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| Au delà du rêve, aventure supersonique | |
| Iza Ramond en Avril 2003 | |
Une semaine déjà, et pas tout à fait revenue encore du vol 001.
La rencontre avec l'oiseau blanc remonte à mes 14-15 ans, lors d'un meeting aérien à Yvetot, où j'était avec mon père qui y participait en temps que pilote montgolfière.
Nous avions gonflé les ballons sur le bord de la piste, prêts à partir après le passage du pointu en démonstration grandiose d'approche.
Je venais de faire mon premier baptême voltige et flottais dans un de ces moments où tout est possible, quoiqu'en disent les 'grands'.
Debout sur la piste, vacarme monstre, apparition fantasmagorique. On m'explique que probablement jamais je ne volerai à bord de cet avion de luxe.
Là, j'avais au moins l'avantage d'être sur le bord de piste.
Les mains sur les oreilles, sans réussir à couvrir le vacarme assourdissant, je restai bouche bée devant cet immense oiseau, ce triangle sombre dans le contre-jour, vision d'un autre monde.
Des années plus tard, dans un hangar où quelques tables étaient dressées, un petit avion en papier m'annonça que dans quelques semaines je franchirai le mur du son à bord de l'avion mythique !
L'annonce de la fin des vols supersoniques vint quelques jours plus tard, donnant encore plus d'exceptionnel à ce voyage, puisque devenant du coup non seulement une première fois, mais aussi une dernière fois. Irrémédiablement.
Un aller en GP sur 777, avec plus de deux heures en poste, et un week-end dans la Big Apple plus tard, le grand jour était là.
Petit matin frais, ciel tout rose, JF et moi prenons le bus à Grand Central sans avoir eu trop de mal à se réveiller à 5 heures du matin.
Check-in rapide, mais où l'on commence à sentir le service haut de gamme, avant de rejoindre le salon Air France du Concorde.
Au passage, petit temps d'arrêt devant une baie vitrée donnant une superbe vue de la bête.
On réalise alors, en le voyant au parking avec la passerelle en place, la finesse de son fuselage, la 'différence extrême' de cet oiseau rare par rapport aux autres avions que l'on a l'habitude de regarder sous cet angle et en ce lieu.
Une hôtesse prend nos vestiaires à l'entrée du salon, précisant que nos affaires seront amenées à bord.
On dit oui merci, comme si cela était pour nous une évidence.
Le salon offre un beau choix: café, croissants, champagne, jus de fruits, poste internet.
J'en arrive à la fin de la liste quand Jean-François m'interrompt et me présente à un monsieur à la barbe blanche et au regard bleu, avec une certaine allure de loup de mer.
L'uniforme et l'épinglette triangulaire ne laissent aucun doute : voici le Commandant !
Il avait retenu mon nom d'un des mots glissés dans son casier, et pour cause : c'était aussi le sien.
Conversation inattendue du type 'Où sont nés vos grands-parents ?', dérivant heureusement sur un 'Vous volez sur Airbus ?' 'non, plutôt J3 et Cap 10, c'est mon ami qui est chez AF'.
Promesse de nous accueillir pour une visite à l'avant et suite de la salutation des passagers.
On sent le départ approcher, il flotte dans l'aire une drôle d'ambiance rétro, comme si l'on en était revenu en des temps où l'avion n'était pas une évidence de transport, où volaient les Constellations...
Nous embarquons quelques minutes plus tard par la porte avant, nous retrouvant dans la première cabine, avec la drôle d'impression d'être en fait dans un petit business jet. Passé le premier rideau, on saisit mieux les dimensions allongées de la cabine.
L'avant-dernier rang sur la gauche sera notre place. C'est un endroit bruyant mais on nous l'a conseillé comme étant celui à choisir.
Une hôtesse nous donne quelque brochures étiquetées Concorde.
Comme les grandes personnes ont besoin de chiffres, dixit le narrateur du Petit Prince, et que je n'en ai encore donné, en voici quelques-uns:
Longueur: 62,10 m (67 m pour le 747!),
Largeur: 2,87 m
Autonomie: 6500km
(si je n'abuse, en temps de vol, certains de nos avions d'aéroclub font mieux ? )
La première chose qui surprend en s'asseyant à l'avant dernier rang de l'avion est tout d'abord de se retrouver sur l'aile. Ensuite, le regard plonge vers le bout de l'aile qui n'en finit pas et est incurvé vers le sol.
La mise en route est rapide, le roulage semble classique, on jette un coup d'œil au manuel pour franchisseurs du son : 'La poussée nominale de chaque réacteur est au décollage de 17260 kg. Une
accélération franche et soutenue amène l'appareil à la vitesse d'envol : 360km en 30 secondes sur 1500 m.'
Alignement avec les rayons rouges du soleil qu jouent sur l'immense voilure, vrombissement, accélération qu fait tout de suite penser voltige, j'arme mon pied pour botter en haut de la verticale...
Rotation qui colle au siège et de l'eau couvre le hublot.
30 secondes après le début de l'envol, arrêt de la post-combustion et sensation de léger freinage.
On continue de monter, monter, le pilote annonce la remise en marche de la post-combustion.
En y portant bien attention, on sent deux petites impulsions à 1 seconde d'intervalle, mais rien de très significatif.
On est alors à presque 30 000ft et on monte toujours. On continuera d'ailleurs de monter jusqu'au début ... de la descente.
A Mach 1.7, la post-combustion est coupée et nous continuons à accélérer.
Sur le panneau bleu de la cloison avant, le nombre de Mach varie entre 1.99 et 2.00 (environ 2200 km/h !). Variation expliquée par le fait que le nombre de mach est une vitesse relative (rapport entre la vitesse de l'avion et celle du son dans l'air qui l'entoure). Le nombre de Mach est donc directement fonction de la température de l'air traversé.
Le repas, que l'on juge accessoire au départ, se révèle d'une telle qualité que nous nous laissons aller à l'apprécier.
Les stewards se changent en maîtres d'hôtel, avec nœud papillon blanc et veste d'apparat.
Dès la nappe enlevée de la tablette, nous nous levons vite pour prendre place derrière le seuil du cockpit où attendent déjà quelques-uns. La porte est ouverte, une sorte de couloir recouvert de boutons et cadrans mène au poste exigu.
Visite rapide, dont les bribes de souvenir ont été effacées par le 'Revenez pour l'atterrissage si vous voulez'. L'image qui reste est celle de ces cadrans et aiguilles bien plus proches de nos DR400 que des EFIS et autres écrans perfectionnés. Le pilote privé se sent chez lui... à condition bien sûr de ne pas compter le nombre de boutons, cadrans, jauges et indicateurs en tout genre, surtout du côté du mécano.
Retour vers nos places, le temps d'une dégustation caviar et Dom Pérignon.
Je recharge mon appareil photo avec les piles empruntées (et pas rendues) à un gentils cadet qui m'a sauvé de la panne sèche.
Je regarde encore par le hublot, sachant déjà que cette image sera gravée en moi pour longtemps. Le 'haut' du ciel parait sombre. Illusion d'optique où est-ce parce que nous sommes vraiment haut ?
L'altitude de croisière varie entre 52000ft et 59000ft, car l'altitude de croisière optimale varie en fonction du poids de l'avion et, au fur et à mesure du voyage, le carburant diminuant, cette altitude augmente. Les nuages pourtant à une bonne distance sous nous semblent défiler particulièrement vite.
Mais impossible de palper ce que veut dire aller plus vite que le son, il y a trop de magie dans cela.
Le chef de cabine vient m'arracher à ma rêverie : 'On vous attend à l'avant'.
Je me pince très fort, n'y croyant toujours pas. Ce n'est pas souvent que la réalité dépasse ainsi les rêves les plus impossibles !
Installation sur le jumpseat derrière le commandant de bord. Je cherche les manettes de réglage là où on les trouve sur Airbus et Boeing... l'équipage étant en train de faire les transferts carburant nécessaires à la descente et au retour en subsonique, je me fais toute petite. Finalement, je trouve comment régler le siège : comme le Cap 10, une tirette entre les jambes au milieu du siège.
L'équipage se retourne, je leur pose des questions simples, à ma portée, que je traduis comme je peux en comparaison avec ce que je connais.
Masse max, charge à vide... tiens, il emporte pratiquement son propre poids, comme un Mousquetaire.
Finesse... pas son fort, un petit 8 !
Personne ne parle de 'la fin', le moment est au rêve, à la beauté de la machine, à l'articulation parfaite de cette équipe qui déroule avec une maîtrise parfaite check-lists interminables et procédures en tout genre. Les alarmes sont fréquentes, ponctuées d'un vieux klaxon strident, et elles sont traitées avec une efficacité surprenante.
Ils me commentent en même temps leurs actions: palier à 35000ft, inversion de poussée, re-transfert carburant, puis descente franche. On n'en finit pas de descendre maintenant et les nuages sont toujours plus loin en bas.
La visière est ensuite baissée, et là, on se retient de sursauter, bien que prévenue: on a vraiment l'impression d'avoir perdu une partie de la machine, car on ne la voit plus. Le nez est baissé à 5°. S'ensuit une augmentation du bruit dans le cockpit, il faut parler fort pour s'entendre.
On est loin du silence feutré de certains postes de pilotage en fin de vol.
Alarmes, bras qui actionnent des boutons dans tous les sens, mais toujours de manière précise et semble-t-il très bien rodée !
La position du plancher du poste ne reflétant pas l'assiette, il faut en croire l'horizon artificiel: l'assiette est vraiment à cabrer ! Pleins gaz, nez en l'air, impression de faire des exercices de mania en vol lent.
Traitement d'honneur de la part du contrôle, qui après nous avoir retardé de quelques minutes (chouette), nous autorise à choisir la 27L plutôt que la 9R.
A 1000ft en approche, le commandant prend la main et là, on le voit piloter, on sent son action sur le manche, le pilote commande la bête et elle répond docilement, , sans laisser prendre le pas à une électronique qu'elle ne connait
pas.
Atterrissage surprenant, freins à 500°, mais drôlement efficaces.
Le train est posé alors qu'à l'avant nous sommes toujours en l'air, puis descente gracieuse vers un sol trop triste.
Des spotters nous attendent avec une banderole d'accueil, le loup de mer ouvre la 'verrière' afin de leur faire coucou.
Tout le monde trouve une poussière dans son oeil pour justifier la petite larme d'émotion.
Le roulage se poursuit ainsi, un peu triste, avec des airs de dernière fois, mais toujours les attentions gentilles de l'équipage, les clins d'œil à l'amour commun du truc jaune de 65 cv : 'Regarde, on est la tête à l'air dans l'herbe, comme en J3 !'
