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Nonosses et persil - Jean-Pierre Lautier
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VDN blues - Jean-Pierre Paralis
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Yakafaucon - Jean-Pierre Lautier
Portes ouvertes à l'aéro-club - Jean-Pierre Laffitte
Premier voyage - Pierre Labastie
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Liberté 198 Bravo Yankee - Pierre-Maxime
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Dimanche de décembre à Auch - Jean-Pierre Lautier
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Un dimanche dans le Nord - Pierre Rozec
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A l'ouest de la Collarada - Jean-Pierre Lautier
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Aventures aéronautiques finnoises - Pierre-Henri Lhiaubet
Sécurité dans les avions - Jean-Pierre Lautier
Soirée tranquille à Lyon - Jean-Pierre Paralis
J'ai tout balancé pour lui - Jean-Pierre Laffitte 
Eloge à l'amitié, au plaisir et aux rascolls - Jean-Pierre Paralis 
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Godzilla - Jean-Pierre Lautier
Lettre à un vélivole aucitain - Jean-Pierre Lautier
Mini rascol à Dakar - Jean-Pierre Vila
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Le dernier DR500 - Jean-Pierre Laffitte
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La nuit la plus courte - Pierre Heckenroth
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Trente secondes de bonheur ( AF457) - Jean-Pierre Laffitte
Histoire de Pil... - Pierre
Bristol tower, Exam one eight good morning... - Pierre-Maxime
Tranche de vie - Jean-Pierre Laffitte
Egarements - Jean-Pierre Lautier
Très chère Pilotlist... - Pierre Goiffon
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Un départ pas comme les autres - Pierre-Maxime
La reprise après le cyclone - Jean-Pierre Laffitte
"Thank you for choosing to fly with us" - Pierre-Maxime
Je viens de commencer à apprendre à voler.
Un vieux rêve de gamin.
J'avais 11 ans et je passais mes samedis en bout de piste sur l'aérodrome des Moêres (près de Dunkerque).
Un jour, un type a posé son Cessna et s'est arrêté en bout de piste : "J'te vois ici tous les samedis, tu veux faire un tour ?".
J'ai dit : OUI !!!
On a fait un tour.
Depuis je n'ai eu qu'une seule idée en tête : VOLER.
J'ai attendu d'en avoir les moyens. Aujourd'hui je les ai.
J'habite à Lille et j'ai visité 5 aéro-clubs et 4 écoles privées avant de faire mon choix.
J'ai 4 heures de vol et je vis mon rêve de gamin aussi fort qu'au moment où "l'homme au Cessna" m'a emmené en balade.
Je suis membre d'un aéro-club où chaque centime est compté, où les bilans de fin d'année ne semblent pas poser de problème d'excédents de budgets.
Quand on casse du bois (hélas, tu le sais, cela arrive), tout le monde est affecté, chacun propose de l'aide, un conseil, une idée ou "un flacon d'huile de coude".
C'est pour cela que j'ai choisi ce club.
Je rêve sans doute, mais je reste persuadé que ma passion ne peux s'épanouir qu'au milieu de ces gens passionnés et généreux qui m'entourent et partagent leur expérience et leur enthousiasme.
Ainsi, tu te sens un peu de vague à l'âme, t'es fatigué, tu crois que tu prêches dans le désert, que tu urines dans un violoncelle ?
Je te le demande de toutes mes forces : qui que tu sois, quel que soit ton club, ACCROCHE-TOI !!!
Même si la pudeur les empêche de te le dire, tes amis et/ou membres ont besoin de toi.
Je suis persuadé que, comme moi, ils voudraient parfois donner un petit coup de main, laver un avion, aider à la maintenance... Moi je n'ose pas toujours demander. J'ai peur que l'on pense que je cherche à me mêler de tout...
ACCROCHE-TOI.
et regarde par la fenêtre s'il n'y a pas, en bout de piste un gamin d'une dizaine d'années, le nez en l'air...
Jean-Pierre LaffitteCe récit vous a plu? Votez!
Comme des princes : on a été reçu comme des princes. La journée avait bien commencé. Il faisait un soleil radieux ce samedi matin, chose plutôt rare ces derniers temps.
Puis vers midi, ça s’est "conchié" comme on dit. Plafond bas, grain à gogo. Pas trop de soucis pour une nav Volvo Labège (sud-est de Toulouse) Muret via le périphérique. Mais qu’en était-il pour les ceusses qui venaient de loin ?
Et bien ils étaient déjà tous là ou presque, après des vols plus ou moins scabreux. Jo et Jacques distribuaient de jolis badges aux armes de la Pilot List. Deux chacun pour se connaître en stéréo. Alors on fait connaissance.
Bon, c’était râpé pour un petit tour sur les Pyrénées. Alors on a tiré des plans sur la comète pour la balade du lendemain. Une occasion pour une petite conférence sur la région, la vie et les mœurs de Cathares, l’origine des noms des villages du coin, les bastides et les balises VOR avant l’heure, le tout par l’intarissable Jacques.
Puis apéro et repas sur lesquels je ne m’étendrai pas, par respect pour la réputation de chacun.
Le lendemain, la météo ne s’était pas arrangée. Tant pis. Nous avons pris un petit déjeuner luxe avec lait de la ferme-au-bout-de-la-finale. Apparemment, ça n’a pas l’air de perturber les vaches car il était crémeux à souhait. Nous avons eu droit également, outre les croissants et pains au chocolat, aux confitures de Mme Darolles et au miel des abeilles de Monsieur.
Adieu les Pyrénées, nous voilà parti pour Montauban. A cinq minutes d’intervalle, pour ne pas stresser les contrôleurs de Blagnac qui avaient fort à faire avec trois malheureux hélicoptères qui filmaient pour la télé japonaise.
Travers Francazal, le terrain militaire, puis verticale les usines Aérospatiale de Colomiers et enfin verticale des deux pistes de Blagnac. Un transit spectaculaire, avec ses tas d’Airbus, les quatre Belugas, le Guppy offert aux Ailes Anciennes, une association qui travaille depuis des années pour créer enfin un musée de l’air, ce qui ne serait que justice dans une ville comme Toulouse, et enfin sa majesté le Concorde. Bon, il est empaillé, mais tout de même.
Tout ça s’éloigne bien vite et on remonte cap au nord vers le terrain de Montauban. Là il y a le R.S.A. C’est le temple de la construction amateur. Des tas de jojos y ont vu le jour à force de patience et de bons conseils. On y vient quinze jours, en stage, qui pour finir un longeron, qui pour bâtir des nervures ou peaufiner un fuselage. J’en connais qui ne regarderont plus leur DR400 du même œil. Quoi ? Mon avion a commencé comme ça ? Frêle dentelle de bois, fragile en apparence mais en fait solide et endurante. Ne nous parlez plus des machins en ferraille avec un volant à la place du manche. Vive les jojos !
Puis chacun est rentré chez soi. J’espère que tout le monde est bien arrivé. Nous on est rentré par le même chemin. La conjonction d’un contrôleur cool et d’une arrivée de Boeing nous a permis une petite incursion sur la ville, avec même une belle vue sur le stadium où Japonais et Brésiliens finissaient de s’égorger. Où est-ce que l’on se retrouve la prochaine fois ? Quelqu’un a suggéré Montréal. Et pourquoi pas ?
Merci pour tout les Muretains.
A la prochaine.
JP Lautier "The Crazy Vet"Ce récit vous a plu? Votez!
Petit récit destiné à faire fantasmer un peu nos petits camarades qui ne volent encore que sur micro-ordinateur, via les bons services de Flight Simulator et autres joyeusetés du même acabit.
Je tiens d’ores et déjà à m’excuser auprès des "pros" auquel ceci ne semblera pas très palpitant, voire leur rappellera des souvenirs peu agréables.
Il y a quelques avantages à voler à Toulouse. Qui dit fabrique d’avion dit service clientèle et donc centre de formation. Il y a à Toulouse des simulateurs parmi les plus beaux !
Grâce aux membres d’Arbus Training Center, l’ex-Aéroformation, j’avais pu essayer des simulateurs systèmes d’A320 et d’A340, ce qui est intéressant mais un peu hermétique pour un non initié. Et puis quand on en est à son troisième Toulouse-Paris de la nuit, on fini par s’en lasser ! Je comprends que la profession de pilote de ligne engendre des poètes à la JD : quand la mécanique est lancée et que tout roule, on peut dire que ça laisse tout loisir à la méditation !
Mais il me manquait d’avoir essayé un "Full Sim" avec la visualisation extérieure et les mouvements de la cabine.
L’occasion s’est présentée quelques temps après. Un mien camarade, en cours de qualif ATR, me proposa de l’accompagner à une de ses séances simu. Il fut convenu qu’il me téléphonerait lorsque se présenterait une occasion propice. Il faut dire que ce genre de joujou étant très cher et donc rare, on ne les laisse pas refroidir (comme les vrais avions d’ailleurs). A part une heure ou deux réservées à l’entretien, ils tournent jour et nuit. Les séances tombent donc parfois dans des créneaux horaires un peu baroques. Les jours passent et je finis par oublier. Un soir, je rentre chez moi assez tard. Le répondeur clignote : c’est mon pote Gérald. "Salut c’est moi. On rentre dans la boîte à dix heures, si tu veux venir grouille-toi !" Je regarde l’heure : 9h40. Argh ! Blagnac est à peu près à l’opposé de Labège, mon domicile. Je saute dans la Volvo et je fais chauffer les pneus ! Les initiés apprécieront : j’arrive pile à l’heure au poste de garde d’A.I.R. le consortium qui produit les ATR. Mon pote est là, scrutant l’horizon tel sœur Anne. Mais déception, le garde refuse catégoriquement de me laisser entrer. On négocie, on argumente en vain : la consigne c’est la consigne. Jugulaire, jugulaire. Bon je sais : c’est son job. Mon camarade rejoint le simu. Il est à la bourre et à 9000 F la séance, la minute de retard est un luxe. Moi je rentre avec le moral en berne, beaucoup plus doucement qu’à l’aller. Rentré dans mon doux logis, je trouve mon répondeur en transe. Pas moins de quatre messages ! Gérald a conté mon infortune à son instructeur qui a pris l’affaire en main. Appel au poste de garde : me voilà promu fonctionnaire à l’E.N.A.C., venant faire une visite avant de m’inscrire moi-même pour une formation. Je suis donc un client potentiel, sésame redoutable ! Les deux messages suivants sont pour organiser la chose. A minuit, il s’arrêtent pour la récré. Je les rejoindrai à ce moment là.
A minuit pétante je suis au poste de garde. Le petit mensonge fonctionne à merveille. Me voilà équipé du badge-qui-va-bien et je pénètre dans le saint des saints. C’est la nuit et il n’y a personne. Le simu est dans un grand bâtiment de deux étages. Je grimpe au premier. Au bout d’un couloir, on se retrouve sur un genre de mezzanine qui domine l’immense salle où se tient la bête. La cabine du simu arrive au niveau du premier et on y accède par une passerelle escamotable qui pour l’heure est repliée. La première partie de la séance n’est pas terminée. La cabine bouge à peine. On n’entend que le bourdonnement des appareils. J’en profite pour visiter un peu les lieux. À côté du simu il y a un fuselage d’ATR 42 accidenté, découpé en deux tronçons. Il sert à l’entraînement des PNC (hôtesses et stewards) pour l’évacuation des PAX (ces bœufs de passagers) en cas de gros pépin.
Un bip bip se fait entendre. La passerelle se déploie et les deux élèves accompagnés de leur instructeur débarquent. Présentations, remerciements, café, pipi et c’est reparti. Cette fois-ci je suis dans la place. On rentre dans un genre de vestibule, avec un vestiaire et divers panneaux de commande. Devant c’est un cockpit tout ce qu’il y a de plus réaliste. Comme le simu sert beaucoup, les commandes sont usées comme celles d’un vrai avion. Je vous passe la collection de pendules, la flopée de boutons et de manettes. À "l’extérieur" c’est encore tout noir. La visu est débranchée. Derrière les deux sièges pilote, il y a l’antre de l’instructeur. Il fait face à la cloison droite. Il a en face de lui deux grands écrans tactiles d’où il contrôle les opérations. Au-dessus une pendule, qui marque 00h18, et un petit moniteur vidéo où l’on peut voir les pilotes de face. Un magnétoscope enregistre cette image et permettra ensuite de débriefer la leçon.
De l’autre côté, un petit siège pour l’éventuel visiteur. Je m’y installe en essayant de me faire oublier pour ne pas troubler les élèves, visiblement un peu tendus. Un harnais quatre points : c’est bon signe. Prudence : je me brêle bien serré.
L’exercice consiste en un Montpellier-Marseille, en vue de peaufiner le travail en équipage. Pour corser un peu le tout, il fait nuit (le simu n’a qu’une visualisation "nuit") et il y a du brouillard. De fait, après quelques manipulations de l’instructeur, la piste de Mauguio apparaît "dehors", éclairée par les "phares". Des nappes de brouillard passent dans le faisceau des projecteurs : impressionnant. Gérald est copi. Son binôme débrouille son carton météo. Ça à l’air de traîner. Je vois l’instructeur sortir une baguette télescopique, du genre de celles qu’on utilise pour dans les conférences pour pointer sur un tableau. Lui l’utilise à tout autre fin. J’ouvre grand les yeux ! Il vient de frapper le pauvre élève en l’agonissant d’injures ! Visiblement, sept minutes pour remplir un carton météo, c’est trop ! Enfin c’est le moment du roulage. Les moteurs qui ronronnaient déjà se réveillent et nous "avançons".
Alignement, mise en puissance, V1, VR, rotation, vario positif et le tain rentre. De mon côté, petite déception : je n’ai rien senti. J’essaye de me persuader de sentir la cabine bouger : en toute objectivité, alors que l’horizon en face de moi affiche un bon 30° d’inclinaison, bernique pour les sensations. Du coup je desserre le harnais. Le vol se poursuit, ponctué de quelques coups de baguettes et de coup de gueule de l’instructeur décidément est en forme ce soir. Ce sont des "bandits", des "voyous" ou des "vous allez voir, mes canards". Je suis partagé entre l’amusement et la compassion, ne sachant pas trop si c’est du lard ou du cochon. Les coups de baguettes en tout cas sont parfaitement authentiques. J’entends l’instrument de torture siffler malgré le casque !
Nous arrivons assez rapidement à Marseille. Je commence à bailler et à regretter ma couette. Demain, à l’heure où c’est que l’aube elle blanchit la campagne, il faudra aller bosser, et je suis là pendant que ces messieurs discutent ferme de points de procédure qui me sont totalement étrangers.
L’exercice est terminé. Les pilotes échangent leur place. Par la magie de l’informatique, nous nous retrouvons à Perpignan, célèbre pour sa gare et son vent. D’ailleurs on l’annonce ce soir plein travers pour 20 nœuds avec rafales à 30. L’instructeur enclenche une touche restée jusque-là éteinte; tout se met à vibrer dans la cabine. Allons bon : voilà le bazar qui déconne, je me dis. Les doigts de l’instructeur effleurent les écrans. Voilà la cabine agitée de grandes secousses. Et je comprends. Le mouvement de la cabine était désactivé au premier vol ! Les vibrations ce sont les moteurs. Les secousses, les rafales de tramontane. On roule : la piste doit être cahoteuse, car la cabine se balance un peu : un petit effort la chambre de commerce siouplait ! Alignement, mise en puissance, freins lâchés. Maman ! Je suis cloué à mon siège par l’accélération. La cabine s’est redressée quasi à la verticale mais moi je n’en sais rien. Tout ce que je vois, c’est le museau de l’avion qui a plongé, la ligne blanche qui défile le plus en plus vite et le clong clong de la roue avant sur les balises centrales.
Rotation, train rentré, prise d’un angle de dérive impressionnant. Ça turbule sévère. Je cherche des yeux les poches faites exprès pour les petits ennuis gastriques. Il y en a ! Ouf ! Je resserre le harnais.
Je tourne les yeux vers l’instructeur. Il a un sourire sadique. Il me désigne sur l’écran une liste intitulée "engine failures" puis il passe d’un coup sec son pouce en travers de son cou pour bien me signifier ses funestes intentions.
Devant, ils se battent avec le brouillard et la tramontane. L’instructeur sélectionne un item sur la liste et effleure la touche correspondante. Au début il ne se passe rien. Puis je vois que devant ça s’affole. "Panne Panne, température machin, deflam chose j’annonce une défaillance du scoubidou à tête chercheuse et du schmorglheu à double circonvolution externe". Le copi s’escrime au manche tandis que mon pote manipule un tas de bouton et que le coups de baguette pleuvent. Visiblement, ça ne s’arrange pas. Le moteur droit n’est plus qu’un bloc de métal homogène, en feu de surcroît. Le gauche, sans doute pas sympathie ou en raison d’accords syndicaux occultes, se met lui aussi en grève. La vitesse chute, l’altimètre dégringole : ça y est, on est bon comme la romaine. C’est con, mourir si jeune. Et je ne sais même pas si j’ai fermé le gaz.
Et puis plus rien. Tout s’est arrêté. Je suis suspendu au harnais, dans une position bizarre. L’instructeur vient de casser l’illusion en effleurant la touche "freeze". Le calme revenu, il peut distribuer force insultes et coups de baguette. C’était pas bien. On recommence.
Je ne pense pas qu’on ai jamais dépassé Port Leucate. La région doit être couverte d’épaves d’ATR. Car des pannes il y en a eu. C’est de la cochonnerie ces avions !
Allez, on en fait un autre. Pitié, qu’ils crient les pôvres. Il faut dire que la pendule marque 03h30. Bon on s’arrête.
La lumière se rallume. Tout le monde range ses affaires. Attends : je ne vais pas partir comme ça. L’air de rien, je vais m’installer en place gauche. Tiens, que je dis innocemment, comment c’est quand le ciel est clair ? (c’est vrai que le brouillard omniprésent ne m’a pas permis d’apprécier la visualisation dans toute sa splendeur). L’instructeur, qui m’a vu un peu arriver avec mes gros sabots : "Tu veux peut-être faire un tour ?" Ben oui !
Blagnac, piste 33R, à gauche les usines Aérospatiale, illuminées. A droite, au fond la nouvelle aérogare. Le ciel est pur, la lune est pleine et le vent est calme. J’aperçois les voitures qui roulent sur la rocade.
Je m’aligne en guidant l’avion avec le petit volant . Je pousse les deux manettes. Mon copi (commis d’office) annonce les vitesses. Rotation, vario positif, le train rentre. Avez-vous déjà fait voler un autobus ? Eh bien l’ATR c’est pareil. Pourtant c’est un avion et il réagit tout à fait normalement à mes sollicitations. Je voulais faire un petit tour de piste à 1000 pieds, comme d’hab. Je jette un oeil à l’altimètre : 3500 pieds ! Ça grimpe vite les autobus !
Réduction, mise en virage Han ! Que c’est lourd ! Je stabilise à peu près. Passage en vent arrière et vue sur Toulouse illuminé. Base puis finale. Je m’aligne bien sur l’axe, vitesse un peu au pifomètre : heureusement le copi est là. Il a sorti le train, les volets.
L’arrondi, un peu haut. Attendre, comme sur le Piper en pareil cas : peut-être un poil de gaz, vlan ! on reprend contact durement avec la planète. Tout a volé dans la cabine. J’arrive à ne pas sortir de la piste. Bon c’était pas beau mais l’instructeur m’affirme que je n’ai pas cassé l’avion. Donc pas trop mal pour une première fois !
Cette fois ci on ferme tout. Le simu s’arrête pour entretien et il n’y a pas d’autres candidats. En sortant je suis un peu surpris de me retrouver là. J’ai du mal à imaginer que j’ai passé quatre heures dans cette petite boîte. Je n’aurais pas autrement été surpris de débarquer sur le tarmac de Perpignan !
Après cette séance de stress, les élèves sont épuisés. On sirote un café en débriefant vers 4h00 du matin. Puis on discute petits avions. Il me semble que l’instructeur vole sur planeur. Il faut que j’essaye de savoir dans quel club pour le rayer de ma liste. J’ai le crâne fragile moi !
Puis on se quitte. Trois heures après j’étais au turf en IFR mais sans regrets : des trucs comme ça on n'en fait pas tous les jours.
Merci à Gérald, à son binôme et leur diabolique instructeur pour l’invitation. Gérald est aujourd’hui copi sur Citation, avec un autre pote à moi. Dès qu’ils m’invitent, je vous raconte !
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Il y a au fond de notre hangar une bête plutôt bizarre. Avion aux longues plumes ou planeur affublé d’une hélice, le SF28 est un mauvais hybride. Sa faible puissance en fait un engin lent et poussif, surtout par les chaudes journées d’été. Sa médiocre finesse le hisse péniblement au niveau d’un bijave, le poids en plus.
Pourtant c’est dans cette machine que j’ai probablement fait les plus beaux vols de ma (courte) carrière de pilote.
Petite présentation de l’engin. Un fuselage en tube d’acier entoilé, façon J3 ou Bijave. Une paire de plumes de 16m d’envergure, avec une légère flèche inverse, ce qui permet de bien l’identifier en vol. Un moteur Limbach base Volkswagen de 70 ch environ (1700 cc) sur lequel est monté une hélice à pas variable. Pas une constant speed, entendons nous bien, mais un machin à trois positions : petit pas (la première), grand pas (la quatrième) et drapeau. Une procédure ésotérique permet de "passer la vitesse" ou de "rétrograder" en vol. La position drapeau sert pour le vol à voile.
Deux places, en tandem (un devant un derrière). On est installé en position assise, comme dans les vieux planeurs. Ce n’est pas comme sur les machines plastique d’aujourd’hui, où l’on est carrément couché, façon fauteuil relax. L’avantage du SF, c’est qu’au moins on peut faire pipi en vol, chose assez délicate dans les planeurs modernes ! Le tableau de bord est assez simple. Seule originalité, la manette de pas, qu’il faut tirer comme un âne, en prenant bien garde de maintenir en place la butée de sécurité qui empêche de passer en drapeau (quoiqu’une fois, en hiver, avec les doigts gelés…). Autre fantaisie, des billes très longues et très plates et par conséquent très animées ! Nous n’avons pas de brins de laine. Pour les non initiés, le brin de laine est un instrument aéronautique d’un précision diabolique indiquant à l’instructeur planeur (ou hélico) qu’il est temps de pousser une gueulante. Pour être plus sérieux, il permet de vérifier que le planeur (ou l’hélico) vole bien dans le lit du vent relatif. Évidemment, en avion le brin de laine est soufflé par l’hélice et donc inutilisable.
Voilà pour le portrait. On peut ajouter que chez nous on l’appelle la mobylette. C’est un nom qui lui va comme un gant et je connais d’autres clubs qui ont baptisé leur SF28 comme ça. A Florac, ils sont même allés jusqu’à récupérer un insigne sur une vieille " bleue " pour le visser sur le tableau de bord !
On est au printemps. Une belle journée s’annonce. Hier soir, on a évoqué l’idée d’une balade dans les Pyrénées. Notre guide de haute montagne est un abominable râleur, grincheux du matin au soir. Mais quand il a un manche à la main et qu’il est en vue des Pyrénées, qu’il connaît comme sa poche, il devient royal. Dans la région, il est connu comme le loup blanc : on l’appelle Le Coyote. On se retrouve le matin d’assez bonne heure. Ouverture des portes et sortie de tous les avions du hangar puis manœuvre sans fin pour sortir 16 mètres d’envergure par une porte qui n’en fait que douze. A deux, l’opération est pénible, d’autant qu’il faut tout rentrer après. Prévol serrée puis on s’équipe.
Pas question en effet de partir sur les Pyrénées en touriste. La montagne est un milieu hostile. C’est trop bête de survivre à un atterrissage forcé en montagne pour crever ensuite d’une hypothermie par ce qu’on n’est pas assez couvert ou qu’on a pas des chaussures adaptées pour redescendre dans la vallée. L’équipement standard comprend pull, chaussures de montagne et doudoune. A l’arrière, dans une boîte en plastique, il y a un kit de survie : aliments énergétique, elastoplast, couvertures de survie, de quoi faire du feu (avec les débris de l’épave éventuellement) et des fusées de détresse. On n’oublie pas les lunettes, indispensables à haute altitude et le bob qui protège du mahomet qui tape dur à travers la verrière, même en plein hiver.
On cale les coussins pour bien s’installer. C’est important ; avoir mal aux fesses est une torture qui peut vous gâcher le plus beau des vols (expérience vécue !).
Enfin on démarre. Le Coyote est installé à l’arrière. En vol il cause peu. D’ailleurs, le moteur est assez bruyant et il faut sérieusement élever la voix (pas d’intercom). Alors, il communique en donnant des petits coups sur le manche (à droite, à gauche, monte et le badin bordel !) ou de grands coups sur le palonnier (la bille bordel ! t’as les pieds en béton !)
Le roulage n’est pas difficile. Il faut juste faire attention à l’envergure.
Les gestionnaires d’aérodromes ne pensent pas toujours aux motoplaneurs et il faut faire très attention aux panneaux, balises et autres obstacles. Le train est monotrace. Mais deux petites roues, montées sur une tige souple, les balancines, permettent d’éviter aux ailes de toucher par terre. Check list, alignement et c’est parti pour quatre heures. Manche en avant pour lever la queue puis ça s’envole tout seul. L’air est assez frais et aujourd’hui ça monte pas mal. Ce n’est pas toujours le cas et je me souviens avoir spiralé lamentablement pendant une demi-heure à St Gaudens pour atteindre la hauteur du tour de piste (600 pieds !). Lorsque la hauteur est suffisante et que l’on est sûr d’être dans le local de Lasbordes, on passe le pas. 1800 tours à la pendule, 100 au badin, sécurité en place et je tire la poignée. Un coup de gaz : le moteur qui moulinait autour de 3500 tours en petit pas se limite à présent à 2500. C’est bon, il est passé. Un poil d’assiette à piquer pour afficher un petit 150 et c’est parti pour les cailloux. Le passage de la zone de Blagnac est toujours un petit problème.
En principe le dimanche, les contrôleurs acceptent ce drôle d’engin peu visible au radar et dépourvu de transpondeur. Lorsque à la radio l’ambiance est tendue, on préfère contourner pour aller explorer la partie orientale de la chaîne. Aujourd’hui le contrôleur est sympa. On est traité de Baron noir, mais on passe. Les côteaux défilent sous nos ailes, très proches, vu que la bête refuse de monter. Ce n’est pas très grave. Le tout est que nous soyons vers 3000 pieds en vue des nonosses. Les nonosses c’est le surnom affectueux que nous donnons à la forêt minérale qui sera tout à l’heure notre seul paysage. On passe l’Ariège. A droite, on devine Muret. A gauche, Cintegabelle, la patrie de notre premier ministre actuel. En face, un tapis de petit cumulus nous cache le paysage. Bientôt on les atteint puis on passe au-dessus. Et là, la chaîne des Pyrénées apparaît dans toute sa splendeur.
La neige coiffe encore tous les sommets. Elle étincelle au soleil du matin. En face, le mont Vallier. C’est un VOR naturel qui sert à rallier St-Girons. Nous le suivons. Nous aborderons la chaîne par là.
St-Vallier est un gros bourg ariégeois niché au pied de la montagne. A l’ouest de la ville, une magnifique piste en dur doublée d’une bande en herbe. Un petit paradis pour les amateurs de montagne, vélivoles ou autres. Nous allions autrefois y passer quinze jours avec la flotte du club. Hélas, les ariégeois sont à juste titre une peu jaloux de leur terrain, et il devient délicat de loger l’armada du club. Nous laissons la piste sur notre gauche et abordons la montagne. Le manche devient un peu plus ferme au bout des doigts : Coyote a pris les choses en main. C’est de la montagne-à-vaches. Nous longeons les contreforts au plus près des feuillus abondants, alias le "persil". Au détour d’une arête un gros mont au relief doux. C’est la première difficulté. Il me semble inaccessible tant il nous domine. C’est le cap de Bouirex. Coyote l’entreprend face nord, la plus ensoleillée à cette heure-ci. Un petit +1, avec le moteur, il n’y a pas de quoi se taper le cul par terre. Si ça continue comme ça, nous allons rester des pilotes de plaine. Puis nous contournons l’arête ouest et là, le miracle. Le vario s’affole : + 5 m/s. Là-haut sur le sentier qui monte au sommet, des randonneurs se sont arrêtés pour nous voir passer. Admirer un avion par-dessus, voilà qui n’est pas banal. Le persil défile horizontalement mais aussi verticalement. La proximité de la paroi permet de mesurer la vitesse ascensionnelle qui est extraordinaire. Demi-tour au bout de la montagne et nous revenons dans l’autre sens. La moitié de la hauteur de la montagne est déjà avalée. Nous repassons à 100 Km/h devant les touristes médusés, à leur hauteur cette fois-ci. Encore un aller-retour et le cap de Bouirex est réduit à une collinette que nous survolons de haut. Sur la croupe du sommet deux traces de cailloux et une biroute : c’est une altisurface balisée par l’APPM, l’association des pilotes de montagne pyrénéens. Nous ne jouons pas au jeu des altisurfaces. Nous ne sommes pas de vrais pilotes de montagne, dignes héritiers du maître Geiger. Nous avons une excuse : nous aimons beaucoup nos machines. Mais la moitié du club cotise religieusement à l’APPM, garante du patrimoine aéronautique pyrénéen.
En quelques minutes, nous avons gagné près de 2000 pieds et nous voilà à plus de 6000. Il est temps de passer à des choses plus sérieuses. Nous nous engageons dans la vallée de Bethmale en direction du col de Portet d’Aspet.
Nous passons ce dernier au plus juste, au ras des chalets. Sur notre droite, nous longeons le pic du Cagire, puis le pic du Gar que nous saluons au passage. Nous débouchons dans la vallée de la Garonne, au niveau des usines de St-Beat surmontées d’un gros panache de fumée. C’est à cet endroit que la vallée de Luchon débouche, au niveau de Cierp. Nous musardons dans ce carrefour naturel pour finalement remonter la Garonne en direction du Val d’Aran, Schengen ou non. J’ai les commandes. Tout d’un coup le manche m’échappe des mains. Nous prenons une belle danse. Je n’avais pas encore appris à l’époque les subtilités du sous-ondulatoire mais cette première rencontre a fait figure de cours accéléré. Coyote est venu à mon secours. Le museau au ciel pour éviter la survitesse. Le vario est en transe et moi en position essorage. Puis plus rien. Le calme complet. Rien que le vario en butée. Rien qu’un étrange sensation d’immobilité. Rien que les montagnes de devant qui descendent lentement et celles de derrière qui montent, avant de descendre à leur tour pour dévoiler la masse scintillante du glacier de la Maladeta que domine los pico de Aneto, le point culminant des Pyrénées, à 3404 m. C'est ça le miracle de l'onde ! 12.500 pieds à l’altimètre. Pas mal pour une trapanelle qui se traînait péniblement dans les basses couches !
Le val d’Aran et ses stations de ski défilent sous nos ailes. Nous n’avons d’yeux que pour la Maladeta, le but inespéré de la balade d’aujourd’hui. Nous dominons largement le massif. Le long du glacier court une file multicolore pratiquement ininterrompue de bas en haut. Des montagnards courageux qui ont bivouaqué là pour le plaisir de l’ascension.
D’ici nous apercevons le sommet de Superbagnères qui domine Luchon. Comme il est tard et qu’il fait faim, nous votons à l’unanimité une escale technique. Et puis un peu de repos sera le bienvenu. Il fait chaud sous la verrière et le souffle est court. Tout à l’heure j’ai voulu réarranger mes coussins. Je me suis débrêlé, levé mes fesses et tiré celui de dessous qui faisait des plis. Je suis retombé sans souffle, haletant comme un bouledogue. L’anoxie c’est pas du pipeau.
Comme il y a de l’eau sous la quille et que nous sommes largement en local du terrain de Luchon, je coupe le moteur. Hélice en drapeau, nous planons. Le bruit n’est guère moins présent. La machine a un tout autre comportement et il faut vraiment la manier comme un planeur : c’est le pied qui commande le virage et gare au vol asymétrique. Le stabilisateur proteste immédiatement d’un ronflement rauque. Gare aussi au badin en spirale car le virage engagé est facile. Nous flânons entre les sommets. Le propos n’est pas de monter mais au contraire de perdre de l’altitude. Tiens ! Des alpinistes qui se reposent sur un sommet après une course. Ils nous font de grands coucous amicaux. Nous répondons avec force battements d’ailes. Nous passons le refuge de l’Hospice de France pour déboucher au-dessus de Luchon. Luchon, ou plus exactement Bagnères-de-Luchon est niché au carrefour de deux vallées étroites et encaissées. Il y a un petit terrain en herbe vraiment charmant qui, chose curieuse, est également un champ de courses pour les chevaux. La cohabitation est pacifique, sauf pour les grandes épreuves d’août pendant lesquelles l’activité aéronautique est suspendue. Aujourd’hui ce sont les moutons qui occupent le terrain. Va falloir qu’ils se poussent : on arrive. Le tour de piste de Luchon est des plus bizarres. La vallée est à sens unique : il faut toujours tenir sa droite. Du coup, on traverse verticale terrain pour rejoindre la vent arrière côté est. Là on longe la paroi au plus près du persil. Pas de base mais plutôt une large PTU, en évitant si possible les parapentes et les deltas qui se jettent de Superbagnères. Puis finale en évitant la haie d’arbre, les moutons, les cerfs-volants et les touristes qui traversent benoîtement le terrain car c’est plus court que de faire le tour. On ne décolle que face au nord. Pas de décollages possibles par vent de sud. Les vallées sont très étroites et aérologiquement de véritables pièges à mouche géants par temps de sud. Notez que le décollage nord est pas mal non plus. Admirez au passage l’architecture remarquable de la-maison-d’en-face que vous croiserez d’assez près. Profitez en pour parfaire votre botanique. Un magnifique glandier (chêne) se dirige justement droit sur vous !
Mais pour l’instant, resto.
Je vous fais grâce du retour. La montagne se quitte avec regrets. Pendant plusieurs heures, nous avons vécu dans un autre monde, grimpé dans un air cristallin, longé des crêtes enneigées à les toucher. Nous retrouvons brutalement la plaine, les fumées des usines de St-Gaudens, la brumasse de la plaine toulousaine et la morgue d’un contrôleur nettement moins compréhensif que celui de ce matin. Puis c’est le retour à Lasbordes, les copains à qui il faut décrire dix fois l’itinéraire, les papiers à remplir, le bureau demain…
Mais demain l’autan aura peut-être soufflé. Dans ces conditions, la chaîne est visible depuis Toulouse et je la verrai en allant au boulot et les collègues me trouveront un peu absent et ils auront un peu raison.
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D'abord, j'ai presque pas dormi de la nuit. C'est souvent comme ça avant un événement que j'attends avec impatience. Mais cela ne m'empêche pas d'être en forme... Lever 7h30, j'ai pas faim, mais je prépare un petit déjeuner au lit pour ma femme, qui n'aime pas, mais alors pas du tout l'avion, et encore moins que je vole... Par la fenêtre, je vois des nuages, mais un coin de ciel bleu. A France Inter, mister Collado annonce du beau temps sur l'ouest.
