux chaud. Inutile de préciser qu'à cet endroit, ça chauffe.
Aussi, si les petits mâts étaient montés exactement de façon radiale, leur dilatation en vol compresserait le roulement de turbine, jusqu'à le bloquer.
Vous pouvez donc remarquer sur ce cliché que les mâts-attaches sont montés légèrement déportés, et leur dilatation fait TOURNER le roulement, ce qui n'a aucun effet sur son fonctionnement, au lieu de le comprimer, ce  qui le bloquerait.
Astucieux, non ?
Tous les réacteurs sont montés comme ça.

Jacques Darolles
Conducteur d'engins

 

Air France exploite une petite flotte d'A319 ER (Extended Range), qui desservent des destinations de petit long-courrier, Riyadh, Djeddah, Koweit, Malabo, Nouakchott, Pointe Noire... en ciblant une clientèle affaires fortement tournée vers les industries pétrolières.
 
Pour atteindre ces destinations avec une charge raisonnable, ces A319 sont équipés de réservoirs supplémentaires de soute, portant la capacité carburant à 24 tonnes, ce qui permet des étapes de plus de huit heures.
 
La Compagnie ayant fait le choix technique que ces avions puissent être rétrofités en A319 standards, les réservoirs supplémentaires sont démontables.
Voici celui qui occupe l'avant de la soute arrière. Il a la forme d'un container, et épouse donc la forme de la soute. Une épaisse plaque de métal constitue un blindage entre ce qui reste de soute et la paroi du réservoir.
Malgré ces précautions, tout frêt réglementé et tout objet métallique est obligatoirement chargé en soute avant, afin d'être toujours éloigné de cette paroi de réservoir.
 
Jacques Darolles
Parti pour une longue nuit

Les Airbus tout neufs qui sortent désormais de chaîne sont équipés de moteurs CFM 56 de nouvelle génération, interchangeables, paraît-il, avec les anciens. Ils sont également équipés de nouvelles tuyères pour le moins curieuses, puisqu'elles ont une forme en dents de scie. Lorsqu'on regarde le moteur de l'arrière, on constate que la section de sortie n'est pas circulaire, mais presque rectangulaire. Il paraît que ça fait gagner quelques pouillèmes de traînée, donc de conso. Attention quand même, lorsqu'on s'y frotte en faisant le tour de l'avion !

Jacques Darolles
Conducteur d'engins