En effet, le nez est tellement long, que dans les virages au sol le cockpit est au-dessus de l'herbe.
Jean-François nous rejoint en poste au débarquement et le carton d'atterrissage offert en souvenir dans la poche, nous quittons les derniers l'endroit magique, laissant le commandant seul à bord.
C'est qu'il doit en avoir des choses à discuter avec sa machine ! On ne brise pas un couple comme ça...
Une semaine passée, et pas tout à fait atterri...
On m'avait dit beaucoup de choses sur le Concorde, mais là, j'ai découvert quelque chose qui n'était pas dans le petit manuel :
Il va si vite qu'une partie de soi reste là-haut, avec les anges et les héros de l'aviation que l'on a cru entrevoir dans le ciel bleu foncé.
Le souvenir qu'il a laissé en tant de personnes, aucune mesure économique ne l'arrêtera.
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Belle journée de presque-l'été sur le terrain d'aviation de Saint-André de l'Eure en ce jeudi de l'Ascension.
Nous sommes deux pilotes apprentis voltigeurs, un instructeur et un Cap 10, F-PXKE, biplace sur lequel firent leurs débuts nombre de futurs as de la voltige aérienne.
Je suis arrivée au terrain de Saint-André de l'Eure en premier, atterrissant avec Charlie-Fox, le petit DR220 blanc et rose au drapeau breton.
Philippe, l'autre élève, et Jean-François, l'instructeur, sont ensuite arrivés de St Cyr en Cap 10, et ont commencé les évolutions voltige à la verticale du terrain.
Je m'allonge dans l'herbe, regardant Kilo-Echo, coquelicot du ciel, virevoltant 3000ft et quelques rêves au-dessus de moi.
Je le regarde avec le même émerveillement que lorsque, toute gamine, j'ai assisté pour la première fois à une démonstration de voltige aérienne en meeting.
Je ne savais comment battre des ailes, mais commençai dès lors à vouloir danser un jour dans le ciel.
Kilo Echo effectua un long virage en descente pour aller s'intégrer dans le tour de piste et venir se poser. Je me mis lentement à rassembler mes affaires pour prendre mon tour aux côtés de Jean-François. Très lentement d'ailleurs, un peu comme si moi aussi j'étais en vent arrière et avais à ralentir pour sortir mes volets.
Les sangles serrant mes cuisses et mes hanches aussi fort que supportable sans gêne, totalement immobilisée par le harnais cinq points, je prends le luxe de me sentir 'bien installée'.
Une séance de voltige peut être totalement gâchée par une mauvaise position et il est à peu près vain d'essayer de se battre avec les sept sangles dans le cockpit exigu pendant le vol.
Check-lists terminées, je m'aligne sur la piste en herbe.
Il y a de la magie dans ce moment où la manette des gaz est poussée en avant.
Kilo-Echo se met en mouvement, roule sur l'herbe, accélère.
Les commandes commencent à obéir, l'avion prend vie, découvre la force du vent, réagit à sa direction, aux corrections des ailerons.
Puis une légère poussée vers l'avant sur le manche lève la roulette de queue, mettant le Cap 10 en ligne de vol. La vitesse se transforme en portance, le bois des longerons s'appuie sur l'air, tout comme les oiseaux qui jadis s'appuyaient sur lui.
Le Cap10, cheval de course déguisé en papillon, ne met pas longtemps à atteindre l'altitude de sécurité. Jean-François nous annonce en début d'évolution voltige et me demande la mise-dos-sortie-dos traditionnelle qui permet de vérifier que tout objet appartenant à l'intérieur de la cabine, pilote y compris, est fixe.
Parfois, on s'arrête le temps de ramasser un brin d'herbe qui était tombé dans la verrière. Sensation d'espièglerie, souvenirs du monde magique de Lewis Carroll dans 'Alice à travers le miroir'.
Boucle, renversement, horizon qui tourne autour de l'aile comme une baguette de majorette, dessins que l'on trace dans le ciel et les champs du bout du capot.
L'appel rythmé des figures de Jean-François change soudain de ton : 'Bon, maintenant, tu te poses'.
Je passe en revue les raisons possibles, l'idée du lâcher étant depuis le début une pensée désirée mais tabou pour moi, n'ayant pu progresser qu'en comptant sur ma confiance en l'instructeur en place droite.
Une figure s'apprivoise, avant de pouvoir s'épeler: un jour, la première gamelle : tout d'un coup, on dirait que Kilo Echo s'est tordu la cheville en se cognant contre un nuage, on s'aperçoit que l'on peut tomber de la poutre, et l'instructeur soupire, prend les commandes, remet l'avion dans sa configuration de croisière... et là, on a envie de lui dire qu'il est un ange.
Plus tard, on apprend soi-même à bloquer les commandes, à dompter la bête qui s'était échappée, mais l'on continue d'être reconnaissant pour celui qui nous donne le sang froid d'aborder la situation si calmement.
Cette confiance en la personne devient une confiance en l'enseignement reçu.
On ose se mettre dans des configurations inusuelles parce qu'on a appris comment faire voler l'avion dans ces conditions, qui ont elles aussi leur limites et leur paramètres.
Je réalise que ce qui m'impressionne, c'est d'être celle qui, là-haut, fait des galipettes dans les nuages, et non pas le fait de refaire toute seule ce que nous venons d'effectuer.
Un atterrissage tout doux fini de me conforter et j'écoute attentivement les instructions avant de repartir.
Je m'aligne et me concentre, sans avoir de place pour regarder la place droite vide, les ceintures nouées sur le siège.
Je me contente juste d'enlever à mon auto briefing de départ l'habituel 'si incident, les commandent passent à droite'. Cette fois-ci, c'est moi la plus qualifiée à bord.
Je monte rapidement à 1000m, m'annonce à la radio verticale des pistes en début d'évolution voltige, quitte la fréquence du terrain qui sera pour moi veillée du sol, et passe sur 130.0 Mhz ou m'attend Jean-François.
Il me fait vérifier mon altitude, je mélange les pieds habituellement utilisés en aéronautique avec les mètres préférés par les voltigeurs et annonce... 4000m !
J'entends des rires et 'attention aux avions de ligne'.
Vérifications avant voltige, je teste les commandes dans les trois axes de rotation. La réponse est surprenante, les gouvernes bien plus efficaces que d'habitude.
'Boucle' demande la voix, je balaye rapidement le tableau de bord, vérifie la vitesse, 230 km au badin me satisfait, je lance le nez de l'avion dans le ciel, traçant sur l'image du ciel bleu, quelques centimètres en avant du boulon du capot, une ligne imaginaire que je m'efforce de suivre. Le vert disparaît, et la verrière est pleine de ciel.
Puis le sol est au-dessus de ma tête, le facteur de charge me garde collée à mon siège, donc convaincue que dessous est le morceau bleu !
L'apesanteur arrive, je balance la tête loin en arrière, question de me donner plus de temps pour corriger l'inclinaison des ailes et continue de tracer mon trait du bout de mon pinceau à hélice.
Je laisse défiler le vert, la vitesse augmente à nouveau, du bleu arrive par le haut de la verrière, je fais longer la piste ULM à mon trait, en me demandant si l'ami Gaétan est là avec son ulm pendulaire, s'il est un de ces gros papillons multicolores qui tournoient sur le vert des champs dessous.
- C'est bien, un retournement sous 45° maintenant. Ca va ?
- Oui.
Un nuage se retrouve cible, je lance le nez de l'avion dans son flanc, plaque le manche contre ma cuisse gauche, rotation.
Le demi-tonneau me met sur le dos en montée à 45°. Une légère pression sur le manche garde le boulon dans le nuage.
Petite impulsion en arrière pour lancer la descente, je laisse filer puis sort en suivant la piste avion qui est sous moi....
Un peu dérivé, mais bon, pour la correction du vent, on attendra la prochaine séance !
- Ca va? C'est bien ça, fais un virage en montée pour revenir devant moi. Puis renversement.
- OK.
Nez dans le ciel, pleins gaz à nouveau, mais je serre un peu plus la montée, afin de positionner rapidement l'avion vertical. Regard sur le bout de l'aile gauche, pied à droite pour maintenir le triangle au-dessus de l'horizon. La vitesse diminue, j'exerce une pression en avant sur le manche pour m'appuyer sur l'air, redoutant la gamelle 'en arrière sur le dos'.
Soudain, je sens l'absence à droite, m'aperçoit que je suis dans une situation aérodynamiquement peu stable et que ma vie est dangereusement liée à mes actions dans les dix prochaines secondes. Du coup, j'amorce la rotation qui fera tourner l'avion dans le sens opposé (vers la terre) un peu trop tôt.
J'enfonce le palonnier gauche, l'aile coupe lentement l'horizon. La moitié droite de la verrière est bleue, la moitié gauche verte.
Palonnier à fond à droite pour arrêter la bascule du nez vers le sol.
Kilo-Echo accélère rapidement alors qu'il descend en piqué.
Je sors de la verticale un peu vite, mais quand même le sourire aux lèvres.
Après une remontée à mille mètres, un tour de vrille. Je me concentre sur cette figure qu'il faut respecter et réduis les gaz, le capot haut dans le ciel.
L'avion décroche, je botte à gauche, la chute en autorotation commence.
Je m'efforce de tenir le manche bien en arrière et le palonnier bien enfoncé afin de faire durer le tournoiement. Le mouvement de feuille morte s'accélère.
Et là, je réalise que je n'ai pas peur, alors que tant de vols en double à penser 'oui, je sais faire ces figures de base, mais uniquement parce que j'ai à mes côtés un instructeur plus rassurant que le meilleur des parachutes'.
Je n'ai pas peur, je suis libre, et surtout responsable.
J'ai avec moi la voix qui me regarde depuis le sol, qui me guide, et puis surtout celle des choses cent fois répétées, pas tout le temps obéies. 'Mets un tout petit peu de pied à droite en haut de la boucle, petite impulsion vers l'avant avant la rotation en haut de la verticale ascendante dans le renversement pour aider à tourner..' Instinct de survie peut-être, mais tout d'un coup je me souviens mieux que jamais de toutes les choses auxquelles il faut penser !
Mise dos par demi-boucle, virage dos, sortie par un tonneau et demi.
Je souffle le temps de me repositionner et pars pour un rétablissement tombé.
Au moment où je cherche sur la piste un point pour y fixer le nez de l'avion afin de tourner sans désaxe, je remarque une tâche jaune, puis une grise, au-dessus de la piste. La voix à la radio m'éclaire :
- Il y a un passage de Morane 733 en patrouille sous toi, mais ne t'en fais pas, ils savent que tu es là-haut et ils sont loin. Une boucle et tu peux rentrer.