8h05. Aérotel n'est pas trop pessimiste. J'appelle les copains ; rendez-vous à Etampes le plus vite possible. Direction : Mont St-Michel tout droit par le VOR de Chartres, puis St-Malo, posé éventuel à Dinard, puis re-Mont St Michel et déjeuner à Granville. Retour direct à Etampes par le VOR LGL.
Pour cette nav sympa que j'ai envie de faire depuis longtemps, j'ai pu avoir le nouveau PA 28 Archer II du club. Je me suis fait lâcher dessus la semaine dernière. Cette petite merveille est équipée IFR, avec pilote automatique, s'il vous plaît! 2 COMS, 2 VOR dont 1ILS, ADF, DME, il ne manque que le GPS. Mais il y a l'allume-cigare, alors...
9h30. Mes trois copains sont arrivés, j'ai fait la prévol. On en est à peser les sacs. On sera à la masse max, 1157Kg, avec les réservois remplis aux languettes (128l, soit 3h d'autonomie). Alors, je fais la chasse aux kilos. On prendra le camescope et l'appareil photo, mais on laissera les sacs à dos qui ne serviront à rien. Evidemment, j'aurais pu extraire des atlas VAC les fiches des AD susceptibles de nous servir de déroutement. Mais je préfère les avoir toutes avec moi, et c'est vrai que c'est lourd.
10h00. On est installés à bord. Deux d'entre eux ont déjà volé avec moi (dont un jusqu'à Muret, c'est Luma -pour ceux qui n'ont pas la mémoire des noms, c'était, je crois, le seul Noir à notre rassemblement). Petit briefing cabine pour le troisième, qui n'est jamais monté dans un de nos coucous. Je lui explique brièvement les instruments. Au moment de mettre en route, je m'aperçois que je n'ai pas noté le compteur enregistré aux OPS. Je préfère donc aller vérifier, parce que si le précédent s'est trompé, je n'ai pas envie de payer des minutes supplémentaires (si, si ça arrive, et presque toujours dans le même sens; vous avez dit bizarre?). Le défaut de cet avion est de n'avoir qu'une seule porte sur le côté droit. Une seule, c'est peu, et sur le côté droit, c'est fanchement c... Mon ami en est quitte pour aller lui même vérifier le compteur, puis que de toute façon il fallait qu'il descende.
10h10. Je mets pleins gas sur le 06. 2500 tours, pas d'alarme, badin actif... Mais sacredieu qu'il est long à accélérer. Je surveille d'un oeil le badin et de l'autre le bout de la piste qui se rapproche trop vite à mon goût. Mais tout va bien, 65 kt, rotation, on est en l'air. On devait vraiment être à la masse max, parce cet avion, qui prend facilement 1000 ft/mn quand on est deux, ne veut pas monter, et il accélère lentement.
Je le laisse faire, puis, à 500 ft, virage vers l'ouest. Brétigny me répond que les zones ne sont pas actives (alors que l'ATIS disait le contraire...). J'en profite pour monter un peu.
10h25. Il y a une petite couche clairsemée vers 2.500ft. Dessous, on se fait chahuter, et la vitesse de croisière de l'Archer II est juste en dessous de l'arc jaune, ce qui fait que dès que ça remue un peu, il faut réduire pour ralentir (surtout pas descendre sans réduire si ça bouge: on chope 145 kt comme un rien, et la VNE est à 154. Je décide d'assayer de passer au-dessus pour voir si ça va mieux. On monte au FL45. C'est la première fois que je monte si haut. L'air est calme, on voit le sol entre les moutons. Les points tournants tombent réulièrement, avec un peu d'avance sur le minutage (que j'ai fait en tablant sur 120kt au lieu de 125 réels). Le moteur ronronne calmement. On est les rois.
La tête dans les nuages, un peu trop. Coup sur coup, j'ai fait deux erreurs. D'abord, en passant au FL45, je n'ai pas pensé tout de suite à mixturer. Je ne l'ai fait que quelques instants avant de descendre. A ma décharge, en 110H environ, c'est la première fois que j'ai l'occasion de le faire.
Ensuite, c'est plus bête. On s'est d'abord fait tirer par le VOR de Chartres, puis pousser par lui après l'avoir dépassé. On était pile poil sur la radiale. Et puis je ne me suis pas aperçu du moment où on a commencé être trop loin pour le recevoir. L'aiguille a dévié vers la droite. J'ai gentiment obéi pour la rattraper. Quelques instants, plus tard, elle était revenue au milieu, et j'étais content... sans voir le ptit flag jaune qui indique la non-reception. J'ai suivi ma "radiale" pendant au moins deux ou trois minutes avant de m'apercevoir que mon cap avait dévié de 60° :-(((
11h20. Près de la côte, les nuages ont l'air plus serrés et plus bas. On descend en-dessous, et on aborde la baie du Mont St-Michel à 1000 ft QNH... ou FE, c'est pareil ! Contact Dinard, qui nous renvoie sur Brest Information pendant le transit autour du Mont. Brest me demande alors si j'ai un plan de vol. Je réponds par la négative. Pas de commentaire. La nouvelle zone interdit de survoler le mont à moins de 3000ft sur un diamètre de 3 NM. On le contourne par le large, à 1000ft. Mais comment juger 1,5 NM à l'oeil? Pas facile. De plus, je ne suis pas vraiment en règle, car je n'ai pas de gilets, et à 1000 ft, on n'irait sans doute pas jusqu'à la côte en cas de panne moteur.
Le mont est dans le soleil, c'est superbe, mais pas terrible pour les photos.
11h40. Travers Dole, nous repassons avec Dinard, qui demande lui aussi si j'ai déposé un plan de vol. Re-réponse négative. Pas d'autre commentaire non plus. Contrôleur très sympa d'ailleurs, qui passe son temps à donner les infos de trafic à tous les avions qui se croisent sur cette côte.
La côte, nous la suivons jusqu'à Cancale, puis survol de la pointe du Groin, et report sur St-Malo. Là c'est vraiment enchanteur. On entre dans l'estuaire de la Rance, et là on décide de ne pas se poser à Dinard, mais d'aller directement à Granville. Pas contrariant, le contrôleur nous "ramène" jusqu'à la côte, en nous donnant encore des infos de trafic, puis nous remet dans les mains de Brest Info.
11h55. Re-Mont St_Michel, côté terre cette fois, éclairé de face, à 1000ft... De toute beauté. Remontée de la côte jusqu'à Granville, verticale terrain et intégration en vent arrière pour un posé face à la mer.
12h20. J'appelle ma femme de mon portable. Elle me croyait presque mort: j'avais mis 2h12 au lieu de 1h50.... On les changera jamais...
Pierre LFOX, EtampesCe récit vous a plu? Votez!
J'ai adoré le moment, ce soir, après avoir rentré l'avion, où le silence total s'est étendu sur la plate-forme, noir comme le terrain, identique au ciel piqué d'étoiles, attendant la fin du PCL, que disparaissent les étoiles collées au sol, jalousant celles qui ne s'éteindront jamais...
Jean-Pierre ParalisCe récit vous a plu? Votez!
La liste est un espace d’échange d’idées, de point de vue et d’expériences. A ce titre, il nous semblait important, nous qui fréquentons les repas du samedi soir des Ailes Toulousaines, de vous faire part de l’expérience quasi-mystique de notre rencontre avec le Chou Coréen.
Il a donc tenu parole. Il a dû courir partout pour enfin trouver, au fin fond d’une boutique duty-free coréenne, à l’atmosphère sombre et fumeuse, une boîte de la précieuse denrée. Il l’a serré précieusement dans son pilot-case, bravant la fureur des douaniers, jusqu’à Muret. D’un coup d’avion, il a traversé les cieux hostiles de la classe D de Blagnac pour porter son précieux chargement jusqu’au frigo des Ailes. Puis sa quête accomplie, il s’en est allé.
Samedi soir c’est affluence aux Ailes. Brian, notre fringant Britannique, a décidé de nous concocter un curry. "Baouw diou cong" (traduction anglaise de Boudu cong) : le curry de Brian c’est quelque chose. La cuisine se remplit d’ingrédients exotiques puis bientôt de parfums alléchants. Dans le club-house douillet, où brûle un bon feu de joie, c’est l’heure de l’apéro.
Nous espérions bien accueillir JD mais un coup de fil nous apprend qu’il préfère passer la soirée auprès des siens, ce que nous comprenons fort bien. Tant pis : nous goûterons le choux sans lui.
La chose se présente sous la forme d’une boîte richement colorée. Exceptionnellement, à titre didactique, je me permets de faire chauffer un peu vos modems et vous trouverez en attachement la représentation de la boîte en question. Une photo appétissante représente un met légumineux cuisiné dans une sauce rougeâtre. Les inscriptions sont généralement illisibles. Un petit médaillon montre un personnage, sans doute féminin, manifestant visiblement un plaisir anticipé à la dégustation du légume. Les seules mentions en caractères latins sont 1 kg et –3°C. Le premier est sans doute le poids net : nous n’avons pas vérifié. Le second indique que le plat devait être congelé. L’ingénieur agro-alimentaire et le vétérinaire présents ferment les yeux sur la rupture évidente de la chaîne du froid.
A l’ouverture de la boîte, on trouve un sac plastique transparent, contenant un légumineux appartenant visiblement à la famille des crucifères, découpé en quartiers. La chose ressemble bien à du chou bouilli, mais une version plus allongée que les espèces habituellement rencontrées dans nos contrées. L’ensemble baigne dans un jus clair de couleur rouge, évoquant irrésistiblement la sauce tomate. Les indications de préparation sont toutes rédigées en idéogrammes. Me remémorant les quelques notions acquises dans ce domaine au cours de mes études anthropologiques, je repère le dessin symbolisant "petite grotte au flanc de la montagne" immédiatement associé à l’idéogramme "souffle brûlant du dragon furieux", signifiant sans conteste que la chose peut se réchauffer au four. En cherchant mieux nous trouvons le symbole "tigre bondissant rapide comme l’éclair" suivi de "clochette du temple au matin clair", indiquant que l’on peut également se servir du micro-onde. C’est ce que nous faisons. Y'a même un four micro-onde aux Ailes Toulousaines.
Le sac ouvert, il se dégage une odeur assez forte. Oui, c’est du chou.
Le plat venu de si loin est apporté en grande pompe à la table où sont assemblés les convives. Nous partageons la masse filandreuse qui flotte mollement dans son jus. La chose n’est pas trop de cet avis et le fait savoir en opposant une résistance farouche à la cuillère qui prétendait la diviser. Le couteau apporté en renfort bute lui aussi sur le réseau fibreux qui constitue le légume. Seul un instrument contendant de bonne taille, associé à la planche à découper vient à bout de la chose.
Nous voilà méditatifs devant nos assiettes fumantes. Cédric donne le départ. Il coince un morceau rétif dans sa fourchette, le hume d’un air dubitatif et le porte à son palais. Sa physionomie change brutalement. Il se lève en renversant sa chaise et sort en courant.
Cédric est connu pour ses goûts délicats. Il nous faut l’opinion d’un vrai spécialiste de l’organoleptique. Hugues goûte à son tour. Il manifeste un louable stoïcisme en restant assis à sa place. Il est devenu pâle. Il reste silencieux un moment puis enfin donne sa sentence : "C’est spécial". Il empoigne la carafe d’eau, que nous mettons sur la table plus par habitude que par réelle nécessité, et la vide d’un trait.
Alors j’essaye à mon tour. Le morceau est dans ma bouche. Déjà mes robustes molaires s’activent. La chose est tonique, dure, caoutchouteuse et résistante. Pas de doute c’est du chou. Mais quelle est cette étrange sensation ? Aaaaaaaaaaarghhhhhhhhh ! J’ai la présence d’esprit d’empoigner l’extincteur (les initiés savent) et de m’en servir abondamment.
Les autres convives se regardent puis contemplent leur assiette. J’en vois tenter discrètement de se débarrasser du légume (hein Léti ?). D’autres plus courageux goûtent à leur tour avec des réactions variées mais pas vraiment enthousiastes.
Le curry de Brian m’a semblé bien fade. Le palais sinistré, j’ai beau eu tartiner mon plat de "hot chili chutney", c’est comme si je mangeais de la crème fraîche.
Jérôme le traître nous avait faussé compagnie pour aller, soit disant, travailler à un projet. Léti et Cédric sont allés lui porter sa part à domicile. Lui aussi en a mangé. Lui aussi fait maintenant partie de la confrérie du Chou Coréen, dont la devise est "Le matin s’en souvient douloureusement qui en mange la soirée durant."
Bien entendu Stéphane et Jacques sont membres d’honneur.
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Michel Richard part fin du mois instruire au club vol à voile de l’U.C.P.A., à Florac Ste-Enimie. Cela m’inspire ces quelques lignes. C’est que j’y suis passé moi, à l’UCPA ! Et ça vaut vraiment le coup d’être vécu ! Alors accrochez-vous et on y va.
Sans doute influencé par une enfance passée dans le pays de Fayence, j’ai toujours rangé les longues plumes au pinacle des choses-qui-volent. Les circonstances ont voulu que je débute par le vol moteur. C’est pas si mal mais il me restait la nostalgie de ces élégants planeurs qui peuplaient le ciel de mes étés d’enfant.
Bon : il y a bien le SF28. Mais mon mentor favori n’a jamais vraiment daigné me montrer comment tâter de l’ascendance, et j’ai dû attendre longtemps avant d’apprendre qu’on pouvait réellement tenir en l’air sans moteur avec un moto-planeur. En fait, je soupçonne le Coyote d’être assez sensible au mal de l’air et d’éviter comme la peste toutes les situations un tant soit peu tourbillonnantes.
J’ai dû attendre un vol fortuit à Luchon, à l’occasion d’un de nos stages montagne, pour vraiment voler en planeur. J’ai dû également attendre de perdre une vingtaine de kilos mais c’est une autre histoire ! Pilote : Noël Bravo : excusez du peu ! Une heure à traîner sur la pente de Super-Bagnères, une bonne nausée et un retour canon avec une vent arrière déboulée à 200 km/h, ressource, renversement et posé AF tous sortis. Le grand jeu quoi. Le virus était inoculé.
L’UCPA vous connaissez ? C’est une association sportive pour allumés qui organise des stages sportifs dont la devise pourrait être "toujours à fond ". Ça, pour être fondus, y a pas, ils sont. Sous la direction d’animateurs, souvent bénévoles, vous irez en trekking au bout du monde, descendrez les torrents ou escaladerez les plus hautes montagnes. C’est (en principe) réservé aux jeunes (moins de 40 ans), c’est pas très cher mais ce n’est pas vraiment le Club Med. Pantouflards s’abstenir.
A priori, je ne suis pas un client cible pour l’UCPA et pourtant. Ma frangine, toujours aux quatre coins du monde, me montre un jour le catalogue. Stage de vol à voile à l’UCPA. Ni une ni deux, un petit chèque et en avant.
Me voilà donc sur la route du Causse Méjan un beau dimanche. Temps gris, route étroite et sinueuse. Puis brutalement le vide. Les gorges du Tarn fendent le paysage d’une faille quasi à la verticale. On descend prudemment au fond de cet abîme par de multiples épingles à cheveux vertigineuses. Arrivé en bas, il faut remonter par le même type de route, encore plus étroite. En haut c’est comme si on débarquait dans un autre monde. C’est plat, rocailleux, torturé. Le sol s’affaisse par endroits en dolines qui font comme des cratères météoritiques. De fait on se croirait sur la lune, s’il n’y avait quelques arbres et de vagues moutons pour donner de la vie à ce désert minéral.
Mais d’humains point. La route que je parcours d’une Volvo hésitante traverse un causse sans habitation, sans panneau, sans autre véhicules. Une petite bruine ajoute à l’ambiance. J’arrive dans le hameau du Chanet, lieu de rendez-vous. Je suis seul. Seul dans un village fantôme. L’auberge est fermée. Pas un habitant en vue. J’attends.
Enfin une voiture puis deux puis trois. Les premiers arrivants sont des instructeurs. Ils viennent en stage comme nous. Une semaine ou deux à initier des gugusses au vol à voile. Bénévolement naturellement. Puis des stagiaires. On fait connaissance. La plupart n’ont jamais volé autrement que sur la ligne. Tiens, un Parisien qui est pilote moteur. C’est son deuxième stage. Il va passer son brevet cette semaine. Il fait figure d’ancien. Y a même deux Suisses pilotes de tous-mous-à-ficelles qui tirent de leur voiture des sacs suggestifs. Ils tâtent d’un œil expert la pente du Chanet. A part les poteaux électrique, ça ira. On s’installe. Question logement c’est pas vraiment le grand luxe. On est logé dans une ancienne bergerie (bien) restaurée. Les chambres sont assez petites et on y loge à six, histoire d’économiser le chauffage. C’est du bon bas flanc des familles, avec le sac à viande et la couverture marron qui va bien. Youkaïdi !
Le patron est un peu rogue. Je l’amadoue en commandant une tournée. C’est un accordéoniste très connu dans le coin et lorsqu’il est en forme, il lui arrive de sortir son instrument.
Il ne l’avait pas sorti la veille et pourtant le temps est pourri ce matin. Voilà une journée de vol à l’eau, me dis-je. C’est que je n’avais encore rien pigé à la philosophie de l’UCPA. Le patron des lieux arrive. Il est peut-être temps de présenter les permanents de l’endroit. Le big-chief du Chanet c’est Martial. C’est un moustachu tout sec parfaitement adapté au milieu et équipé, heu, d’un certain caractère. En gros, il est là pour que ça marche et il fait ce qu’il faut pour et gare à ceux qui dévient, stagiaires ou instructeurs.
Martial possède, en plus des dons généralement accordés aux bipèdes moyens, une caractéristique propre aux caméléons. Il a des yeux partout. Rien ne lui échappe. Rien. Fût-il en vol à 2 km de là, il sait qu’untel a mal rangé son planeur ou que l’on tarde à retirer le câble. Et à son retour, le coupable est promptement et copieusement engueulé.
Il y a Christine, sa douce et tendre, indispensable car elle s’occupe de toute l’intendance. Et dieu sait si c’est important ici où la moindre boutique est à pas mal de bagnole de là. Enfin il y a Bruno, le treuilleur qui doit être maintenant instructeur. Câble, treuilleur ? De quoi qu’y cause ? Attendez !
Nous voilà donc entassés dans le minibus qui cahote jusqu’au terrain (4 km de là). Le terrain c’est une grande plaine au milieu du Causse. Au milieu, seules habitations à perte de vue se dressent deux hangars tout ce qu’il y a de plus classiques. A l’intérieur sont aménagés une petite salle et un bureau. Un petit groupe pour l’électricité, un poêle à mazout pour réchauffer l’atmosphère. Voilà : c’est tout. Après un sérieux briefing (la plupart des stagiaires n’ont jamais approché un engin volant), on va préparer les planeurs. Mais pour quoi diable faire ? Dehors le ciel est gris et bas. Il pleuviote. Bruno sort le treuil, attelé à un gros camion. Et nous voilà tractant cinq Marianne tout propres dans la boue ocre du Causse.
Pas de cris de protestation ?
Alors on continue.
Il est temps de dire un mot sur le mode de lancement adopté à l’UCPA. Pour rendre le coût des stages raisonnable, c’est le treuil qui a été choisi.
Présentation de l’instrument de torture. A l’opposé du seuil du QFU en service (il y pas mal de possibilités sur le terrain de Florac), on installe une grosse remorque. Sur celle-ci est fixé un gros moteur diesel entraînant deux tambours sur lesquels sont enroulés environ quinze cents mètres de câble d’acier. A leur extrémité est fixé un parachute qui permet de freiner la chute du câble lorsqu’il se décroche du planeur. Comme ça, on peut l’enrouler sans faire de nœuds. Les amateurs de pêche au moulinet me comprendront. Au bout de chaque parachute, un morceau de câble avec le petit anneau qui s’engage dans le crochet du planeur. Le crochet de treuillage est distinct du crochet de remorquage. Il se situe assez en arrière, en fait assez proche du centre de gravité, du côté de la roue principale. Sur le Marianne, il est en plus décentré sur le côté gauche, ce qui ne facilite pas la manœuvre, comme on le verra plus loin.
Le treuilleur habite une petite cabine vitrée qui fait face à la piste et lui permet de suivre l’ascension du planeur. Il règle la montée en agissant sur une manette de puissance. Il dispose également d’une commande de secours qui cisaille les câbles en cas de problème.
Avant toute utilisation, il faut tirer les câbles. Pour cela, on dispose d’une camionnette à laquelle on attache l’extrémité des parachutes en hauteur, pour qu’ils ne traînent pas sur le sol. Le treuilleur donne le feu vert par radio et hue cocotte. Il ne faut surtout pas donner d’à-coup sinon gare à la perruque et à Martial, pour qui une interruption des vols est un crime impardonnable. Arrivée au bout, la camionnette a bien du mal à tirer les deux longueurs de câble. On décroche les deux câbles et on en tire un vers le planeur prêt à l’envol. A la plupart des QFU, il y a une petite bande de goudron réservée au décollage. La bande doit mesurer une vingtaine de mètres : largement plus qu’il n’en faut pour décoller.
Les instructeurs ouvrent le bal. Le lancement au treuil n’est plus trop répandu et une petite révision avec Martial s’impose. Voilà qui ne rassure pas le troupeau des stagiaires qui s’entreregardent dubitativement.
Déjà vu de l’extérieur, un départ au treuil paraît une histoire de fou. On regarde le câble se tendre doucement. Un coup d’AF pour freiner. Grand silence, juste troublé par le diesel qui a huit cent mètres de là prend ses tours. Et d’un coup ça part. La pièce de métal qui protège l’attache du parachute racle le sol, le planeur jaillit littéralement, quitte le sol et prend immédiatement une assiette à 45° le tout dans le claquement infernal du parachute fermé et le sifflement du Marianne. Le planeur a tout l’air d’un cerf-volant, frêle jouet d’enfant sur la plage à part que le frêle jouet pèse plus d’une demi-tonne.
A l’apogée de la course du planeur, le câble se décroche de lui-même et retombe. Le parachute s’ouvre et freine le câble qui s’enroule à toute allure sur le tambour. La camionnette est déjà repartie pendant qu’on met le second planeur en place et qu’on accroche le second câble.
Cette démonstration a fait forte impression sur les stagiaires. Les teints, jusqu’ici plutôt rubiconds, rapport au froid qui règne sur le Causse, ont viré au pâle. Certains regrettent déjà de ne pas avoir plutôt choisi un trekking au Maroc ou une farniente partie chez Trigano. Car déjà on désigne les premières victimes. Ma qualité de pilote avion me donne droit, paraît-il, à un ordre de préséance favorable et me voilà emparachuté et sanglé au fond du C201 F-CGTN, un Marianne de bonne famille dont Martial m’annonce d’un air rigolard que c’est le seul qui n’a jamais été cassé, glups !
A l’arrière, un sympathique Breton, fraîchement relâché treuil, me sert de cornac. On ferme tout, ultimes vérifications, CRISS de CRISS, comme vous dites là-bas aux Amériques, et j’annonce :
"Le treuil de TN, pour tendre le câble sud."
"TN du treuil, je tends le câble sud."
Devant le câble gigote et se tortille. Un coup d’AF pour bien tendre tout ça.
"Le treuil de TN : câble tendu."
Dernier coup d’œil. Le planeur est volontairement désaxé vers la gauche. Vous vous souvenez, le crochet est placé à gauche du fuselage. De ce fait, au départ, le planeur a fortement tendance à partir à droite. Dans le même ordre d’idée, le palonnier est plein gauche au départ.
Coup de pouce au copain à l’aile, qui nous place à l’horizontale. Et je lance le fatidique :
"Le treuil de TN, prêt."
"Le treuil de TN : début de treuillée."
Le temps est suspendu. A l’autre bout, Gaby a mis les gaz et attend que la pression soit suffisante (le treuil fonctionne par transmission hydraulique). De mon côté je suis crispé sur le palonnier et j’attends.
Ça ne prévient pas. Tout de suite le grand coup de pied aux fesses. J’essaie de me souvenir des consignes : manche en avant pour mettre en équilibre le planeur et bernique, en deux secondes nous sommes en l’air. L’horizon a disparu et j’ai juste le réflexe de regarder sur le côté la planète à 45°.
La vitesse : c’est ce qui importe. Il faut garder 100 km/h. Je m’embrouille les pinceaux, je tire, je pousse. A l’arrière, André rigole. Puis ça va mieux. La montée est régulière, puis décroît peu à peu. J’ai le réflexe de pousser de plus en plus sur le manche. Un bruit métallique sous le planeur : le câble s’est détaché, la vitesse s’effondre et il faut tout de suite rendre la main. Je musarde sous le plafond. Pas terrible : du zéro, du moins un. Nous arrivons tout de même à tenir 25 minutes.
Puis la vent arrière et l’atterrissage. Vite il faut pousser le planeur en place. Un stagiaire prend ma place et c’est reparti. La noria s’est organisée. Les vols sont courts et si l’on veut en profiter, il ne faut pas traîner. Dès le premier planeur lancé, la camionnette part. Elle sera à pied d’œuvre après l’envol du deuxième planeur pour retirer les deux câbles.
Mais pour l’heure, il commence à franchement pleuvoir (jusqu’ici, il ne faisait que tomber de l’eau, dixit le Breton). Comme tout le monde a volé, on décide de se replier sur des positions soigneusement préparées à l’avance. Les planeurs sont rentrés et séchés.
Le repas de midi est pris dans la salle du hangar. Les langues se délient et chacun commente ses premières impressions. L’après-midi est passé à des considérations théoriques au tableau noir, car dehors, la pluie a franchement pris ses droits et le plafond ne dépasse pas deux ou trois mètres.
Le soir venu, nous rentrons à l’auberge. Le repas est servi assez tôt, mais comme la journée a été éprouvante, nous ne nous en plaignons pas. Sortis de table, les possibilités sont assez limitées. L’UCPA possède une maisonnette dans le village. En fait c’est une ancienne école, datant de cette époque où dans chaque hameau, il y avait un instituteur pour inculquer aux têtes blondes le savoir de la République. Aujourd’hui, c’est nous qui investissons les lieux. Gaby habite à l’étage. En bas quelques jeux de société, des revues et une télé avec un magnétoscope. La collection est assez limitée.
Il est toutefois considéré comme criminel de repartir sans avoir vu au moins une fois le film sur la réintroduction du vautour sur le Causse (le Boulras dans le patois local).
Les vautours sont le symbole du pays. Ce sont des oiseaux fascinants dont la mauvaise réputation est totalement injustifiée. Dépourvus de serres, ils ne peuvent s’attaquer à des proies vivantes. Les paysans du pays, responsables de leur massacre au début du siècle, se sont bien amendés et s’investissent maintenant dans la protection de l’oiseau. Les cadavres de moutons sont amenés dans des charniers où se repaissent les oiseaux. Un de ces charniers se trouve à proximité du terrain. Nous avons ainsi la visite fréquente des vautours.
Ce sont d’excellents compagnons de vol. Le vautour est un fabuleux vélivole et sa présence indique à coup sûr une pompe digne d’intérêt. Notre activité n’a pas l’air de les inquiéter vraiment. Un argument de moins pour la ridicule interdiction de survol des parcs nationaux par les planeurs sous prétexte de nuisance aux animaux. Encore une production d’un fonctionnaire aussi zélé qu’ignorant qui nous empoisonnera l’existence pour au moins cent ans. Le seul mal que nous pouvons faire aux vautours du Causse Méjan, c’est de les faire mourir de rire. Alors que, pauvres vélivoles débutants, nous nous appliquons à centrer une pompe large comme la place St-Pierre, le vautour se place à notre hauteur, aile dans aile, à l’intérieur du virage. Il tourne vers nous sa tête pour contempler ce drôle d’oiseau tout rigide puis il hausse les ailes d’un air dédaigneux, rajuste la position d’une rémige ou d’une rectrice et nous prend cinquante mètres dans la vue.
Le film permet de se venger un peu. On y assiste aux premiers vols de vautours élevés en captivité. Là, pas d’instructeur pour corriger. C’était le lâcher solo direct. Et les vaches furent fréquentes. Une équipe de gardes, équipés de récepteurs, étaient chargés de récupérer les oiseaux en mal d’ascendances au fond des gorges du Tarn ou de la Jonte pour les ramener sur le plateau. Mais aujourd’hui, ce sont tous des cracks. En plus, ils doivent posséder le don de " voir " l’ascendance : malheur à celui qui continue à spiraler dans une pompe abandonnée par les vautours !
La semaine se déroule. Deux camps se forment parmi les stagiaires : les mordus et ceux qui ne se découvrent pas une franche attirance pour le vol à voile. A leur décharge, les conditions ne sont pas extraordinaires et les planches de vol se couvrent de vols de cinq minutes. Le stress du départ au treuil, un coup à gauche : rien. Un coup à droite : toujours rien. Vent arrière et le stress de l’atterrissage. Il faut ensuite se débrêler et céder sa place à un autre. A ce rythme, certain préfèrent le confort relatif de la camionnette et assurent un service de piste zélé. Les autres en profitent pour voler un peu plus. Pour moi, l’heure du lâcher a sonné, au bout de huit treuillées seulement, je trouve ça un peu léger. Et encore, la dernière a été plutôt brève. Exercice de casse de câble, évidemment sans prévenir. Vite rendre la main (assiette à 45°), le salaud ne m’a pas laissé grand chose comme altitude : juste de quoi organiser un large virage pour se retrouver sur l’axe de treuillée et poser. Un coup de camionnette pour ramener le tagazou et c’est reparti avec 80 kg de moins, sous l’œil à la fois envieux et inquiets des copains pleins d’une touchante sollicitude. Le même jour, j’ai enchaîné quatre vols solo. Le lendemain, nous partagions un planeur avec l’autre pilote avion. Les conditions étant un peu moins pires, j’ai pu enchaîner quatre vols dont deux d’une heure chacun. Mais j’ai dû rendre mon planeur. Martial faisait passer son brevet au pote parisien. Celui-ci était un peu tendu. C’est normal avant un examen. Au retour de la première treuillée, il était franchement décomposé. Au retour de la deuxième, il était déliquescent, à la troisième, au bord de la crise de nerfs. Au retour de la quatrième, il était breveté planeur. Il est parti tout seul à pied et on ne l’a revu que le soir. Que s’était-il passé entre Martial et ce stagiaire ? Je ne le saurai que dans quelques mois.
Le stage touche à sa fin et c’est la dernière soirée que nous passons ensemble. Traditionnellement, on fête ça par un festin dans une ferme de la région. Martial a dans son carnet d’adresse une série de tables d’hôte de premier ordre. Le repas fait honneur aux productions locales et se compose principalement de viande de mouton. Les lâchés et brevetés sont tenus de fournir la compagnie en boissons diverses autant qu’alcoolisées et j’y vais donc de mon écot. La tradition n’est pas oubliée et les bancs zobés qui vont bien ponctuent la soirée.
Le lendemain dernière matinée de vol, un peu décevante. Puis il faut faire son bagage et retourner à la civilisation. J’ai un petit pincement de cœur en passant sur le chemin du retour devant le terrain où les instructeurs volent cet après-midi pour le plaisir. Mais ce n’est pas grave. La maladie me ronge et je reviendrai.
Fin du premier épisode
La scène se passe huit mois plus tard, sur la route du Chanet, où je roule au pas derrière les champions cyclistes locaux qui se disputent âprement la coupe offerte par le Crédit Agricole de l’Aveyron. Hé oui. J’ai repiqué au truc. Depuis huit mois, je pense planeur, je rêve planeur. Le lycominge n’a plus de charme pour moi. Même le SF28 fait figure de pâle succédané. Alors j’ai renvoyé un chèque à l’UCPA. Un coup de biniou à Christine pour réserver ma place. Ce coup-ci, finie la froidure. Je pars en mai. A moi les spirales infinies dans des ascendances aussi puissantes que larges.
Bon, la météo n’est pas au top ce dimanche mais cette semaine va être fumeuse, je le sens. Comme d’habitude, j’arrive en avance au village. Il n’y a que Gaby qui fend du bois. Hum, mauvais présage. Les autres stagiaires arrivent. Surprise, nous ne sommes que sept. Il n’y aura cette semaine qu’un seul instructeur "invité".
C’est Bruno, contrôleur à Limoges au moment des faits. Je sais que depuis il a migré, puisque, par hasard, je suis passé au-dessus de Limoges le jour de son pot de départ.
J’espère que les collègues auront transmis le bonjour.
Du coup l’installation est beaucoup plus confortable. Filles et garçons sont séparés (des fois que). Nous occupons à 4 une chambre de 6 ! Quel luxe !
Autre corollaire intéressant, comme je suis le seul "lâché " de la bande, je vais disposer de mon propre planeur ! Le pied !
Le lendemain, une mauvaise nouvelle nous attend. Christine a sorti la météo et c’est carrément la catastrophe. Le prévisionniste annonce du bout des lèvres une possible amélioration en fin de semaine, mais dans les prochains jours, c’est bâché, pluie, froid et vent. Mais il en faut plus pour arrêter les vols à l’UCPA. Martial met en route le moteur diesel du groupe, les portes sont ouvertes, le treuil sorti et en avant.
Je retrouve avec plaisir Tango Novembre (en fait le seul Marianne de l’UCPA capable d’accueillir sans contorsions trop acrobatiques ma volumineuse personne). C’est MON planeur. Je le bichonne d’une peau de chamois affectueuse. Las, Tango Novembre restera au chaud pour aujourd’hui. Ce n’est pas le cas des pauvres stagiaires que nous sommes qui suivons deux planeurs cahotants, la tête basse, engoncés dans nos K-ways, dans le vent glacial et le crachin.
Adieu mes rêves de longues chevauchées à la crête des ascendances. D’un commun accord, nous décidons de créditer tous les vols d’une durée forfaitaire de cinq minutes. Deux serait sans doute plus proche de la réalité. Il n’y a rien, rien, rien. Toutes les pentes sont déventées. Martial, qui m’a pris en charge, furète en vain comme un chien de chasse. Il rase tous les cailloux, les moindres taupinières. Inutile de dire que j’en suis réduit au rôle de sac de sable. Jamais je n’ai fait de vols comme ça. Je ne pensais pas qu’on pût voler dans des conditions aussi épouvantables.
Les treuillées sont en général incomplètes car on est souvent obligé de larguer en cours de montée pour ne pas finir IFR. J’ai des photos, je vous montrerai. Mais les vols se succèdent malgré tout. Je pense à mes compagnons pour lesquels c’est le premier contact avec les choses de l’air. De quoi prendre le train le restant de ses jours.
Au sol, ça ne chôme pas non plus. Vu que le personnel est réduit et que les vols sont très courts, le service de piste prend des allures stakhanovistes.
Résultat des courses, on en prend tous au moins pour trois ou quatre vols, ce qui n’est pas si mal.
Les vendeurs de somnifères ne feront pas d’affaires à l’UCPA ce soir. Les plus braves ont assisté à une énième projection du film sur la réintroduction du Boulras sur le Causse (voir le premier épisode). Je n’ai pas pu résister. Les autres sont allés bravement négocier à la patronne de l’auberge quelques minutes de chauffage. Devant la pression populaire, celle-ci cède, non sans quelques commentaires plus ou moins aigres sur les petites natures que nous sommes.