Je lance une dernière fois l'avion dans le ciel, vois apparaître les vieux avions quand le vert commence à remplir la verrière par le bas (qui est du côté de ma tête, et non de mes pieds).
Je sens un air doux et frais sur mon corps, comme si c'était mes bras qui glissaient dans le ciel, alors que je transpire sous la chaleur de la bulle transparente.
Un grand sourire reste figé sur mes lèvres, puis la concentration revient en vue de l'atterrissage à anticiper.
Kilo-Echo a une vitesse de croisière de 240 km, il faut le freiner pour le faire descendre en dessous des 160 km/h minimum de sortie des volets !
Je me mets en descente, réduis les gaz, rejoins la fréquence du terrain.
Le Cap 10 s'intègre dans le circuit du tour de piste comme un enfant espiègle qui retournerait se glisser dans le rang. Je m'annonce en vent arrière et me pose derrière les deux Morane.
Kilo-Echo touche la piste doucement, ralentit.
Je le remercie de m'avoir fait passer la porte de mes rêves d'enfant.
La piste dégagée, je laisse un flot d'émotions m'envahir et regarde autour de moi comme si je revenais de la face cachée du ciel... avec le plan pour y retourner.
Isabelle Ramond
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Samedi soir dans la campagne de Chavenay, le soleil se couche et j'admire un avion de collection qui vient de s'arrêter devant un des hangars de l'aérodrome. Je fais quelques fois le tour de l'avion, cherchant dans mes expériences - et surtout mes rêves - de quoi imaginer le bel oiseau métallique en vol.
La nuit tombe, et le regard passe en mode vision nocturne. Je commence à pouvoir mieux distinguer l'intérieur du bâtiment. Des contours se dessinent et une image me vient à l'esprit, celle de cette photo noire et blanc sur un mur de l'aéroclub de Versailles, où l'on voit le terrain au temps où il s'appelait champ d'aviation, avec ses biplans, ses faucheurs de marguerites et ses drôles de machines ailées.
Ce hangar abrite de purs bijoux: Deux Stampes, un Bücker et un Yak sont là, à mélanger les souvenirs des jours anciens avec ceux du dernier vol de la journée. Je m'avance pour les saluer, me présenter, et comme un criquet dans un champ, un Piper J3 L-4 H Grasshopper apparaît devant moi. Ses grands voisins le cachaient, ou peut-être le protégeaient, lui, le petit 65 ch. débarqué dans un célèbre débarquement, fantassin en tenue impeccable avec ses étoiles et ses rayures du Grand Jour. Le petit avion a sa place dans cette flotte de légende.
Avec son nez pointé en l'air, sa petite roulette de queue, et son sourire dans les haubans de ses ailes hautes, il a l'air tout aussi espiègle que son frangin Tango-India, le J3 de mon lâcher, de mes soirées d'été... l'avion tout jaune, tout simple, qui continue de montrer à chaque vol que le bonheur est possible, qu'il est peut-être à la source des choses.
Ni la souplesse acrobatique du Cap 10 voltigeur que j'aime tant, ni l'élégante puissance du Mousquetaire le montagnard n'ont réussi à me faire oublier l'ami des débuts, celui qui a transformé des générations de rêveurs invétérés en pilotes. Sa technique est simple et magique comme lui : plutôt que de tester l'élève avec de complexes paramètres, commandes et cadrans, il ne lui laisse que le minimum et lui offre le privilège de sentir le ciel par lui-même.
Quelques virages à gauche, pour laisser le ciel s'engouffrer par la verrière ouverte, un décrochage pour faire la révérence aux nuages, et le J3 répond à l'appel... Le manche en bois devient baguette magique, le temps s'arrête. Le petit avion s'amuse et sourit en faisant tourner ses haubans jaunes dans le vert et le bleu du paysage. Les 65 chevaux et presque soixante printemps de la machine à rêves ne sont pas des faiblesses, ils sont la porte vers un autre monde. Les feuilles des arbres brillent davantage, de petits sentiers apparaissent dans les bois, on prend le temps de laisser la priorité aux oiseaux. On réalise que le 'toujours plus vite' n'est peut-être pas la solution, qu'il y a peut-être un univers caché à qui prend le temps.
Le temps s'est aussi arrêté dans le hangar. Un peu de poussière sur l'aile me dit que le Piper n'a pas dû voler ce week-end, et probablement d'avantage. J'ai une grande envie de l'emmener faire un tour pour se dégourdir les gouvernes.
Mais il fait nuit, les portes du hangar se referment et je ne peux que soupirer, comme lorsque l'on ne fait que croiser quelqu'un que l'on aurait voulu connaître, avoir pour ami.
Comment expliquer la magie de cet avion mythique et simple au possible, initialement construit pour ne voler que quelques semaines et toujours là trois générations plus tard ? Récupérés dans les champs d'après-guerre, laissés en cadeau à des civils, les J3 ont su se faire discrets, sans jalouser les nouveaux venus plus puissants, plus faciles à piloter, plus rapides.
Ils sont devenus avions école, jouets pour passionnés pas pressés. Mais toujours prêts à faire découvrir le ciel aux rêveurs et à apprendre au pilote à comprendre ses lois, plutôt que de les combattre.
Certains refusent l'appel de la verrière ouverte, de l'invitation au voyage le vent dans les tubulures. Ils se détournent de cette machine qui ne peut être bonne à aller nulle part, avec sa vitesse de traction avant, ses instruments de navigation quasi inexistants. Ils sourient devant sa petite roulette de queue tenue par deux ressorts, ses amortisseurs à élastiques, la jauge de niveau d'essence qui est une simple tige métallique plantée dans un bouchon de liège.
Alors je soupire, en espérant pouvoir un jour les emmener dans le Piper, le leur faire au moins apprécier comme un jouet amusant, croiser les doigts pour que la magie s'opère.
Cet après-midi, Tango-India a encore prouvé ses pouvoirs étranges: Cela commença dans un moment de blues hivernal, déambulant les mains dans les poches sur le champ d'envol de Saint Cyr l'Ecole. Le Piper Cub est garé devant le chalet de l'aéroclub. Il me fait un clin d'oil du bout de l'hélice, pensant peut-être à nos balades de ces jours-ci. Il est tout fier que je le montre à mes amis ! Et il les charme facilement en les emmenant danser dans le ciel.
Malheureusement, la technologie du XXIeme siècle m'a lâchée aujourd'hui : j'ai oublié mon téléphone portable à la maison et mon agenda électronique donne des signes de syncope évidente. La lumière est superbe, j'aurais bien aimé emmener Gref et sa boîte à images à la cueillette des derniers rayons de soleil sur le château de Versailles.
Je me décide finalement à partir seule, une liste d'exercices de pilotage en tête, pas encore arrivée au stade du sourire. Au milieu de la visite pré-vol, une voix m'interpelle: je me retourne et reconnais Philippe, ami voltigeur rencontré l'été dernier lorsqu'il fut mon passager de dernière minute lors d'un vol de convoyage en Cap 10. Nous ne nous étions pas revus depuis le stage de voltige, et avant que je n'aie le temps de lui proposer un tour de J3, réalise qu'il était en train de préparer pour un vol le Québec-Novembre, le deuxième Piper Cub du terrain de St Cyr.
Nous volerons donc ensemble, mais chacun dans son J3. J'avais bien dit que lorsque vous partez faire un tour de Piper, c'est le Piper qui vous fait des tours !
Philippe décolle en premier et m'attend sur le plateau d'Orgeval, je le rejoins, m'installe sur son arrière droite, à une distance confortable... nous sommes en balade, pas en meeting!
Québec-Novembre, plus fougueux, doit ralentir un peu pour Tango-India, son équipier. J'accroche la silhouette du Piper leader dans un coin en haut de la verrière et trouve cela bien joli.
Quelques minutes plus tard, je suis étonnée d'entendre à la radio :
- Tango-India tu es où ?
Etrange, je ne suis pas vraiment près de Philippe, mais quand même...
- Ben, dans tes 5 heures !?
- Ca m'étonnerait Isabelle, je suis au niveau 180.
Je comprends vite qui, m'ayant reconnue à la voix, m'a joué ce petit tour, suite à une coïncidence magique de fréquences radio entre un J3 et un jet, entre une petite pilote dans un avion en tubes et toile, et un pro dans un truc tout plein d'électronique, mais qui après tout se partagent le même ciel.
Le Piper n'est pas impressionné et continue de glisser dans l'air, avec un rayon de soleil qui vient occuper le siège vide devant moi. Il faut dire que Tango-India a fait faire leurs premiers pas dans le ciel à un nombre impressionnant de futurs pilotes à galons...
Moi, par contre, je reste bouche bée sous l'effet de la surprise, avant de demander comment c'est là-haut, de l'autre côté des nuages, comment ça va depuis la semaine dernière et est-ce qu'il fait beau.
Nous nous disons à la prochaine et mon compagnon de balade, dans l'autre J3, part faire des virages alternés sur les champs dans l'ouest. Je continue la balade, le sourire aux lèvres, et rentre après lui. Le troisième pilote continue vers des contrées lointaines, il est déjà sur l'Atlantique.
Je tourne le bouton au-dessus de ma tête pour me mettre sur la fréquence de St Cyr afin d'intégrer le circuit.
A cent vingt km/h, le tour de piste est encore de la balade. Pas de procédure compliquée de préparation machine en vent arrière : juste un peu de gymnastique pour tirer le réchauffage carburateur, cette tirette loin devant au niveau du siège du passager qui n'est pas là pour le faire. Pas de diminution de vitesse, puisque je ne peux pas vraiment atteindre le maximum autorisé !
Je tourne en étape de base sans amorcer la descente: le Piper se pose 'au tout réduit', en passant à un moment donné du régime de croisière au ralenti, puis laissant l'avion planer jusqu'à la piste.
Je rassemble les paramètres pour essayer de trouver cet instant précis où réduire les gaz de façon à pouvoir atteindre la piste en sécurité, à la vitesse voulue, ni posée trop court ni trop long.
Il faut lire, regarder, et sentir, la force du vent, sa direction, le poids de l'essence, du ou des occupants, la portance de l'air, la hauteur, la position. Le J3 me souffle des indices à l'oreille : il se posera à peu près sur la ligne imaginaire indiquée sur le sol par le petit hauban de l'aile .
Je réduis à fond les gaz et maintiens le palier le temps que la vitesse chute à 100 km/h. La pression en arrière sur le manche relâchée, le nez descend et je l'arrête lorsque la ligne d'horizon passe pile sur mon repère, la droite (imaginaire elle aussi) entre les deux vis du haut de la verrière. Les vis au-dessus, et la vitesse chute, au-dessous et c'est trop vite trop bas.
Le Piper se prend au jeu, file doucement vers son point d'aboutissement. Je redresse le nez vers le ciel avant l'arrivée au sol. L'avion cabré, je ne vois plus devant. L'herbe file sous les roues, la petite roulette à l'arrière est toute prête, les sandows du train se réveillent.
L'atterrissage est tout doux, et donne envie de recommencer. Mais il est tard, alors je roule vers le hangar, zigzagant sur le taxiway afin de voir devant, me penchant du côté opposé au virage, prolongeant ceux à gauche pour glisser la tête dehors par la porte ouverte, les cheveux dans le vent.
Philippe m'attend et m'aide à pousser le J3 puis fermer les grandes portes métalliques.
Des rêves en tubes et toiles continuent de murmurer dans l'air, juste pour ceux qui savent les écouter.
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| Pour l'amour d'un Piper | |
| Iza Ramond en Septembre 2004 | |
- Première rencontre avec un J3 -
Le petit avion blanc et bleu – si mes souvenirs sont bons – d’Aurillac avait semé une graine de rêves dans l’année de mes 10 ans.
Assise en place avant, la place du pilote étant à l’arrière sur le Piper Cub J3, je m’étais amusée à me croire seule et laissée embarquer dans une aventure peuplée de vieilles machines qui venaient se joindre en patrouille… Le vol dans l’avion entoilé avait opéré quelque chose de magique, quelque chose de jamais éprouvé dans le Rallye habituel que j’aimais pourtant transformer en avion de ligne.
Ces souvenirs de ‘faire semblant’ d’enfant, mêlés à quelques secondes à tenir le manche ‘pour de vrai’ m’ont poursuivis pendant des années malgré les circonstances de la vie qui faisaient repousser sans cesse la réalisation du désir de devenir pilote.
Le jour où je franchis le pas en visitant le terrain d’aviation de St Cyr l’Ecole, les DR400 avaient remplacé les Rallye.
Deux avions garés côte à côte sur le tarmac furent l’excuse pour une pose dans les visites des nombreux aéroclubs difficiles à départager… Quelques francs par-ci, quelques avantages par-là… un amas de données à analyser avant de prendre une décision.
Les deux Piper jaunes resplendissaient dans leur simplicité. Je me pris à rêver de pouvoir voler sur de telles machines quand j’aurais obtenu ma licence.
Ces Cubs font partie de la flotte de l’aéroclub Pierre Trébod.
Ils sont paraît-il les seuls en France à être encore utilisés comme avion d’école initiale.
Voici donc la perle rare…
L’inespéré se mêle à la très bonne surprise d’un tarif bien inférieur à ceux présentés jusque là !
La première leçon eut lieu dans l’heure, les suivantes s’enchaînèrent rapidement et, un mois et demi plus tard, ce fut la superbe émotion de l’envolée seule à bord.
Après le brevet de base, ce fut l’apprentissage des navigations sur Robins, ponctué de balades en Piper ‘pour le plaisir’. La dépendance ayant commencé à s’installer…
- Une magie qui se mérite-
Faire ses premiers pas dans l’air sur J3 facilite la tâche pour plus tard.
Le Piper n’est pas plus difficile à piloter que d’autres avions légers, il exige uniquement davantage d’attention de la part de son pilote, car il ne pardonne pas facilement ses faiblesses ou paresses. Il l’oblige à utiliser ses pieds, à coordonner les commandes, à adapter son pilotage aux circonstances du moment… Tout comme la voltige, le vol piperien est l’école de la perfection sans cesse repoussée.
Rien n’est jamais acquis, et joueur, il décidera un jour de rebondir bien haut sur la piste pour signaler que ce n’est pas le temps de rentrer ou bien, un sourire dans les haubans, il se mettra à ne pas vouloir descendre en finale sans prendre de vitesse et, si la glissade n’est pas un exercice connu, ce sera une remise de gaz de plus… Une autre fois, il vous montrera qu’il est content de l’attention que vous lui portez et se posera comme une fleur sur la piste en herbe…
Tango India et Quebec Zulu, les deux J3 frangins de St-Cyr m’ont ainsi permis de ne jamais penser avoir fini d’apprendre à piloter. Avec leur deux ou trois instructeurs complices, certains à qui ils ont d’ailleurs appris à voler, ils officient chaque week-end sur le terrain de St-Cyr.
Une grande visite ou une mauvaise météo seules peuvent les arrêter.
- Le syndrome du Piper parfait -
A chaque navigation en avion de voyage, je me suis surprise en train de rêver faire la route en Piper Cub et à presque chaque vol en Piper, j’ai eu envie de partir à l’aventure vers des terrains jamais visités avec l’avion jaune au nounours sur la dérive.
Les avions modernes sont confortables et relativement rapides, car conçus selon le principe que le but du voyage est d’arriver à destination. Mon aéroclub me permet de traverser le pays avec de sympathiques DR220/1, Mousquetaire... Alors pourquoi ce désir particulier ?
Voler en Piper apprend à trouver le plaisir dans le voyage même, et non dans son résultat.
L’idée a mûri au fil du temps. Ha, si j’avais mon Cub à moi! Ha, s’il pouvait avoir un peu plus que les deux heures habituelles d’autonomie, quelques chevaux de plus au cas où il y a du vent (mais pas trop puissant quand même, question de laisser le temps aux gens pressés de doubler, et de rester derrière, avec les oiseaux et les biplans des copains… !)
Une des premières étapes était de rencontrer des hommes et des femmes qui avaient osé acquérir un Cub ou un autre avion, afin d’en mesurer les contraintes et de ne pas oublier un paramètre dans le côté pratique et logistique de la décision.
Le Piper a l’avantage d’être de maintenance relativement simple… après tout, il avait été conçu dans cette optique ! Il n’a pas la rareté de certaines machines du même âge, voire plus jeunes, mais son adoption en est facilitée.
Il est un jouet de collection qui ne se prend pas au sérieux et n’est pas encore décidé à limiter sa présence aux musées aéronautiques. Le luxe de sa simplicité est copié de toute part et aucune révolution technologique n’arrive à le reléguer au rang des antiquités.
- La famille Piper Cub -
Des passionnés de toutes origines se retrouvent au sein du Piper Club de France, association fondée par Christian Crouzel –dit Monobras- il y a dix-sept ans.
Je recueille témoignages et détails de toute sorte auprès de ces passionnés, question de mesurer mes rêves à la réalité. Avec gentillesse, ils m’éclairent sur la réalité de mon rêve, sans me demander pourquoi, car qu’ils savent…
Mes recherches me font découvrir un CNRA qui semble parfait : une centaine de chevaux, deux réservoirs de 60 litres et quelques autres améliorations au modèle d’origine qui démontrent la grande expérience et le sens pratique de son constructeur et propriétaire. Je respecte les puristes qui préfèreront les modèles qui ont fait le débarquement, même si ce fut dans une boîte sans avoir eu le temps d’être montés, ou même si plus personne ne sait quelles pièces sont d’origine. Ils s’acharneront à étudier les moindres détails et se chamailleront en disant J3, PA11, PA18, PA19…
L’avion jaune gardera sa magie pour ceux qui sauront lui ouvrir le cœur.
Pour ceux qui sauront saisir l’histoire et l’expérience des pilotes qui ont vu naître les premiers Piper Cubs, et qui, en d’autres temps, les ont vus travailler dans leur uniforme de petits soldats.
- Un couple étonnant -
La première fois que les ai rencontrés tous les deux, Delta Juliet et Monobras, c’était un froid week-end de décembre 2003 sur le charmant petit terrain de Lacave, près de Rocamadour.
L’amateur de Piper est un très grand Ancien, de ceux qu'on a envie de connaître et d'écouter, comme le me le confia un autre ancien pilote de la guerre d’Algérie, qui se rappelle : ‘Des fumigènes marqueurs j'en ai largué une certaine quantité que ce soit pour les T6, les T28, les P47, les Skyraider, et même les Mistral et Dassault 315...’.
C’est en regardant les petits avions à aile haute depuis le cockpit du Bearcat ou du T6, que Christian Crouzel eu envie de les rencontrer de plus près. ‘On était au combat, les copains se faisaient percuter des fois. On n’était pas des officiers et on n’avait pas la gloire de ceux qui comptent les boulons du zinc d’à côté.’
Il n’y aura pas de vol d’essai de la machine : parti dans l’opération de remplacement du trim électrique par le système classique à poulies et vis sans fin, Monobras avait démonté l’avion jusqu’au moindre boulon.
Delta Juliet me dévoila ses soudures les plus intimes et le caractère exceptionnel de son créateur m’en dit plus sur cet avion que tous le logs books et carnets cellule réunis.
L’atelier, à force de temps passé, de souvenirs accrochés au milieu de morceaux de Piper et autres chantiers, est devenu un lieu de vie.
- Ha, Christian, si tu avais cinquante ans de moins ! -
Le deuxième jour, je remarque que le beau pilote posant sur un poster devant un avion, maintenant de légende ‘un Bearcat ?) n’a qu’un bras. Le même plus haut sur une photo avant l’accident au combat… Quelle noblesse et simplicité dans ce visage ! J’aurais bien quitté la patrouille pour aller faire des passages bas afin d’attirer son regard !
Je n’étais pas pressée, l’hiver débutait et une grande visite sur l’avion avant qu’il ne devienne le mien était une bonne chose.
Impossible d’expliquer comment je devins convaincue que je voulais ce Piper, dont je ne voyais que des morceaux… L’Ancien avait les mots pour donner vie aux tubes et câbles démontés dans le petit atelier.
- L’impatience de la jeunesse -
Il commence à devenir clair au bout de quelques mois que le Piper n’est pas en train d’être juste remonté, mais d’être reconstruit.
L’impatience va rarement dans le sens du mieux et je me console en regardant les boulons neufs, la toile nouvelle : le Piper sera reconstruit pièce à pièce ‘plus beau que neuf’. Un autre homme d’exception entre en scène : l’ami Pierre Duluc, Docteur es Piper.
Les deux compères s’échangeront leurs souvenirs de vols en DC3, Bearcat, et autres grosses choses avec la roulette bien placée. ils se chipoteront pour des détails dont je n’aurais pas saisi l’importance sans les entendre s’enflammer tous les deux.
Ne pouvant donc monter dans la cabine pour toucher les commandes, je me mis à vivre et imaginer l’avion fini. La boîte de coloriage ressortie, le design final fut un duo jaune – bleu très foncé.
Devant mon attente, des colibris comploteurs m’offrent une maquette à la livrée identique à celle du Piper qui me tourne dans la tête.