Le lendemain, fait exceptionnel, Martial prend la décision de ne pas voler ce jour-là. Nous suivons sans enthousiasme débordant un petit exposé sur le lacet inverse et le roulis induit. Puis, pour distraire son monde, Martial organise les animations. Il ne manque pas de ressources et nous nous initions au lancer du boomerang (activité suicidaire) et au cerf-volant. On découvre que Martial est également fin mycologue et le repas de midi s’agrémente d’une énorme poêlée de champignons. Comme ça ne s’arrange pas dans l’après-midi, nous échangeons les cieux pour le monde souterrain de l’Aven Armand, superbe gouffre sur le Causse.
Le lendemain, c’est un peu mieux et je peux enfin sortir Tango Novembre. Dernières treuillées en double (je me suis encore fait avoir au coup de la casse de câble) et je repars tout seul à l’assaut de l’azur. Azur bien relatif et mes vols sont plutôt des glissades "treuillée, vent arrière, posé". A ce rythme, mon petit carnet rose se remplit à toute allure.
Le jour suivant c'est encore meilleur et le moral reprend le dessus. Bruno me prend en double le matin. Je n'ai pas assez d'heures de double pour passer mon brevet. Du coup, il m'amène explorer le local du terrain. Nous faisons ensemble le tour du Causse. Dans le sud se découpe le Mont Aigoual, encore enneigé malgré la saison et bien reconnaissable aux installations de la station météo à son sommet. A l'est, ce sont les Cévennes et au nord les Monts de l'Aubrac. Tous ces reliefs sont générateurs d'intéressants phénomènes ondulatoires que l'on peut, lorsque les conditions s'y prêtent, accrocher en sortie de treuillée. Ce n'est hélas pas le cas aujourd'hui et je dois me contenter de la petite pente du Chanet. Vers midi, toutefois, le soleil a fait son apparition. Je décolle à ce moment et je rencontre quelques thermiques intéressants. Les autres se posent pour aller déjeuner.
Pour ma part, je préfère largement rester là où je suis. Gaby vient me rejoindre. Martial lui permet de voler en dehors des horaires du centre. Il lui faut s'entraîner sérieusement car il part bientôt pour St-Auban en stage instructeur. Je le suis en patrouille en direction des gorges du Tarn. Vol splendide qui compense bien le temps pourri de ces derniers jours. Mais hélas les jolis cumulus sur les Cévennes prennent une allure inquiétante.
Bientôt une belle enclume barre l'est du terrain. Martial ordonne par radio le repli général. C'est bête, je venais de raccrocher et j'avais atteint le plafond. Je m'étais même permis d'aller tout seul faire un tour sur les gorges. Résultat : une descente aux AF. Quel gâchis.
Demain c'est le grand jour. Le soir à l'auberge, Bruno, à qui je raconte les mésaventures du récipiendaire du stage précédent, qui s'était littéralement fait démonter par Martial, me rassure : "On en a parlé ensemble, qu'il me dit, Martial m'a dit que ce serait du gâteau : une simple formalité." Ah bon ? Une simple formalité qu'il a dit ? N'empêche, comme avant chaque épreuve ou examen (et j'en ai passé beaucoup), la pression commence à monter.
Le lendemain, le petit déjeuner avalé, il faut se rendre à l'évidence. La journée de la veille n'était qu'un répit. Le mauvais temps a repris ses droits. Au terrain, on sort les planeurs. L'épreuve est programmée pour l'après-midi. Je me paye donc quelques treuillées d'échauffement. La pression monte de plus en plus et je ne me trouve guère d'appétit ce midi.
Le temps ne s'est pas arrangé. Me voilà installé dans mon planeur avec Martial en place arrière. Une simple formalité ? Hé bien, finissons en avec les formalités.
Câble accroché, tendu et en avant. La treuillée : pas de problèmes, je suis au point. Un peu de manche en arrière puis avant pour éviter de frotter le patin arrière, rotation express, plan de montée à 45°, vitesse 100, comme à la parade. Arrivé en haut, je prospecte à droite puis à gauche. Comme d'habitude c'est le désert.
Derrière il n'y a pas de bruit.
Peut-être fait-il la sieste ? Bon : ce n'est pas grave, vent arrière, base et fi ! Une sirène de chantier vient de se mettre en route dans mes oreilles QUEEESQUE C'EST QUE CETTE BASE ? Ben c'est la base de d'habitude.
Faut dire qu'à Florac la vent arrière longe la pente du Chanet. Très près de la pente, je veux dire, avec poteaux électriques, murets de pierres et toutes sortes d'autres choses avec lesquelles il n'est pas bon de se frotter. Or la piste est elle aussi contre la pente. La base est nécessairement courte et bien souvent, on la remplace par un large virage type PTU sans que cela n'ait jusqu'ici soulevé d'objections particulières.
Bon pas d'affolement, d'ailleurs j'ai un atterrissage à gérer : on s'expliquera en bas. En bas j'ai droit à un savon : la base c'est pas comme ça, c'est important. Bon bien je le note, je ferai plus le vilain, promis !
On raccroche et c'est parti pour la deuxième treuillée. Au sommet, Martial annonce son intention de reprendre les commandes histoire de gagner un peu d'altitude pour un exercice de décrochage. Je vois déjà quelques objections à son projet :
1) le plafond est environ 50m plus haut
2) il n'y a rien
3) le décrochage j'ai déjà essayé pour voir : y décroche pas le Marianne.
Mais je ne veux pas le chauffer. Pas la peine, il chauffe tout seul ! Il tourne et retourne dans tous les sens, dans tous les coins en grommelant. De temps en temps il arrive à trouver un zéro moins mais c'est bien tout. Notre maigre capital fond à vue d'oeil et je surveille avec inquiétude l'altimètre. Ca fait bien longtemps que je serais revenu la queue basse en vent arrière.
Mais c'est lui le chef hein ?
Bon tu le poses, qu'il fait enfin. Là, nous ne sommes vraiment pas haut du tout, donc plus près encore des poteaux, murets etc. Je tente une vent arrière le plus près que je peux. J'essaye de mettre quelques coins à ma PTU pour faire plus base. Comme j'ai attendu un endroit plus large pour le faire, je suis un peu plus loin qu'il faudrait pour une pente d'approche "comme dans le livre". Rien de grave, j'ai la piste dans le collimateur et ça passe sans problème. Pas de commentaires derrière.
Je continue. Je passe largement au-dessus de la haie d'entrée de piste et je m'arrête pile au niveau des câbles du treuil après un kiss.
Cette manoeuvre est couramment pratiquée par les instructeurs pour éviter d'avoir à aller chercher le planeur (gain de temps). Nous autres stagiaires solo, nous devons nous poser plus loin, pour garder une marge de sécurité par rapport à la haie. C'est ce que me rappelle en termes peu amènes et à 90db la sirène de chantier. J'ai droit également à un chapitre sur mon inconscience (éloignement excessif) et sur mon indifférence aux recommandations de mon testeur bien aimé (ma base n'était pas assez carrée).
Comme on est devant les câbles, on raccroche et en avant pour la troisième.
Le temps a évolué en rapport avec l'humeur de Martial et il pleut maintenant. Pour tout arranger, je passe IFR en treuillée. Largage catastrophe, large virage à gauche et AF sortis. On retrouve une certaine visibilité, entre les gouttes. Bon on est là-haut mais on n’y restera pas longtemps, je vous le dis. Vent arrière, ce coup-ci, je rase le caillou, les poteaux etc. virage coin carré, base, revirage coin carré le tout sous une pluie battante. Visibilité : pas grand chose. Je me déconcentre et la vitesse en prend un coup. Hurlement instantané de sirène qui dure jusqu'au sol. Là c'est le déluge. Mes compagnons de stage et Bruno ont depuis longtemps renoncé à toute activité aéronautique. Ils compatissent silencieusement à chacun de mes atterrissages. Comme des mécanos de F1, ils tirent le planeur, accrochent les câbles et essuient la verrière d'un coup de peau du chamois. Nous restons dans le planeur tandis que l'averse redouble de puissance. Martial en profite pour me cuisiner sur le théorique que je n'ai pas lu (les pilotes avion sont dispensés). Bien évidemment, ce ne sont que des questions pièges spécifiques au vol à voile. Bien Martial, message compris, j'achète ce soir le petit livre à Christine (je ne le regrette pas).
La pluie diminue. Un dernier coup sur le plexiglas et un coup de catapulte.
C'est pire que tout. Je me déconcentre et Martial gueule. Et plus il gueule, plus je me déconcentre. Comme j'ai dit, des examens, j'en ai passé un certain nombre dans ma carrière, et des velus, des balaises, des vrais de vrais et des cousus main. Au retour du quatrième vol, une pensée se fait jour dans mon esprit. Jusqu'ici, j'ai assez bien vécu sans posséder mon brevet de vol à voile. Rien ne semble indiquer à priori que le prolongement de cet état de fait soit néfaste à ma vie future. Je me propose donc d'envoyer joyeusement balader Martial et son test dès l'atterrissage voire plus si affinité. Le finaud de derrière a dû s'en rendre compte. Pas de commentaires sur la dernière approche. Il décrète une petite pause. Je dois avoir une mine terrible. Mes petits copains me regardent d'un drôle d'air.
Bruno me prend à part pour me demander comment ça va. Je lui raconte ainsi que mon intention d'arrêter là les frais. Bien évidemment il me convainc de n'en rien faire.
La pluie a cessé. On repart pour le cinquième vol. Martial a relâché la pression mais n'est toujours pas satisfait de mes évolutions. Mais nom de Zeus que veut-il exactement ? Qu'il me l'explique et je me ferai une joie de le satisfaire. Mes bases sont d'équerre, mon brin de laine dans l'axe, mon badin, tu le croirais tracé au tire-ligne tant il ne bouge pas. Je fais des kiss à tous les coups mais que demande le peuple ?
Il en veut encore une. Cette fois-ci le vent a tourné et nous nous posons vent de travers à contre QFU. Je m'arrache les tripes. Tu veux une base longue ? Celle-ci on dirait une vent arrière ! Dernier virage, posé, fini.
Bon : on m'explique que c'est pas terrible, que je suis vraiment mauvais mais que ça ira à peu près.
Une formalité hein ?
Mais le temps se gâte et il faut rentrer les planeurs. Je retourne donc dans TN et zou en l'air. Tout seul cette fois-ci. Quel pied ! Je m'organise un large circuit de piste avec une belle base (des fois qu'il regarde et je suis sûr qu'il regarde) puis je m'aligne en finale en direction des hangars. Posé roulage et arrêt devant la porte.
Le soir, c'était la sortie table d'hôte. Bien sûr, j'ai payé à boire. J'ai raconté mon test à ma manière et Martial a bien ri. Bon, je ne lui en veux pas mais quand même ! En tout cas, je si peux dire une chose, c'est qu'à l'UCPA, les brevets, ils ne les offrent pas avec le prix de l'inscription : c'est du sérieux. A côté, mon test avion, c'était une promenade de santé.
Samedi matin, il faisait beau mais pas trop fumeux. Les ascendances ont montré le bout de leur nez à midi. L'après-midi, c'était fabuleux. Martial, Bruno et Gaby sont partis en circuit. Nous, nous avons fait nos valises, défait les lits, passé un coup de balai avant de prendre la route sous le soleil.
Youkaïda !
Si ce récit vous a donné quelques envies, n'hésitez pas. J'ai vu des photos qui prouvent que, parfois, il fait beau au Chanet ! L'ambiance est extra et quoi que j'en dise (je suis une mauvaise langue patentée) Martial est très sympa (gueule un peu, c'est tout !).
Donc :
UCPA Florac-Chanet
Aérodrome de Florac / Ste-Enimie
48150 Meyrueis
Tél : 04 66 45 05 49
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J’entends que l’on parle par là de volatiles accidentés. Je ne résiste pas au plaisir de vous raconter ma rencontre avec un Faucon crécerelle que nous appellerons Pîw pour la commodité du récit. Le seul hic est que cette histoire risque de choquer les jeunes enfants et les âmes sensibles.
J’invite les uns et les autres à passer leur chemin et à se consacrer à la lecture de Pif le Chien et de la vie de St-François d’Assise, respectivement.
Pîw donc est arrivé un beau matin dans un carton souillé à la clinique vétérinaire où j’exerçais à l’époque mes modestes talents. Comme l’a bien dit mon éminent confrère, c’est chose courante dans notre métier que de voir arriver tout un tas de bestiaux sauvages plus ou moins éclopés. La liste est infinie et va du hérisson au renard en passant par le hibou et la belette (kenavo !)
A l’ouverture du carton, l’oiseau est prostré, très choqué. Une bonne serviette éponge me permet de l’attraper sans bobo ni pour le zoizeau ni pour le bonhomme. Le paquet n’a aucune réaction. Pas de trace de plaie, les os semblent en place. Un petit coup de radio pour s’en assurer. Je ne retrouve pas le piqueté caractéristique du plomb de huit des viandards locaux. Bon : à priori, pas grand chose à faire. Un petit glouglou à la seringue et je place le piaf dans le seul endroit que j’ai de disponible : un de mes box à chat.
Le lendemain, ça va beaucoup mieux. La bête est sur ses pattes et surveille d’un regard acéré les va et vient du quotidien d’une clinique vétérinaire. Bon, à ton tour : qu’est ce que je vais bien pouvoir donner à bouffer à un faucon affamé ? Ce que j’ai sous la main, c’est-à-dire du Whiskas goût saumon. Un petit morceau présenté au bout d’une pince à gloub. Un autre ? Regloub et ainsi de suite. Quelques gloubs plus tard, le Whiskas est adopté au même rang que la plus savoureuse des musaraignes.
Le surlendemain, le garde fédéral du coin vient constater la présence de l’oiseau. Les rapaces sont protégés et même nous, vétérinaires, devons obtenir l’aval des autorités pour détenir, à titre provisoire, un tel Le garde nous confie l’oiseau qu’il reviendra chercher lorsqu’il sera en ordre de marche.
Le bonhomme en vert est parti. Une tête sort entre deux barreaux : pîw ? pîw ?
Pour les lecteurs peu familiarisés avec le langage des faucons, je traduis : " euh y a quelqu’un là ?, reste pas un peu du machin d’hier des fois ? "
Cette fois ci pas de becquée. La salle d’attente est noire de monde. Un peu de Sheba dans une soucoupe et zou. Pîw pîw ! (merci, c’est super !).
Et le temps passe. Le faucon devient de plus en plus familier et de moins en moins patient. Il réclame à présent son Ronron à coup de Pîw Pîw ! énergiques et péremptoires. Je dois réfréner les ardeurs des infirmières, sans quoi il ne resterait plus qu’à le manger comme un chapon à Noël.
Pîw participe avec intérêt à la vie de la clinique. Traditionnellement le matin, c’est le défilé des matous qui viennent ici perdre les précieux bijoux de leur trop nombreuse famille. Nous participons à l’action louable des mèresà-chat locales qui tentent de mettre un frein à la population féline du canton. Les castrations sont gratuites et donc fort nombreuses.
A la fin de l’opération, la descendance compromise du matou se retrouve au fond du haricot sous la forme de deux petites cacahuètes destinées en principe à la poubelle.
Un jour, je me suis dit que ces quelques grammes de viande fraîche pourraient faire plaisir à notre ami ailé. Le présent fut accepté au delà de toute espérance et gobé en un tournemain (en un tournebec ça ne se dit pas). Force pîw énergiques nous ont invité à renouveler l’opération. Puis le pli a été pris. A chaque fois qu’un greffier perdait sa virilité, notre faucon se régalait.
Tout alla bien jusqu’au moment où Cathy l’infirmière nous signala un phénomène curieux. Elle hospitalisait Minette pour une méchante otite que je me promettais de regarder de près. En passant devant la cage de l’oiseau voila que celui-ci se met à pousser des PÎW PÎW PÎW ! barbares en couvant Minette d’un regard concupiscent. Non : ce n’est pas possible. On réessaye avec un autre matou : même manège. Voilà l’oiseau qui réclame par avance ce qu’il considère comme son dû !
Ce singulier comportement n’a pas manqué d’attirer l’attention de nos clients. Autant dire que nous étions un peu gêné pour l’expliquer, évoquant vaguement un comportement ancestral ou les conséquences de tel ou tel traitement..
Mais tout a une fin.
Trois semaines après son arrivée chez nous, le garde est revenu chercher le Faucon. Direction le centre de la Tour du Valat, en Camargue où il devait réapprendre la vie en liberté. Je n’ai pas de nouvelle depuis, mais je ne serais pas surpris d’apprendre un jour qu’en Camargue certains chats sont cruellement mutilés lors d’attaque en piqué par une boule de plume de 300g répondant au nom de Pîw !
L’oiseau a laissé un gros vide chez nous et longtemps après nous avons eu une petite pensée émues avant de vider le contenu du haricot dans la poubelle !
Jp, vétérinaire croyant mais pas pratiquantCe récit vous a plu? Votez!
Hier l'aéro-club de Douai organisait sa journée "portes ouvertes".
La météo nous a gâtés le matin et s'est un peu dégradée l'aprés-midi.
L'opération s'est passée merveilleusement bien et nous avons effectué un grand nombre de "vols de découverte" gratuits. Quelques adultes, bien sûr, mais aussi une majorité de gosses.
C'est formidable l'éclat qui brille dans les yeux d'un gamin qui regarde un avion.
J'avais l'impression de me voir 25 ans auparavant lors de mon premier vol (j'avais 11 ans).
Ils étaient partagés entre la peur et l'envie de se dépasser, au départ "un peu "coincés" sur leur siège et à l'arrivée tout émoustillés de cette aventure.
Les adultes, eux , essaient de prendre un air décontracté au départ et à l'arrivée, ils disent "C'est pas mal". Personne n'est dupe. Comme les gosses, ils avaient la trouille et puis la peur a laissé sa place à l'émerveillement. Au retour, ils étaient devenus "quelqu'un d'autre".
Côté intendance : y'avait des frites, du Perrier, des frites, du Coca, des frites, des merguez, des frites, de la bière, des frites, du café, des frites, des brochettes et des frites...
Et puis, il y avait de l'ambiance. Quelques clubs voisins sont venus en avion, le voisin le plus proche a sorti son Stampe, un autre est venu avec son De Haviland, un autre encore s'est posé avec son ULM (superbe) avant de repartir pour un tour de la région, et j'ai vu plein de colibris.
Une seule ombre au tableau : notre DR 340 nous a fait un caprice (une histoire de réchauffe-carbu et un bug dans le compte-tour) mais Dominique, notre mécano aux doigts d'or (le seul être humain que je connaisse capable de pousser une gueulante à plus de 400 décibels ;-)) s'est chargé d'opérer la bête à mains nues sans l'anesthésier et tout est rentré dans l'ordre.
Tenez, il y avait tellement de trucs extraordinaires que je ne peux pas tous les raconter.
En milieu d'après-midi, j'ai cru que j'allais devoir appeler la permanence du Saint-Siège pour valider un miracle : MA FEMME EST VENUE SUR L'AERODROME ! Et ça, c'est incroyable mais vrai.
Bon, en bref, c'était vachement bien.
Tout le monde était ravi. On n'a rien cassé, on n'a utilisé qu'un seul sac vomitoire (l'émotion, sans doute).
On recommence de 27 Juin avec les mêmes paramètres.
Jean-Pierre LaffitteCe récit vous a plu? Votez!
Je vais passer pour un fils à papa, mais m...e tant pis c'est comme ça et mon paternel est bien sympa : il a acheté un navion, qu'il a mis en exploitation à mon club (la FAC à Toulouse Lasbordes, pour ceux qui suivent pas...), et comme je suis le seul breveté du club hormis les instructeurs, je vole avec. C'est un Wassmer 41 "Baladou", cinq places, celui qui emmène manger à Rodez et aussi à Cazères, l'aut'week-end. Comme vous voyez, je n'ai pas l'accent de Toulouse et c'est normal, mes parents habitent à Blois. Donc, que croyez-vous que j'ai fait le week-end prolongé dernier après mon lâcher machine ? Ben j'y suis allé, à Blois, tout seul avec le beau navion paternel, pour l'en faire profiter, quand même, c'est à lui, non ? Et comme c'était mon premier voyage et que j'en suis encore tout ébaubi, ben je vous'l'raconte.
Mercredi dernier, la météo n'était pas franchement optimiste pour le lendemain, et j'ai donc préparé deux nav, une tout droit qui passe par BGA près de Limoges, et où le relief monte à 2100 ft, et une plus à l'ouest, en évitant tout ce qui dépasse 800 ft. J'ai dû résoudre un problème cornélien pour la première : la route géographique est 357. A Toulouse, la déclinaison est 2°W, à Blois, elle est 3° W. Quand est-ce que je change de niveau de vol ???? A vrai dire, les personnes compétentes consultées n'ont eu qu'une seule solution à proposer : décaler le départ de 2° d'un côté ou de l'autre, et changer et de cap et de niveau à mi-chemin... Les dites personnes compétentes m'ont de toutes façons fait part de leur doute sur ma capacité à maintenir une route à 1° près, ce qui est vexant mais justifié !
Bref, le lendemain, METAR, TAF et grosso modo, à l'ouest, là où il n'y a pas de collines, c'est prévu très crad (plafond 600 ft sol). A l'est, c'est prévu meilleur, mais qu'en est-il exactement au-dessus des reliefs ?
Sans compter qu'à Toulouse, c'est un météo de rêve et qu'on a du mal à croire que c'est plus mauvais au nord.
Bon, départ vers 12h15 finalement. Dès la sortie de la CTR de Blagnac, je monte à 4.500 ft. Le temps de savourer le paysage habillé des verts printaniers, il me faut déjà descendre sous une barre de cumulus dont la base est à 3.000 ft (vous voyez que le dilemme FL n'aura pas duré trop longtemps). Le voyage se continuera entre 2.500 et 3.000 ft, sous une couche SCT à BKN. Survol de Cahors, qui épouse la forme d'un méandre du Lot, et la vraie aventure commence : 1.500 ft sol, une région avec peu de points de repères (mais une super visi qui permet de voir les bourgs à 20NM).Théoriquement, je devrais recevoir des indications du VOR BGA, mais il s'obstine à rester off, alors que LMG est aisément capté et donne des indications cohérentes avec l'endroit où je pense être. Vérification de la fréquence sur les 2 cartes (la masse d'air en profite pour turbuler un peu plus !), c'est bien 111,4. VOR HS ? C'est bien ma veine. Avec le risque de voir la visi diminuer plus au Nord... Bon, pour l'instant, je contacte le terrain de Brive car je ne passe pas loin. Je suis content d'entendre une voix, je me sentais un peu seul... On continue. Mon point de report suivant est Arnac-Pompadour. C'est une arnaque effectivement, ce bled n'existe pas ou il est bien caché (mais pour la nav retour, il était ressorti...) En fait, le vent d'ouest est devenu un peu plus fort et je me suis laissé dériver, ce dont je m'aperçois 10 nautiques plus loin en identifiant deux lacs caractéristiques. Bon, il est temps de contacter Limoges pour traverser la TMA. C'est une classe E, mais je suis trop près du plafond pour un espace aérien contrôlé et en plus, j'aime bien savoir que quelqu'un peut me répondre. "Transit à 3.000 ft approuvé" (le plafond est remonté 500 ft plus haut, mais j'aurais peut-être dû dire que j'étais à moins de 300 m sous la couche...) Et c'est là que BGA se manifeste, je suis un peu trop à l'E, mais bon pas tant que ça finalement. Du coup, je trouve le paysage magnifique, et puis tout d'un coup, y'a plein de repères, voie ferrée, autoroute... Et en plus, ça passe au-dessus de BGA (800 ft sol, je trouve ça près, surtout que si j'ai une panne, je n'aurai pas beaucoup de temps pour choisir l'arbre où je me pose, c'est une forêt partout à c't'endroit), soulagement, après le sol descend à 500 ft, et le plafond reste à la même altitude, JE SUIS PASSE ! (Bon d'accord, c'est pas la Cordillère, mais ça fait des impressions quand même).
Dialogue :
- F-BV , trafic dans vos deux heures route convergente.
- F-BV, bien reçu, je n'ai pas visuel (et pourtant, y'a pas tant de place entre les nuages et le sol.
- F-BV, c'est un PA28 au niveau 60 (je comprends pourquoi je ne le vois pas)
- F-BV, il y a les nuages entre lui et moi.
- F-BV, à quelle distance êtes-vous des nuages.
- (silence) F-BV heuh, environ 200 m (c'est des grands pieds).
- F-BV, critch cratch en sortie de zone
- (j'ai rien compris et pourtant :) F-BV bien reçu (mais pourquoi j'ose pas lui demander de répéter. Je me sens en faute à cause de la proximité du plafond peut-être)
Bon, la suite, c'est facile. Je repère la sortie de zone à peu près bien, et j'annonce :
- F-BV, en sortie de zone pour quitter.
- ...autorisé à décoller.
- F-BV, en sortie de zone pour quitter.
- ...(toujours pas de réponse)
Meeerde, la radio marche plus, il ne m'entend pas, hé ho ne me laissez pas tout seul, etc.
Bon, à tout hasard :
- FBV, je quitte la fréquence, au revoir.
(transpondeur sur stand by, 7000, comme on m'a appris...)
(je pense qu'en fait, on m'avait juste demandé de quitter en sortie de zone, et moi je n'ai dit ni au-revoir ni merci...)
La suite, pas de problème, il fait de plus en plus beau. En traversant la Loire (ça c'est un beau fleuve), j'appelle :
- Blois de F-BV, bonjour
- ... (ça y est, c'est vraiment la radio)
- Blois de F-BV, bonjour (à tout hasard)
- Avion appelant, nous sommes en auto-info, un avion en tour de piste, on utilise la piste 13 (5 sur 5, finalement, elle marche cette radio.)
- (D'un trait) : F-BOBV, merci pour les infos, un WA 41 en provenance de Toulouse Lasbordes à destination, etc.
Verticale, intégration, poser bien réussi (le lendemain, avec mes parents j'ai fait le même, mais un mètre plus haut, alors boum...) Parking.
Appel de Thierry pour lui dire que tout va bien, puis de mes parents pour qu'ils viennent me chercher.
Voilà, c'était facile !
Pourquoi est-ce que j'étais aussi tendu moi ?
Pierre Nimbus LabastieCe récit vous a plu? Votez!
Il n'a pas de nom, ou tout du moins, je ne le connais pas. Il doit peser, oh, un kilo tout mouillé. Il est tout poilu. Il possède deux immenses oreilles à géométrie variable qui pour l'instant pointent tristement vers le bas.
Je fais connaissance avec le compagnon attitré de Léti, dont beaucoup envient le privilège. Il est arrivé dans une grande cage, portée en triomphe par Jérôme, promu ambulancier. Pas grand-chose de grave, juste une petite séance de manucure, confiée imprudemment au véto que je suis. En guise d'honoraire, un bon repas : je marche !
L'intervention ne s'est pas trop mal passée. A peine un petit saignement, jugulé par les bons soins de la fée tricostéril . La bête me regarde d'un oeil mauvais. Pour la détendre, et malgré les recommandations de sa maîtresse, je décide de la laisser gambader dans mon doux logis. Cruelle erreur ! Dans la seconde qui suit, ce cousin des piranhas version terrestre s'est attaqué à une demi-douzaine de fils électriques, un barreau de chaise, un cartable, une table basse, une porte, un tapis, le volume 7 des oeuvres complètes de Marcel Proust (il a recraché aussitôt) ainsi qu'un ouvrage très intéressant sur la culture des pastèques chez les Aztèques. Nous récupérons in extremis le monstre au moment où il déguste à belles dents les tarifs complets du club de vol à voile de Fayence (ach nourriture allemante, drès drès lourd à tigérer).
C'est dire l'enthousiasme mitigé lorsque je reçois quelques jours plus tard, de la même Léti, une demande de gardiennage pour le lagomorphe en furie.
Prêt au sacrifice, j'apprends avec un indicible soulagement que Michel Richard s'est porté volontaire. Il a donc reçu le paquetage complet. Le bestiau et ses accessoires complets, comprenant une cage blindée dont le système de verrouillage n'a rien à envier à un milieu de gamme de chez Fichet, les nourritures et friandises ainsi qu'une tonne de recommandations sensées combattre le stress de la séparation. La liste est longue et comprend de nombreux items. Connaissant la simplicité de Léti, on ne pouvait attendre rien d'autre de son lapin.
Michel, en hôte attentionné, distribue donc force caresses, joue héroïquement à "si je t'attrape, je te mords", le jeu favori de notre lapin auquel, j'ai pu douloureusement le constater, il est de première force. Pour éviter que la pauvre bête ne dépérisse par manque de vitamines D, il organise régulièrement des séances de solarium dans son jardin.
C'est au cours de l'une d'elles que le drame se noue. Le téléphone sonne dans la maison. Michel va répondre. La conversation se prolonge. Sentant que la vigilance qu'on lui porte s'est soudain relâchée, notre lapin, à l'instar de ses lointains cousins les lemmings, décide de migrer vers les régions plus propices où il pourra se faire la dent en toute quiétude.
De retour dans le jardin, Michel constate le drame. Que faire ? Il fouille, refouille. C'est grand, il faut de l'aide. Vite, le téléphone. Jérôme et Cédric accourent aussitôt. Et là commence la quête. On appelle, on s'époumone. On cajole, on promet mille délices (chocolat ? croissants ?). On menace (aux carottes et à l'eau, à la moutarde). Rien à faire. Les recherches s'organisent. Chaque buisson, chaque touffe d'herbe est sondée, retournée. La maison est mise en coupe réglée. On chemine à quatre pattes à la recherche d'indices : fils coupés, meubles rongés… Rien. Léti est prévenue. Elle organise un rapatriement d'urgence par le chemin le plus court. Un avion la transportera jusqu'à Nancy. De là, elle ira jusqu'à Francfort pour récupérer un 117 qu'elle convoiera jusqu'en Suisse où Maïté l'attend avec la Kafetière pour l'amener à Lyon où elle récupèrera une paire de patins à roulettes pour se rendre à Satolas et enfin Toulouse, en place avant d'une Caravelle.
Pendant ce temps, la nuit tombe sur la campagne toulousaine. Les équipes de recherche battent maintenant le voisinage éclairé de lampes torches, sous l'oeil goguenard des badauds. L'imprimante ronfle et édite des milliers de tracts qui seront déversés par tombereau dans tout le canton.
Les recherches durent toute la nuit. En vain. On guette à côté du téléphone, le regard hagard, les traits tirés. Il sonne enfin. Tous se précipitent. Alors ? Non, rien: un faux numéro. Le dépit se peint sur les visages. Surtout ne pas craquer. Ça re-sonne. Oui : un témoin. Il a aperçu le lapin hier. Oui, c'est bien lui. Il l'a emmené dans un endroit sans risque. Oui il sait où.
Le dispositif est déployé dans cette région du quartier, encore inexplorée.
L'espoir est à son comble. Mais les heures passent et l'on ne découvre rien.
L'angoisse est à son comble et l'on imagine le pire. Le loup ? Le renard ? La belette ? Le GAGO ? Le faucon ? Non pas le faucon : c'est une lapine. Qui sait les dangers qui guettent un lapin seul au fond du bois ?
Et enfin en milieu de journée, alors que tout espoir est perdu, le téléphone sonne à nouveau. Heu, c'est à vous là le lapin ? Parce je crois que nos voisins ont quelques problèmes avec.
Le spectacle est dantesque. La maison est mise à sac. Les habitants, un couple de paisibles retraités, sont réfugiés sur la table de la cuisine, au milieu des débris de ce qui fut leur sweet home. Le lapin a déjà rongé un des pieds et nos petits vieux font ce qu'ils peuvent pour garder leur bancal équilibre.
L'animal est maîtrisé et réintègre son clapier dont la porte est soudée à l'autogène. On le ramène sous haute surveillance. Léti est prévenue. Son programme ayant un peu changé, elle est actuellement en Corse, à Solenzara où elle attend un Transall qui doit l'amener à Francazal.
La liesse est à son comble. Les cloches de St-Sernin, qui illumine le soir d'une fleur de corail que le soleil arrose, sonnent à toute volées. Des hérauts sont dépêchés pour crier partout la grande nouvelle : on a retrouvé le lapin à Léti.
Heu pourquoi je vous raconte tout ça moi ? Sais rien. Avait un goût bizarre le café ce matin. Venait peut-être du sucre en poudre abandonné dans la Volvo par ce stoppeur afghan ?
Jp
PS : l'histoire ci-dessus est la retranscription du témoignage des acteurs de l'aventure. Peut-être ai-je déformé quelques détails. Je m'en excuse sincèrement.Ce récit vous a plu? Votez!
Mon premier passager après le TT était une passagère totalement néophyte en matière d'aviation. Ce samedi matin (jour de l'enseignement théorique au club, si bien que l'avion sur lequel j'avais appris était libre), il faisait un beau temps d'hiver, avec ciel bleu profond et vent vif, mais sans excès.
Après avoir préparé consciencieusement ma nav (car l'avion n'est-il pas fait pour aller d'un point à un autre ?), après avoir consciencieusement préparé ma nav, dis-je, j'ai demandé à la cantonade occupée à relire l'infâme manuel du pilote si quelqu'un souhaitait venir avec moi. Mais la leçon du jour était ardue et les élèves concentrés...
Puis Jacques m'a proposé de baptiser sa copine Céline. Merci Jacques, cette marque de confiance m'a touché et j'étais bien décidé à faire de ce vol une initiation réussie aux joies de l'aéronautique : la journée était vraiment magnifique.
Céline prévenue arrive, enjouée et rose du petit vent frais. Je lui montre la prévol (ayant fait du biplace en parapente, je sais l'importance de paraître sérieux et qualifié pour quelqu'un qui ne sait pas ce qui l'attend). On s'installe, tout va pour le mieux. Roulage, décollage, l'avion monte bien et est secoué dans les turbulences dues aux deux collines qui entourent l'aérodrome (au fait, la nav prévue est Lasbordes-Cassagnes).
Je préviens ma passagère que les turbulences sont fortes au ras du sol, mais qu'au-dessus ça se calme. ERREUR ! J'avais bien vu sur la carte des vents que la force du vent allait en augmentant avec l'altitude, mais avait omis d'en déduire que de ce fait, l'air ne serait jamais laminaire ! Et pourtant, si le FL20 donne 10 kt, le FL50, 20 kt et le FL100, 40kt, c'est qu'il y a du gradient partout, et donc que ça secoue partout...
Les turbulences sont encore là à 2.000 ft. Pas grave, dès que c'est possible du fait des espaces aériens, je monte à 3.500 ft. Tiens, c'est plutôt plus turbulent qu'à 2.000 ft.
J'ai même parfois du mal à tenir l'avion au cap (ne parlons pas de l'altitude qui varie allègrement de plus ou moins 200 ft). Je ne dis rien (erreur), mais comme je ne sais pas ce qui se passe, que c'est mon premier vol avec passager, je suis vaguement impressionné.
On passe Albi (contact éphémère avec l'AFIS), puis Céline, d'une petite voix : "Je ne me sens pas très bien..." Je décide donc de rentrer. Recontact avec l'AFIS d'Albi qui doit me prendre pour une girouette ! De nouveau, Céline : "Si ça continue, je crois que je vais vomir."