- Enfer et reconstruction -
Tous les petits projets avancent en parallèle. Monobras me laisse des messages, m’envoie des photos des travaux… ‘Ca avance pas aussi vite qu’on voudrait, mais il va être superbe, Duluc il sait faire que des CDN, il va pas au plus vite, il va au plus beau.’ ‘Il y a un problème : faut-il vraiment faire les bandes bleues sur les ailes ?… Parce que le jaune tout frais il est tellement beau ! Il va briller au soleil !’
J’assiste à la reconstruction de Delta Juliet comme à la naissance d’un enfant qui aurait deux charmants Papis.
- Nom d’un chat ! -
Clusot, mon chat qui a déjà prouvé qu’il existe une place arrière en Cap 10, me réclame un peu ce bel avion jaune dans lequel je lui ai dit qu’il y aurait une place pour sa boîte.
Alors je lui explique que chaque nouvelle semaine de retard est une touche de perfection de plus… je balaie le hangar vide et pars voler sur le Piper de mes débuts, question qu’il se décrasse les cylindres pour pouvoir suivre le fougueux Piper jaune et bleu quand il sera là !
- J’adopte deux héros ! -
Quelque part dans un hangar du sud de la France, deux héros inconnus et discrets ont tendu la toile et serré les écrous… Ils ont mis leurs années de savoir–faire et d’expérience dans Delta Juliet qui en ressortira plus beau que neuf, prêt pour sa nouvelle carrière.
Je remercie celui qui a décidé de le confier à une jeune pilote amoureuse des bidules en tube et toile, prête à s’engager à ne le laisser se couvrir que de poussière de nuage…
ETA mi-novembre...
Iza.
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Rendez-vous à 16:15 à Port Authority et bus en direction de Teterboro, le Le Bourget local (merci Thibaud pour la comparaison, je peux maintenant expliquer plus facilement à quoi ressemble l'endroit).
Kris l'instructeur a réservé pour moi le beau 172 SP, avec sièges en cuir et 180 chevaux sous son capot tout neuf. Je commence à avoir le réflexe d'enlever les amarres lors de la prévol, mais taper sur la toile du fuselage me manque quand même... le métal résonne mal.
Cette fois-ci, pas besoin de renfort de coussin, le siège s'avance et se lève suffisamment pour s'adapter à ma petite corpulence... une fois qu'on en a trouvé les manettes! Thibaud se fait un plaisir de prendre une photo avant le réglage, alors que j'ai l'impression d'être une petite fille de 5 ans dans la voiture de Papa.
17:40, le soleil se couche dans une dizaine de minutes et je découvre le Cessna qui se démarre comme un Cap 10, plein pauvre et sans pompe, moteur à injection oblige.
"Teterboro Clearance, Cessna N778LP at hangar 17 with Romeo for departure North East."
Deux jets se posent le temps des essais moteur et un petit bout de piste suffit pour le Cessna.
Lors de la checklist, j'avais remarqué que le trim était très à cabrer et avais replacé l'indicateur sur la marque 'Take-off'.
Tout étant bien, je me retrouve après la rotation à devoir pousser sur le manche de toutes mes forces pour ne pas descendre en dessous de 65 kt ! Le manche, c'est un volant, alors comme j'appuie sur le côté, le truc part sur la gauche. Il faudra qu'on m'explique comment régler l'assiette de manière symétrique en n'utilisant qu'une seule main sur ce manche à balai version aspirateur compliqué !
Montée en ligne droite jusqu'à l'autorisation de la tour pour un cap 270.
Le George Washington Bridge est illuminé et je mets le cap légèrement sur sa gauche, question d'entrer dans l'avenue de l'Hudson River par la grande porte.
Bye bye au contrôleur, qui répond 'Sqwak VFR' et je découvre un petit bouton 'VFR' qui règle automatiquement le transpondeur sur 1200, l'équivalent du code de veille 7000 en France.
Le Cessna fougeux est déjà depuis longtemps à 1000ft, ce qui sera l'altitude maximum du vol.
Le soleil s'est fait la malle dans l'océan lorsque je fais le premier virage vers le sud.
New York, 'The City That Never Sleeps' s'éveille, et un monde féérique se découvre à nous.
Nous suivons le chemin suivi par le tristement célèbre American Airlines flight 11 le 11 septembre 2001 et pourtant en auto-info sur la fréquence de l'Hudson.
J'aurais beaucoup de critiques à émettre vis-vis de ce pays, mais je lui dois des souvenirs que je sais déjà inoubliables...
L'air de la nuit est calme, les avions de ligne en approche sur Newark, JFK ou La Guardia sont des points lumineux qui se confondent avec les étoiles.
Un des petites bougies en face de nous commence à tourner au phare... Le jet privé nous a vu, il passe au-dessus en montée, et j'en profite pour continuer à 800ft.
Je me retourne brièvement, deux grands sourires et un pouce levé me mettent du chaud au coeur. continuons!
Nous sommes déjà travers de l'Empire State Building et je n'ai pas vraiment eu le temps de commenter le paysage. Heureusement, nous avions révisé le plan de la ville dans le bus en préparation de cette petite navigation urbaine.
De toute façon, alors que la balade de jour relève du tourisme magique, celle de nuit est du domaine du féérique.
Tandis que mes passagers sont tournés sur la gauche à contempler les lumières de Broadway, j'attends d'être à la hauteur du Goldman Sachs Building, la plus haute tour du New Jersey, pour faire signe à Thibaud et Zivile de regarder à droite.
En patrouille avec nous, les fenêtres de la jolie tour toute neuve ! Le haut du building nous dépasse, quelqu'un a laissé un PC allumé dans une pièce...
J'incline l'aile gauche pour qu'ils puissent voir le haut du gratte-ciel et mets le cap sur 'the Statue'.
Etant plutôt habituée à être doublée par tout le monde dans mon Piper Cub, je m'inquiète un peu du trafic qui se signale derrière moi... mais c'est juste un hélicoptère, qui me laisse faire un tour de la dame à la torche allumée en allant de son côté lui frôler les pieds.
La statue sourit, c'est ce soir la statue de Notre Liberté, celle des volants qui jouent aux hiboux autour de la cité parée de joyaux de néons.
Petite balade sur Broadway en glissant sur les ailes de la nuit américaine...
Je passe sur la fréquence de l'East River, toujours en auto-information.
L'aéroport de La Guardia n'est pas loin, alors hors de question de monter, on continue avec les lumières de la ville dans les bouts d'ailes.
Les Nations Unies sont dans l'obscurité, les rues se révèlent de nuit être de bien plus jolies guirlandes.
L'East River est plus étroite que l'Hudson, le vent me pousse sur la rive droite que j'essaie de ne pas frôler afin d'éviter ses hautes antennes aux lumières clignonantes qui doivent pourtant être bien plus loin que je ne le crois.
Passé le pont Queensboro, il nous faut faire demi-tour sur la rivière bien avant d'arriver dans l'axe des pistes de la Guardia, ce qui signifie un 180° assez serré.
Cependant, le Lima Papa file plus vite que son petit frère des vols précédents, avec ses 20 chevaux et dix printemps de moins !
Le demi-tour demande cette fois-ci plus d'attention.
J'amorce le virage en montée par sécurité, le pont est juste derrière et sera en face de nous au retour. Le taux de virage m'emmène sur les immeubles de l'East Upper Side, alors j'incline résolument. Le capot balaye les lumières qui se reflètent dans les ailes, le pont réapparait et je prends le luxe de le passer pile en son milieu.
Toujours personne sur la fréquence, aucun avion de ce côté de Manhattan, nous longeons la rive droite, suivant ses courbes et remarquant tous les détails manqués à l'aller.
L'air est calme, une seule secousse à la traversée de la 11ème Avenue, comme une petite vague le long du rivage de la presqu'île.
Le vent de l'ouest est régulier et la remontée en crabe de l'Hudson nous permet d'avoir une vue dégagée sur la ville qui ne cesse de nous émerveiller. Nous gardons cependant les mots pour plus tard, il faut veiller la fréquence, s'assurer d'être vu si besoin, imprimer ces images, et goûter la douceur de cette nuit de mars.
Un petit air de fête et une baïonnette au-dessus du porte-avion Intrépide pour le saluer et surtout tirer la révérence au Concorde à ses côtés, qui prend ce soir des airs de raie manta sur les flots sombres.
Je me retourne et fais un clin d'oeil à mes passagers qui ont des sourires au fond des yeux... On fait une approche sur le porte-avion ?
A jouer dans le ciel a milieu des jets, on se sent comme des enfants qui jouent au milieu des adultes.
Le Bronx derrière, nous revenons dans la nuit feutrée, avec juste les guirlandes illuminées qui semblent couler du Washington Bridge pour venir se déverser dans la Big Apple.
Je découvre que le 'do your best speed' du contrôleur de Teterboro signifie 'Mettez plein gaz et dépêchez-vous, je vous laisse passer devant le Falcon si vous y arrivez.'
Ce sera raté pour l'approche stabilisée longtemps à l'avance comme je le prévoyais. Pleins volets juste avant l'autoroute qui donne au terrain des allures de finale 12 à St Cyr. 60 kt bien fixes, le train principal se pose doucement, les lumières de la piste ralentissent alors que je file vers la première bretelle. Les hangars sont déserts, la glace sur le sol a de drôles de lueurs dans la nuit.
Tibo et Zivile tournent le regard vers les lumières de Manhattan qui paraissent toutes proches, l'air conquis par cette soirée de Bush flying urbain. Nous partons arroser ça sur Broadway...
Iza.
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| Souvenir de soir d'hiver, un vol en Spitfire | |
| Iza Ramond en Fevrier 2005 | |
Dans les années 1990, j'habitais et travaillais en Angleterre. Je profitais d'habiter à vingt minutes d'un célèbre terrain d'aviation pour y passer une grande partie de mon temps libre.
Un après-midi comme tant d'autres, je rêvassais, adossée à une barrière face à la piste.
Un collègue, ex-pilote dans la RAF, avait commencé à m'apprendre les éléments de base du pilotage sur son Taylorcraft. Il m'avait aussi appris à sentir cette flamme qui anime les volants et permet ainsi à la magie du vol de perdurer et de se renouveler sans cesse.
Un après-midi, il m'a abordée avec un grand sourire :
- Il y a une place qu'il serait dommage de laisser libre, tu es partante ?
Le pilote est un ami. Il avait le ton que l'on prend quand on joue un tour à quelqu'un...
Il me connaissait bien, j'étais toujours partante. Je n'étais pas encore officiellement élève mais déjà morpionne de cabine, toujours prête à monter dans un avion. Un sourire émerveillé fut ma réponse.