Et voilà, la belle balade transformée en cauchemar, le commandant de bord n'en ayant jamais eu besoin n'a pas pensé aux sacs, on va finir noyés dans le vomi (je me connais, j'accompagne volontiers dans ces cas-là). Que faire, où sont mes neurones, et Céline qui est blanc-vert.
Idée ! Si on apprend le déroutement pendant la formation, c'est qu'il doit y avoir une raison. Graulhet est à 5 NM sur la gauche : direction Graulhet. Je sors la carte VAC, mais de toutes façons je connais bien car le club y a séjourné pendant la réfection de la piste de Lasbordes. Un avion est en tour de piste 28, je m'intègre donc directement en vent arrière sans reconnaissance (on est pressé, vous comprenez, Céline vire au gris sale maintenant). Base, finale, le vent vient de droite. Or, à Lasbordes, il y a très souvent du vent, si bien qu'on apprend bien le posé vent de travers... mais uniquement vent de travers gauche. Qu'est-ce que va donner le vent de droite ? Hé bien, très turbulent en finale au moment où on est à la hauteur de la colline, puis finalement très calme au sol. Ouf, l'avion est posé, Céline n'a pas vomi.
On sort. Céline est vert-de-gris. Je décide de rester le plus longtemps possible ici avant de rentrer (l'avion est loué à 13h30, il est 12h30 et le trajet Graulhet-Lasbordes fait 20-25 mn). Je téléphone au club pour dire ce qui arrive. Tout le monde se gausse, n'est-ce pas ! Céline reprend vie petit à petit, le vent au sol lui redonne des couleurs, après les lui avoir enlevées en vol...
Le retour à Lasbordes sera suffisamment court (et aussi je resterai à 2.000
ft, qui est finalement plus calme) pour que mon infortunée passagère le supporte.
J'ai été vraiment ennuyé de donner une si mauvaise impression à Céline. Comme façon de faire partager la "magie du vol", on fait mieux... Heureusement, Céline, motivée par l'appel de sa terre d'origine, est venue à Fontenay pour les huîtres, et est, je crois bien, réconciliée avec l'avion.
En tout cas, la leçon à retenir c'est qu'on ne part pas en nav de 50 minutes pour un baptême ! On y va progressivement... Du doigté, quoi !
Pierre, Nimbus, pilote sanitaire à l'occasion
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Ca y est ! J'ai passé mon épreuve des cinq heures ce samedi ! Mais revenons un peu en arrière.
Je n'avais pas prévu ça du tout, en fait. Mes compagnons de route habituels étant occupés ailleurs, j'ai embarqué tout seul dans ma Volvo, avec mon barda aéronautique et ma bouteille d'eau. Le route est longue pour arriver jusqu'à Auch. Mais le paysage du Gers est charmant. A mon départ de Toulouse, le ciel était très pur, sans l'ombre d'un nuage. Bon ce sera du "thermique pur", dans lequel la recherche des "pompes" (les ascendances) tient un peu de la devination.
J'arrive à Auch. Il n'y a pas grand monde. Un instructeur et un impétrant ont sorti le Twin Astir, un joli planeur biplace en plastique. Je suis tout seul à voler en monoplace. Mon vieux planeur habituel est au fond du hangar. Donc on me sort la merveille du club, plus accessible. C'est un Pégase, un planeur Français très performant. Confortable, silencieux, souple et homogène aux commandes. Cela fait deux fois que je vole dessus et je ne suis pas contre une troisième. L'occasion est rare. D'habitude, il est littéralement pris d'assaut.
On me presse, on me bouscule. Je n'aime pas cela. J'aime avoir le temps de m'installer, de vérifier, de caler, de me concentrer. Là non. Vite vite, le parachute, la batterie. Une prévol au pas de course, puis j'enfile le pépin et je me glisse dans l'étroit habitacle. Ça passe juste aux hanches et je dois me séparer de tout ce qui encombre habituellement mes poches : sans cela, certaines commandes sont innaccessibles !
Vérifications d'usage, le câble est accroché, je ferme la verrière. Ouf ! La chaleur est suffocante. Il faut dire que la météo a prévu du 30 - 35 °C cet après-midi. Devant, le remorqueur s'aligne et tend le cable. Un coup de pouce pour faire lever mon aile et en avant. La piste d'Auch est assez cahoteuse. Je profite de l'un d'eux pour arracher delta papa du plancher des vaches. Il est 13h30. Je suis arrivé à Auch il y a tout juste un quart d'heure !
Je suis largué vers 600m au nord du terrain. Là, il y a toujours 5 minutes de flou où je redécouvre les éléments et le planeur. Je rentre le train. Le silence se fait, juste troublé par le bruit de l'air. Et encore, j'ai tous les aérateurs ouverts. J'ai allumé l'électronique de bord dont est équipée cette machine. Je ne sais pas trop m'en servir, mais elle possède une fonction intéressante : l'appareil émet un petit bip bip lorsque le planeur rencontre une ascendance. Le bip bip est d'autant plus rapide et aigu que l'ascendance est forte. En revanche, en cas de descendance magistrale (dégeulante), le machin joue un son lugubre. C'est pratique, car on n'a pas à rester le nez collé à l'aiguille du variomètre et que l'on peut regarder dehors, ce qui est mieux pour la sécurité et le pilotage.
Dans mon coin quelques bulles éparses déclenchent des bip bip erratiques peu enthousiastes. Je décide de changer de crèmerie vers la rocade en construction qui contourne Auch. La différence de couleur de la terre mise à nu favorise la formation des gouttes d'air chaud (c'est comme un plafond mouillé mais à l'envers). Au même momment, le biplace décole. Chouette : dans des conditions merdiques comme aujourd'hui, le meilleur moyen de monter reste de coller au cul d'un planeur avec dedans quelqu'un qui sait...
Mais ce n'est pas nécessaire. Alors que l'altimètre marque 400, les bip bips s'affolent. Mon idée de la route est bonne. J'enroule serré et ça monte. D'un coup d'oeil, je repère l'autre planeur qui fait la même chose un peu plus loin.
Moi je suis plutôt du genre laborieux pas téméraire. Lorsque je dégotte un endroit qui monte, je le garde. J'ai du arriver au plafond, car les bip bip se font rares. L'alti marque 750, ce qui n'est pas vraiment terrible. L'autre planeur exploite quelque chose au niveau de la ville. Il est beaucoup plus bas. Puis je le vois s'éloigner vers la vent arrière et se poser. Je ragarde la montre : une heure que je suis en l'air. L'honneur est sauf. Explorons un peu cette route. Mauvaise idée : il n'y a rien , nada, nothing. Bon : 650m, je peux en toute quiétude aller jusqu'à la carrière. La carrière est aujourd'hui envahie par une compétition de 4 x 4 dont je peux apprécier le ballet. Mais la carrière ne donne pas comme je voudrais. L'alti est à 500m. Du coin de l'oeil, je repère l'autre planeur qui a redécollé et spirale comme un fou juste au dessus du terrain. Allez, j'essaye ça et si ça ne marche pas, par terre. Ça marche ! Je monte à 950m, ce qui relance toutes les spéculations. Je regarde la montre : 2 heures. Il est temps de me réhydrater. il fait chaud et le mahomet tape dur sur la cloche à melon. Suite à de savantes manoeuvres acrobatiques durant lesquelles le planeur exécute de spectaculaires embardées, j'extirpe la bouteille de Salvetat du seul recoin où je peux la ranger. Cette fois-ci, je ne me ferai pas avoir comme samedi dernier, où j'ai ouvert une bouteille neuve à 1750 m. Bon : ça rafraîchit, mais moi je voulais boire... Cette fois-ci, j'ai entamé la bouteille au sol. Je tête quelques lampées tiédasses. J'entends à la radio l'autre planeur se poser. La leçon doit être finie. Ma nouvelle altitude me permet quelques audaces. Je voudrais aller jusqu'à ce joli château, là-bas. C'est fou ce qu'il y a de châteaux dans le Gers. Fortunes rurales et discrètes...
Bonne pioche. Sur le chemin du château, je trouve une pompe inespérée. Elle me hisse tranquillement à 1100m. De quoi assurer les arrières pour un bon moment. Mais j'ai tôt fait de perdre mon pactole. On approche des trois heures de vol. J'ai un passage à vide. J'ai mal aux chevilles, tordues sur le palonnier. Pour les soulager, je spirale tantôt à droite, tantôt à gauche. J'essaie la gymnastique : difficile dans cet espace. Mon capital altitude fond comme neige au soleil. Je ne suis plus concentré et je vole un peu au hasard. Petit à petit je me rapproche du terrain. Le Twin a redécollé, accompagné par un monoplace. C'est le FV, un planeur que je pratique aussi. Il est fin, rapide et efficace. Chouette : je vais avoir un peu de compagnie. Je suis tout regaillardi, je bois un coup de Salvetat et je vais jouer avec eux. Ils ont l'air d'avoir trouvé un truc intéressant. Je m'engage dans la spirale. Ah oui, c'est tout bon ça. La pompe est étroite. j'arrive à la centrer et je serre le virage à donfe. Ça monte. Je regarde en-dessous : Fox Victor ne me suit pas. Il spirale large et inefficace une cinquantaine de mètre à côté du noyau. Un quart d'heure plus tard, il se pose, ainsi que l'autre planeur. Je suis seul en l'air. L'altimètre passe les 1100 pour frôler des 1200 mètres. Record battu. Je suis le roi du pétrole.
Je regarde la montre. 3h45 de vol. Une heure et quart pour les cinq heures... Pourquoi pas ? Je reste à proximité du terrain. Le jour baisse et les thermiques de restitution vont commencer à apparaître. Ils sont provoqués par les objets qui ont accumulé de la chaleur durant le jour et qui deviennent plus chauds que l'atmosphère vers le soir : murs, toits, goudron, rochers, tout est bon.
Je vise donc un gros village près du terrain. Banco ! J'arrive à mon plafond du jour : 1270 m. Ça s'arrose et je vite le reste de la bouteille de Salvetat. Manquait plus que le sachet de thé pour faire une infusion !
Je vole économe en restant le plus possible dans la zone montante. Celle-ci s'épuise un peu. J'essaye un autre village. Je manque de peu la catastrophe : le vario chute à moins 3. 900m. Tout doux. Je ne cherche plus à monter mais à ne pas descendre trop vite. Je chronomètre mon taux de descente. 4h30 : il faut tenir !
800m : ce n'est plus du vol à voile, c'est de l'acharnement thérapeutique. Tout est bon pour rester en l'air. Au loin un feu de chaume. Je rêve qu'un paysan sympathique m'en allume un en dessous : pompe artificielle mais très efficace ! Trop tôt pour les barbecues ! 700m plus qu'un quart d'heure. Oui, ça devrait passer. Comme pour confirmer la chose, le bip bip sonne à nouveau. Rien d'extra mais ça fait du bien. 600m alléluia ! Ma montre indique 5 heures. j'ai compté large par sécurité. Ça doit y être. Au même moment, du sol, on s'inquiète de mon sort. Non non, je suis tout près et encore bien haut. Je demande confirmation de mon heure de décollage. C'est bon, l'épreuve est bouclée, je peux me poser. Je suis fatigué et l'approche n'est pas terrible. Heureusement, peu de témoins.
Tout le monde est rentré et il ne reste que deux pékins pour m'accueillir. Je suis perclus de crampes et j'ai bien du mal à marcher au début. Vite : rentrer le planeur, nettoyage, habillage (housses d'ailes, de verrière) puis une heure de Volvo pour rejoindre vers 20h30 les Ailes Toulousaines où, grâce au ciel, l'apéro n'est pas encore servi.
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Bonjour à tous, j'suis un p'tit nouveau et me présente donc pas plus tard que tout de suite :
Je m'appelle Pierre-Maxime, j'ai 15 ans (enfin presque), vis à Lannion (Côtes d'Armor, Bretagne). Pour en savoir plus, il vous "suffit" de lire la suite, en effet si ça intéresse quelqu'un, je raconte "brièvement" mon histoire.
Quand j'étais petit (vers les 6-7 ans) ma famille et moi sommes partis en Chine pour 3 ans (c'était pour le travail de mon père : il travaille dans les télécommunications).
Les "gros avions" je les ai donc connus assez tôt (Paris-Pékin, Pékin-Paris, Paris-Pékin...) Et je suis sûr qu'il y a encore des stewards et des hôtesse qui se souviennent d'un petit monstre à tête blonde dévalant l'allée centrale des 747 d'Air France...
Haaaa , le "bon vieux temps", vieux car aujourd'hui, tout ça... C'EST FINI ! Depuis notre retour définitif : plus rien , je n'ai plus jamais remis les pieds dans un avion de ligne (maintenant mon père part seul et pour moins d'un mois).
Vous imaginez qu'au bout d'un certain temps, l'ambiance "avion" a commencé à me manquer : oh ce n'était pas flagrant bien sûr, juste un petit coin du coeur où il manquait quelque chose...
Quand j'ai eu vers les 13-14 ans, j'ai vu des reportages à la télé du genre : "Le permis c'est à 18 ans et pourtant, des jeunes de 15 ans, eux, peuvent partir seul à bord d'un petit avion !" Le rêve : mais sans doute trop cher, pffffff...
Un jour à l'occasion d’une journée des métiers dans mon collège je me suis retrouvé presque par hasard sur le "stand" d'un pilote de ligne (PL) d'Air Liberté (je dis par hasard car à l'époque, je pensais encore que l'on ne pouvait pas devenir pilote en étant myope comme je le suis : haaaa, les croyances populaires...) qui m'a expliqué que tout ce que je croyais être vrai était... faux! PL myope : c'est possible ! PL sans faire prépa et l'ENAC : possible également ! Pilote privé (BB) : c'est pas si cher que ça et puis y'a des bourses !
Ca, c'était un vendredi (29 janvier je crois). Le lendemain, samedi donc, je frappais à la porte de l'aéro-club du coin (ACCG) où il n'y avait malheureusement pas d'instructeur : "Rendez-vous au même endroit dans une semaine, il y aura quelqu’un pour vous renseigner."
Une semaine plus tard vous pensez bien que j'étais là, et même de bonne heure : rencontre avec l'instructeur fort sympathique (c'est fou comme tous les gens "aéro" que j'ai rencontrés étaient gentils et jamais grincheux, ou presque), il m'explique les prix, les bourses, le TT, le BB, l'aptitude médicale (adresse du médecin aéro le plus proche)...
"Merci bien monsieur , j'espère à bientôt !"
Eh oui, il reste en effet à être apte (pas évident : je suis myope !) et à convaincre mon père (resté dans la voiture pendant que je me renseignais) et ma mère (restée, elle, à la maison) : pas simple car même si c'est moins cher que prévu, c'est pas gratuit non plus !
Arriverai-je à convaincre mes parents ?
Serai-je apte ou ne serai-je pas apte ?
Piloterai-je un jour ou ne piloterai-je jamais ?
Vous le saurez en lisant le prochain épisode ....
***
Nous en étions restés à la sortie de l'aéro-club, mais attention, j'avais omis de vous faire part d'un événement crucial pour la suite de mon parcours : quand j'allais partir après avoir remercié l'instructeur, ce dernier m'invita à... "faire un tour" !
[Mais noooonnnn , pas dans sa Volkswagen , vous n'avez rien compris mon cher, je vous avais dit de lire l'épisode 1 avant le 2 !]
Tous les autres auront bien évidement compris qu'il s'agissait d'un tour en avion, en effet l'instructeur allait partir pour un vol d'instruction (c'est ce qu'ils font généralement, m'a-t-on dit...) avec un de ses élèves (élève d'environ 30 ans). Après une rapide discussion avec mon paternel :
- Reviens me prendre dans une heure...
- Mais où vas-tu ?!?
- J'vais voler, lui dis-je le sourire aux lèvres
- Bon, d'accord, à dans une heure alors ?
Il n'eut même pas droit à une réponse, j'étais déjà reparti en courant vers le tarmac où "m'attendait" ce qui était (je l'appris plus tard) un... DR 400.
Bonjour à l'élève qui vient d'arriver, installation à bord après avoir scrupuleusement suivi les instructions (décidément) de l'instructeur en marchant sur la bande noire uniquement... Je m'attache, attends... Les deux hommes parlent ensemble sans se préoccuper de moi : l'élève regarde un papier plastifié en parlant, maintenant, seul tout en observant le tableau de bord : la mythique check-list, ouuuaaaahhh ! Puis ils mettent des casques bizarroïdes, l'instructeur se retourne me dit de lui signaler si ça ne va pas, je dis oui de la tête. Soudain, un bruit terrifiant : "le moteur", l'avion vibre, je commence à regretter d'être venu : c'était pas comme ça dans le 747 ! Je n'entends plus rien de ce qui se passe devant, j'ai l'estomac noué, qu'est-ce que je fais là ?
L'avion se met à rouler après de longues (tout du moins c'était l'impression que j'avais...) minutes d'immobilité. Finalement il s'arrête à nouveau, l'élève reprend la "check-list", pffff : c'est quand qu'on décolle ?
Enfin , il se remet à rouler jusqu'à la piste, comme pour me faire peur, il stoppe au milieu de la piste, attend quelques secondes puis accélérer petit à petit... Quoi, on a déjà décollé, j'ai rien vu !
Comme vous êtes tous pilotes (et surtout que j'ai la flemme), je vous passe la suite du baptême et me télétransporte chez moi quelques minutes après mon retour.
"Maman, c'est fantastique, c'est, c'est... Etre là-haut , voir tout de là-haut,... J'en reviens pas... IL FAUT ABSOLUMENT QUE JE PILOTE ! Je ne peux pas en rester là !"
Il se passe une semaine où je tombe malade (grippe ou un truc comme ça), semaine d'inactivité scolaire qui me laisse le temps de me renseigner sur internet et de lire et relire un article de Sciences et Vie Junior sur le pilotage d'un avion léger (en fait le récit d'un tour de piste). Je me rêve aux commandes du DR 400 rencontré le week-end dernier... Mais durant cette fameuse semaine, ma tête redescend parfois sur terre pour m'aider à faire de savants calculs :
"10 heures légales pour le BB, 20 en pratique, mettons qu'il me faudra 15 heures de vol : 15 x 450 F = 6750 F, pfff ! Haaa mais il y a les bourses, vite le papier à ce sujet... Voilà, nous disions donc... 6750 - 2000 F de bourses FNA = 4750 F !"
Le soir quand mes parents rentrent, mon plaidoyer commence :
- Maman, papa, le BB qui me permettrait de voler seul à bord dans un rayon de 30 km autour du terrain coûte... 6750 F !
Silence dans l'assemblée...
- Hé, hé, hé, mais il y a des bourses, 2000 F en tout, ce qui fait le BB à 4750 F "seulement" et puis je pourrais laver les voitures, tondre la pelouse... Non ?
- On verra, on verra.
Ce qui veut généralement dire NON en langage "parents"...
Plusieurs jours passent (encore) où, étant rétabli, je passe mon temps à rêvasser dans les salles de cours... Un jour pourtant, après moultes discussions animées [mais être pilote, ça peux servir pour trouver du travail, même en-dehors de l'aéronautique : ça t'apprend à être responsable, ordonné, mais aussi à savoir juger et prendre des décisions ! Et puis zut, je n'ai jamais fait de sport (ne vous fichez pas de moi vous là-bas, au fond !)] j'obtiens de mes parents de passer la visite médicale ("c'est juste pour savoir et puis comme ça si j'suis pas apte on n'aura plus à discuter !").
Ma mère appelle donc le médecin pour prendre rendez-vous, l'homme de science nous demande une radio pulmonaire, un flacon d'urine et... ma "carte de lunettes". Commence alors un moment réellement terrible pour moi, je pensais depuis la journée des métiers que n'importe quel myope pouvait piloter, mais non, il y a des critères !
Nous allons donc chez l'opticien qui détient ma "carte" (plus rapide que chez l'ophtalmo). Malheureusement il n'en a pas, il nous propose toutes fois de faire un test de vue (comme chez l'ophtalmo) et là, terrible je suis une vraie taupe, j'ai 1 ou 2 de vision, 10 en binoculaire (il me semble en tout cas j'espère pour le PL) et un peu moins à un oeil (je ne sais plus lequel). Je commence à paniquer sérieusement et l'autre (l'opticien) qui plaisante là-dessus en sachant pertinemment pourquoi j'avais besoin de cette fichue "carte"...
Il me semble que ces faits se sont déroulés un mardi alors que la visite était programmée pour le samedi : toute la semaine je n'ai pas dit mot, je pleurais comme je ne sais pas quoi (oui, je sais, c'est bête, mais vous ne pouvez pas savoir comme j'étais malheureux : j'étais persuadé de ne pas passer la visite et donc de ne pouvoir jamais piloter...)
Mercredi je vais passer la radio : pas d'problèmes pulmonaires, c'est déjà ça !
Samedi matin, lever aux aurores, p'tit pipi dans le flacon et départ en voiture pour la visite à 11 heures : je stressais comme jamais !
Enfin , nous voilà arrivés (mon père et moi, ma mère était partie travailler après m'avoir souhaité bonne chance...)
Salle d'attente , salle d'attente, salle d'attente, salle d'attente,...
Bref : les 100 pas !
Soudain, la porte s'ouvre laissant sortir un couple et leurs enfants : "Pierre-Maxime..."
Nous nous levons, mon père et moi, pour entrer dans l'antre diabolique de celui qui va me rendre peut-être heureux, peut-être très, très malheureux.
C'est un cabinet de médecin tout ce qu'il y a de plus normal... On s'assied, on attend... on attend...on attend... on attend, HAAAAA NON ! On n'attend plus, le docteur vient de rompre le silence glacial qui était installé il y a encore quelques minutes.
"Bien, nom, prénom, date de naissance..." (comme vous êtes tous pilotes, et surtout que j'ai la flemme, je vous passe une grande partie des questions-réponses de la visite.)
"Traumatismes crâniens ? "
Là mon palpitant fait un bond, et un sacré !
[mon père] "Heu oui même deux..."
Petite parenthèse pour vous expliquer tout ça :
Quand j'étais petit donc, et que j'étais en Chine, lors d'une soirée passée dans un restaurant (succulent le canard laqué !) je me suis cogné dans une porte-fenêtre : je n'avais pas vu qu'il y avait une vitre (oh, ne vous moquez pas de moi, vous là-bas au fond !) Premier traumatisme (léger) et le deuxième me demanderez-vous...
Eh bien le deuxième, c'est complètement différent : je me suis cogné contre une porte-fenêtre lors d'une soirée passée dans un restaurant en Chine ! (Sécurité ! Sécurité ! Virez-moi l'olibrius qui se fiche de moi depuis le début, ouiii, celui-là au fond ! Pfff, comme si je buvais du saké alors que je n'avais que 6 ans...)
Ouf, pendant que je vous expliquais, le doc a dit que ce n'était pas bien grave pour les traumatismes...
"Je suppose que tu ne bois d'alcool..."
"Mais nooooon, ne l'écoutez pas, je ne bois pas de saké !" (Sécu, mais qu'est-ce que vous fichez, je vous ai dit de me le bazarder !)
Le "quiz" terminé , nous passons à l'inspection de la radio : tout est OK (ça veut dire que tout va bien !), puis au trempage de vignettes dans le flacon d'urine : OK, électrocardiogramme (houlala, ça chatouille !) : OK !
[Là je fais le clown mais je peux vous assurer que ce n'était vraiment pas le cas pendant la visite : je crois que je n'ai jamais autant stressé de toute ma vie (faut dire en 15 ans, j'ai pas eu beaucoup d'occasions)]
Le moment fatidique arriva à la fin de la visite, à croire que le docteur l'avait fait exprès pour voir si j'allais pas faire une petite crise cardiaque !
Il observe longuement ma "carte de lunettes" (je n'en peux plus, je vais exploser !)
ENFIN, le diagnostic arrive...
ROULEMENT DE TAMBOUR
Le docteur : "APTE (oui, vous avez bien entendu), tu es APTE Pierre-Maxime, ric-rac au niveau de la vue, mais tu es APTE !"
Quel ne fut pas mon bonheur à l'écoute de ces doux mots... Après une affreuse semaine, voilà qu'on m'informe que ma bonne vieille carcasse va pouvoir remonter dans le petit Robin (DR400) !
Ouuuufffffffffff ! Ca fait bizarre : comme une bouteille de boisson gazeuse quand on l'ouvre, tout le gaz s'en va d'un coup, laissant monter d'innombrables petites bulles ! Pour ceux qui n'auraient pas compris ma pitoyable comparaison, j'explique : en 30 secondes, toute la pression accumulée pendant cette fameuse semaine s'est échappée laissant monter en moi un sentiment extrême de joie (= les bulles). Non ? Vous n'avez toujours pas compris ? Pfffff ! Ohh et puis zut j'm'en fiche, je continue mon récit :
C'est donc le coeur léger que je sortis du cabinet médical.
Retour en voiture (c'est marrant mais l'aller m'a semblé un poil plus long ?!?)
"Maaamaaaaaaannnnnnnnnnn , maman , j'suis ...
AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEE
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!"
Elle aussi , elle était contente : imaginez dans quel état elle m'aurait retrouvé si j'avais été déclaré inapte (rien que de le voir, ce mot me fait froid dans le dos, brrr !)
Après quelques minutes d'hésitation, je me décide à poser LA question :
- Heeeuuu... alors ?.. enfin pour... j'veux dire... est-ce que je ?..."
Eclat de rire :
- Mais ouiiiii , tu vas pouvoir !"
- C'est vrai ? Ohhhh MERCIIIIIIIIII, merci maman, merci papa !
- Mais tu as intérêt à avoir de bons résultats hein !
- Ohhh, t'inquiète pas, j'en aurai, j'en aurai.... Ohhhh MERCIIIIIIIIII !
Suivirent de longues embrassades, et pas seulement aux parents, mais aussi au p'tit papier jaune du médecin-aéro ;-)))
Je crois que si je n'avais pas fait ce "baptême" de l'air , je n'aurais pas eu assez de conviction pour convaincre mes parents, non en fait non : de la conviction et de l'envie de voler, j'en avais, mais ce sont des arguments concrets que j'n'avais pas, avec ce baptême j'ai pu leur dire que j'aimais ça alors que si je ne l'avais pas fait je n'aurais pu que dire que j'en avais envie !
Mon état lamentable pendant la semaine avant la visite, mes nombreuses larmes versées durant cette même semaine, mon stress ont également décidé mes parents (à mon avis) : ils ont pu voir à quel point voler comptait pour moi !
L'après-midi, après avoir mangé, je poussai mon père jusqu'à l'aéro-club de la Côte de Granit où il signa les papiers qui rendirent officiel mon entrée dans le monde fantastique de... L'AVIATION !
Le 16 février 1999 marqua, quant à lui, mes véritables débuts de pilote : le DR400 F-GORN, je m'en souviendrai longtemps !
C'est donc la fin de mon petit récit, je ne dis pas de mon histoire aéronautique, car j'espère qu'elle, elle durera un peu plus longtemps que le simple temps d'écrire quelques mots (j'espère dans le cockpit d'un avion de ligne : je croise les doigts pour le CEMPN !)
Voilà, à présent vous me connaissez plus ou moins bien...
Haaa, j'oubliais : j'ai 12 heures de vol sur DR400/120 (F-GORN et F-GNNX) et effectivement du côté de Lannion (LFRO) la côte bretonne est superbe (vue du ciel : quel régal !)
Salut, bon vol et à bientôt pour l'épisode (haaa, non, c'est vrai, maintenant c'est fini !) bon , à bientôt quand même !
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Ce soir, j'ai été chercher mon grand frère à l'aéroport : il revenait de Paris où il poursuit ses études supérieures.
En attendant dans la voiture, sur le parking, j'ai ressenti quelque chose de vraiment étrange. Un truc qui m'a pris au coeur (je ne sais pas trop comment l'expliquer) . J'observais la nuit, les étoiles... Les lumières et les gens à l'intérieur de l'aérogare aussi... Et puis les taxis qui poireautaient là, à l'entrée. Tous attendaient le bel ATR Liberté 198 Bravo Yankee en provenance d'Orly. Et moi là, également en trin d'attendre. Mais, moi, je n'étais pas impatient... J'avais juste envie, envie d'être, moi aussi, là haut, dans le
cockpit de l'avion. Oh oui, vous ne pouvez pas savoir à quel point j'avais envie d'être là haut, dans la pénombre du cockpit, en train de préparer l'approche sur LFRO... En train de VOLER, en train de PILOTER...
C'était vraiment particulier, oui c'est ça, un truc au coeur... Vous savez , c'est le genre de moment où on a envie de partir en courant tout en criant de toute ses forces... Le genre de moment où on a envie de faire un bond en avant de 3-4 ans, où on a envie d'être déjà là-bas, aux Etats-Unis en train d'apprendre, en train de faire ce que l'on aime, en train de faire ce que l'on a envie de faire durant toute sa vie... Et pourtant on ne bouge pas, on reste là, on a toujours 15 ans, on doit toujours aller s'ennuyer plus ou moins fortement dans les salles de cours de ce sacré lycée...
Pffff !!!!
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Ce matin, c’est jour de ménage. Pas une mince affaire, comme se doutent ceux qui connaissent mon humble et bordélique logis.
Dans le rangement, je trouve une pile de documents photocopiés : le règlement du championnat de pilotage de précision. Et cela me rappelle que j’ai un jour participé à une épreuve de sélection régionale dudit championnat. Alors, je raconte, laissant pour l’occasion tomber aspirateur et plumeau.
A priori, je n’avais rien contre le pilotage de précision avant cette expérience. Au contraire même. Je pensais (et je pense toujours) que c’était une activité intéressante pour l’amélioration du pilote, que ça pouvait être un nouveau " Graal " pour les pilotes désœuvrés à la fin de leur TT et l’occasion d’heures de vol et d’activité supplémentaires pour les clubs.
Aussi je n’ai que mollement protesté lorsque j’ai été inscrit d’office par le président Médous aux sélections de l’UR9. Avec moi il y avait Géraud, colibri discret sévissant du côté de Cintegabelle comme le célèbre Alain Blandy.
Sans vouloir vous réciter tout le règlement, voici en quelques lignes en quoi consistent les épreuves. Il y en a en fait trois. Les deux premières sont liées. Au top chrono (il y a un quart d’heure entre chaque candidat), on rentre dans une salle d’examen (brrr !) et on découvre, à sa place, une pochette contenant une carte sur laquelle figure une navigation matérialisée par un départ, une arrivée et un certain nombre de points tournants. Le jeu est de calculer caps et temps de passage respectivement au degré et à la seconde près, le tout bien entendu sans l’aide de la fée électronique. Une direction et une force de vent théorique sont affichées. La vitesse propre de l’avion est celle qui a été déclarée par le pilote lors de l’inscription.
Le choix de la vitesse est stratégique. Pas trop rapide, pour pouvoir accélérer si nécessaire et pour pouvoir repérer les détails au sol et les signes, mais pas trop proche non plus des limites de l’avion, pour pouvoir encore ralentir, histoire de perdre un peu de temps excédentaire. Un nombre facile pour les calculs, si possible.
Comme le temps imparti est plus que suffisant pour le calcul des différentes branches, on peut profiter du temps restant pour potasser un peu le reste du contenu de l’enveloppe. Au fond, en effet, on trouve huit photos aériennes couleurs représentant des détails du sol. Le jeu consistera, en vol, à repérer le point représenté et à le marquer sur la carte. Bien entendu, la photo est prise à n’importe quelle heure du jour et sous un angle quelconque. Mais on peut malgré tout essayer de repérer les endroits probables. Un carrefour de 5 chemins vicinaux avec un petit calvaire, ça doit se voir sur une carte ça ben non !
Au bout du temps réglementaire (20 minutes je crois), on rend son ouvrage. En échange le commissaire vous remet une navigation calculée d’après le vent actuel et la vitesse déclarée par ordinateur. Une éventuelle défaillance lors de la première épreuve ne risque donc pas d’influer sur la seconde. On a alors quelques minutes pour se rendre à son avion, se préparer et mettre en route. Au top précis, c’est le décollage.
Après c’est facile : il suffit de tenir parfaitement son cap et sa vitesse de façon à passer à la seconde près verticale des points tournants, où les commissaires chronométreurs veillent. Pour les petits malins qui joueraient de la manette des gaz des points de contrôles secrets sont disséminés sur le parcours !
Comme on risque de s’ennuyer, il faut également repérer les photographies (cf plus haut). Au fait, si vous ne les repérez pas toutes, ne vous inquiétez pas. Toutes les photos ne représentent pas un point du parcours !
Et comme les photos tout seul, ce ne serait pas marrant, il y a aussi des signes disposés au sol au moyen de bandes de tissu blanc. Il faut les voir et les dessiner sur la carte dans la bonne orientation. Bien sûr, GPS et autres gadgets anti-égarement sont neutralisés.
Si on survit à cette épreuve, il y a une troisième gâterie. Ce n’est pas le tout de voler précisément, il faut aussi se poser de même. Les organisateurs dessinent donc un porte-avion au plâtre sur la piste. Il faut effectuer trois atterrissages le plus près possible d’une bande située au premier tiers de la zone. Un peu avant ou un peu après ça coûte quelques points de pénalité. En dehors, ça coûte un max. Le premier atterro est normal. Le second est un encadrement, avec mise au ralenti à mi-vent arrière. Le troisième est comme le second mais sans volets. La glissade est autorisée.
Voilà. Le pompon appartient à celui qui récolte le moins de points de pénalité.
Me voilà donc, ce samedi matin, aux commandes du DR400-120cv F-GOVL. La météo est couci-couça, avec une nette tendance aux cunimbs. Depuis plusieurs jours, c’est la canicule et l’on sent presque physiquement les tonnes d’eau et de fureur amassées dans l’air. Ces dernières semaines, nous nous sommes réunis Géraud et moi pour s’entraîner et mettre au point notre stratégie.
Notre méthode de calcul de la dérive et du temps de route est en particulier très au point. A base de savantes approximations des sinus cosinus et autres arcs de tangente, elle fait appel à des belles abaques calculées et tracées amoureusement. Nous en sommes très fiers et nous allons impressionner notre monde, c’est sûr !
Les épreuves se déroulent sur deux jours. C’est la première fois que VL va coucher dehors. Nous sommes donc chargés de piquets, cordes, bâches et des multiples recommandations de Christian le mécano.
La sélection a lieu cette année à Auch. Une région pas vraiment facile point de vue navigation, les villages du Gers ayant une fâcheuse tendance à tous se ressembler. La piste d’Auch a son petit côté cachottier. Elle est bordée à l’est d’une colline assez haute qui la masque aux yeux des non initiés.
Mais ne sommes-nous pas des pilotes hautement précis ? A la minute dite, la piste est sous nos ailes. Voilà qui augure bien.
Nous sommes les premiers. L’avion est avitaillé et nous nous mettons à la disposition des organisateurs. Les concurrents arrivent les uns après les autres et nous lions connaissance. Première surprise, tous les concurrents ont l’air de bien se connaître entre eux.
Alors on interroge
Moi : "T’as déjà participé à ce genre d’épreuve toi ?"
Réponse : "Heu ben oui : j’suis de l’équipe de France."
Moi, d’un air bête : "Ah oui d’accord."
Moi, à un autre : "Et toi aussi ?"
Réponse de l’autre : "Heu oui : moi j’suis champion d’Europe."
Moi, d’un air de plus en plus bête : "En effet très intéressant".
On se regarde avec Géraud. Je me sens un peu dans la peau d’un jeune qui viendrait d’avoir son permis de conduire et se serait inscrit par erreur au rallye de Monte-Carlo.
Bon : Zen !
Les épreuves sont prévues en début d’après-midi. La pression monte et la cuisse de poulet froid haricot vert de mon plateau-repas passe difficilement.
A deux heures, briefing météo par la grenouille locale. Pas de quoi se pavaner. Un temps à rester chez soit plutôt que de faire le guignol en l’air. Après le briefing, on reste à poireauter dans la salle en attendant le début des réjouissances. Un quart d’heure passe, puis une demi-heure puis une heure. L’atmosphère commence à être lourde dans la salle. Visiblement, les organisateurs pataugent. Bon les nicotineux commencent à s’énerver et quittent la salle pour en fumer une. Du coup, tout le monde sort et on attend. Une heure supplémentaire avant que les organisateurs avouent que leur système informatique est planté, avec un gros virus à la clé (ah s’ils avaient pensé autrement !). Encore quelques palabres avant qu’ils décident de remettre l’épreuve et de la remplacer par le concours d’atterrissage de précision. Les boxes sont tirés au sort. Zut : je suis dans le second. Je n’aurai pas trop le temps d’observer les petits camarades. Les organisateurs sont partis dare-dare tracer le porte-avion sur la 01 d’Auch. Pendant ce temps, les cunimbs poussent joyeusement sur la campagne gersoise. Du coup, le vent ne sait pas trop quoi faire. Constatant que les organisateurs ont terminé leurs travaux de décoration, il décide de tourner au sud. Branle-bas de combat pour se procurer vite fait un autre sac de plâtre et retracer le porte-avion en 19 ! Tout autour, le ciel s’est vraiment assombri alors que rugissent les moteurs des premiers candidats. Au signal, les trois concurrents suivants rejoignent leurs appareils. Je démarre donc le VL et je vais m’aligner sur le point d’arrêt. Les trois premiers ont fini et c’est à nous.
Alignement, mise en puissance, rotation et immédiatement, je suis dans le premier grain. La cathédrale d’Auch est perdue dans un rideau de pluie et la verrière blanchit. Je vire en vent traversier, échappant ainsi au grain qui stagne au-dessus de la ville. En vent arrière ça va. A part qu’ils ont convoqué la presse qui n’arrête pas de nous flasher sur la gauche. Zut, c’est un gros grain qui borde le terrain. La radio émet des craquements sinistres alors que je suis en finale pour le premier toucher. J’ai improvisé une stratégie consistant à viser un point d’aboutissement bien en avant de la ligne pour espérer toucher les roues dans la zone. Trop en avant dans ce cas et je loupe le porte-avion de deux mètres. Zut : et c’était le plus facile, celui où on a droit au moteur et aux volets.
Remise de gaz et c’est reparti. Cette fois-ci, je vire avant le grain qui d’ailleurs s’est un peu éloigné. En revanche, celui qui arrive s’approche dangereusement du terrain. Je contacte les commissaires à la radio pour connaître la marche à suivre. Pas de réponse.
Quelques grosses gouttes s’éclatent sur la verrière en vent arrière.
Mi piste, je tire la manette des gaz pour le premier atterro sans moteur. Le vol à voile ça aide beaucoup pour ce genre de sport.
Cette fois-ci, je vise un peu plus près de la ligne. L’arrondi semble durer une éternité puis le bruit des pneus sur le goudron : pan en plein dans le porte-avion. Un peu avant le but mais pas trop mal. Quelques gouttes sur la piste. J’essaie de rappeler les commissaires : que faire ? Tant pis, je remets les gaz. La pluie tombe maintenant sans arrêt et je dois surveiller ma piste par le côté de la verrière. La biroute commence à s’affoler. Les deux concurrents suivants ont arrêté et je les vois quitter la piste. En bas, les parapluies commencent à faire leur apparition.
Maintenant, il ne s’agit plus d’atterrir avec précision mais d’atterrir tout court. Moteur tout réduit, j’entame une pseudo PTU avec comme unique objectif de me mettre à l’abri. Je n’ai pratiquement plus aucune visibilité et j’ai allumé l’éclairage de la planche de bord. Je sors du grain en fin de virage et la piste est devant. A priori, ça passera sans volets. Tant qu’à faire, je continue comme ça.
Arrondi et toucher des roues sur le porte-avion, un peu après le but toutefois. Je freine et fais demi-tour sur la piste pour rejoindre le taxiway. Le Robin avance dans des trombes d’eau. Au bord de la piste, c’est la débandade. Tout le monde court se mettre au sec dans l’aérogare. Les bourrasques de vent entrent en scène et VL est secoué comme un prunier. Je me gare face au vent, je coupe le moteur et je reste dans le cockpit. D’abord il y fait sec, ensuite, ça me permet d’épargner les commandes.
L’orage s’éloigne et la pluie se calme. Petit à petit les gens sortent puis l’épreuve peut reprendre. Pour moi c’est terminé mais les deux autres concurrents de mon boxe finissent leurs atterros. Puis c’est au tour de Géraud qui a quelques difficultés à trouver ses marques. Un des champions présents nous a gentiment pris sous son aile. Il nous explique que notre technique est forcément imprécise. La méthode correcte consiste à littéralement crasher l’avion sur la ligne. D’ailleurs, il va nous en faire la démonstration car c’est à lui d’œuvrer. Effectivement, c’est époustouflant. Les lames de train de son Cessna 150 en prennent un bon coup à chaque fois mais il "fait la ligne" à tous les coups. Au dernier, il nous offre une démonstration de mise en glissade au ras du sol pour finir sur la ligne. Zéro point de pénalité euh je repasserai.
Laissant les commissaires délibérer et présenter le classement provisoire, nous assaillons notre mentor de questions. Il nous fait les honneurs de son 150. Celui-ci est aménagé pour ce type d’épreuve. La tableau de bord est recouvert d’une grande plaque de plexiglas sur laquelle on peut scotcher les photos. Des chronomètres partout en "vision haute" pour surveiller le temps tout en navigant. Il y a même un équipement spécial pour l’entraînement à l’atterrissage : une caméra plantée entre les deux roues pour mieux viser la ligne. Sinon il y a des repères mystérieux scotchés sur la verrière. Je vois d’ici la tête du mécano si nous osions maquiller ainsi un des Robins du club !
Nous recevons pas mal de tuyaux sur l’art de naviguer précisément. Puis Géraud et moi, d’un air entendu, posons la question du calcul des branches de navigation, fiers à l’avance d’exposer notre superbe méthode qui va pour sûr en boucher un coin à ce champion. "Quels calculs ?" qu’y fait. Et le voilà qui sort de son sac à malice un invraisemblable appareil qu’il déploie sous nos yeux médusés. Car, en effet, si l’électronique est prohibée, les règles à calcul et autres computers graphiques sont autorisés. Ce computer-là mesure au bas mot un mètre, un mètre vingt. Evidemment, il est diaboliquement précis et nos savants calculs sont relégués au rang de vulgaires approximations.
Notre bienfaiteur pousse l’humiliation jusqu’à nous offrir une de ses abaques graphiques, autrement mieux foutue que celle que j’ai péniblement calculé et tracé une nuit durant.
Mais il est temps de dîner puis d’aller se coucher. Je n’ai pas pu faire héberger VL au sec et il va passer la nuit sous la pluie, ce qui me désole.
Le lendemain ce n’est pas mieux. Les organisateurs sont enfermés avec le chef grenouille qui est spécialement venu ce dimanche.
Son verdict : bâché toute la journée. L’épreuve de navigation tombe à l’eau. Seule la partie théorique sera passée, si l’ordinateur veut bien fonctionner. Or celui-ci ne veut rien savoir. Toute la matinée on se penche sur son chevet en vain. A la fin c’est notre mentor de la veille qui renonce à sa participation à l’épreuve et sort son propre matériel pour suppléer à l’organisation.
L’épreuve peut donc se dérouler avant midi. Bien entendu , nous sommes les seuls à aligner chiffres et équations, l’ensemble des autres concurrents étant équipés de computers. La navigation était infâme. Je suis presque rassuré de ne pas avoir à la faire : à coup sûr je me serais perdu !
Enfin nous sortons. Laissant aux commissaires le soin de nous départager, chacun se précipite sur le pauvre fax de l’aéro-club d’Auch pour savoir à quelle sauce météo il va être mangé. A priori, ce n’est pas brillant. Au nord, c’est passable. Vers Toulouse, en revanche, c’est archi-bâché. Va-t-il falloir rentrer en train et laisser VL dans les intempéries ? Nous verrons cela après déjeuner. D’ailleurs les commissaires ont fini leurs calculs et sortent pour annoncer le palmarès. Je vous passe les détails. Notre méthode finalement, ne devait pas être si précise que ça. En tout cas, nous ne finissons pas derniers. L’honneur est sauf ! J’ai droit à une belle médaille (elle est sur la cheminée).
Nous subissons les habituels discours puis l’apéro (jus d’orange) et le déjeuner (eau claire).
Après le café, Monsieur la grenouille monte dans son antre et consulte les oracles. Il nous promet un petit créneau d’une demi-heure pour rejoindre Lasbordes. Nous nous regardons puis nous regardons la couche accrochée aux premières collines du Gers. Quelques avions partent et nous suivons leur progression à la VHF. A priori c’est limite mais ça passe. Courageux mais pas téméraires, nous attendons un semblant de légère éclaircie pour partir. Grâce à la route et à la voie ferrée, nous arriverons sans trop de mal à rallier la maison.
Je garde de ce week-end une expérience intéressante mais aussi une réflexion sur la politique de la FNA au sujet de cette discipline qui a tout son intérêt chez nous. En fait, je croyais m’être inscrit dans une épreuve "d’initiation" au pilotage de précision. Mais il s’agissait bel et bien d’une épreuve de haut niveau, extrêmement sélective. Visiblement, le quidam moyen ne pouvait avoir dans cette galère qu’un vague rôle de figuration.
C’est fâcheux. Alors que je trouve cette discipline tout à fait digne d'intérêt, je ne mettrai probablement plus les pieds aux sélections de la FNA !
Il serait à mon avis intéressant d’organiser également des épreuves plus didactiques pour attirer des participants et créer un engouement pour le pilotage de précision.
Mais baste.
Espérant ne vous avoir pas trop ennuyés, je retourne à mon plumeau et à mon tuyau-têteur.
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Vendredi 19 novembre 1999, à 20h30, c'est l'heure de l'embarquement... Et là, terrible, les pax embarquent par numéro de rangée, moi qui voulais suivre les conseils de François en embarquant le dernier.
Bon, tant pis, je quitte l'aérogare : il fait froid, et le superbe A320 est là, en train de m'attendre. Tout d'un coup, l'idée lumineuse de ma chère maman me remet sur pied : notre "groupe de pax" avait pour consigne d'embarquer par l'arrière, ma maman m'"ordonna" donc de monter par l'avant.
"Bon, ben à tout de suite maman, heuuu, NON, je ne préfère pas, à Paris plutôt..."
Je grimpe quatre à quatre les escaliers et enfin, je rentre dans la cabine. Juste à l'entrée, un steward ; tremblant, je lui répète la phrase que j'ai apprise par coeur :
"Bonsoir monsieur (je crois bien que j'ai faillit lui dire madame...), je suis pilote d'aéro-club, pourriez-vous demander au commandant s'il voudrait bien m'accueillir dans le cockpit ?"
Et là, surprise, le stew est très sympa et me demande en souriant (je crois qu'il a remarqué mon anxiété...) sur quelle machine je vole, un peu surpris de tant d'attention, je lui réponds :
- Heuu, sur DR400 monsieur...
- Bien, je vais lui demander tout de suite, reste ici !
- Merci beaucoup monsieur.
Là, mon coeur battait la chamade, en percevant les bribes d'une conversation entre le chef de cabine et le commandant de bord, puis finalement, j'entends :
- Mais bien sûr, va me le chercher !
- Eh ben, il est juste là.
C'est ainsi que je suis rentré dans le "saint des saints".
Le CdB (désolé pour lui, je ne me souviens plus de son nom) fut très sympa dès le début : grand sourire, il m'installe sur le "strapontin" (je ne me souviens plus comment on dit : jumpseat ?) et il m'offre même des petites noisettes enrobées de chocolat vert et marron (les PL Air France doivent connaître) :
"Prends-en, c'est vachement bon !"
Quelques minutes plus tard, le copi arrive (il faisait le tour de l'avion), il me dit bonjour, le CdB lui explique que je suis pilote :
Copi : "Il va faire le vol avec nous ?"
CdB : "Mais bien sûr !"
Moi : :-)
Tout de suite, je me suis senti à l'aise, en effet, l'équipage (tant les pilotes que les PNC) étaient très gentils et souriants ; pour preuve, à peine 30 secondes après son arrivée dans le cockpit, le copi et le CdB riaient déjà tous deux aux éclats : bref, SYMPAS quoi...
Puis, une fois tous les pax embarqués, le roulage débuta, puis le décollage très intéressant à suivre depuis l'avant.
La croisière fut superbe, avec explication détaillée des instruments de l'A320 (vraiment génial !) et discussion sur tout plein de sujets aéro... SUPERBE je vous dis !
Le plus impressionnant étant le "landing" :
- Tu vois là, et ben, il (le copi) le pose comme ton Jodel : à vue !
La petite heure de vol, je ne l'ai pas vu passer dites donc...
- Merci beaucoup, merci beaucoup !
- De rien, peut-être à la prochaine et surtout persévère, tu sais, les normes médicales évoluent (je suis myope...) !
- Oui, bien sûr, encore merci et mille fois merci, au revoir !
Une fois sorti du cockpit, je retrouve ma mère en train de discuter avec le chef de cabine qui, lui aussi, m'encouragea à persévérer avant de me dire au revoir également.
Quand je vous disais que l'équipage était super...
Sur le coup, ce voyage ne pas fait beaucoup d'effet (à part de la joie bien évidemment...), en fait c'est plus tard, deux, trois jours après, en regardant les longues lignes blanches striant le ciel bleu de Bretagne (eh ouiiii, ça arrive parfois), en imaginant "mes" deux PL là-haut que j'ai eu un p'tit coup de blues :
Haaaaaaa, qu'est-ce qu'ils ont de la chance, qu'est-ce que j'aimerais être à leur place... Pffff, j'y arriverai jamais...
Vous voyez ce que je veux dire...
En fait, ils m'ont fait tellement rêver que je crois maintenant que la réalisation de ces rêves m'est impossible !
Vous vous rendez compte, VOLER TOUS LES JOURS, ETRE LA HAUT, PILOTER UN AIRBUS ! Comment, moi, pauv' pomme myope et moyen, moyen en maths je pourrais y arriver, pffff et Re-Pfffffff...
Pierre-Maxime,
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Belle journée ce dimanche pour un 5 décembre. Après une soirée pluvieuse, l'ouverture des volets me réserve la surprise d'un ciel parfaitement bleu et d'un soleil éclatant déjà haut sur l'horizon. Faut dire que l'heure est tardive, vu que la soirée d'hier à Muret s'est prolongée.
Comme par hasard, le téléphone sonne. C'est Cédric qui a lui aussi émergé des limbes et qui a découvert cette météo de rêve. Une journée idéale pour un petit tour à Auch. Quelques coups de bignou plus tard et la fine équipe est alertée. Rassemblement 13h15 devant l'ancienne aérogare de Toulouse Blagnac qui abrite désormais les bureaux de la société Evénement-Ciel.
On retrouve donc Cédric, Michel, Léti (équipée d'un gâteau au chocolat), les coussins de Léti et ma pomme.
Tout ce petit monde s'entasse dans la superbe Mercedes qui a succédé à la défunte Volvo (les initiés savent). Une heure plus tard, nous franchissons la dernière colline au sommet de laquelle on domine le terrain d'Auch Lamothe.
Pendant ce temps, des cumulus joufflus ont pris possession de l'espace céleste. Nous ne sommes donc pas les seuls à rappliquer pour profiter de l'aubaine. La lutte va être serrée pour les machines, d'autant que beaucoup sont rentrées à l'atelier en cette saison.
Heureusement, il reste le Bijave pour Michel et Léti. Cédric est venu faire son tour de monoplace et se contentera d'un petit vol en fin de journée. Quand à moi, je ne suis pas venu tâter du Cirrus comme d'habitude: je suis là pour prendre ma première leçon de remorquage.
Car pour mettre en l'air ces superbes oiseaux immaculés, il faut un bon vieux Rallye bien culotté et un gugusse qui passe son après-midi à se tanner le cuir sur les fauteuils pur skaï made in Socata. Avoir l'outrecuidance de cumuler un brevet avion et un brevet vol à voile prédispose naturellement à tenir, un jour ou l'autre, ce rôle ingrat. Il a été décidé que je n'y couperai pas.
Les conditions sont propices. Un petit vent de face, un air bien froid, des réservoirs d'essence peu garnis, des planeurs légers et des pilotes format jockey. Car le remorquage à deux n'est pas précisément recommandé, surtout si l'un des protagonistes dépasse allègrement le quintal.
Je découvre à cette occasion le Rallye. Je le fréquente depuis longtemps sans jamais avoir volé dessus. De près c'est assez effrayant. Un invraisemblable assemblage de tôles sonores. Des ailes singulières avec leurs becs de bord d'attaque mobiles et parfaitement autonomes. Un train tracté et non conjugué qui oblige à des savantes utilisation des freins pour décider l'engin à changer de direction au sol et qui réserve de drôles de surprises lorsque on s'essaye à manoeuvrer l'avion au sol en marche arrière.
A part cela, c'est un avion et je m'installe tout d'abord en place droite pour "observer" Cédric à l'oeuvre. Il faut d'abord aligner l'avion et le planeur. Ce n'est pas si facile et il faut sérieusement anticiper. Le câble est attaché au planeur et on avance doucement pour tendre. L'avion est brutalement tiré par la queue : ça y est ; c'est tendu. A ce moment là, on est pilote d'un drôle d'engin d'une trentaine de mètre de long dont l'arrière serait animé d'une vie propre. Autant dire qu'il faut faire vachement gaffe. Cédric commente abondamment ses actions. Il me décrit le spectacle qu'il contemple via le micro rétroviseur placé sur la verrière. Les ailes du planeur sont levées, à gauche un Robin achève son atterro sur la piste en dur. On va pouvoir y aller. Derrière il y a Léti et Michel sur le Charlie Lima, un Bijave de bonne famille. Nous roulons quelques dizaines de mètres et déjà celui-ci est en l'air. Reste plus qu'à arracher le Rallye de la planète. Voila c'est fait. Nous montons lentement. 100 km/h. Un peu près à mon goût de la vitesse de décrochage, rappelée par la sinistre interruption de l'arc blanc. L'assiette est résolument cabrée. Derrière le planeur se rappelle à notre bon souvenir par de menus à-coups. Et encore ce n'est rien.
Léti pilote comme une vrai pro et le temps est calme. J'imagine un élève débutant en atmosphère houleuse !
Cédric opère un grande boucle qui ramène l'attelage à proximité du terrain et permettra un retour rapide du remorqueur : rentabilité avant tout ! 600 mètres, quelques battements d'ailes et une secousse en avant. Le Rallye est soudainement libéré. Volets rentrés, un coup de tab à piquer et banzaï ! On passe en quelques secondes du badin comateux au faubourg proche de la VNE.
Avant d'avoir eu le temps de dire ouf, nous sommes en finale. La vitesse se casse par miracle, un cran puis deux crans de volets (à deux mains han !) et c'est la descente type parachute. La rencontre avec la planète est virile, quoique bien amortie par le train du Rallye. Déjà on attelle le second planeur, un solo dans le Twin Astir. C'est reparti. Cette fois-ci la vitesse est plus importante : planeur fin en plastique. Du coup l'assiette est plus conforme et le vol plus agréable.
Au retour, c'est un Marianne garni qui nous attend. Il ne faut pas tenter le diable. Vu le poids de l'attelage, j'abandonne mon poste pour laisser Cédric seul procéder à la mise en l'air de ce lourd biplace.
Le Twin est déjà là. Le soir tombe vite et les quelques cumulus restant sont bien frileux. Le remorqueur arrive également. Allez, on pousse le planeur en position. Quoi ? Encore plus en arrière ? Ah, je retourne dans le Rallye ? En place gauche ? Glups !
Je boucle le harnais cinq points qui n'est pas du luxe dans les pompes. Ce soir, c'est pas trop la peine. Derrière, c'est un vol d'initiation. Le pauvre homme est déjà suffisamment stressé lorsqu'on l'installe tout emparachuté dans le baquet avant du Twin pour lui expliquer qu'en plus un novice sera au commande du remorqueur là devant. Bien sûr, Cédric est à côté pour veiller au grain. Je jongle donc des freins pour amener tant bien que mal Tango Novembre en ligne. Derrière ça se prépare. Les aérofreins rentrent et les ailes sont levées en position horizontale par un aide. On va pouvoir y aller. Non zut. Devant un ULM. Aïe oui Cédric bien regarder partout. Plein gaz. Ce n'est pas violent. Derrière, dans le planeur, c'est Gérard, un instructeur. Pas trop de risque d'avoir à larguer d'urgence un planeur en perte de contrôle. Malgré tout, je tiens la poignée rouge et le rétroviseur à l'oeil. Pas bon pour le strabisme ce job !
Ça y est. Le Twin décolle. A moi. Ho hisse ! Le Rallye daigne plonger vers les cieux. Le reste n'est que balade. L'air est parfaitement calme et j'amène tranquillement l'attelage vers la ville d'Auch pour offrir de belles images au baptisé. Il faut lui en donner pour son argent et nous montons ainsi jusqu'à 700m. Puis zboing, Christian largue. A moi le grand piqué ! Impressionnant ! Voilà le Rallye qui se prend pour un Spitfire.
Une belle trajectoire sinueuse m'amène en finale. L'avion est très agréable et très sympathique aux commandes. Quel dommage d'y accrocher ces planeurs qui gâchent tout !
Un coup de gazoline et Cédric repart en fin de journée pour admirer le coucher du soleil et pour se payer son traditionnel tour de monoplace annuel. Le 5 décembre, il était temps. Cette fois-ci, il goûte du Cirrus et c'est à mon tour de lui prodiguer conseils et recommandations. Faut dire que ma bête de somme habituelle est un peu coquine.
Il s'en est bien tiré mais n'a pas vraiment battu le record de durée de la journée !
Certains ont tenu aujourd'hui plus d'une heure et sont montés à 1200 mètres sol. Remarquable pour la saison !
Ah si nous avions pu avoir de belles journées comme ça cet été...
Jp Ce récit vous a plu? Votez!
Bonne année à toutes et à tous...
Chacun de vous, aviateur ou pas aura à coeur de voir se réaliser ses propres projets, ses propres rêves...
L'homme n'est pas devenu plus sage en passant de 1999 à 2000. Certes, il y aura encore longtemps des marées noires, des ouragans, des génocides, des divorces, des accidents, des crimes, des conflits d'intérêt, des disputes et des trahisons...
Il y aura heureusement aussi des pétroliers toujours plus étanches, des tempêtes de ciel bleu, des pacifistes sincères, des amants qui s'aiment, des vies sauvées, des amitiés discrètes et sincères, des partenariats constructifs, des actes de tolérance réconciliatrice et des excuses acceptées.
Pour l'an 2000, je nous souhaite aussi de rester en vie et en bonne santé, d'avoir assez de richesse pour ne plus y penser, de passer toujours plus de temps au-dessus des nuages et de voir nos proches heureux de vivre à nos côtés.
Jean-Pierre LaffitteCe récit vous a plu? Votez!
"Aaaaaahhhhhhh..."
Pourquoi me demanderez-vous, eh bien parce qu'aujourd'hui après 1 mois et 3 jours passés en compagnie des vaches (entendez sur le plancher des vaches) à cause d'une météo capricieuse, je viens de rejoindre il y a quelques minutes (il y a une heure et 5 minutes très précisément) l'azur du ciel de Bretagne (eh oui, ça arrive parfois, même en Bretagne.
"Aaaaahhhh" donc, parce que je suis HEUREUX, moi, je ne pars pas lundi en qualif CRJ (ce serait plutôt : lundi je repars en qualif' lycéen !), mais parce que je viens, tout "simplement", de faire ce que j'aime le plus au monde : VOLER !
Après une nuit passée à prier Saint Metefra (déesse de la météo: METEoFRANce) pour qu'elle m'accorde un petit coin de ciel bleu, je viens de VOLER !
Tout a commencé à 9h30 ce samedi 8 janvier 2000 : je me suis levé, après un petit déjeuner des plus copieux (il faudrait pas que je me trouve "mal" alors que, pour une fois, la météo est plus ou moins bonne !), une douche et un p'tit trajet maison/aéro-club, je me suis retrouvé face à mon...."ami", face au DR400 Roméo Novembre (F-GORN ).
Il était là, immobile, il m'attendait.
Ce samedi 8 janvier 2000, la prévol aura été étrangement plus longue que d'habitude... La caresse sur les saumons d'aile aura été plus longue, la caresse sur la cellule aura été plus longue, enfin bref : elle aura été plus longue. C'est marrant hein ? On finit par "l'aimer" notre tas de bois. Qui peut bien aimer un vulgaire tas de bois ? Eh bien un pilote de Robin mon brave monsieur, un pilote de Robin...
La visite prévol terminée, je prends un peu de recul, m'arrête, le contemple... Halala, il est beau quand même ce p'tit Dauphin ! Et puis, on se resaisit, on grimpe sur l'aile gauche et on s'engouffre dans le cockpit. On lui dit bonjour, parce qu'on lui dit bonjour à son avion monsieur, c'est une personne notre avion... On règle son siège, on s'attache, on se cale bien, on respire, on observe les instruments, on a hâte que l'horizon artificiel s'anime, se dodeline... Finalement, peut-être que l'un des plus beaux moments d'un vol, c'est... avant le vol !
Bien sûr, quand on est là-haut, c'est sublime, fantastique, mais l'impatience, le petit moment où on se retrouve seul dans l'avion parce que l'instructeur n'est pas encore arrivé, le petit moment où, n'ayant rien à faire, on admire le tableau de bord de notre avion, on imagine le plaisir du vol à venir, on "demande" à notre avion de nous épargner ["Tu me le promets, hein? Tu vas pas me faire de malheurs cette fois-ci, hein? Il faut que j'arrive à bien te poser, ce coup-ci j'vais faire tout plein de kiss (on peut toujours rêver), alors tu va pas me faire de problèmes, hein ?"], eh bien ce moment-là est, lui aussi, un des moments géniaux d'un vol, non ?
Et puis, tout s'arrête : l'instructeur arrive, on respire un grand coup, on attrape la check, on enfile son casque, on se concentre : "Ce vol va rentrer dans l'histoire de l'aéronautique mondiale, Pierre-Maxime va poser ce bazar correctement 6, oui 6, fois de suite (on peut toujours rêver) !". David (c'est mon instructeur), à son tour, monte à bord de l'avion, la check s'égrène (enfin, c'est un bien grand mot, elle fait pas 300 pages celle du DR400 quand même), enfin, verrière fermée, la main sur les gaz, on presse le démarreur... Oups, le frein de parc n'est pas bien serré, vite, on freine, on remet bien le frein de parc, on reprend la check, on dit bonjour à Lannion (quel drôle de nom il a le contrôleur...), on roule pour la 29, 1009, on rappellera au point d'arrêt, on s'alignera et on décollera, on rappellera en vent arrière, on rappellera en finale, on touchera, on rappellera en finale, on touch...
...on complètera, on roulera jusqu'au parking, on rappellera au parking pour quitter la fréquence, on dira au revoir et merci à Lannion (décidément, quel drôle de nom !), on rejoindra les vaches, et... on regrettera l'azur du ciel de Bretagne (eh ouiii, ça arrive parfois, même en Bretagne !).
"Aaaaaaahhhhhh", encore une semaine avant d'y retourner (si Météfra nous accorde encore sa clémence, ce qui est rare dans notre région, à croire qu'elle aime pas les Bretons celle-là).
Pierre-Maxime le "soupireur"Ce récit vous a plu? Votez!
Bon : je ne suis pas instructeur mais j'imagine facilement le petit pincement au coeur que l'on doit avoir en lâchant son élève pour la première fois.
Et encore. On est bien tranquillement installé sur le plancher des vaches, les deux pieds campés sur le goudron du tarmac ou sur le carrelage du bar de l'aéro-club, situation sereine pour envisager le pire...
Que dire alors du courage et de l'abnégation qu'il faut à l'instructeur qui, non content d'abandonner à l'incompétence notoire d'un aéro-cancre, les commandes d'un Morane Saulnier d'un autre âge, pousse l'esprit suicidaire jusqu'à s'accrocher derrière dans le confort très relatif d'un planeur Twin Astir.
Contre toutes attentes, les 180 haridelles de ce monument érigé à la gloire de la chaudronnerie française ont réussi à arracher de la planète cet étrange attelage.
Sans doute lassé, Cédric Lemaitre (car c'était lui), a abandonné son élève à son triste sort pour s'en aller tâter de l'ascendance. Un 12 février à 6 heures du soir locale, vers 45° de latitude nord, je lui souhaite bonne chance.
L'élève, quand à lui, n'a eu la vie sauve que grâce à quelques instincts animaux et la légendaire robustesse du train du Rallye.
Me voilà donc (parce que c'était moi) promu tireur de ficelle. Champagne virtuel (et réel ne vous inquiétez pas) pour tout le monde.
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Enfin du beau temps, un peu plus de vent qu'hier cependant.
J'ai prévu un vol Valenciennes/Charleville Mézières, pour me remettre en jambes au niveau de la navigation. La préparation du vol à la maison est relativement simple (c'est fou le peu de VOR dans certaines régions de France). Habitué aux VOR espacés de 50 km chacun lors de ma formation (Etampes), le Nord me remet à la page concernant le cap, la monte et la dérive, non pas que c'était accessoire en région parisienne mais les "aides électroniques" étant multiples, les outils de base n'étaient pas toujours utilisés comme tels. Tout compte fait il me semble que la région parisienne est en fait plutôt privilégiée en matière d'équipements radio...
A l'aéro-club de l'Union Aérienne de l'Escaut, le vent est bien établi. Ma fille (4 ans 1/2) est dans mes pattes, posant inlassablement la même question "Quand est-ce qu'on va dans l'avion ?" et moi je lui explique le bien fondé de mes préparatifs ultimes en lui montrant la carte météo, les vents, le TAF et METAR. "Où est-ce Paris ?" "Ooù est-elle notre maison ?"...
Le moment tant attendu arrive, le réhausseur, les casques, le pique-nique, les documents de vols et nous voilà partis pour l'avion. Un DR420 rouge et blanc... J'installe ma Perrine sur son réhausseur et ferme la verrière pour la mettre au chaud, ça souffle. Visite pré-vol, huile, vérification du DJ de décrochage et me voilà aussi assis près d'elle.
Le matériel est préparé, la check-list commence et la mise en route s'effectue sans problème. Contact radio, pas d'AFIS comme tous les week-ends. Nous roulons jusqu'à l'essence pour un plein. Personne sur la fréquence. Arrivés sur l'aire d'essence, je quitte puis nous sortons de l'avion pour remplir le réservoir ; j'explique à Perrine pourquoi elle doit également sortir de l'avion (sécurité feu). Je l'envoie rapidement dans la "cabine automate" pour se mettre à l'abri tandis que je m'occupe du plein. La revoilà qui pointe le bout de son nez en se régalant des yeux à voir "un serpent noir" rentrer dans sa maison (comprendre le tuyau d'essence sur l'enrouleur).
Re check-list, réglage des casques et démarrage.
"Valenciennes information F-UV un DR400 à l'essence pour un vol à destination de Charleville Mézières, je roule point d'arrêt 11 je rappelle prêt."
Et nous voilà en route vers le seuil de piste. Essais moteur et check démarrage : ceinture, commandes, verrière, compensateur volets... annonce !
"Valenciennes Info F-UV point d'arrêt 11 prêt je m'aligne et je décolle."
L'avion s'aligne, je vérifie le conservateur de cap, la manche à air, la verrière et c'est parti !... 105km/h rotation, monté 130km/h "On vole papa !"
300 pieds, je coupe la pompe et rentre les volets. Montée 140 km/h. 500 pieds : "Valenciennes info F-UV en sortie de circuit par l'est à destination de Charleville, pour quitter, à tout à l'heure."
Perrine continue à m'abreuver de ses commentaires sur ses copains de maternelle et du carnaval auquel ils ont participé thème : l'Egypte.
"Perrine doucement dans le micro, regarde le chemin de fer." "Où ?" "C'est le train qui va au Quesnoy."
Elle a beau regarder devant elle, elle est encore trop petite pour voir quoi que ce soit. Elle se contente donc de regarder de son côté. On monte tranquillement vers le FL035, la brume reste en bas les turbulences des 1000 premiers pieds sont oubliés, le vol est calme et la dérive s'installe sûrement.
"Regarde la rivière qui serpente."
"Oui", me dit elle.
"Oh, on dirait un éléphant" en parlant du contour d'un étang.
La frontière se rapproche le point de report aussi, "Regarde là-bas c'est le lac du Val Joli où nous sommes allés en pique-nique."
"Là il y en a encore un autre et là c'est sa maman, il y a maman lac et son bébé" renchérit-elle.
On grimpe au FL 055, la visibilité oblique n'est pas meilleure mais le cap, la montre et les contours des forêts sur la 1/500.000ème sont bien précis pour s'orienter. J'essaye de trouver Rocroi, un aérodrome privé. Pas facile de trouver un bout de piste gazonné et sûrement peu visible... "Papa j'ai un petit peu faim." Eh hop le paquet de mikados ! Avec son grand sourire : "Merci papa."
Le dernier point de report n'est pas franchement identifié, pour ne pas dire carrément pas !
Je devrais être à 7 minutes de Charleville. Je m'annonce donc pour indiquer ma position "Charleville Information F-GBUV un DR400 en provenance de Valenciennes à destination de vos installations, estimées à 7 minutes FL055, j'entame ma descente, je rappelle visuel installations."
Au moins c'est fait. Perrine me regarde avec un grand sourire au chocolat et les doigts marron. Je lui explique que le côté sans chocolat est fait pour tenir le mikado ! Elle approuve et retourne le reste de ses gâteaux. Enfin un repère : la station HT à quelques minutes du terrain et la convergence d'une voir rapide et d'une voie de chemin de fer... le terrain devrait être là !
Pourtant rien de rien aux alentours... Pour cause il est juste devant moi !
"Charleville information F-UV visuel installations je me reporte verticale." Là je suis carrément trop haut ! Le compensateur en descente 1.000ft/mn et Perrine qui s'accroche sauvagement à son siège.
"Calme-toi Perrine c'est moi qui fait descendre l'avion, n'aie pas peur !"
Pas franchement "cool" la gestion d'approche. Bref on se retrouve début vent arrière juste 1.000 pieds QFE.
Ca recommence un peu à secouer et je m'empresse d'avertir ma passagère.
"Ca risque de secouer un petit peu Perrine, on est bientôt arrivé".
"J'ai pas peur parce que il y a juste un petit peu de vent, c'est quand il y a beaucoup de vent que j'ai peur mais là y a pas beaucoup de vent..."