Arrivée devant le hangar, j'ai cherché l'avion des yeux, passant sur le Warbird de passage que je m'étais promis de d'inspecter à mon retour.
- Here's the Lady... Spitfire. Surprised ? (C'est cette dame... le Spitfire.
Étonnée ?)
Sans avoir le temps de comprendre quelle fée des airs était en train de me jouer un tour, je me retrouvai donc en place arrière de l'avion mythique. Je n'ai pas compris exactement quels étaient les réglages à vérifier pour ce vol, rien de ce qui était en train de se passer ne pouvait apparaître comme normal!
Le poste de pilotage était rustique, construit pour affronter la foudre des batailles aériennes. La robustesse des commandes m'a rappelé que cet avion est littéralement baptisé Cracheur de feu.
Il vous informe d'entrée de la teneur de sa mission.
Le moteur a démarré avec un petit nuage de fumée blanche, comme dans un tour de magicien.
La structure de l'appareil s'est mise à vibrer, répondant à l'appel des douze cylindres et nous enveloppant dans la puissance du Merlin.
Le décollage a été si rapide que je n'ai eu que le temps de voir, derrière le bord de fuite arrondi, la terre en train de tomber à grande vitesse.
Le bruit du moteur était en fait étonnamment régulier, très différent du son distinctif que l'on perçoit du sol.
Mon pilote a entamé une série de figures de voltige. Mon euphorie a alors été remplacée par une sorte de béatitude. Mes cinq sens se sont mélangés et j'ai entendu des odeurs, des images...
J'ai enregistré des myriades de souvenirs kaléidoscopiques, des bouts d'ailes sur fond bleu qui vont chatouiller les nuages, un arceau de verrière posé sur l'horizon en haut d'une demiboucle, des odeurs d'huile et d'essence qui remontent de partout. La puissance se ressent jusqu'au bout des doigts.
À la moindre sollicitation, l'avion monte à la conquête du ciel qui ne cesse de basculer. Puis c'est le nez qui masque la piste, l'arrondi final en forme de caresse. Le roulage en cahotant, la vieille dame perd un peu de son prestige, comme si elle avait des douleurs.
C'est en racontant mon histoire, bien plus tard, que je compris la chance que j'avais eu ce jour-là. Les yeux des vieux pilotes s'arrondissaient à m'écouter.
La vieille dame s'était échappée du musée rien que pour moi.
Iza Ramond
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| Les filles débarquent au Bourget | |
| Iza Bazin en Avril 2007 | |
Ce matin, je me suis levée à 6:45 avec en petit déjeuner des tartines beurrées aux TAF et METAR.
La brume va lentement se lever sur l’Ouest et les orages ne sont pas prévus avant la fin de l’après-midi.
Je vérifie en sortant de la douche que le plan de vol déposé la veille est bien passé. Je pars pour St Cyr où doit me rejoindre ma copilote du jour, qui est élève PPL. Sa voiture ne veut pas démarrer, son mari l’emmènera donc en moto !
Le mien (de mari) sort l’avion pendant que je fais les papiers au club. Girls’ power sur la plateforme !
La visite prévol m’offre l’occasion de présenter le Mousquetaire à ma copilote, qui est impressionnée par ce gros train classique, si différent des DR400 sur lesquels elle est en train de faire ses premières navs.
Les garçons nous aident à faire le plein, prennent quelques photos et nous souhaitent un bon vol.
A peine la petite roulette en l’air, nous quittons le sol, en route pour la première étape qui nous conduira de l’autre côté de la région parisienne, à Lognes.
La navigation est classique mais nous permet de prendre nos repères, de roder l’équipe.
Pour la branche suivante, qui sera le transit vers le Bourget dans la classe A, les points tournants seront toutes les 2 ou 3 minutes, avec une tolérance de 100 pieds et un degré de cap!
Qui plus est, F-BOPH, fort de ses 180 chevaux, file vite ! A 250 km / h, nous avons tout juste le temps de marquer les points tournants : petit historique des étangs de Hollande, passage à la Ferté où les copains ne sont pas levés, survol de Melun avant de longer la classe A pour l’arrivée à Lognes.
Piste dégagée, je réalise que c’est mon premier poser sur une piste en dur avec le Mous’… il est vraiment sympa cet avion, il ne me l’a même pas fait remarquer !
Sur demande de la tour, je me gare à côté de l’hélico bleu blanc rouge sur le parking herbe.
Les deux policiers volants nous retrouvent sur leur listing et font le tour de notre monture qui les intrigue. Je joue la démonstratrice et ouvre la ‘soute à blessé’ destinée à contenir une civière dans le fuselage.
Nous sommes toutes fières de notre monture et posons à tour de rôle pour quelques photos.
Un petit café et un dernier briefing plus tard, nous voici reparties.
La montée initiale est à peine achevée que je bascule sur la fréquence du Bourget pour m’annoncer : pas de bafouillage ou longueurs possibles, le point E1 est déjà en vue et il est hors de question d’aller plus loin sans autorisation !
Je prends le cap précis et trime au plus fin afin de rester dans les stricts paramètres requis.
Je demande à Sophie de contre-vérifier ma tenue des caps et altitude.
Travers E2, la fusée Ariane du Bourget nous indique où trouver le seuil de piste 03. La contrôleuse m’autorise pour l’approche et le poser. Les cartes sont vite rangées et Sophie attrape l’appareil photo. Deux filles en finale dans un Mousquetaire au Bourget, ce n’est pas tous les jours !
Le poser en début de piste permet une sortie à la première bretelle sans freiner.
L’accueil est chaleureux, nous débordons de sourires et les parqueurs nous offrent des roses blanches.
Gérard Feldzer, organisateur magicien de cette journée nous ouvre les portes de son musée avec toute la vie qu’il a su y mettre depuis qu’il le dirige.
Alors que nous attendons les dernières arrivées sur le tarmac, il nous fait rire avec quelques histoires de DC3 et Transall de son temps à la Postale.
Il se réjouit de notre équipage, le Mousquetaire lui rappelle des souvenirs de Méribel, et puis surtout nous avons été fidèles à l’invitation de la journée avec aucun homme à bord.
En effet, les équipages mixtes que nous avons vu partir ce matin avant nous ne sont pas une exception, mais plutôt une majorité. Même l’avion estampillé ‘Elégance, Prestige, Féminité’ est piloté par un homme…
Gérard Feldzer insistera lourdement sur sa déception concernant ce point : outre le respect de l’invitation, la démonstration d’égalité ne peut se faire si devant les caméras de télévision pas un seul avion n’arrive sans un homme à bord !
Les journalistes de France 3 choisissent d’ailleurs Sophie pour une interview personnelle qui passera au journal du soir.
A la question finale ‘Pourquoi voler?’, sa réponse est craquante ‘Voler, c’est comme aimer, on ne sait pas pourquoi !’
Une mécanicienne 777 fait basculer le nez du Concorde pour la photo de groupe. Tout le monde lève la tête au lieu de poser pour la photo !
Nous nous éclipsons du pot qui fait suite à l’inauguration de l’expo sur les femmes dans l’aviation pour aller préparer notre retour.
Sortie par l’ouest, donc encore du nouveau.
En un quart d’heure, trois points tournant, une sortie de zone et une entrée dans la CTR de Pontoise !
Papa Hotel continue à être parfait, obéissant et charmeur par sa maniabilité. Sophie est conquise.
Les copains des Mureaux prévenus à l’avance nous attendent en l’air. Le mari de Sophie est en route pour venir la chercher en moto, le mien nous escorte en bout d’aile dans son petit avion à cockpit ouvert jusqu’à l’entrée de St Cyr.
Le poser ferme la boucle parisienne et Papa Hotel semble bien content de cette aventure d’un jour !
La rose blanche qui avait l’air toute flétrie au retour s’est épanouie le soir dans son vase.
Sophie avait bien raison, voler, c’est comme aimer, on ne sait pas pourquoi !
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| Le petit nuage des Açores | |
| Iza Bazin en Mars 2008 | |
Il était une fois un petit nuage américain appelé Cumulo auquel ses parents, M. et Mme Nimbus, promirent, parce qu’il avait bien plu à l’école, de faire un grand voyage.
Après avoir rangé toutes leurs petites averses en lieu sec, ils quittèrent donc la côte d’Amérique par un beau matin de printemps pour se diriger vers l’Est puisque, selon une vieille habitude les vents vont de ce côté. De crainte de se perdre, ils se munirent d’une girouette à sens unique et du dernier bulletin météo de Gillot-Pétré (qui ne se mouillant jamais se trempe pourtant souvent). Cumulo, gai comme un poisson volant jouait à saute-mouton avec les turbulences.
Très haut au-dessus d’eux, de vieux nuages aux cheveux blancs, craignant les précipitations, les contemplaient du point de vue de Cirrus. En bas des brumes malicieuses s’amusaient à leur cacher, tour à tour, les dernières franges de la terre et les premières houles de mer en leur criant : “Halo, halo” qui se perdait dans le brouillard. Ils n’en avaient cure, ils allaient en Europe !
Seulement le calcul n’étant pas leur fort (les Nimbus, toujours un peu nébuleux, savaient tout juste couper un cheveu en quatre), ils eurent quelque peine à établir leur itinéraire. Ils décidèrent d’adopter la route du soleil ; mal leur en prit car ils butèrent bientôt sur une borne en forme de triangle qui annonçait les Bermudes... M. Nimbus, pas né de la dernière pluie, hocha le front qu’il avait chaud : “Attention, c’est là une zone dangereuse ; nous avons plusieurs petits coussins d’air qui n’en sont jamais revenus. Même les anguilles, d’habitude si Sargasses, n’y voient que du feu et reviennent fumées”.
Par ailleurs (mais pas loin), un cyclone non identifié, les regardait d’un mauvais oeil ; ce n’était pas le moment de faire une dépression. Mais M. Nimbus, ne perdant pas le Nord, adopta latitude courageuse de virer de bord et de changer de méridien.
La nuit, ils naviguaient à l’estime et ils en avaient beaucoup pour les étoiles. Elles étaient cependant si nombreuses qu’il leur paru difficile de suivre les unes sans offusquer les autres ; Madame Soleil, consultée, leur conseilla, pour ne vexer personne, de s’atteler au croissant de lune qui, de surcroît, trempé dans la voie lactée, leur assura un délicieux petit déjeuner. Mais ne plaisantons pas, revenons aux choses pluvieuses... Ils se croyaient désormais sur le bon chemin... quand un alizé non balisé et mal avisé voulut verbaliser pour défaut de plaque météorologique (un alizé c’est aussi obtus qu’un baromètre, il faut taper dessus pour savoir où il veut en venir). Ils ne s’en formalisèrent point ; des ennuis plus graves les attendaient. En effet, on avait omis de les prévenir que sur l’océan le soleil fait évaporer l’eau qui, sous forme de fines gouttelettes vinrent les rejoindre, les faisant grossir, grossir démesurément.
Et de dodus qu’ils étaient déjà au départ, ils se muèrent en véritables Bibendum qui, bien qu’increvables, étaient devenus hydropiques. M. Nimbus, rendu obèse, éprouvait des vertiges ascensionnels. Mme Nimbus, prise de vapeurs, les yeux humides, pensait souffrir de cataracte. Quant à Cumulo, il avait une irrépressible envie de faire... pluiepluie.
Le docteur Isobare qui traitait en altitude une occlusion intertropicale ne put se déplacer. Alors tous trois, incontinents, appelèrent de leurs vœux la Terre, continent ou pas... À ce moment précis ils aperçurent, au beau milieu de l’Océan, neuf petits volcans, tout noirs et fumants, qui venaient de perdre leur Mer et crachaient des cendres... Coquin d’Açores, nous voilà sauvés s’écria M. Nimbus. Ils se précipitèrent aussitôt à la rencontre les uns des autres... Ouf, ouf firent les Nimbus... Pouf-Pouf firent les Açores (qui fous de joie, mirent leur cheveu à l’envers). Mais le petit nuage avait eu très peur et il éclata en sanglots... Alors le miracle se produisit ; à chaque larme versée sur les volcans naissait une fleur : ici une rose...des vents, là une azalée, puis des hortensias, capucines, gardénias, agapanthes, camélias et même des marguerites (qui gardaient leurs pâquerettes). Les volcans se couvrirent de verdure, de bouquets, massifs, haies, bocages en fleurs de toutes les couleurs.
En un rien de vent tous les nuages s’y donnèrent rendez-vous. Les stratus arrivaient en bandes, les cumulus en trombes, et même les cirrus, tombant de haut, y allaient de leurs larmes. Pendant des heures et des siècles ce fut et c’est encore un festival d’ondées, de crachins, de giboulées et les petits ruisseaux, sans manière, descendirent vers la mer pour remonter en nuages : un véritable cercle aqueux !
Enfin, par un beau jour de pluie, sous un magnifique Arc-en-ciel, Cumulo, victime d’un coup de foudre, épousa en grande pompe, une rose bien sage et ils eurent beaucoup de petits nuages.
C’est ainsi que naquit l’anticyclone des Açores !
Auteur : Jean-Michel Amirault, Président d’honneur de la Commission Histoire, Arts et Lettres de L’Aéro-club de France.
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| Le Bourget par la face Ouest | |
| Iza Bazin en Mars 2009 | |
Se poser au Bourget, pour un pilote qui n'a pas connu le Transit Nord ouvert, est une opportunité à ne pas manquer !
En 2006 et 2007, je suis venue à la journée des Femmes de l'Air depuis St Cyr via Lognes. La première fois en DR400, la deuxième fois en Mousquetaire. En 2008, je n'étais pas là… être femme pilote, c'est aussi être femme et cette année là, je devenais Maman.
Pour l'édition 2009, je partirai de St André de l'Eure pour une arrivée via Pontoise.
La plupart des avions arriveront par Lognes et ont droit à un dossier de vol avec photos des points de report et indications détaillées. N'ayant ce privilège, j'étudierai donc moi-même la navigation.
Le programme Navigation de Foufou, Google Earth et la carte 250000e de la région parisienne sont d'excellents outils qui permettent une préparation rigoureuse.
Silence on tourne !
Question de couvrir de manière différente la Journée de la Femme, France 3 est intéressé pour faire un reportage sur l'évènement. Participer à la promotion de l'aviation légère auprès du grand public, et qui plus est des filles pilotes me séduit. Il ne me reste plus qu'à intégrer la gestion des journalistes dans l'organisation. Encore un domaine où l'anticipation est de rigueur.
Préparatifs
Logs soigneusement épluchés, cartes et points de repères minutieusement étudiés, la partie navigation est apprise comme une récitation.
Avec un quart d'heure de vol entre Pontoise et Le Bourget, il ne s'agit pas de découvrir l'itinéraire en vol ! Dans la classe A, les points tournants seront toutes les 2 ou 3 minutes, avec une tolérance de 100 pieds et un degré de cap.
Isabelle F. élève pilote, m'accompagnera pour ce vol inhabituel. Une soirée 'briefing raclette' nous permet d'étudier ensemble le vol et de nous répartir les tâches.
Les expériences précédentes m'ont en effet appris qu'il faut éviter la situation ou 3 passagères lisent une fréquence différente sur leur VAC !
Isabelle affichera les fréquences sur ma demande, surveillera la GPS du coin de l'œil, cherchera avec moi les points tournants, et jonglera avec les VAC. Elle fera aussi de jolies photos aux moments prévus plus calmes.
Pour ce qui est de l'avion, le DR 400 F-GLKR, je vais le voir la veille du départ, question de le bichonner d'un coup d'éponge, de faire le plein à l'avance et de m'assurer qu'il dormira placé à l'avant du hangar.
L'équipe de France 3 est jeune et dynamique. Magali Nicolin, présentatrice du 19/20 et son cameraman Antoine Morel anticipent notre rencontre en préparant les plans de vue envisagés et les moyens techniques à mettre en place.
Il s'agit de ne pas perdre de temps mais aussi d'intégrer la réalisation du reportage
dans l'organisation de la journée afin de ne pas engendrer de stress et d'éviter les improvisations de dernière minute.
A l'heure où blanchit la campagne…
Les bulletins météo, très pessimistes les jours précédents, s'améliorent à l'approche du jour J.
Les TAF du matin donnent des conditions acceptables pour la première branche vers Pontoise et un temps parfait pour la seconde vers le Bourget.
Le cameraman s'installe à mes côtés pour le premier décollage de la journée et il manipule tant bien que mal sa caméra de 12 kg afin de tester les angles de vue prévus. Je mets en route une fois que nous avons vérifié que rien ne gêne les commandes. Une fois en l'air au-dessus de la couche de nuages épars, nos visages s'illuminent d'un grand sourire.
Le soleil est là au rendez-vous, une ligne de ciel bleu fend le ciel gris.
Antoine aura de belles images, et moi je suis rassurée quant à la visibilité sur le trajet.
Rendez-vous à Pontoise
L'arrêt prévu à Pontoise permet une vérification des papiers par la Gendarmerie du transport aérien, un dernier briefing pour la nav en classe A, et un échelonnement des slots de départ en liaison avec Lognes et le Bourget.
Je me gare à côté du Cap 10 sur lequel j'ai quelques dizaines heures, en me disant qu'il serait tentant de regarder la Tour Eiffel de près la tête en bas. Mais, ne mélangeons pas tout !
L'équipe TV nous rejoindra au Bourget, Isabelle et moi prenons donc notre temps pour un dernier briefing en y incorporant la piste de décollage et donc aussi le sens du virage après la montée initiale.
Et un, et deux, et trois points tournants et… Le Bourget nous voilà !
Je mets en route derrière le Stampe en lui laissant assez de temps pour que nous ne provoquions pas un embouteillage dès le premier point de report.
Finalement nous attendons au point d'attente qu'un contrôleur excédé demande à un pilote d'arrêter d'essayer de faire la radio en Anglais car il ne comprend pas ses instructions.
L'atmosphère est détendue dans le petit Robin, nous sommes impatientes d'entamer la partie la plus intéressante de notre navigation.
La montée initiale est à peine achevée que je bascule sur la fréquence du Bourget pour m'annoncer : pas de bafouillage ou longueurs possibles, J'ai pris l'ATIS au sol par téléphone et je passe donc directement avec l'approche.
Le premier point, W1 est trouvé facilement et j'ai juste le temps de prendre le nouveau cap avant de pénétrer la classe A.
Le prochain point tournant n'est bizarrement, pas un point de report. Nous l'avons surnommé le point Bidule.
Il s'agit en fait du point d'Herblay, qu'une immense carrière à ciel ouvert peut faire croire facile à trouver. En fait, la carrière est derrière une colline et nous ne la voyons qu'une fois au-dessus. Pile sur le point, c'est rassurant !
La Défense semble tout proche, comme posée sur un cotonneux nuage de brume.
Changement de cap pour aller sur W2.
A 1500 ft QNH, nous survolons une zone densément habitée. L'hippodrome d'Enghien à mi-parcours doit être le seul endroit envisageable en cas de panne. Je m'annonce à W2 et obtiens aussitôt une clairance pour la vent arrière 21. Là, il s'agit de prêter grande attention et d'éviter de se retrouver en finale sur la mauvaise piste, ou pire sur celle désaffectée, après les 3 virages à venir. La dernière fois, le poser en 03 avait été d'une simplicité d'enfant, il suffisait de viser la fusée Ariane pour trouver de seuil de piste bien avant l'arrivée.
Un jet attend patiemment au point d'arrêt pour décoller derrière nous.
Habituée à voler sur l'aéroport New-Yorkais de Teterboro, où ce cas de figure est standard, je tourne rapidement en base puis finale… De toute façon j'aurai plus d'un kilomètre de roulage ensuite !
La piste est vite dégagée et la VAC en main je m'apprête à trouver le chemin vers le Musée. Cette étape est toujours la plus délicate ! Une camionnette orange arrive en face, fais demi-tour, et nous comprenons que nous avons le privilège d'un véhicule 'Follow-me'. Les contrôleurs ont donc trouvé une solution à la pagaille qu'il a pu parfois régner au sol lors des éditions précédentes !
La rose du Petit Prince
A peine la verrière ouverte, Stéphane, artiste-choumac réputé du Musée et très bon ami, nous tend les deux roses blanches maintenant tradition de l'arrivée des femmes au Bourget.
Ses pétales sont douces, elle est la récompense d'une navigation longuement préparée, et elle me rappelle celle du Petit Prince… " C'est le temps que tu as perdu pour ta rose qui fait ta rose si importante ".
L'équipe télé est là autour de l'avion, ainsi qu'un grand nombre d'amis. Nous montons à l'ancienne tour vérifier que le plan de vol retour a bien été enregistré et mon carnet de vol reçoit son troisième tampon souvenir sur la page qui marquera mon passage des 300 heures de pilotage.
Une organisation bien rodée L'équipe du Musée nous accueille chaleureusement et il est rapidement évident que l'organisation de l'évènement mûrit au fil des ans.
Déjeuner pour les équipages et pack de bienvenue ont été ajoutés au programme.
Beaucoup remarquent la forte proportion masculine à table. L'impression générale n'est pas celle d'une réunion féminine.
L'essentiel pour celles qui se sont posées ici aujourd'hui est d'avoir pu vivre cette expérience.