Je lui coupe de bec en lui disant que maintenant c'est moi qui parle et qu'elle doit écouter. La fin de vent arrière se termine et l'avion est préparé pompe : marche réchauffe : marche, volet : arc blanc : 1 cran.
"Charleville F-UV base 11."
Personne sur la fréquence, je poursuis, dernier virage 500 pieds, "Charleville F-UV en finale pour un complet."
Des parachutistes se posent devant nous ! Rien à la radio ! Arrondi, ralenti, arrondi, je pose l'avion. Une fois la vitesse maîtrisée, 180° pour remonter la piste. Et là un avion à l'atterrissage, courte finale...
Remise de gaz pour le numéro 1, puis un second phare allumé qui, je le vois, slalomer ce qu'il peut pour ralentir et éviter la remise de gaz. J'accélère et dégage rapidement par la bretelle d'accès, "Charleville F-UV piste 11 dégagée".
Quelques voix sur le fréquence.
Nous nous arrêtons sur le parking face au hangar des paras, scotchés à leurs jumelles.
"Charleville F-UV au parking pour quitter."
Moteur arrêté, Perrine retire son casque et reprend du poil de la bête. La verrière ouverte nous redonne un peu de frais. Les papiers, la clé, de quoi boire un coup, le pique-nique et payer la taxe.
Pierre RozecCe récit vous a plu? Votez!
Bzzz Bzzz ! L’insecte inspecte de 658 facettes critiques la surface unie de l’opercule en terre qu’elle bâtit depuis maintenant trois heures, autant dire une éternité. Bzzz ! Hum : le crépi n’est pas parfait, se dit notre industrieux hyménoptère. Qu’à cela ne tienne, la matière première ne manque pas : les derniers jours pluvieux ont apporté leur content de boue. La voilà en quête puis de retour, les mandibules chargées de bonne glaise bien grasse.
Notre émule de Bouygues est un peu distraite. Voilà pas qu’elle se trompe de chemin et déboule devant un trou ressemblant comme deux gouttes d’eau à celui sur lequel elle avait jeté son dévolu.
Bzzz ! Ben merde alors ! A la place du beau mur patiemment édifié il ne reste plus qu’une cavité béante. Tout est à refaire. Tu seras une guêpe ma fille, comme disait Kipling : voilà notre amie qui recommence son œuvre et termine, exténuée, aux premières lueurs de l’aube.
Ce matin c’est la fête du travail, jour chômé suivant une logique qui m’a toujours échappée. Bonne occasion donc pour inscrire une nouvelle journée de vol à voile à mon petit carnet rose. Hier la journée était tout à fait correcte, malgré un ciel un peu voilé. Aujourd’hui, c’est sûr, ça va être fumant.
Un coup de fil à mes complices habituels. Léti est occupée à de vagues besognes informatiques. Cédric lui prétexte le boulot que lui donne l’organisation des WAC2000. Je soupçonne aussi qu’il a mal digéré la petite séance de voltige que lui a offert hier Gilles Maniglier, responsable des mêmes WAC. Il en est ressorti avec un teint assez pâle, tirant même un peu sur le vert !
Donc me voilà tout seul sur la route d’Auch. J’arrive là-bas juste à temps pour sauter sur Fox Zoulou, un Cirrus de bonne famille qui a fait les joies de Vélivoles de Haut Niveau à St Auban et qui fini ici sa carrière entre des mains plus modestes. C’est ma monture de la veille. Elle est donc toute réglée pour s’adapter à ma robuste corpulence. Chouette !
Pas mal de vols d’initiation aujourd’hui. Justement en voilà un qui démarre sur le Twin Astir. Ho ho ! Le planeur tire de grandes lignes droites, signe qu’il ne trouve rien. Qu’à cela ne tienne. On ne perd rien à attendre. Mon planeur est sagement aligné en piste, housse sur la verrière pour la préserver des rayons qui dardent.
Voilà d’ailleurs qu’on sort le second Cirrus, copie conforme de FZ. Son pilote, plus téméraire, veut jouer les buses et être le premier à capter les premières bulles qui ne sauraient tarder. Câble accroché, le remorqueur s’ébranle et tracte notre ami en l’air. Sitôt largué on l’entend qui appelle pour signaler une panne de badin. Il rentre dare-dare se poser.
Nous voilà tous autour de l’engin comme des médecins de Molière au chevet d’un patient. "Il faut souffler !" dit l’un. "Mheu non ! Il faut aspirer !" fait l’autre. "Ça vient des statiques !" "Nenni, c’est la prise de pression totale !"
A force de discutaille et avec l’aide de la soufflette, on finit par extraire une petite boule de terre du pitot (situé en haut de la dérive sur le Cirrus).
Pendant ce temps, les bulles se précisent. Les biplaces semblent tenir. Je me harnache et hardi petit !
Dès le roulage, je jette un œil sur le badin. Je ne suis pas très inquiet : d’ailleurs, j’ai volé deux heures sur ce planeur la veille sans aucun souci. L’aiguille du badin bouge : ok tout va bien. Je me re concentre sur le remorqueur pour la phase délicate de la montée initiale. Nous voilà avec un peu d’eau sous la quille. Je zieute de nouveau le badin. Argh ! 90 km/h. Un peu lent l’animal ! Pourtant le Rallye devant a l’air de grimper allègrement. Bah ! Je suis sensibilisé par l’incident précédent. Je dois être dans le souffle de l’hélice et cela fausse la mesure. Grossière erreur !
Je m’en aperçois au moment de larguer dans la belle pompe que m’a trouvé Christian. 65 km/h affiché ! Je pique un peu : ça ne bouge pas : pire ça descend !
Alors j’annonce à la radio : "Ben FZ également en panne de badin ". Silence de la fréquence, puis Christian répond : " Ok tu reviens te poser ".
Je tourne de-ci de-là pour perdre mon altitude. J’ai réglé le compensateur pour garder une vitesse que je tiens en écoutant le bruit du vent sur la machine. Comme fait exprès, je passe à travers de très jolies ascendances : grheu !
Je garde un plan assez haut et je prévois de me poser long. Ma finale devait être un peu rapide car le Cirrus file un moment au ras du sol avant de toucher la 19 herbe d’Auch.
Pas le temps de déboucher le planeur. Les trois biplaces tournent à plein rendement pour écouler les vols d’initiation. Je suis embauché pour pousser, accrocher, brêler - le vol à voile est une activité individuelle qui se pratique en équipe. C’est bien connu !
Ce n’est qu’en fin de journée que nous jouons de la soufflette pour extraire un joli bouchon de glaise bien grasse.
Ce soir, notre amie la guêpe aura encore un coup au cœur en constatant la destruction de son œuvre de la veille. Si elle n’est pas folle (la guêpe), elle ira construire son nid ailleurs que dans les pitots des Cirrus du club d’Auch.
La moralité de l’histoire c’est que si vous voulez éviter les intrus dans vos pitots et autres prises de statique, il est vivement conseillé d’user des cache-machins prévus à cet effet.
N’oubliez quand même pas de les ôter pour voler ! Mais ça, c’est une autre histoire.
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Le 1er mars 2000, c'est la date de mon dernier vol, aujourd'hui 16 mai je fais le vol AF 6250 : décollage d'Orly à 06h50 locales pour Bordeaux et Marseille ensuite.
Voilà, 76 jours après j'ai repris les vols !
76 jours d'attente, de démarches médicales et, mais surtout, administratives....
76 jours sans activité aéronautique, seul contact avec le milieu aéro : La LISTE !
C'est beaucoup, MERCI !
Mais désolé ce n'était pas suffisant !
Aujourd'hui c'est parfait, je revole.
Pour me remettre d'emblée dans le bain j'ai choisi de faire la première étape en premier pilote.
Voler, c'est comme le vélo, ça revient de suite. Dès l'installation au poste, c'est reparti avec à peine quelques hésitations lors de la préparation du poste. Première action "avant mise en route" et là tout revient :
Check-list 'avant mise en route',
Mise en route 'moteur 2',
Repoussage face au nord pour la 25,
Mise en route 'moteur 1',
Roulage,... non je ne vais pas vous saturer avec la description complète de ce vol, après tout,... banal (mais pas pour moi !)
Arrivée à Bordeaux un peu de brume (3500m de visi) et un plafond annoncé à 500 ft (en réalité il y avait bien plus). Le contrôle nous fait réduire et l'on se retrouve un peu haut. Pas de souci, un coup d'AF (pas Air France non, les aéro-freins, vous savez ce qui est un peu comme les spoilers mais ne fonctionnent pas pareil...), une interception de l'ILS par le dessus, et nous voilà stabilisés "standard" (avant le plancher de 1000 ft sol).
L'atterrissage, RAS.
Arrivée au parking, arrêt des réacteurs, check-list et je passe le tout à Gérard (le copi du jour) qui sera à son tour premier pilote pour le Bordeaux-Marseille à suivre.
Voilà c'est tout, je sais c'est un peu long, surtout que c'était juste pour dire :
J'ai REVOLE
Jean-Pierre
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Vendredi deux heures. J'abandonne lâchement mes petits camarades de boulot occupés à découvrir le secret de la confection du cirage à sabot pour cheval coquet. Je saute dans la titine direction Auch. Demain c'est le grand jour ; on part pour une semaine de planeur dans les Pyrénées Espagnoles. Mais avant ça, il y a une foule de choses à faire. D'abord un peu de menuiserie pour apprêter la remorque puis surtout démonter et y charger le Marianne qui sera notre monture de la semaine.
Le Marianne est un bon gros planeur construit solide. Il faut bien 4 ou 5 costauds pour séparer les longues ailes du fuselage et ranger le tout dans les emplacements prévus à cet effet. Philippe, qui est le grand organisateur du stage, est bloqué dans les embouteillages. Je suis donc l'heureux destinataire d'une foultitude de conseils, consignes et autres mises en garde relatives au gros bébé que nous allons balader sur les routes du sud-ouest. C'est que nos tagazous ne partent pas si souvent en vacances. Alors les parents s'inquiètent, c'est bien normal !
Soigneusement emballé, scotché, calé et sanglé, le Marianne version routière est repoussé dans le hangar. La pluie commence à tomber, façon déluge. Initialement nous avions prévu de partir dès potron-minet. Les plans sont révisés en fonction de la météo. Il sera de toute façon impossible de voler demain : autant roupiller tranquille.
De fait, nous nous retrouvons à Auch le lendemain vers neuf heures. La pluie n'a pas cessé et de bonnes fées ont ajouté force couches de sacs plastique, ficelles et rubans adhésifs autour du Marianne pour tenter de le protéger du déluge. Nous en sèmerons une bonne partie tout au long de la route pour la grande joie des voitures suiveuses !
Enfin c'est le départ. La remorque doit mesurer pas loin de 10 mètres et peser ses 800 kg. Il faut toute la science d'un conducteur émérite pour diriger le tout dans les encombrements d'Auch sans faucher au passage l'ensemble du mobilier urbain ou envoyer balader au loin les pépés à bicyclette.
Les départementales toutes droites du Gers offrent un confort relatif, si ce n'était la pluie.
Tout au long de la route, nous traversons des champs transformés en polders et des caniveaux mués en rapides furieux. Le temps ne s'arrange pas à l'approche de la montagne. Nous gravissons le col sous une pluie battante, avec un train de sénateur et un régime moteur élevé, mais ce n'est pas ce qui nous inquiète le plus. La base des nuages se rapprochent de plus en plus et des cristaux de glaces apparaissent dans les gouttes d'eau qui s'écrasent sur le pare-brise. La météo a annoncé la neige à 1500m et notre brave carte routière annonce le col à 1600 et quelques mètres... et nous sommes en tee-shirt. Soudain, la lumière devient intense, diffuse sans générer aucune ombre, et nous franchissons le col du Somport sous une tempête de neige. Tout de suite après, comme par magie, plus de neige, la lumière est toujours aussi éclatante, et les montagnes environnantes déchirent les nuages bas. C'est grandiose ! Mais de ce côté les éléments nous réservent l'un de leurs pires tours pour un planeur en version route : le vent violent qui souffle dans le dos rendant éprouvante la conduite de l'attelage.
A notre approche du bourg de Jaca, la pluie est définitivement oubliée. Quelques rayons de soleil pointent même leur nez à notre arrivée à Santa Cilia de Jaca, notre destination finale.
En bons montagnards prévoyants, nous sortons nos petites laines qui ne sont pas de trop pour résister à la bise glacée.
Découverte de l'endroit. Santa Cilia est un petit "pueblo" au bord du Rio Aragon, plutôt furieux à cette heure. Le terrain surplombe le village, sur une petite éminence (non apostolique). C'est un grande plate-forme bien dégagée façon porte-avion et orientée est - ouest. Une belle piste en dur, une en gravier bien damé et une large piste en herbe (traduisez en terre avec de l'herbe qui pousse dessus). Les abords du terrain sont également utilisables comme piste d'appoint en cas d'encombrement des axes principaux : les planeurs, ça ne remet pas les gaz !
Les installations sont superbes. Un joli club-house avec bar et restau, des bureaux, des ateliers, un grand hangar avec portes motorisées (quel luxe !), un vaste parking, une belle pelouse et oune piscine!
Le club de St-Girons a délégué un important détachement fort affairé à remonter ses planeurs. Nous aidons ce petit monde. Pour ce soir, le Marianne dormira au chaud dans le hangar et sur sa remorque. Nous remplissons quelques formalités administratives puis allons découvrir nos logements.
Nous habitons dans une jolie maison de pierre de taille au milieu du village. Elle est joliment retapée et transformée en gîte d'étape très confortable. Nous prenons possession de nos clefs chez l'hôte. Dans la pièce commune, sur un large écran de télévision, une certaine Conchita... espagnole est sur le point de se faire laminer en finale de Roland Garros.
Nous assistons consterné à la balle de match française. Nos relations avec l'autochtone débutent sur un bien mauvais jour !
Nos commentaires ostensibles sur la victoire de "l'américaine" (une certaine Marie P., prononcer "Mairi Pi(e)rce" en la circonstance) n'arrivent pas à tromper les citoyens endeuillés de notre pays d'accueil quant à notre plaisir d'une victoire féminine française à Roland Garros (cela faisait 33ans qu'on attendait ça).
Nous ne traînons pas et retournons au terrain où l'on fini de ranger les planeurs. Peu à peu les participants arrivent et se regroupent. La sangria de l'amitié offerte par l'aérodromo et le repas qui suit sont d'excellentes occasions de lier connaissance avec les stagiaires des autres clubs et nous passons ma foi une très agréable soirée. La journée fut longue et nous nous couchons comme les poules (espagnoles tout de même, c'est à dire vers 11h du soir).
Debout de bon matin, je visite le petit village. Il est charmant et très bien restauré. Il possède une belle église Romane, rappel que Santa Cilia de Jaca est sur la route des pèlerins de Compostelle. Le long du pueblo coule le Rio Aragon, encore furieux des intempéries de ces derniers jours. En revanche le temps est beau, si on excepte le vent, glacé et violent.
Nous nous retrouvons pour le petit déjeuner. Nous nous jetons sur les délicieuses et abondantes denrées qui encombrent la table. L'hôte a d'emblée sélectionné la chaîne météo sur la télé, connaissant bien nos préoccupations. Nous comptons dans nos rangs de véritables météorologues professionnels qui décryptent pour nous cartes isobariques et images satellites. Ca se présente bien ! Chouette !
Nous montons au terrain. Il faut à présent tenter de rassembler et d'ajuster entre eux les différents bouts de planeur qui gisent dans la remorque dans l'espoir de reconstituer le Marianne. L'équipe d'Auch est au complet pour le Week-end, nous disposons donc de la main d'oeuvre nécessaire. Après de louables labeurs, le résultat est jugé acceptable. Hervé passe la machine au peigne fin pour vérifier le remontage. Bon pour le service !
Mais c'est l'heure du briefing ! Et l'heure du briefing c'est sacré. La suite nous prouvera que l’heure du briefing est surtout sacrement élastique ! Mais c'est les vacances, puis on est en Espagne et puis, on n'est pas là pour être stressés, et puis c’est l'heure du briefing !
Nous faisons plus ample connaissance avec le Jefe (prononcez Raifé), Serge Leclercq. Il est parfaitement français comme d'ailleurs une bonne partie du personnel du centre. Toujours d'un calme olympien, c'est un maître dans l'art difficile d'accommoder tout le monde en arrondissant les angles et Dieu sait si, dans ce domaine, il y a fort à faire. Cela ne l'empêche pas de mener son monde droit et jamais nous n'avons pu déceler la moindre anicroche dans la mécanique huilée du centre. Il a beaucoup d'autres dons, comme celui d'arriver à caser dix aéronefs dans un espace qui, selon toute logique, et mathématiquement, ne peut tout au plus n'en accueillir que huit. C'est aussi un fin vélivole qui connaît parfaitement son environnement, comme il nous l'a prouvé à maintes reprises.
Le briefing est complet aujourd'hui avec présentation de la plate-forme et des usages locaux. Mauvaise nouvelle, par suite de plainte d'un écologiste local, le survol du Cuculu est interdit (prononcer Coucoulou, attention, Coucoulou..coulou, c'est plutôt grec). C'est la grande montagne qui domine le terrain, bien pratique pour s'adonner aux joies de la pente et raccourcir le temps des remorqués. La raison invoquée est que le Cuculu est un refuge pour les vautours. Ils pullulent dans la région, à tel point que le Cuculu est surnommé ici "le poulailler". Bien sûr la mesure est stupide. Les vautours font bon ménage avec les grands planeurs blancs. Ils nous rendent de fieffés services en balisant les pompes. Mais c'est réciproque et nous avons souvent vu des vautours se précipiter dans le sillage d'un planeur spiralant. Ca m'est arrivé aussi mais assez souvent, les oiseaux ont rapidement fait demi-tour d'un air dégoûté. Il faut croire qu'y z'aiment pas spiraler dans les dégueulantes !
Le plus cocasse est que le militant écologiste en question monte guetter le planeur en maraude dans son gros 4x4 !
Un petit chapitre sur les procédures radio. L'immense majorité des pilotes présents sur la plate-forme est de nationalité française. Après quelques tentatives infructueuses d'enseigner aux vaccas franceses un rudiment de procédure en espagnol (rudimentaire lui aussi), la consigne est d'en dire le moins possible sur les ondes et si possible dans sa langue maternelle. Le starter se charge des traductions dans la langue de Cervantès et de la gestion des conflits éventuels. Seul vestige, l'annonce vent arrière (viento en caula, doce siété ou zéro nueve) qui donne lieu, suivant les prononciations, à des interprétations aussi variées que cocasses. Après on passe rapidement sur des fréquences privées où l'on peut s'épancher à loisir dans la langue de son choix, anglais, espagnol et surtout français.
Parlons de la météo du jour. Le vent souffle fort. Du nord-ouest dans la vallée, du plein nord en altitude. C'est un jour idéal pour l'onde. De fait, de multiples nuages de rotors et d'impressionnants lenticulaires matérialisent les différents ressauts comme dans les livres.
Pour ceux qui ne seraient pas au courant, l'onde est un phénomène dynamique déclenché par un vent fort frappant de face un obstacle significatif. Les molécules d'air montent à cause du relief. De fait, elles poussent leurs petites copines situées au-dessus d'elles, qui poussent elles même leurs voisines du dessus etc. évidemment, au passage de l'obstacle, le phénomène s'inverse. Mais comme le système doit posséder une certaine élasticité, l'onde se reforme régulièrement, de plus en plus amortie, après l'obstacle. Ce sont les ressauts. Aujourd'hui les yeux exercés en comptent 5. Si on se place dans la partie montante de l'onde, on profite d'un ascendance intéressante qui permet d'atteindre des altitudes extraordinaires (plus d'une dizaine de milliers de mètres à condition de s'habiller chaudement et de sniffer de l'oxygène, en principe obligatoire au-dessus de 3600 m). Comme le phénomène est très étendu en longueur (en théorie il s'étend sur toute la chaîne), il permet également des vols de distance remarquables. Evidemment, ces conditions idylliques se transforment en enfer si d'aventure on traîne dans la partie descendante de l'onde !
Mais voler en onde se mérite. Pour accéder au nirvana, il faut d'abord passer au purgatoire du sous-ondulatoire, ce dont je vais faire la douloureuse expérience en compagnie d'Hervé avec lequel j'ouvre le bal.
Le remorqueur s'élance sur la 27 dure. Tout de suite c'est la sarabande. J'ai bien du mal d'abord à maintenir le Marianne sur la piste et ensuite à suivre le Robin tressautant. Le câble se tend et se détend. Je suis obligé de jouer des commandes à fond pour forcer le lourd biplace à rester à peu près en ligne. Du côté du vario, c'est les montagnes russes. Péniblement nous nous hissons à environ 500 m du terrain (1.200 m à l'altimètre). Hervé largue et me guide dans cet incroyable shaker aéronautique. Au début nous rencontrons du "plus trois", mais rapidement nous ne traversons plus que de l'extrême négatif. Je laisse les commandes à Hervé mais il est trop tard et déjà nous nous présentons en "viento en caula".
Le moral en prend un coup mais pas trop l'amour propre. Les planeurs en l'air tombent les uns après les autres comme des mouches. Nous ne sommes pas les seuls !
Hauts les cœurs, on retourne sur le ring. Le Jefe nous glisse au creux de l'oreille de ne pas tirer la poignée de largage trop tôt. Pigé. Nous nous larguons vers 1.500m puis nous nous éloignons vers des zones moins agitées.
Là nous trouvons de maigres thermiques au-dessus d'une ferme, au pied du Cuculu. A 1.700 mètres, Hervé refait une tentative dans le sous-ondulatoire. Les ascendances sont bien là mais incertaines et difficiles à cerner.
Alors je retourne à la ferme. Notre patience est récompensée. Avec l'aide d'une bande de vautours nous trouvons une pompe costaude qui nous emmène vers 2.000m. Le Cuculu est largement dépassé et Hervé me guide vers le sous-ondulatoire. Ca s'agite toujours autant, mais là ça monte, et même plutôt bien. Nous arrivons sous le nuage de rotor. Le jeu ensuite est de passer "au vent" et de "faire de la pente" devant la masse de coton blanc. C'est très impressionnant d'autant que le vent pousse le planeur vers le nuage qui semble vouloir happer cet arrogant insecte blanc. Les nuages de rotor se forment sans cesse au vent et se défont sous le vent. De fait, au sol, ils paraissent immobiles, ce qui d'ailleurs les distingue d'autres formations nuageuses. Mais vu de là haut, on visualise bien l'évolution du rotor. Il faut sans cesse s'avancer pour passer devant les nuelles en formation, faute de quoi l'on est bel et bien absorbé !
Mais devant le rotor, l'ascendance est puissante. bientôt nous passons au-dessus du sommet du nuage et là a lieu le miracle. Les vélivoles sont masochistes. Dans l'excitation de la quête de l'ascendance ils finissent par s'habituer aux turbulences sèches qui secouent le planeur. Aussi on ressent une étrange sensation lorsque celles-ci cessent brutalement. Car les courants d'ondes, à l'exact opposé du sous ondulatoire, sont en régime laminaire. Le planeur s'est soudain figé. Nous naviguons dans un éther parfait, cristallin, irréel. Un coup d'oeil sur le vario : il indique une valeur constante dépassant 3m par seconde. La tour Eiffel en 1 minute quarante ! Le jeu consiste maintenant à rester dans la veine montante. Par condition de vent très fort, il n'est pas rare qu'il suffise de se placer face au vent et d'adapter la vitesse du planeur de façon à rester parfaitement immobile par rapport au relief. Dans les conditions actuelles de vent qui règnent aujourd'hui, nous préférons longer la veine en affichant la correction de dérive qui va bien. Je vais un peu trop en avant et Hervé me ramène plusieurs fois dans l'onde par un simple virage à 360°. Nous venons de passer 3.000 mètres. L'air est nettement plus froid et commence à me chatouiller les orteils. La montée est toujours constante et aussi rapide. Pas de pressurisation dans les planeurs et je suis obligé de déglutir régulièrement pour me déboucher les oreilles. Le panorama est splendide. Les sommets sont encore couverts de la neige de ces derniers jours et c'est un spectacle inespéré pour un mois de juin. Nous passons à présent 4000m. A cette altitude, nous devrions déjà téter de l'oxygène. L'air est maintenant froid et piquant comme à l'intérieur d'un congélateur.
Nous décidons de nous laisser monter tranquille jusqu'au-dessus de la ville de Jaca puis d'entamer la descente. C'est un crève-cœur, mais mes compagnons ne sont là que pour le week-end et il faut qu'ils en profitent aussi. C'est magique ! J'ai lâché le manche et je m'enivre du paysage. Le planeur avance sans un cahot. Nous n'entendons que le sifflement de l'air sur les ailes. On se croirait dans un jet et l'on s'attendrait presque, à tout moment, qu'une hôtesse apparaisse en nous proposant un café.
Nous arrivons vers 4.600m au-dessus de la Sierra Collarada qui domine la ville de Jaca. Elle ne mérite pas son nom aujourd'hui. Sa couleur rouge western est masquée par un épais manteau blanc. Nous admirons la fleur géométrique du fort Vauban de Jaca abritant un bataillon de chasseurs alpins espagnols puis nous rebroussons chemin. Il faut maintenant redescendre. Un coup de trim en avant et le Marianne accélère vers 200 km/h. Cela suffit à peine à annuler les ascendances. A titre didactique, je m'aventure dans la veine descendante de l'onde. Hou là ! L'aiguille du vario tombe d'un coup dans les zones négatives et inexplorées de l'instrument. La descente est rapide et le réchauffement de l'air est parfaitement perceptible : mes pauvres orteils mis à mal depuis quelques minutes en éprouvent un indicible soulagement.
Hervé me recommande de ralentir. Aussi brutalement qu'elles avaient cessées, nous retrouvons les turbulences du sous-ondulatoire. Un coup d'AF pour passer sous le niveau des nuages et nous voilà de nouveau au purgatoire. Le reste n'est que routine et j'abandonne hébété ma place à Jean-Pierre pour qui le miracle va aussi s'accomplir.
Philippe a disposé du Pégase de St-Gaudens. Nous ne le reverrons que tard le soir, après un vol de plus de 4 heures.
Ce soir nous plantons les piquets. Pas pour la tente mais pour attacher le Marianne qui va, horreur, coucher dehors. A l’aide de sangle, nous fixons la queue, une aile et le nez. C’est du solide et le vent peut souffler.
L’heure est venue pour nous de prendre une cervesa bien méritée au bar de l’aérodrome. Soudain une étrange musique monte du parc à planeur. Un curieux individu, équipé d’un genre de biniou, marche solennellement autour de son planeur, au soleil couchant, en tirant des multiples tuyaux de son instrument une musique on ne peut plus irréelle dans les circonstances. Un Britannique me direz-vous ? Que nenni. Il s’agit bien d’un pilote saint-gironnais qui salue de cette celtique façon une journée de vol bien remplie.
Le repas du soir est vite expédié et nous retrouvons rapidement les poules de Santa Cilia (les gallinacés hein ?). Pour moi la nuit est calme et reposante. Pour d’autres en revanche... L’équipe de St-Gaudens compte parmi ses membres de fameux ronfleurs et certains ont passé la nuit à expérimenter (apparemment sans succès) les techniques recommandées en pareil cas. Jeannot a même sorti son sifflet à roulette. Plus tard dans la semaine le conflit a dégénéré. Les belligérants en sont venu paraît-il, aux mains, et, après un assaut polochonesque, la bataille s’est terminée par la victoire écrasante de la partie ronfleuse et l’exil piteux des défaits vers le canapé du salon.
Nous nous retrouvons le lendemain au terrain pour chasser d’un peau de chamois experte les moustiques et la rosée du matin.
Les planeurs sont amenés en piste et nous nous rendons au briefing. Les conditions d’onde s’estompent et l’activité thermique sera ralentie par la couche de neige qui couvre les sommets. La journée sera miton mitaine. Ce n’est pas grave. Aujourd’hui, je laisse voler Jean-Louis et Jean-Pierre qui partent ce soir. Philippe et moi-même aurons toute la semaine pour profiter de la montagne.
Nous donnons un coup de main pour la mise en l’air des planeurs. Le Jefe a mis le paquet et ce ne sont pas moins de 3 remorqueurs qui sont à l’œuvre. Nous devrions dire remorqueuses car le sexe dit faible est bien représenté dans cette fonction. Ana l’Espagnole et Delphine la Française sont deux pilotes professionnelles en attente de cockpit qui contribuent avec charme et compétence à la bonne marche du centre.
Tous les planeurs étant en l’air, nous laissons ce petit monde et partons en excursion dans la région. A l’ouest du terrain s’étend, dans la vallée, le grand lac artificiel de Yesa. Il a submergé beaucoup de bonnes terres et son pourtour est semé de pueblos abandonnés, témoins du drame humain qu’a dû représenter la fabrication de cet ouvrage. Le lac sert de retenue d’eau pour l’alimentation de la population. Un projet d’agrandissement de la retenue d’eau pour la production hydroélectrique soulève actuellement des vagues de protestations dans la région. Malgré tout le lac est splendide, de mille nuances de bleu. Il s’est rempli des fortes chutes d’eau des jours derniers. Nous visitons le barrage et les impressionnants déversoirs, vertigineux entonnoirs géants protégés par un modeste petit parapet. Nous devons faire des efforts de volonté pour se pencher au-dessus de ces abîmes ! Comme quoi on peut être vélivole et avoir le vertige !
Le vent s’est encore renforcé et souffle par bourrasques à travers la vallée faisant naître des embruns sur le lac. Nous partons avant d’êtres trempés.
Les Espagnols ont su dompter ce vent et la colline suivante est couverte d’un ligne d’éoliennes géantes qu’aurait aussitôt attaqué Don Quichotte. En bon Sancho Pancha, nous nous contentons d’aller visiter ces grands moulins modernes.
De retour au terrain, nous trouvons Jean-Louis ravi. Avec Hervé, ils ont réussi malgré tout un très beau vol.
Le soir est le moment de la séparation pour l’équipe d’Auch. Hervé, Jean-Pierre et Jean-Louis ne sont resté que pour le week-end et doivent retrouver la pluie et la grisaille de la France. Nous nous retrouvons à deux, un peu orphelins mais bientôt adoptés par la joyeuse équipe de St-Gaudens. Nous allons tous ensemble visiter la ville de Jaca et goûter la gastronomie locale.
Le lendemain nous volons Philippe et moi sur le Marianne. Vu nos poids respectifs, je m’installe à l’arrière, ce qui est assez inhabituel pour moi. La météo évolue vers un ciel de thermiques, avec un vent nord en altitude. Le plus difficile à Jaca, comme souvent d’ailleurs dans les sites de montagne, est de s’arracher des basses couches. Les ascendances y sont petites, capricieuses et terriblement turbulentes. Il faut coucher le planeur sur la tranche pour espérer gagner les quelques centaines de mètre nécessaires au passage à l’étage suivant. Plus haut les ascendances sont plus régulières, moins troublées par les phénomènes dynamiques.
Or à ce petit jeu nous ne sommes pas très forts. Nous ne sommes pas non plus aidés par la machine qui fait pourtant ce qu’elle peut compte tenu du poids des pilotes !
Les deux jours suivants se ressemblent. Nous luttons péniblement pour rester dans le local du terrain pendant que nos petits camarades, plus aguerris, explorent durant des heures des sommets inaccessibles ! Il faut dire également que ces vols chaotiques mettent à rude épreuve les estomacs et je suis obligé une ou deux fois de demander grâce avant d’avoir à restituer dans un petit sac prévu à cet effet, mon "bocadillo con jamon" de midi. C’est dur l’apprentissage du vol en montagne.
Le mercredi soir arrive un compère d’Auch, encore un autre Jean-Pierre, venu passer une journée. Philippe s’est vu proposer le Pégase pour le lendemain et nous concluons un accord avantageux. C’est Jeannot qui nous servira de guide dans la montagne. Bien sûr, le nouvel arrivant a la priorité et j’en profite pour faire le service de piste. Le départ est un peu précipité et rare les planeurs qui arrivent à accrocher les maigres thermiques des basses couches. Dix minutes après le décollage, je retourne chercher le Marianne pour le ramener au point de départ. Le redécollage à lieu vers 16 heures. Philippe leur emboîte le sillage.
Le second décollage est le bon et je peux retourner à ma chaise longue. Ben quoi ? On est en vacances non ?
Mué en lézard, j’ai presque oublié le vol à voile lorsque vers six heures un coup de sifflet à roulette strident me tire brutalement de ma torpeur. Hein quoi ? Mais je roulais à la bonne vitesse Monsieur l’agent. Mais non : c’est Jeannot qui est rentré. Jean-Pierre est aux anges et s’occupe déjà de ramener le planeur en piste. Vite une bouteille d’eau et en avant. C’est à mon tour de m’offrir un moment de défonce aéronautique.
Le vol débute assez mal. Largué sur les collines au nord du terrain, nous nous faisons dégueuler à toute allure. Poussé vers la plaine, l’atterrissage semble imminent, mais Jeannot reprend les commandes et raccroche in extremis en bout de piste. En se rapprochant des reliefs, nous trouvons des ascendances intéressantes qui nous permettent de franchir les premières marches du grand escalier.
La grande marche finale, celle qui nous hissera en haut des crêtes, nous tend les bras. Hardi petit ! Direction le Bisaurins, le premier sommet au nord du terrain, et là Ô bonne mère ! Quelle volée mes aïeux ! Difficile de retranscrire ça par écrit. Disons que tout a volé dans le planeur. Heureusement j’avais serré les bretelles ! C’est un coup à passer à travers la verrière !
L’alti dégringole. En plus ça dégueule sec ce truc-là. Nous partons dare-dare la queue basse ou plutôt haute, vu l’assiette à piquer affichée.
Nous nous refaisons sur une petite crête moins hostile. Jeannot devant contacte régulièrement par radio son troupeau éparpillé sur les sommets Pyrénéens. Nous croisons Philippe qui rentre d’une belle balade où il est, entre autres, rendre visite aux éoliennes de lundi mais d’en haut. Petit à petit, tous les planeurs rentrent à la base. Il y en a même un de trop ce soir. Le chef-pilote de Luchon, en vol sur les Pyrénées, n’a pu repasser les crêtes et a préféré se vacher à Jaca pour la nuit. Demain un remorqueur ira le ramener aux portes de Luchon. Il ne reste que nous en l’air, qui profitons des doux thermiques de restitution, parfait contraste avec les thermiques montagnards, secs et violents. J’adore voler dans ces conditions. La lumière se fait douce, les couleurs, éteintes par la clarté oxhydrique du soleil espagnol, apparaissent à cette heure riches et saturées. Nous filons sur notre capital hauteur rendre visite à Jaca. Les sommets se révèlent dans leur teinte rouge. C’est calme, c’est splendide.
Mais il est 20h30 et il faut bientôt rentrer. Ce soir c’est fête : on mange les tapas préparés avec science par la cuisinière du centre.
L’ambiance est formidable. Tous les pilotes présents sur le site sont là et font honneur au pantagruélique repas. Le cornemuseur nous la joue Fez Noz et initie les plus courageux à quelques obscures danses bretonnes. Mêmes les poules espagnoles sont dans les plumes lorsque nous rentrons enfin nous coucher.
Le lendemain, curieusement, l’ambiance est un peu farniente. Il faudra quérir de l’eau pour décoller les moustiques, le soleil ayant déjà séché la rosée sur les ailes lorsque nous arrivons pour nous occuper de notre brave planeur.
Comme nous sommes en avance sur nos compères flemmards, Philippe a concocté une petite blague. Jeannot s’est plaint la veille de certains pilotes de Mosquito (un planeur allemand) qui non content de le réveiller la nuit de leurs ronflements poussent l’impudence de le narguer dans les pompes alors qu’il peine aux commandes du lourd Janus de St-Gaudens. Pour l’aider à se débarrasser de ces néfastes insectes, nous avons fixé une bombe insecticide à l’aide de ruban adhésif sur le nez du Janus. Un fois la housse remise, celui-ci avait tout l’air d’un rhinocéros. Le Janus fly-tox a fait forte impression. La bombe a tout de même été ôtée avant le vol car non agréée Véritas.
Philippe sera de nouveau mon équipier. La chaleur devient accablante et les thermiques donnent lieu , dès midi, à l’apparition de cumulus bien joufflus. Comme d’habitude, les premiers mètres nous donnent du fil à retordre et puis soudain ça marche. Le planeur dépasse l’altitude de 2.000 mètres. Nous nous avançons à l’endroit précis où la veille je me suis fait éconduire vertement avec Jeannot. Aujourd’hui la montagne est plus clémente et nous récoltons plusieurs centaines de mètre supplémentaires sous le cumulus. A nous les sierras ! A mesure que l’on avance, les cumulus se font de plus en plus hauts, nous permettant de nous aventurer plus loin. C’est d’abord la Sierra Collarada, qui a retrouvé la teinte à laquelle elle doit son nom. Au nord de la sierra se dévoile un grand cirque constellé de lacs de montagnes aux couleurs extraordinaires. Toutes les nuances du bleu au brun sont représentées. Les sommets sont encore accrochés de neige et nous cherchons à mettre un nom dessus. ! Il y a le Pic de Midi d’Ossau, le Vignemale, le Monte Perdido. Nous quittons la sierra Collarada en traversant la vallée du rio Gallego, qui traverse Sabiñanigo que nous venons de laisser sous notre aile droite. Devant nous se profile la sierra de Tendeñiara. Nous dépassons là l’altitude de 4.000m. Arrivé à ce point, nous n’osons pas affronter les Cañons d’Ordesa, son fabuleux parc Naturel et le Monte Perdido. Nous ne verrons pas la brèche de Roland cette fois-ci et nous préférons prudemment rebrousser chemin sans quitter le local du terrain. S’aventurer en montagne sans connaître parfaitement les champs vachables n’est pas vraiment prudent.On s’en met plein les yeux en cinglant plein ouest le long des crêtes. Philippe voudrait me montrer le lac de Yesa vu d’en haut. Malheureusement, la sierra de Leyre qui borde le lac coté nord n’est pas accueillante aujourd’hui. Pas le moindre cumulus sur ses flancs. Après des efforts infructueux, nous nous dirigeons du pas du promeneur vers ! le terrain. Nous flânons un moment le long du Cúculu et reprenons un peu d’altitude avant de nous poser enfin, ravis.
Ce soir c’est encore sortie vers Jaca et nous rentrons sur la pointe des pieds histoire de ne pas réveiller les poules.
Aujourd’hui, samedi, est le dernier jour de vol. Nous regrettons un peu notre timidité de la veille et espérons bien aujourd’hui découvrir les merveilles d’Ordesa.
Las, la journée vélivole est très décevante. Nous décollons tard et après un remorqué laborieux, sommes largués dans une zone à priori propice. Pourtant ni l’un ni l’autre, sans doute fatigués par cette semaine non-stop, arriverons à arracher le planeur du local.
Nous reposons dépité au bout de 40 minutes et décidons d’un commun accord de démonter le planeur.
Catastrophe ! Jeannot, reparti ce matin de bon heure avec le Janus insecticide bien plié dans sa remorque a emporté du même coup notre stock de mousse. Les blocs de mousse sont indispensables pour caler ailes et fuselage afin qu’ils supportent les aléas de la route sans bobos.
Ni Philippe ni moi-même ne sommes des hispanophones distingués (mon vocabulaire se limite à ce qui se mange et se boit, bien qu’étant assez exhaustif dans ces deux domaines). De boutique en boutique, et après une enquête digne des plus grand détectives, avec interrogatoires et tout le toutim, nous finissons par apprendre le nom de la chose (planca de spuma) puis dénichons, au fond d’une ruelle sombre et glauque, la minuscule échoppe d’un tapissier qui nous vend l’objet de notre désir à prix d’or.
Soulagés de nos pesetas et de nos soucis, nous retournons fièrement démonter le Marianne.
Ceci fait, nous savourons la fin de l’après-midi à la terrasse du club-house en attendant les copains qui comme d’habitude accomplissent des exploits mortifiants pour les petits scarabées vélivoles que nous sommes – le vol à voile est aussi une école d’humilité. La radio du starter débite quelques messages laconiques dans des langues diverses. Serge le Jefe est en l’air avec un vélivole espagnol débutant. Nous l’entendons soudain converser avec un planeur que nous ne pouvons pas entendre. Apparemment, il s’agit du Duodiscus du centre, qui a des soucis, victime du cañyon d’Ordesa, repaire de traîtres cumulus baisus version espagnole.
Serge évalue la situation et expédie d’autorité le pilote vers Javiere, un champ accueillant. Nous suivons comme le meilleur des feuilletons le radioguidage. Le pilote n’est pas tout à fait à son aise (on le serait à moins). Serge lui décrit à distance le paysage avec un hallucinante précision. Il l’amène à l’identification du champ puis lui donne toutes les indications pour le circuit et la finale. Dans le même temps, il lui faut lui aussi tâcher de rester en l’air et fournir tout de même quelques indications à son élève, complètement largué, qui ne comprend pas un mot des échanges radios passés en français.
Une fois au sol, il n’a pas été possible au planeur vaché de prévenir que l’atterrissage s’était parfaitement déroulé. Du coup le Jefe était un peu soucieux en attendant le retour des dépanneurs qui n’ont ramené le planeur que tard dans la nuit, à l’heure où les poules de Santa Cilia naviguent dans des songes délicieux peuplés de séduisants coqs andalous et de vers de terre bien gras.
Cela ne nous a tout de même pas empêché de passer une excellente soirée tapas improvisée. Puis nous avons dit au revoir à tout le monde. Le départ est prévu pour demain matin.
Pas de souci au retour. L’équipe de St-Gaudens, en partant plus tôt que nous ce matin, a oublié une partie de son matériel ici – sans doute pas bien réveillés les copains. Alors, message "au secours", par téléphone, avec liste et emplacement de ce qu’il faut récupérer, ce qui fut fait dare-dare. Cela nous donnera l’occasion d’une petite escale sur leur joli terrain, le temps d’une pizza.
Puis c’est le retour à Auch. Le Marianne est accueilli en fils prodigue. On ne tue pas le veau gras, mais il est promptement remonté, nettoyé, aspiré, poli, bichonné. Des âmes chagrines l’inspectent sous toutes ses coutures à la recherche de la moindre éraflure. Eh non mon bon Monsieur. Il est possible d’amener un planeur en vacances sans pour autant l’abîmer !
Il est temps de se préparer à affronter le retour à la vie réelle. Nous n’avons passé qu’une semaine là-bas, mais voilà des millions d’années que j’ai quitté mon bureau.
Ce n’est pas grave. Jaca n’est pas loin. L’an prochain c’est promis, nous reviendrons à l’ouest de la Collarada.
Jp
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Tout a donc commencé jeudi après-midi par un rendez-vous avec Antoine, Captain Falcon 900 des plus sympathiques... Il m'avait proposé une ou deux semaines auparavant d'assister à une de ses séances simu puisqu'il passait sa QT CRJ chez Icare (BritAir) à Morlaix, p'tite ville qui se trouve à 30 km à peine de Lannion (là où j'habite). Rendez-vous donc à 17H30 pour foncer vers Morlaix où les débriefings de la séance de la veille et le briefing de la séance du jour doivent avoir lieu à 18 heures.
Entrée dans les locaux d'Icare, on se croirait déjà pilote de ligne... On monte quatre à quatre les escaliers pour ne pas arriver en retard dans la pièce où sont déjà installés l'instructeur et le binôme d'Antoine. Et c'est parti pour presque 2 heures de discussions techniques, bourrées de termes incompréhensibles pour le grand béotien que je suis. Mais bon, c'était quand même sacrément intéressant à suivre puisque ça permet de se faire une meilleure idée de la somme considérable d'informations que nos chers PL doivent emmagasiner. Et puis, ça donne également une idée un peu plus précise du travail de pilote.
Après ces débriefing/briefing, direction le Shako, l'hôtel juste en face d'Icare et où on ne doit trouver pratiquement que des gens "BritAir". Dîner très sympa en compagnie de l'instructeur, du binôme et de l'épouse d'Antoine. Discussions "aéro" au programme bien évidement. C'est toujours extra de parler (ou d'entendre parler) d'avions quand on n’en a pas beaucoup l'occasion... Et puis, il y a toujours de p'tites anecdotes marrantes à écouter. 21 heures approchant, on quitte l'hôtel pour retourner à Icare: la séance simu étant programmée à.... 21 heures justement. Même trajet que tout à l'heure, à part qu'on ouvre une autre porte, parfaitement anodine, et qu'on se retrouve dans le "hangar" abritant les deux simulateurs CRJ et ATR ! Ca alors, c'est sacrément impressionnant! Je voyais pas ça aussi grand.
On attend quelques secondes que l'"équipage" précédent sorte de simu pour traverser la passerelle menant au cockpit! Woaaa, c'est la première fois que je voyais le cockpit du CRJ en vrai, et je peux vous dire que notre aeroman national est un sacré veinard... Installation à bord après avoir zieuté comme il se doit le tableau de bord.
On referme la porte, l'instructeur tapote ses écrans tactiles pour charger le scénario "Rennes-Lyon" d'aujourd'hui. Et c'est parti pour une heure de "mise en route" où j'aurai tenu un rôle des plus essentiels en vérifiant que tous les breakers étaient bien enclenchés. Et déjà, les problèmes commencent (nooon, ce n'est pas de ma faute) avec, si j'ai bien compris, une génératrice HS qui oblige à garder l'APU (toujours si j'ai bien compris) en marche durant tout le vol. Nos deux pilotes consultent donc toutes sorte de classeurs, principalement la "MEL" qui, comme l'avait déjà expliqué notre CRJiste il me semble, dit si oui ou non on peut partir si il y a tel problème (en l'occurrence, une "géné" HS) et avec quelles restrictions. L'équipage étudie donc avec attention chaque point de la page adéquate de leur classeur pour conclure après moultes vérifications que le vol est faisable ! Oouuf !) Après une revérification de tous les systèmes de l'avion en affichant les différentes pages sur l'EICAS (les écrans du centre), nos deux hommes entament le "briefing départ" avant de décoller de Rennes avec 300 pieds de plafond, de la neige, et les anti-ice sur "ON" si mes souvenirs sont bons...
Tout se passe bien jusqu'à ce que le gentil instructeur, là derrière, décide de compliquer un peu les choses et de faire suer les deux gus de devant... Mon esprit embrumé aura compris qu'un réacteur est tombé en carafe, et qu'avec les problèmes de "génératrice" HS, c'était pas super, super... Enfin, ça s'excite devant, et le p'tit voyant "MASTER WARNING" (suis plus sûr), s'allume à plusieurs reprise tandis que de nouveaux messages s'affichent sur l'EICAS. "Ca, c'est pas grave, j'efface !", et hop, on appuie sur le voyant et tout s'en va... Voilà, ça a l'air de s'être calmé, ils on pu redémarrer le réacteur récalcitrant et le vol continue plus ou moins paisiblement avec, toutefois, une obligation de rester un peu plus bas que prévu. On approche de Lyon, la descente commence, on replonge dans la crasse (ah oui, le plafond est pas mieux à Lyon qu'à Rennes, qui a dit qu'il faisait meilleur dans le "sud" qu'en Bretagne, hein ?)
On est toujours dans la crasse, mais tout se passe bien, aucun problème, quand tout d'un coup, grosse alarme dans le cockpit, lumière rouge clignotante et compagnie "HuHa, HuHa, HuHa" (ouiiii, je sais, j'imite pas bien l'alarme) Immédiatement, le copi (PF) remet les gaz et lève le nez : c'est une remise de gaz ! La raison ? Une alarme GPWS (Ground Proximity Warning System => le sol se trouve à moins de 500 ft) ! Ca gigote dans tous les sens tout d'un coup tandis que le reste du vol avait été calme... Apparemment, la remise de gaz a été un peu trop "brutale" et on "remet" l'avion juste avant cette dernière pour la refaire avant de se poser à Lyon pour de bon.
Ca y est c'est fini, il est presque minuit et ma chère môman qui devait venir me chercher à.... 23 heures ! Bon, on sort du simu, rapide coup d'oeil à celui d'en face : le simu ATR avant de descendre rapidement sur le parking en remerciant Antoine et son copi qui eux, repartent pour encore quelques heures dans leur "boîte d'allumettes montée sur vérins".
Pour résumer tout ça, c'était bien moins agité que ce que je pensais, mais cette impression était peut-être due aux quelques récits de séances "simu" lu sur la liste auparavant. Comme me l'avait dit Antoine, c'est plutôt "statique", ils discutent vraiment de chaque point de détail avant de faire une action, etc. Autre surprise, même si je le savais déjà plus ou moins, ils sortent souvent leurs gros classeurs pour consulter des documents, etc. Enfin bref, je pensais que ça allait être bien au niveau "sensations", "on s'ycroirait", mais c'était finalement plus intéressant au niveau : comment travaillent les pilotes de lignes, qu'est-ce que le travail en équipage, qu'est-ce qu'une QT, etc. Enfin bref, c'était sympa quoi... Et puis rien que le fait de rencontrer Antoine avec lequel j'avais discuté sur internet, c'était bien.
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Et dire que certains parlent d’embouteillage en finale lorsqu’un malheureux Wassmer se fait griller la priorité en finale à Lasbordes.
Que devrions-nous dire. Depuis que nous sommes passés sur 118,9 mhz, la fréquence de Castelnaudary, c’est un déluge de message qui se déverse dans nos casques. Un pauvre élève de Carcassonne, venu dans ce qu’il croyait un havre de tranquillité, boucler quelques tours de pistes tourne les talons et s’enfuit vers des cieux moins encombrés.
Un cauchemar pour contrôleur. Dieu merci, nous sommes en auto-information et tout se passe donc parfaitement. Michel arrive miraculeusement à glisser le RF5B F-CBOT dans la vent arrière, grillant joyeusement trois appareils empilés sur la verticale terrain.
Nous nous posons pour dégager rapidement, un D112 sur nos talons.
Que se passe-t-il sur la plate-forme chaurienne pour justifier un trafic digne de Roissy un dimanche soir ?
Oh rien, trois fois rien. En fait, ça a débuté ici même, sur cette liste, il y a quelques mois. Bernard Julien y suggérait de se réunir entre amis pour goûter au fameux Cassoulet de Castelnaudary.
Il existe, à propos de ce plat délicieux, une rivalité régionale entre différentes localités du Lauragais, chacune prétendant posséder l’unique et véritable recette de cet alchimique mélange de haricots blancs et de viande de porc. Je dois avouer, au risque de vexer nos hôtes, que je ne jurais, jusqu’à ce soir, que par celui de Villefranche-de-Lauragais (Hôtel de France***). Depuis cette mémorable journée, le doute s’est immiscé dans mon esprit.
Juste donc un petit entrefilet. Pas de campagnes de publicité tonitruantes, pas d’affiches tapageuses et ostentatoires. Le bouche-à-oreille a fait son œuvre. Parmi les colibris mais aussi dans les clubs de la région, alertés par l’aubaine.
Le contrôleur de Toulouse Info s’est bien douté de quelque chose.
Considérant les différents échos radars qui convergeaient vers LFMW il a rapidement posé quelques questions. Un pilote penaud a vendu la mèche, trop tard heureusement pour un notam assassin.
En bon voisin, Muret ne pouvait laisser passer l’occasion. Nous avions donc affrété deux machines. Léti, Cédric et deux de leurs amis venus goûter la douceur du Sud faisaient la route en DR400. Michel Richard et moi-même, en bons vélivoles, avions gréé le Fournier RF5B du club. Pour ceux qui ne connaîtraient pas, il s’agit d’un moto-planeur, très élégant avec son allure de chasseur.
Et Hugues Jourdan me direz-vous ? Il avait choisi une méthode originale pour se rendre sur place : l’avion stop. Levant joyeusement le pouce au bord de la 30/12 de Muret et dévoilant, un peu plus que la décence ne l’autorise, un bout de son mollet poilu, il réussit à attirer la sympathie d’un couple de Palois en Robin, en l’occurrence Stéphane Torchon et Tata Alex, qui passait par là. L’équipage sino-congolais ayant embarqué notre camarade, nous nous mires en route.
Michel et moi avons préféré éviter les foudres du contrôle de Blagnac.
Toulouse Info, c’est un peu "Tapis Vert". C’est ça passe ou ça casse.
L’immatriculation en fox charlie, aggravée par l’absence navrante de transpondeur ne nous assurant au plus qu’une cote de tocard dans la course à la clairance, un petit crochet pour éviter la zone était ce matin la solution la plus raisonnable. Cela en plus nous a permis de survoler le très joli terrain d’Esperce, une piste privée de la région, nichée dans la forêt au sommet d’un mamelon.
Bien nous en a pris, car nous arrivons premiers sur zone. Une fois par terre, il faut manœuvrer avec délicatesse. Une envergure de 17 mètres, ça demande un peu d’attention pour éviter de laisser quelques tronçons d’ailes sur les différents piquets et panneaux qui bordent la voie de circulation. Bernard est là, moustache en bataille, pour nous guider. Notre engin a droit à une place d’honneur. Surprise, il rejoint un de ses cousins, un magnifique RF9 venu de Tarbes. Les deux appareils ont manifestement un air de famille et cela mérite une jolie photo.
Nous retrouvons des têtes connues, des casquettes Pilot List fleurissent à droite et à gauche. On s’embrasse, on se congratule.
Pendant ce temps, le pont aérien continue sa noria. Bientôt il n’est plus question de garer le moindre avion sur l’aire de stationnement du terrain (je fais des efforts, hein Normand ? note du traducteur), fût-ce un Bébé Jodel.
Il est temps de se tourner vers nos hôtes. Nous retrouvons avec joie le Professeur Julien. Bien conscient de l’immense merdier dans lequel il s’est mis en lançant cette invitation, il a appelé à la rescousse les membres de son club. C’est donc une équipe soudée et bien rodée qui a remarquablement pris les choses en main. Je parle en connaissance de cause : recevoir environ 70 pékins avec tant de chaleur et d’efficacité demande un certain entraînement !
Déjà on dresse l’échafaud sur lequel seront immolées quelques bouteilles d’apéritif. Les babines s’humidifient. Mais avant, il faut sacrifier au rite de la photo de famille. Mazette, la presse est prévenue. Les éclairs crépitent. La Dépêche, le Midi Libre et deux autres de leurs confrères, rien que ça. À nous la célébrité !
Craquements, sifflements, crachotement. Le Président prend la parole et accueille officiellement les visiteurs. Bernard y va lui aussi de sa bafouille, pour les colibris. Puis le coup d’envoi est donné.
Je me suis fait avoir. C’est moi qui fais le retour et Michel savoure d’un air narquois le délicieux muscat bien frais pendant que je dois me contenter d’une dose homéopathique. Je me vengerai !
Enfin on passe à table. Une bonne salade circule en entrée. Puis chacun retient son souffle. Le cassoulet est élaboré à l’extérieur et doit être transporté par estafette spéciale jusqu’au terrain. Le véhicule s’immobilise devant le hangar. On ouvre les portes et des dizaines de terrines brûlantes sont sorties et distribuées.
Maman que c’est bon ! Sous une croûte gratinée, un mélange intime de haricots fermes et fondants tout à la fois, de confit de canard, de saucisses délicieuses, de viande de porc et de lard. Et pas trop de haricots hein ? Style un haricot une saucisse. Les plats passent et repassent. Quoi ? Il en reste ? Ramenez !
Et le combat cessa, faute de combattants.
Certains sont là à somnoler béatement. D’autres, les plus sérieux, recalculent leur devis de masse et de centrage sur la nappe en papier.
Ce n’est pas fini. Après le fromage arrive le dessert. Une version sucrée du cassoulet ! Pas de haricots glacés, non, mais de la chantilly glacée aux fruits confits dans une cassolette en nougatine.
Les pilotes rayent rageusement leurs équations et recalculent le devis de poids. Zut, il va falloir laisser des bagages !
Heureusement les organisateurs ont tout prévu et nous délestent de menue monnaie, ce qui compense un peu.
Après le café, les plus éloignés prennent déjà l’air. Nous restons à bavarder un peu avant d’enfiler nos parachutes et de se glisser dans l’étroit (plus étroit, curieusement, qu’à l’aller) habitacle du moto-planeur.
Le centrage avant ne nous a pas empêchés d’arriver à bon port sans aventure notoire.
Merci à Bernard et à son équipe qui nous ont régalés. Merci à la liste qui nous permet de réaliser ces petits bijoux de rascoll.
Et désolé pour vous autres qui n’avaient pas pu venir. Au fait, essuyez votre clavier. La bave, ça encrasse les contacts !
Jp
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Vendredi après-midi, après deux heures harassantes de français avec une prof qui étudie un texte comme on résoudrait une équation, petite séance de yoga pour me préparer avant mon vol de ce soir, prévu à 18 heures...
Arrivée de mon paternel et embarquement à bord de la Clio qui m'amènera jusqu'au club.
Dix minutes, quart d'heure de route avant de pousser la porte du club-house : bonjour à mon instructeur et aux quelques pilotes présents. Un élève est parti en nav solo un peu tard, il va falloir attendre. Mais bon, on ne s'ennuie pas puisqu'on a droit au récit des sélections Air France que mon moniteur vient de passer avec succès la semaine dernière (du moins la première phase, on croise les doigts pour la suite)... On ne s'ennuie tellement pas, que je suis presque déçu quand l'élève arrive finalement !
Ce soir, ça sera du solo.
J'attrape donc mon casque, ma carte et tout mon petit bazar, direction le tarmac où m'attends le F-GORN de retour de Quimper. Minutieuse prévol, avant de monter à bord, je recompte les "flammes" dans ma main, il y en a bien trois, je peux y aller (référence à un "petit" oubli il y a quelque temps).
Installation dans le cockpit, c'est bon de se retrouver là. L'air est frais, le ciel est bleu, le soleil commence sa lente descente vers l'horizon imprimant une douce teinte orangée aux quelques nuages de passage, les oiseaux gazouillent avant d'aller se coucher, le vent est plutôt calme, dans l'axe. Enfin bref, il fait bon être dans un avion, lisant les checks avant de s'envoler...
Verrière ouverte, je vérifie donc que tout va bien avant de presser, la main sur les gaz, les pieds sur les freins, le démarreur. Le son du moteur vient briser net le silence présent il y a un instant. Je referme la verrière, contact radio, roulage, essais moteur...
"Fox Oscar Roméo Novembre (O parce qu'il y a un autre F-RN dans le circuit, notre ATL), je suis prêt."
"Eh biiieeenn, F-ORN, autorisé à rouler sans pénétrer, l'ATL [qui a mis en route quelques secondes avant moi] au décollage."
Bien m'sieur, j'roule sans pénétrer.
Quelques instants plus tard, les roues du tagazou quittent le sol. Le soleil juste en face m'éblouit un peu.
Je poursuis tout droit, en montée vers 2000 pieds pour aller faire un brin de mania au-dessus de la côte de granit rose.
Moments de pure bonheur, seul, tranquille, après une rude journée de lycéen.
Mais bon, il ne faudrait pas s'endormir, je suis déjà aux alentours de 2.300, 2.400 ft et un petit filet nuageux s'avance vers moi, visiblement peu enclin à me céder le passage. Une mise en descente s'impose. Ca y est, me voilà à 2.000 ft. J'attaque par quelques virages à 30°, puis 45° avant de poursuivre par les fameux 60°. Pas trop de problèmes... J'arrête donc pour un instant les mises en virages pour travailler mon vol lent. Là non plus, pas grand chose à dire... Je me remets donc aux virages avant de m'accorder une petite pause.
Descente vers 1.000 ft pour admirer d'un peu plus près la côte escarpée et les quelques navires se baladant dans le coin (Anne-Céline, j'espère que tu auras remarqué la bonne orthographe de baLade... je me "risque" !) un peu vers l'ouest et la baie de Plestin-les-Grèves... Que vois-je là ? Un gros rocher haut de plusieurs mètres, pas de plages, juste de grandes falaises. Et pourtant, on peut observer une sorte de manoir dessus. Pas de verdure, ni d'autres formes de végétation, juste de la roche et cette "maison". Je me demande bien ce que ça peut être. Éloignement de quelques secondes, 180°, je descends un peu pour observer cette curiosité d'encore un peu plus près sans pour autant tenter le diable.
J'interromps là mes investigations aériennes : l'ATL en tour de piste vient d'annoncer qu'il venait lui aussi admirer notre superbe coin de côte, il faudrait pas que j'abandonne le principe du "voir et être vu" au profit de cette enquête pourtant passionnante.
Coup d'oeil à ma montre, puis à la jauge du réservoir. Tout va bien. Retour à 2.000 ft, encore un peu de mania avant de lancer mon message sur la fréquence :
"F-ORN, travers Tréberdeun pour réintégrer... Ce sera pour une verticale 2.000 ft et un exercice d'encadrement."
"Bien, rappelez verticale F-ORN."
Peu avant, l'ATL avait lui aussi demandé à réintégrer, prudence donc.
Ce soir, la piste 29 est en service, je m'éloigne donc vers l'est pour me positionner ensuite perpendiculaire à la piste, à la verticale du seuil 11. Mais voilà que l'ATL s'annonce en vent arrière en précisant qu'il n'a pas le visuel sur moi. Le contrôleur ne sait pas trop où je suis non plus.
"F-ORN, je suis... heeuuu... je suis travers Perros-Guirrec".
Aahh, petit moment d'hésitation... J'avais envie de dire "Je suis à gauche de la piste", mais bon, avec l'expérience, ça viendra !
Bon, il est évident que je serai à la verticale bien trop tôt, je décide donc de faire un p'tit 360, histoire de gagner du temps, mais ça ne suffira pas puisqu'une fois verticale les installations :
"F-ORN, maintenant verticale, l'ATL en étape de base, je vous rappelle."
Il en a de bonnes lui, mais qu'est-ce que ça peut bien vouloir dire "maintenir verticale" ?. Bon, je fais demi-tour pour m'éloigner de nouveau de la piste avant de refaire un 180 pour repasser verticale. C'est chose faite alors que l'ATL est en très, très courte finale. Le gentil contrôleur me rappelle et m'autorise à débuter l'exercice.
Réduction totale des gaz... Recherche de panne avec le circuit habituel : essence ouverte, mixture plein riche, pompe électrique sur ON, réchauf' carbu sur chaud et enfin, magnétos sur BOTH... En même temps, j'essaye de conserver les 135 km/h de la vitesse de finesse max tant bien que mal. Un p'tit coup de trim pour m'aider un peu. Ca y est, ça se stabilise.
Coup d'oeil derrière moi, la piste n'est pas encore au niveau du haut de la banquette arrière, je m'éloigne encore un peu. Attention à l'assiette et aux 135. Ca y est, la piste a atteint le haut du dossier, virage à gauche pour me mettre sous 30° par rapport à la piste. Attention au badin... Bien observer sa piste...
"F-RN, en fin de vent arrière."
"Dès à présent autorisé au toucher, le vent du...."
"Ca sera pour un complet F-RN."
Virage à gauche tout en gardant les 135. Je marque l'étape de base avant de virer de nouveau pour m'aligner sur la 29 donc. Le seuil "monte" un chouia vers moi, je suis un peu haut. Pleins volets. Ca va passer. La piste arrive, ça y est, la voilà... Arrondi, je passe le seuil. L'avion embrasse délicatement le sol (hé, Normand, t'as vu ? J'ai pas parlé de kiss-landing), les pieds sur les freins. L'avion s'immobilise, réchauf carbu sur froid, on rentre les volets.
"F-RN, vitesse contrôlée pour remonter au parking."
"F-RN 180 (et non pas 360 comme il y a quelque temps), rappelez au parking."
Un peu de gaz pour faire demi-tour, j'entrouvre la verrière, un peu d'air frais, ça fait du bien. Les oiseaux ne gazouillent plus, déjà au lit ? A moins que ça soit ce truc, là, devant qui masque leurs chants... Comment vous dites ? Ah, un moteur... Bon, ben ça doit être ça alors !
Je remonte la piste, arrivé au parking, je souhaite une bonne soirée au contrôleur après l'avoir remercié. Radio sur OFF. La puissance en dessous de 1.000 tours/min, essais coupure des magnétos, puissance à 1.300 tours/min, la mixture sur étouffoir... L'hélice ratatouille avant de s'arrêter. Les magnétos sur OFF, la pompe électrique au même endroit, tout comme l'anti-col'... On sorts les volets. Un coup d'oeil à la montre et au compteur: 45 minutes de vol pour ce soir. A côté de la durée d'un vol long courrier, c'est rien, mais qu'est-ce que c'était chouette ! Furtif coup d'oeil au tableau de bord pour vérifier que je n'ai rien oublié et, hop, je m'extirpe du cockpit.
La brise du soir vient caresser ma joue... Un dernier coup d'oeil au GORN tandis que le soleil s'assoupit peu à peu.
"A la prochaine l'ami !"
Pierre-Maxime
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On ne le dira jamais assez. Piafs et tagazous ne font pas toujours bon ménage.
Un sympathique volatile en a fait les frais ce samedi alors qu'il prenait nonchalamment le frais sur la 12/30 de Muret, repaire notoire de colibris.
Alors que certains, et ça devient une habitude, colibricolaient joyeusement pour transformer le club-house en palais digne de Versailles, d'autres goûtaient aux joies du 112, plaisir qui, au passage, m'est interdit pour cause de transpondeur traîtreusement placé.
Notre piaf, émigré des lointains océans, cheminait donc d'une palme alerte sur le goudron tout neuf de la piste en dur. Il devait sans doute rêver de la croisette ou des planches de Deauville lorsque, sans pitié, le destin l'a cueilli.
Le destin , en l'occurence, avait pris la forme d'une hélice Evra flambant neuve (les hélices Evra du 112 de Muret sont, par définition, flambantes neuves, aucune n'ayant jusqu'ici brassé l'air suffisamment longtemps pour présenter la moindre trace d'usure. En revanche, il semble que le fait de brasser du goudron ait une fâcheuse tendance à les dégrader rapidement.)
Foin de digression, le volatile qu'on dit pourtant rieur ne riait plus, une aile cruellement mutilée. Durant toute l'après-midi, il a erré sur la piste traînant son aile ensanglantée au risque de provoquer d'autres accidents.
Dévoué, le contrôleur s'est lancé dans une chasse qui aurait été assez cocasse sans l'aspect pitoyable du zoizeau blessé.
Sa salière vidée en vain, les doigts endoloris par les cruels coups de bec, il rédigeait déjà un NOTAM assassin quand, mû par le remord (car c'était lui le pilote du 112), Hugues m'a très gentiment désigné volontaire.
Investi d'une mission officielle relevant à la fois de la protection animale et de la sécurité aérienne, j'ai dû abandonner ma truelle pour, en compagnie du mouetticide, tenter de capturer le blessé.
Chacun son métier. En deux temps trois mouvements, le pauvre bestiau a été attrapé, entortillé dans un torchon et rapatrié à la cuisine du club commuée en infirmerie. Je n'ai pu que constater les dégâts.
Considérant l'état des blessures et l'impossibilité manifeste pour l'oiseau de retourner un jour à la vie sauvage, j'ai préféré mettre un terme rapide aux souffrances de la victime.
Voilà comment on fini lorsque l'on quitte le grand large pour les rives de la Garonne. Alors, pilote de 112, faites comme Léti et Thierry. Protégez les oiseaux : calez en finale !
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La feuille de papier bleu vante les mérites de la prochaine quinzaine commerciale d’Auch. Il va y avoir une grande tombola avec jambons et canards gras à gagner. Bob Hard et son orchestre feront guincher jusqu’au bout de la nuit après le vin d’honneur offert par la municipalité.
Il l’a trouvé dans la boîte aux lettres. Quelle aubaine ! Le papier grossier est ni trop épais, ni trop fin. Les plis marquent bien et ne se défont pas comme avec cette saloperie de papier glacé. La feuille a les dimensions idéales. Le rêve.
Il emporte cette matière première de choix dans l’appartement et commence illico son oeuvre sur la table en formica de la cuisine.
L’instant est crucial, la concentration intense. La langue tirée, il plie soigneusement la feuille suivant ces schémas et plans qui se transmettent mystérieusement de génération en génération dans les cours de récréation.
Le résultat de son travail est entre ses mains. Un fuselage un peu ventru se prolongeant par une dérive en position ventrale. Des ailes de type delta larges avec un faible allongement et un profil laminaire.
Les premiers essais ont lieu dans le salon. Il n’est pas encore satisfait et procède à quelques modifications et réglages. L’écoulement marginal est amélioré par l’adjonction de winglets. Le centrage revu par l’adjonction de quelques décigrammes de salive sur la pointe avant.
Après un dernier vol et un atterrissage sans dommage sur la télé, entre un taureau de corrida en plastique et une gondole vénitienne avec éclairage incorporé, l’appareil est déclaré bon pour le service.
Il ouvre la fenêtre de sa chambrette, bravant l’interdiction expresse de maman et se hausse sur l’appui. Quelques étages plus bas il y a le parking, dans lequel nombre de ses créations aéronautiques ont fini leur premier et unique vol commercial.
Aujourd’hui le vent et nul. Il espère bien que sa dernière machine ira au-delà de la haie, peut-être même jusqu’au dépôt d’engins de chantier, de l’autre côté du chemin.
Le geste est parfait, ample et vif. L’avion file tout droit, bien stable.
L’enfant le suit avec des yeux brillants. Sauf incident, c’est gagné pour le chantier.
Et d’un coup c’est le miracle. Comme cueilli par une main invisible l’engin s’élève soudain, gagne rapidement de la hauteur, repasse devant la fenêtre, dépasse la hauteur des toits et s’élève encore. Le futur conducteur d’engin regarde en riant disparaître le petit point bleu qu’est devenu ce qui sera sans doute son meilleur avion en papier. Puis l’oubliant aussitôt, il ferme la fenêtre et file devant la télévision.
Il ne saura jamais, le petit Dassault, que quelque 600 mètres au-dessus de sa maison, un vélivole sue à grosses gouttes pour maintenir en l’air sa superbe machine immaculée, triomphe du génie aéronautique allemand. Ce samedi, les ascendances sont bien là, mais elles sont petites, capricieuses, fantasques. Le vélivole s’escrime, mais voit s’avancer à grands pas le spectre de la vent arrière et du retour au sol prématuré. Il s’énerve. Nom de Zeus ! Elle n’est pas loin cette bulle ! L’ascendante le taquine soulevant un bout d’ailes là, la queue ici. Mais en moyenne, c’est la dégeulante, grignotant mètre après mètre le précieux capital. Le vélivole explore les cieux à la recherche d’un signe, d’un oiseau, d’un collègue.