Celles qui ne volent pas souvent seules en verront leur confiance grandement renforcée. Et celles qui sont venues en équipage mixte (si, si, plus d'une, je dénonce !) ont manqué une excellente opportunité de progresser, et de démontrer que les préjugés qui perdurent n'ont plus lieu d'être.
Ces messieurs qui profitent de l'occasion pour emmener une amie ou une élève ne respectent pas l'esprit de l'évènement et devraient plutôt travailler à suivre l'exemple de l'Association des Femmes Pilotes qui a initialisé cet évènement en 2006.
Retour à la maison
La majorité des équipages se promène dans le Musée, avant de préparer le retour et d'éviter embouteillages au départ ou dégradation éventuelle de la météo.
La navigation vers St André est rapide, les points du matin sont faciles à retrouver, et l'appareil photo est sorti afin d'immortaliser la superbe vue de Paris qui s'offre à nous.
Des images comme ça donnent envie de revenir, et je compte bien être là l'an prochain.
Le soir même, le reportage est diffusé sur France 3.
Je suis contente d'avoir contribué à une illustration pour une fois positive de la Journée de la Femme… et surtout à 4 minutes d'antenne sur l'aviation légère qui y est présentée de façon simple et attrayante.
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Nous sommes lundi et le printemps vient frapper à notre porte.
Il est cavok o’clock, les ailes me chatouillent et j’ai deux bébés débordant d’énergie.
Le Cessna est libre, nous posons une réservation et effectuons une dernière révision de la leçon n°1 : ‘Le port du casque’.
A 17 mois, le jeu préféré est l’imitation. Alors voici dans le salon Papa et Maman avec leur David Clark sur les oreilles. Les bambins ne mettent pas longtemps à faire de même et s’amusent à crier à tue-tête avec leur Peltor sur les oreilles, testant l’atténuation de bruit.
Heureusement, personne ne sonne à la porte à ce moment-là !
Je révise le petit guide gentiment écrit par Anne-Céline, qui après les loopings en Stampe et les voyages au long cours est devenue une pro des voyages en famille.
Le petit casque rose précieusement légué par Babydoo rejoint le vert offert par Parrain dans le sac de vol et nous prenons la direction de l’aérodrome.
Le C172 est tout juste assez large pour les deux sièges auto, nous pouvons donc tous embarquer pour ce double baptême de l’air.
Démarrage et roulage se passent sans problème. Les petits casques enlevés sont remis en place, faisant apparaître un nouvel item sur la check list avant décollage.
Quatre visages souriant, essais moteurs, volets sortis, puissance !
En pur ‘effet jumeau’, chacun regarde intrigué par sa fenêtre. Nous sommes contents d’avoir attendu pour ce baptême de l’air l’âge de l’éveil et de la curiosité, car ils sont vraiment intéressés par cette nouvelle vision.
Les doigts pointent vers les nuages, les petites maisons au sol, et vers on ne sait quoi qui pourrait bien être notre bonheur de se retrouver tous les quatre dans ce ciel bleu.
Charlotte pointe du doigt vers un Écureuil qui retourne sur Paris après être allé ramasser des noisettes à Deauville. Je sais, ce n’est pas bien de faire travailler les enfants !
Arthur, lui, semble aimer les virages et il s’endort profondément dès que les ailes sont à nouveau à plat.
La balade durera une petite demi-heure, question de rester sur une bonne impression, et nous descendons doucement pour ménager leurs petites oreilles.
Le poser est tout doux… C’est qu’il faut faire attention, les enfants sont impitoyables ! Quand ils parleront j’aurai peut-être aussi droit comme Anne-Céline à un ‘Pas boom Maman’ !
Les casques sont étonnamment toujours en place au retour parking, et lorsque je demande ‘Alors, c’était bien le tour d’avion ?’, deux petits doigts pointent vers le ciel, comme une invitation à s’envoler tout au bout de nos rêves.Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
| Piper en classe de mer | |
| Iza Bazin en Juin 2009 | |
Vendredi matin, dans les campagnes de France, d’Angleterre, ou de Belgique, des Pipers aventureux commencent à se réveiller doucement en étirant leurs haubans.
L’un secoue ses gouvernes, l’autre cligne des ailerons en baillant une petite compression.
Les petits avions en bois et toile ont rendez-vous à Quiberon pour une sympathique réunion de famille.
Pratiquement toutes les branches de la lignée Cub répondent à l’invitation: Tripacers et Pacers, J3, PA18, PA19, Colts, Vagabonds, Super Cruiser... Cousins plus éloignés et pièces rapportées se joignent à la fête.
Les anciens Cubs qui ont vécu le débarquement sont tous fiers d’être présents aux côtés des jeunots des années 1950.
Les petits derniers, cousins métalliques de la génération SMS et SMA en oublient leurs écrans dernier cri pour profiter de la superbe vue sur le Golfe du Morbihan et ses jolies îles.
Les magnifiques Pacers britanniques narguent Cessna et Robin du haut de leurs remarquables performances. Le Pietempol-Aircouper fait le beau avec son look 1927.
Une fois leurs pilotes partis se délecter de fruits de mer sur la Côte Sauvage, le champ d’aviation est à eux.
Qui saura ce qu’il s’est passé cette nuit-là ?
Le rêve des cousins canadiens à flotteurs a-t-il tenté les plus aguerris à aller se promener sur la plage ?
Le petit Versaillais a-t-il invité son cousin du Sud-ouest à venir jouer avec lui dans la cour de St Cyr l’Ecole avec son petit frère le Cub Light (qui va bientôt naitre) quand celui-ci sera entré dans la classe ULM ?
Au matin, tous sont sagement en rang à l’arrivée de leurs pilotes. La concentration est de rigueur, le vent est plus fort que prévu et plein travers.
Pas question de désobéir et les cancres qui voudraient jouer au cheval de bois pourraient se voir privés de la journée classe de mer à Belle-Ile !
Les consignes du proviseur Guy Fourdrain et du Directeur des vols Pierre Sellier sont sagement écoutées, à peu près respectées, et tous s’envolent dans un ballet multicolore vers l’Ile qui les attend.
Les petits anglais, pourtant habitués des promenades maritimes, sont séduits par les magnifiques côtes bretonnes.
Flots bleus aux reflets d’Outre-mer, rochers de granite habillés de colliers d’écume blanche, quel spectacle !
Grâce à la vitesse piperiennement lente de la troupe, l’approche et le tour de piste eux-mêmes sont balades touristiques, assortis d’un bonjour au célèbre Phare de Kervilahouen et aux abers à marée basse.
Dans le cadre du programme d’échange Richard Bach, un groupe de goélands descendants de Jonathan Livingston viennent parler de leur île et de survol maritime aux Cubs curieux.
Les oiseaux de mer font une ronde autour des galopins de l’air, et les pilotes partent en bus puis à pied vers des occupations touristico-gustatives.
La journée passe vite et le retour à Quiberon se fait avec un grand sourire de bonheur dans les tubulures.
Tout le monde a soif après cette journée bien remplie ! La 100LL coule à flots dans les petits réservoirs.
Cales en place, bâches tendues, les Piper sont bien bordés dans leur lit de verdure. Les verrières se ferment vite sur des images qu’ils ne sont pas près d’oublier !
Le lendemain, chacun repartira chez lui, avec pleins d’histoires à raconter aux copains de hangar.
Et les pilotes ?
Ils rentrent chez eux très heureux de leur magnifique WE, persuadés d’avoir été les acteurs principaux de la balade, alors qu’à leur insu, les hélices de bois s’envoient des promesses de retrouvailles.Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
| Piper entre banc d'Arguin et cabanes tchanquées | |
| Iza Bazin en Juin 2010 | |
Les bidules en tube et toile ont commencé à rejoindre Arcachon dès le jeudi.
Le vendredi soir une soixantaine de Cubs et autres tagazous accompagnateurs sont alignés sur le terrain d’Arcachon.
Les pilotes s’endorment après une soirée de chaleureuses retrouvailles et rencontres autour d’huitres fraîchement sorties de l’eau.
Le samedi matin la transhumance à travers le Bassin se met en place.
Par deux, par trois, en ligne droite ou en flânant le long des rivages du banc d’Arguin, les petits Cubs vont se poser sur le terrain d’Andernos.
La dernière vague de départ doit faire entrer dans la quadrature du cercle, une journaliste TV, son caméraman, un PT17, un Piper Cub J2 et son propriétaire qui lui cherche un pilote.
J’ai laissé ma place dans un joli PA18 anglais à un photographe émérite, Frédéric Lert, qui est là pour Aviasport. Il doit rejoindre à Andernos le pilote de choix avec qui je l’ai mis en relation pour réaliser des prises de vue air-air.
Et il y a aussi un ventilateur noir à hélice horizontale… son pilote me propose une place à bord. Le colibri est tout aussi sympathique que son pilote, mais l’appel du Cub est trop fort.
L’équation est finalement résolue : le caméraman monte à bord du Stearman, les autres journalistes dans l’hélico, et Bernard Chabbert me fait l’immense honneur de me confier son bijou de Cub J2, le célèbre Glue Angels.
Verrière ouverte, je suis subjuguée par la beauté du décor. En dégradés de blanc, vert et bleu turquoise, le banc d’Arguin est un tableau renouvelé à chaque passage.
Le temps s’arrête, Richard Bach s’invite dans la poésie d’une aile qui semble frôler l’écume, je laisse la priorité aux oiseaux…
Au deuxième appel, je réagis : c’est Mike Echo, le Boeing biplan qui nous appelle. Bernard me donne le OK pour répondre à son invitation et le rejoindre.
Le Stearman entame un virage pour que je puisse rassembler sur lui. Gérard Pirès reste à l’extérieur avec son hélico, et se rapproche ensuite pour filmer la patrouille. Nous enchaînons les virages serrés, Antoine fait danser son PT17 autour du Cub. Dessus, dessous, à droite, à gauche, il semble rejouer Amelia…
Éclats de bleu, de jaune, reflets dans le soleil, vagues qui rythment la symphonie des avions… J’incline l’aile et le saumon se prend pour une pointe de compas entre les cabanes tchanquées de l’île aux oiseaux.
Après quelques évolutions sous l’œil de l’hélico, le Stearman annonce qu’il revient ‘revient nous chercher’ avant l’arrivée sur le terrain où les autres Piper sont déjà sagement alignés dans l’herbe pour une petite sieste.
Le poser sur la piste où le sable se mêle à l’herbe est doux.
Le roulage est presque à contrecœur, la coupure des magnétos laisse place à un silence brutal, désagréable comme un réveil trop rapide, au milieu d’un rêve délicieux.Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
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