Rien, niente. Ah si, un petit point bleu qui monte insolemment vers lui. Le point bleu grossit, grossit et le vélivole reconnaît soudain de quoi il s’agit et n’en croit pas ses yeux. Il modifie sa trajectoire et centre sa spirale autour de l’avion en papier. Enfin, le vario électrique chante sa jolie chanson "bip, bip, bip, bip" et nous nous élevons ensemble, l’avion et le planeur.
Nous avons fait un petit bout de chemin ensemble. La pompe m’a mené jusqu’à plus de 1000 mètres. Au cours d’une spirale, j’ai perdu de vue le petit avion bleu. Je suppose qu’il est parti en transition. Je ne connais pas la finesse d’un avion en papier, mais il serait amusant que la quinzaine commerciale d’Auch reçoivent des visiteurs plus lointains que prévu.
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Hyvä Iltä (Bonne soirée en dialecte local..... faut bien vous apprendre de nouveaux mots !)
Je me remets enfin de deux semaines très chargées du point de vue boulot et du point de vue de laliste aussi... (il y en a qui devraient se calmer, leurs claviers doivent fumer !). Ceci cumulé avec l'absence de PC avec connection internet perso, et donc obligation de suivre la liste au boulot en semaine...
Je me remets à peine et je recolle au fil du débat.
Ces deux semaines ont été marquées pour moi par des événements aéronautiques que je m'en vais vous livrer ci-dessous (il y en a qui réclament...)
Le soleil s'était levé bien avant moi (3h00) en ce premier jour de juin, qui devait être également le jour de mon premier vol en dehors de la zone d'influence de la DGAC.
Il était à peine 8h que le soleil brillait déjà et que la météo affichait un CAVOK insolent, comme je n'en ai vu qu'en ces hautes latitudes, permettant de fixer dans mes souvenirs la véritable couleur de l'azur, pur, exempt de toute brume de chaleur ou trace de pollution.
La route me menant à l'aéroport semblait trait de crayon gris sur un dessin coloré du bleu du ciel, du vert des sapins et du leu, plus foncé celui-là des lacs.
Cet aperçu me faisait attendre avec encore plus d'impatience le moment où je pourrai contempler ce paysage de la position qui convient le mieux à la découverte : en l'air.
J'ai découvert ensuite la salle de briefing (météo, notam etc à dispo dans le bâtiment de la tour de contrôle)
Puis j'ai déposé le premier plan de vol de ma vie ! Le terrain est en classe C : Plan de vol obligatoire déposé 30mn avant, même pour du local ! Il faut dire que sur ce même terrain évoluent les ATR de Finnair, SAS et consors, sans oublier les Hawk et F18 de la Finnish Air Force... Ben oui, les militaires sur le même terrain ! Pourquoi ? Ca pose un problème ? Pas ici en tout cas !
Je me suis ensuite enfin approché de ma nouvelle monture : OH-AYP Grummann AA5 Traveller (au passage merci à Chris pour le manuel en anglais, c'est toujours mieux que le finnois !).
Comme un enfant curieux au matin de noël, je l'ai épluché sous toutes les coutures : "Mais bon sang ! Elles sont où ses F&%¤ purges ?"... Pour ce qui aura sans doute été une des plus longues prévol de ma courte vie de pilote.
Enfin, après ce long travail d'apprivoisement, je me suis installé au
commandes...
Et là les choses sérieuses ont commencées :
- Pas de Check-List ou alors en version finnoise non sous-titrée !
De toute facon, mon instructeur Janne (pronnoncer Yanné) ne s'en sert pas.
Moi je veux bien, mais il va falloir que je m'habitue : ça rassure quand-même d'avoir une check pour être sûr de ne rien oublier.
Bon, à part ça, pas de surprise : quand on sélectionne le réservoir, qu'on branche la pompe, qu'on règle la mixture plein riche, qu'on sélectionne les magnétos avec la clef et qu'on appuie sur le bouton du démarreur après avoir fait deux injections de primer, c'est comme un DR 400 : ça démarre ! (dingue non ?)
Bon, et là la deuxième chose sérieuse démarre : le roulage avec une roulette de nez "folle", tout à la dérive et au frein... J'vais p'têt me remettre au vélo histoire de m'entrainer moi !
Et dans la foulée, troisième chose sérieuse : la radio en anglais. Eh ben, j'ai beau être plutôt "fluent" en anglish, assez en tout cas pour discuter avec les finlandais le soir dans les bars et la journée au boulot, là, avec la difficulté de la transmission radio... pffff va y avoir du boulot !
Bon, à part ca, pas de surprise : l'AA5 est un avion, l'air en Finlande est à peu près le même qu'en France ou en tout cas ses caractéristiques générales en sont proches... Conclusion : quand on affiche bien la vitesse qui est écrite sur la doc, l'avion décolle... Qand on met le manche à gauche, il penche à gauche, etc. etc. Bref, ca marche !
Le seul truc qui a mal marché c'était moi, ou en tout cas mon estomac, qui n'a pas apprécié de retrouver la troisième dimension après 4 mois de sevrage. (c'est grave docteur ?)
Du coup le vol a été un petit peu plus court que ce que j'aurais voulu mais bon.
Depuis j'attends que mon instructeur, contrôleur de son état se trouve un instant pour que je continue à apprivoiser OH-AYP... L'attente est difficile !
PH, Tampere, Finlande.Ce récit vous a plu? Votez!
Les mesures de sécurité dans les avions sont de plus en plus strictes. Or, à la lumière des récents événements, on s’aperçoit de leur inefficacité.
À mesure que les gouvernements s’ingénient à désarmer leurs concitoyens, ceux-ci deviennent de plus en plus vulnérables, au point qu’un simple cutter, un instrument certes tranchant mais dont les aptitudes guerrières sont pour le moins limitées, suffit à imposer sa volonté à plusieurs dizaines de personnes.
Cela m’inspire une réflexion que nos pilotes de ligne pourront, s’ils le désirent, communiquer à leurs compagnies respectives et qui, à mon sens, résoudrait facilement et définitivement le délicat problème des détournements aériens.
Ma réflexion part de la constatation suivante. Prenez dans une carlingue un quidam A, sans accessoire plus vulnérable qu’un coupe-ongles ou un stylo Mont-Blanc et un malfaisant B équipé d’un cutter et d’une volonté farouche.
Il y a fort à parier que le quidam se fasse trucider dans les plus brefs délais. Reprenez l’équation ci-dessus et équipez le quidam A d’un kalachnikov en parfait état de marche. On constate que les chances de l’agazil B d’arriver à ses funestes fins diminuent considérablement.
D’où mon idée : au lieu de perdre du temps à fouiller tous les passagers, équipons chacun d’eux d’une arme précise et efficace !
On pourrait placer celle-ci dans un petit étui en face de chaque passager ou alors sous le siège, avec le gilet. À l’embarquement, l’hôtesse ferait une petite démonstration. " Mesdames Messieurs, le Colt situé sous votre siège s’utilise de la façon suivante. Sortez le revolver de son étui, armez le chien en le tirant vers l’arrière. Dirigez le canon vers l’importun et pressez la détente ".
Les UM auraient droit à une version à fléchette, plus adaptée à leur jeune âge.
Bien sûr, le personnel navigant sera équipé de gilets pare-balles aux couleurs de la compagnie.
Devant une telle puissance de feu, le pirate en puissance ne saurait exercer sa coupable activité sans risque sérieux.
Seul inconvénient, en cas de grève, retard ou autre misère du même tonneau, les clients auront des arguments un peu trop décisifs pour obtenir réparation. Ce petit désagrément pourra être facilement contourné par l’équipement de chaque comptoir de la compagnie d’un rempart de sacs de sable et d’un nid de mitrailleuses jumelées.
Si avec ça je n’ai pas le Nobel de la paix, c’est à désespérer d’avoir du génie !
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Mardi
21h45, "chat" tranquille hier soir, quelques participants en train de papoter comme d'habitude, la Finlande, la Bretagne, l'Yonne, les Landes... les contrées lointaines donc et White qui regarde ça d'un œil distrait.
Bon, il est l'heure de manger, je suis quelqu'un qui mange assez tard, certains "chatteurs" le savent bien. Je passe en mode « away » et hop, à table, papotage familial toujours, digressions sur les week-ends à venir (que de choix douloureux à faire..).
22h00, friiing ( bon c'est un portable mais comment représenter la sonnerie des mystères de l'Ouest à l'écrit, donc ça sera Driiiing), le GSM s'excite... A cette heure, sans être exceptionnel, c'est quand même rare.
- Salut c'est Cédric, tu fais quoi là ?
- Heuuu je finis de manger..
- Bon on décolle pour Bordeaux dans 45 mn, un cœur à récupérer, y a une place, ça te dit ?
Poum ! Le voyant de surchauffe GTR de JPP vient de s'allumer, un petit shoot d'adrénaline, je regarde ma compagne... j'arrive !
- OK tu te présentes à la porte du pôle technique et tu me rappelles.
- OK, c'est parti.
Bon, j'explique le truc à la dame qui émet un message de protestation léger, "Quand même c'est brutal comme annonce", mais elle me connaît... et me supporte.
Hop, un pull en plus, mes papiers et c'est parti. 15 mn après, je suis devant le portail (hé oui malheureusement je suis pas très loin du terrain, pourquoi malheureusement ? car loin je ferais certainement des économies !). Re-coup de fil, le code qui va bien pour rentrer et me voilà dans les murs d'une compagnie d'affaire, qui exploite 2 Beech 200, 2 Beech 90 et un Falcon 10, entre autres choses.
Le Cédric en question, c'est mon instructeur vol de nuit, un copain de quelques années en arrière, instructeur montagne, voltigeur et accessoirement depuis un an copi sur Beech 200 dans cette compagnie, le tout à 25 ans. Voilà déjà plusieurs mois que j'attends ce type de coup de fil, il tient parole... ça c'est un mec bien.
J'arrive dans les salons d'attente pour les passagers, cuir noir, moquette grise, revues business ; on sent que les gens qui passent ici ne sous pas tous des passionnés des choses de l'air.
Céd, en bon copi, a déjà la météo, préparé le CRM, préparé le thermos de café et les petits gâteaux secs. P-Y, le Captain, arrive ensuite : 40 ans environ , 6/7000 heures de vol, du fret (FedEx), de la ligne, de l'affaire, tout droit issu de la filière aéro-club !
Briefing rapide et nous sortons dans la nuit fraîche et humide pour faire la prévol de l'avion..
Ouverture de la porte et descente de celle-ci (qui comprend un escalier intégré) ; là déjà on n'est plus tout à fait dans le monde du loisir. Je suis Cédric à l'intérieur, sièges en position exécutive (face à face) pour 4 des 9 sièges ; cela dégage un espace tout à fait correct. J'en ferais bien mon camping plane, moi,d'un tagazou comme ça ! Mise sous tension pour vérification des lights, on ressort et hop une prévol comme sur un DR400, à part les vérifications de pétrole, car là y’a pas de bouchons accessibles sans échelle. C'en est désarmant de simplicité apparente. Petite discussion sur le tarmac avec P-Y sur les points importants de la prévol d'un gros bestiau comme ça. Reste à attendre l'équipe médicale, en effet le chirurgien vient lui-même prélever l'organe.
En attendant, malgré l'heure tardive, une équipe de mécaniciens de la société est là, active autour d'un Falcon 10. Voici que l'engin sort du hangar au bout d'un tracteur et qu'il se rend sur le tarmac, un autre départ ? Non, non, des essais de réacteur... Gloups, il doit être 22h40, les riverains vont êtres contents.
La coupée est ouverte, Cédric monte à bord, suivant les deux mécanos ; je le suis, c'est vraiment tout petit un F10 c'est comme qui dirait "cosy" mais quelle ligne, quelle liiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiigne... toute en finesse. Si vous avez l'occasion, mettez-vous en bout d'aile et admirez le profil d'aile, ou devrais-je dire de la lame. Marcel Bloch Dassault disait : "Un avion beau doit bien voler". Que cela doit être vrai, un look de chasseur, qui ne renie rien a la production de AMD. Bon je digresse là, je suis derrière les mécanos et je suis attentivement la mise en route de la machine.
Première tentative, au bout de 20 secondes rien, arrêt de la manœuvre et vidange du kéro injecté (un seau de 10 litres se remplit, cela juste pour la séquence d'injection.) Je suis sorti pour suivre la vidange, je reste dehors pour suivre les opérations de l'extérieur. Un des deux réacteurs a les capotages levés, une vraie chaudière à gaz ce truc.
Deuxième tentative et c'est la bonne. Ouille ! Mes oreilles, une pensée émue pour les riverains qui disent : "Ahhh mais un jet ça dure pas longtemps le bruit..." Ben voyons, et la marmotte...
Cinq minutes d'essai et hop coupure, je passe les détails techniques.
Mais voilà un taxi qui arrive, l'équipe médicale est là, on embarque rapidement et on revient à l'activité de départ. Je m'installe sur le siège derrière Cédric, vraiment derrière, visi impec sur les pilotes, l'instrumentation. Cédric sera PF sur cette branche. Contact avec St-Ex, Bron à cette heure est en auto-info. P-Y copie la clearance, je ne me rappelle pas de la route SID choisie, tant pis.
Check mise en route, l'hélice de gauche se met à tourner lentement. Je suis d'un œil l'indicateur de N1, 20% la turbine de gauche démarre, actions, checks, préparation de la machine, mise en route de la 2 et déjà on roule. Je suis surpris par la rapidité de la mise en route globale, cela sent l'habitude, la routine, mais pourtant c'est jamais de la routine. Roulage sur le taxiway, les actions s'égrènent et ne faiblissent pas.
Alignement, croisement de mains sur les manettes, c'est une symphonie à quatre mains, on apprécie le MCC, mise en puissance, palier, dernière check et gaz à fond.
Ah, évidemment là c'est pas un DR400, ni même la plus puissante des machines sur laquelle j'ai pu voler, pourtant issue des même chaînes de fabrication, 2 x 870 cv cela fait une différence. Ca pousse fort, très fort et même si c'est pas un jet, le bruit fait que la sensation de puissance est très présent. V1,Vr et hop c'est parti, 2200ft au vario, je sais plus pour la vitesse de montée, et on monte et ça s'arrête jamais, c'est bien pour ça la turbine...
Une couche de brume légère et de pollution nous suit jusque' au FL 75, puis tout à coup le noir absolu au-dessus, percé de milliers de joyaux enchâssés dans la voûte céleste et en prime un cil de lune d'un blanc éclatant, enchanteur. Déjà passionné d'astronomie, là j'avoue que la visi vaut celle des plus hauts sommets alpins, la profondeur infinie de l'univers...
Le temps de rêver un peu sur des navigations interstellaires et hop, nous voilà déjà au niveau 170, niveau choisi pour ce vol. Mise en palier, accélération, comme sur n'importe quel avion. On sent que l'attention tout en étant réelle se relâche un poil. Durant la montée, P-Y, PNF et captain a rempli tout un tas de doc CRM et là, entre le PA et le fait que la "paperasse" est remplie, l'ambiance s'allège (on ne peut pas dire qu’elle ait été tendue mais compte tenu de la concentration nécessaire au décollage...), on se met à papoter un peu technique, sur les quelques instruments que je ne connais pas et ensuite sur tout et rien, info, aviation de loisir, aviation de brousse. En effet Cédric est parti 3 semaines au Niger pour sa boîte et P-Y part le lendemain soir pour 2 mois là-bas, Cédric repartira cet été pour un autre séjour.
P-Y se débrêle et joue les parfaites hôtesses, en allant chercher café et rafraîchissements, offertes à l'équipe médicale, un chirurgien, son assistante et .. un accompagnant pour assister au prélèvement, comme quoi il n'y a pas que dans l'aviation qu'il y a des morpions . Le chirurgien est au fond de l'appareil, il se repose ; on sent le professionnel qui profite des moments possibles pour récupérer (le captain en fera autant durant l'attente à Bordeaux). Pour eux la nuit sera plus longue que pour nous.
P-Y est revenu à son poste. Je vois sur le GPS que nous arrivons au-dessus de Issoire 200 kt de VI et le GPS indique 250kt de Vs. J'ai enlevé mon casque et discute 2 mn avec l'accompagnatrice, curieuse de savoir où on est, lorsque tout à coup l'avion part en virage sur la gauche. Je me retourne et vois que Cédric a repris le contrôle en manuel, pendant quelques secondes, puis a remis le PA en marche mais lui fait effectuer un 360°. Je remets le casque et comprends. : en fait verticale Issoire le contrôle s'est rendu compte que l'avion allait traverser une zone militaire active (à 00h00 ?) et cette zone était à 2 mn de vol... un ptit café au contrôleur ? Donc le temps de négocier avec les militaires, l'avion est mis en stand by, comme nous pouvons l'être à l'entrée d'une CTR. Bon, un 360° à 200 kt ça fait un joli rayon. Négociation effectuée, on reprend la route toujours directe. Cela aura été l'occasion de faire un coucou virtuel à notre colibriette issoirienne en espérant qu’elle était encore réveillée.
Je me suis amusé pendant ce temps à essayer de me retrouver juste grâce aux étoiles, ayant repéré les étoiles sur la route avant le changement de cap... ben je suis pas encore prêt !
Reprise de route normale, on voit au loin les lumières de Limoges. Lors du survol du Massif Central, il y avait une couche nuageuse fine et il était assez amusant de voir les taches lumineuses des communes de grande taille sans voir ces dites communes.
Le temps s'écoule, le GPS affiche déjà la proximité de BD, l'ADF de Bordeaux. La mise en descente s'est faite environ 50 NM avant et le badin flirte avec les 240 kt. Les lumières de l'agglomération bordelaise brillent déjà au loin, je reconnais les quais tout illuminés, ça y est je vois même le sapin de Noël signalant la piste... on est encore à 25 NM du terrain.
La descente nous a refait pénétrer dans une couche de poussières et de pollution, rendant le cil de lune qui se couche d'un vieil or magnifique. Je regarde l'alti, 3500 ft, je regarde le badin, 240 kt, pfiouuu ça va vite. On descend encore et je me rends compte que la proximité du sol me permet de prendre une référence par rapport à nos altitudes habituelles, ça va très vite...
Ca y est, Cédric réduit les gaz, 180 kt. Réduction supplémentaire, sortie d'un cran de volets, on réduit toujours, passage PPP, sorti du train, remets un peu de puissance et hop un cran de plus aux volets. Le temps de dire tout ça, on est déjà en finale. 4 NM, tout est stable. Courte, toujours aux gaz, réduction, arrondi, smack... comme un tagazou d'aéro-club. 1h23 de vol. Freinage léger, reverses, là par contre c'est pas léger comme arrêt. La première à gauche et hop roulage direction le parking AG. Au loin déjà on voit un taxi approcher suivi d'une voiture de la CCI, on contourne un citation monstrueusement gros (X?) et on se gare à côté d'un TB20, les deux en N. Coupure des turbines, ouverture de la porte, descente de l'équipe médicale et embarquement dans le taxi vers un hôpital de la ville.
Pendant ce temps l'employé de la CCI vient encaisser sa taxe, Cédric demande le refuelling, une heure de délai... ben oui y a des gens d'astreinte mais pas de permanent. On remonte dans l'avion, l'aérogare est trop loin pour y aller à pied et bon on est aussi bien dedans pour attendre. On discute tous les 3 pendant un long moment puis P-Y qui a déjà volé en fin de matinée décide de se reposer un peu. On continue à papoter sur le club, sur le jojo qu'il veut acheter, moi sur mes envies à ce sujet, bref du classique, sur le dimanche que l'on va passer au bord de l'eau sur son jet ski.
Voilà déjà une heure de passée et arrive l'essencier. P-Y se réveille, a-t-il vraiment dormi ?, et nous sortons. Il s'occupe de donner les infos à l'essencier, pendant ce temps nous allons jeter un coup d'œil sur le Citation, proche de nous. Il m'a paru énorme, des nacelles de réacteur gigantesques, une APU, par contre une finition extérieure extra (on est parti sur un fou rire en imaginant un "jacky" venir piquer le bouchon d'essence pour le mettre sur sa voiture). Bref de la belle limo comme les aime Ritchie.
1h30 depuis l'arrivée, retour de l'équipe médicale, très rapide à mon goût, P-Y me dit que ce n'est pas bon signe sur la validité du greffon.C'est confirmé par le chirurgien, le donneur quinquagénaire et gros fumeur laisse un cœur aux coronaires en piteux état. Ceci dit, ils ont quand même prélevé... pourquoi ? Je n'oserai pas leur demander.
On rembobine la séquence décollage et on la repasse, seules variantes P-Y en PF et un rolling take off, directe sur MEN, ARBON, BR.
Vol retour sans histoires
Mise en descente à 50 NM de Bron, a 30 NM on surfe sur une couche durant 1 mn avant de la pénétrer puis vloouuf, le bol de coton, le vrai, pas longtemps. La couche doit faire 1500/2000 ft maxi, quelques secousses, et on ressort en dessous, avec un temps variable, des cumulus se baladant à différents niveaux
Là déjà, je suis en terra cognita, j'ai mes repères. ARBON, BR, on arrive à BR à 2850 ft à 245 kt et jusqu'à 6 NM on restera à cette vitesse. A 2200 ft réduction, séquence atterrissage. Déjà le tarmac, la coupure des turbines, non non non ! Je veux pas moi, on peut pas aller ailleurs en chercher un autre ?
Bon... je descends et aide Cédric à mettre les protections diverses sur l'avion. C'est déjà fini mais je suis pas encore redescendu. Il est 4h45...
Cédric propose vaguement une fin de soirée en boîte (comment ça c'est pas surprenant !) mais je me suis levé très tôt déjà ce matin... je décline (si si !) et je monte dans mon engin a moi pour la nav finale sur la maison, la tête pleine de rêves et un peu de regrets.
Merci Cédric !
JppCe récit vous a plu? Votez!
J'ai tout balancé pour lui... (le ciel)
Le boulot... Trop fade...
Le bureau... Trop étroit...
Une femme... Trop "terrienne"...
L'argent... Trop peu... A quoi bon...
Des potes... Trop conformistes...
Et d'autres menues choses qui n'avaient, tout bien réfléchi, pas beaucoup d'intérêt...
Mais il m'a tant donné... (le ciel)
Des nuits de travail sur les théories obtues...
Des matins lourds de sommeil inassouvi... (le lendemain)
Des crises de larmes...
Des fou-rires...
Des Amis... Sincères...
Il m'a donné une troisième dimension à appréhender...
Il a élargi mon univers...
Il m'a fait aller si loin... Au fond de moi-même...
Le ciel est une maîtresse jamais assouvie...
Elle se fait désirer...
Elle se dissimule derrière des voiles de brume...
Et lorsqu'elle s'offre...
Elle donne tant...
Mais peu à peu...
Chaque milimètre de sa peau bleutée se mérite et se gagne...
Et un jour... Elle dit: Oui !
Aujourd'hui je consomme nos fiançailles...
Le ciel m'accueille tout les jours (ou presque)...
Je suis amoureux !!!!!!
Moi aussi...
Jean-Pierre LaffitteCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Pour moi la liste est un PLAISIR. Même avec ses quadricapillotractocuteurs, même avec ses délayages dans d'interminables polémiques, même avec ses conflits sous jacents, quelle différence avec la vie courante ? Aucune, sauf que le fond du sujet c'est ma passion ! Et comme tout passionné je suis avide de tout ce qui concerne l'Aviation, sans distinction de genre, catégories ni autres avatars du découpage que l'on nous impose tous les jours. Le pire des détracteurs, chieurs, ne sera jamais pour moi un vrai problème, un coup de touche DEL éventuel et le problème est réglé (ce qui ne veux pas dire que je ne réagirai plus, faut pas rêver je suis moi et juste moi), même si l'agacement est réel, des fois il est tellement minime par rapport aux Vrais problèmes de la vie, professionnels et cie, que cela reste majoritairement un plaisir d'être colibri.
Et il y a des fois où ce plaisir d'être colibri se transforme en émotion intense.
Reims, un rascoll, et je ne dirai pas de plus, ni encore, car depuis 5 ans que je suis sur la liste, j'ai toujours un grand plaisir à rencontrer, retrouver, les colibris voyageurs, à enfin mettre un visage sur un nom, à confirmer lors d'une journée, d'une soirée, d'un week-end, l'idée que je me faisais d'une personne, et cela n'a jamais été un Encore, un de plus, mais au contraire un quand ? Bientôt ? Déjà fini ?
Reims donc, un rascoll de bon aloi, avec un potentiel de fun, d'empathie, de sympathie, générateur chez moi d'ondes de plaisir.
Ça commence par le plaisir d'emmener un colibri discret (comme les 75% de la liste), Jean-François, un pilote qui comme beaucoup d'entre nous a eu un jour à faire des sacrifices, et le sacrifice, ça a été l'aviation. Un petit contact un jour à l'occasion d'un mail sur Avia Expo, et depuis le plaisir de discuter par mail. Un pax qui est obligé de se désister un petit mots sur la liste, et hop Jean-François se propose de se joindre à nous.
Rendez-vous est pris à Bron vers 8h, bon, je serais là un tout petit peu plus tard. Les présentations d'usage (eh oui c'est la première fois que l'on se voit), prévol et hop on y va. C'est parti pour un ptit trip de 2h30, montée rapide au niveau 75 sous le contrôle de St-Ex. CAVOK et calme.. Arrivée travers Chalon /Saône, on passe avec Seine Info et 2 minutes après on entend un accent suisse caractéristique qui annonce : "Seine info Bonjour, Ici Novembre 928 Golf Tango », chouette un colibri. Petit contact sur 123.45, on rigole un peu, bon le colibri en question du haut de ses 30 NM d'avance et ses 260 hp ne me laisse que peu de chances de le ratraper, mais c'est pas grave, on va au même endroit. J'ai laissé les commandes à Jean-François, qui découvre les volants et redécouvre le plaisir de la navigation.
On approche de Reims, je reprends les commandes après une descente de bon aloi à 145 kt. Je contacte Approche qui me bascule très vite sur Prunay, là c'est chaud, je tombe juste a l'heure d'arrivée des distributeurs de la maison Taittainger, invités à visiter la maison mère. Cela doit être très lucratif d'être distributeur de Taittainger, au vu des Baron, Cessna 340 414 321, Xingu, Piper Seneca et Mooney qui sont en même temps que moi en intégration et ou en vent arrière. Autant dire que les trois paires d'yeux dans l'avion sont en éveil. Je fais un circuit d'intégration peu académique mais sécurisant (le matin même je suis rentré à 2 h d'un vol de nuit donc je préfère assurer mes marges de sécu) et me retrouve cinquième en vent arrière. Arrivée un peu rapide et une tentative de rebond à l'arrondi (mais je ne rebondis pas) et je me pose finalement tout à fait correctement.
Roulage, je vois au loin le XYR Airlines de 9h garé vers la tour, je me dirige vers le fuel, rascoll + trafic, évitons les cuves vides. Baudouin et Jean-Pierre, son complice de nav, arrivés depuis un petit moment, me briefent sur le monsieur de la CCI qui va me ré expliquer intégralement la procédure qui est écrite sur le papier qu'il me donne pour faire le plein. En effet, je ne dois plus savoir lire un papier car j'ai droit a un briefing essence complet. Remplissage des réservoirs 5 mn, formalités essence et taxe 35 mn : "Au suivaaant !"
L'équipage assoiffé se rue sur la terrasse.. Et arrivent les colibris, Gligli et flo, Anne Céline et Philippe, Olivier et Susana, Daniel Lavocat etc etc. L'ambiance chauffe petit à petit autant du à la concentration de colibris qu’au soleil qui nous la joue pleins feux.
En fait ce rascoll a une tête de rascool ! Pas un programme de folie, une réunion de bons amis, sur un terrain très actif, un dilettante aéronautique, si j'avais su !
Visite du terrain, des hangars remplis de surprises, un Orion qui vieillit dehors depuis plusieurs années, un Nord 3200, des bouts de MS760, des jojos, le Broussard, un Fouga en statique, un autre sur le tarmac, un T bird cher à Yannick, un Taylor en pleine reconstruction, un Ryan idem, le Spit réplique 1/1 mais c'est tellement beau que réplique ou pas, ça marque, le L39 qui nous a fait un petit passage sur le taxiway est rangé dans un hangar dont le sol est aussi propre que celui d'une clinique.. Bref Reims est un nid aéro, le parfait petit nid douillet pour colibris... enfin sans son pandore et sans son INSUPPORTABLE agent gueulard au micro, de la CCI.
Le pandore, des griffes duquel je suis très fier d'avoir sauvé Olivier, pas méchant au fond je suis sûr, mais tellement mal informé par sa hiérarchie et par les autorités aéronautiques compétentes. Il n'avait jamais vu un PPL et évidemment avait quelques doutes sur la validité du papier que lui présentait Olivier. Voyant que le mien était identique, il a commencé à se dire que une équipe de 11 faussaires en même temps sur son terrain, c'était peu être beaucoup et a décidé, après moult excuses, de reporter sur d'autres avions son flair de limier.
Les heures s'écoulent, certains colibris repartent, désolés de ne pouvoir rester, on se remercie, on se promet de se revoir, et en plus on sait qu'on le fera.
On monte une manip pour aller chercher une voiture de location, afin de transporter tout ce petit monde à Reims (à l'aide de la voiture de Mme Yannick mère, merci madame.) Au passage Reims nous gratifie d'une Gay Pride bruyantes et colorée. J'hérite du rôle de conducteur de monospace et emmène une partie des colibris dans le centre de Reims.
Une brasserie accueillante, on refait le monde de l'aéronautique, on vilipende les fâcheux, on congratule les bienveillants, bref on est humains. Certains et surtout certaines iront même jusqu'à finir la soirée dans un établissement où l'on regrette des fois les radio crochets, le crochet c'était bien quand même ça abrégeait certaines souffrances tympaniques. (Meeeexiiiicooo !!)
On rentre dans la joie et la bonne humeur et on file vite se coucher, il fera beau demain. La nuit est insolente de clarté et les étoiles nous rappellent que nous ne faisons que frôler les cieux.
Dimanche 7h, j'ai promis à Gligli et autres médisants un tour de piste à pied à 7h 30, je suis donc réveillé. Ma compagne, elle, n'approuve pas ce choix et me le fait savoir. Bon j'ai une excuse valable pour me rendormir. 8h 30, je me dis que quand même gâcher une journée pareille en traînant au lit, c'est n'importe quoi. Je me lève et me prépare, Mallory râle encore un peu. Hmm je passe outre et vais au petit déj. Je comprendrai bientôt pourquoi ce besoin de me garder en chambre (pardon Mallo de te faire passer pour une râleuse , tu ne l'es... presque... pas..)
Je rejoins Francis et Flo, ainsi que Philippe, arrivent un peu plus tard Olivier, Susana et Anne Céline. Francis me fait une demande curieuse (t'a pas un bout de vielle carte IGN à me filer ?) Il a du bol (sic) j'ai une vieille Nord Est justement. Il revient en m'ayant amputé la carte de la région de Reims. Bon...
Passe un peu de temps, je range mes affaires dans l'avion libérant la chambre d'hôtel. Et je vais flâner vers ce Fouga aux couleurs de la PAF qui est sur le tarmac. Mallory m'y rejoint et je fais quelques bouts de vidéo de cette machine mythique.
Au loin le PQUI de XYR Airlines se présente au point d'arrêt pour un petit vol avec Papa Remi et derrière lui, lui mettant la pression, un sifflement rageur, le L39 a eu la mauvaise idée de passer derrière le Remi pas du tout décontenancé qui prend (à raison !) son temps pour égrener la check .. signalant même à la radio, décollage dans 30 secondes. Bon ben la tuyère aura eu le temps être en température... Décollage du PQUI, break à droite assez rapide, alignement décollage du L39, un peu plus long et break à droite aussi, veinard.
Je reviens vers le groupe de colibris qui s'est formé vers la tour pour suivre les décollages. Et là tout s'accélère.
Olivier m'interpelle pour une photo avec White, why not, je l'aime bien moi le White du désert. Le temps d'un clic je me retrouve entouré par tous et Gligli dégaine le bout de carte vac qu'il m'avait demandée.
Au dos, un titre 40 ans (et 5 mois), JOYEUX ANNIVERSAIRE JPP et un tas de signatures et de petits mots gentils en dessous.
J'ai la malchance être né un 31 décembre. donc les anniversaires ont souvent été délayés dans les festivités de la fin de l'année (les cadeaux aussi d'ailleurs.)
Le Gligli part dans un discours que tente de masquer un avion au point arrêt mais un coup de gueule stoppe les essais (en fait ils étaient finis). Là je l'avoue j'ai un petit coup au cour, je suis plutôt en éveil habituellement mais là je n'ai rien vu venir... Le plaisir de se retrouver entouré par des amis qui ont concocté ce petit intermède me fait frissonner. Et je ne suis pas au bout de mes frissons !
Gligli me parle d'un cadeau sous la forme du patron de l'hôtel ? Booon ! me dis-je intérieurement, quelle est la surprise, un gâteau en forme d'avion ? (on en a vu un la veille). Puis il précise que le dit patron est qualifié sur le truc bleu avec l'empennage d'ATL là-bas.
Les mots mettent quelques dixièmes de secondes à faire le chemin tympan - comprenette.
Heureusement je suis adossé à la barrière, tout à coup je comprends.le truc bleu, l'empennage en V... LE TRUC BLEU !
LE FOUGA.
La j'ai les jambes un peu plus flasques... Je bafouille un petit discours c'est plus une suite de pensées qui arrivent en flots soudains.
[J'avais 17 ans et je me suis fait bouler aux sélections aéro à cause de mes yeux. Déjà à 17 ans l'aéronautique était pour moi un rêve et un monde tout à la fois connu et mystérieux, sur des cahiers depuis 7 ans je collais tout ce que je trouvais, pillais Jours de France à une tante (insupportable et qui n'avais d'attrait pour moi que cette collection de JDF). Mais à l'époque le Fouga était l'avion de la PAF, l'avion des seigneurs de l'air.
L'aviation privée est arrivé bien plus tard, au gré de la vie. Mais la passion est toujours restée là, à saouler les gens autour de moi je pense. Qu'est ce que que c'est bon d'avoir des amis qui partagent votre passion.]
Je reprends un peu mes esprits et tente de transmettre par des remerciements et des bisous le PLAISIR qui m'est procuré à cet instant, plaisir de faire quelque chose de mythique pour moi, plaisir de tant de gentillesse à mon égard, mais c'est tellement en dessous de la réalité de mon émotion...
L'homme de l'art arrive et nous nous dirigeons vers la bête, magnifique planeur à réaction. En effet je le rappelle le Fouga est issu d'un programme de planeur au départ le CM8 devenu Sylphe par la suite.
Il me salue et m'emmène faire le tour de l'avion et (il s'est renseigné avant savoir si j'étais pilote) une mini prévol, le tour de l'avion est fait soigneusement, on enlève les caches et protections diverses, vérification des débattements, etc., je ne peux m'empêcher de caresser tout du long ce bijou.
Ensuite avant de monter dans l'appareil, check des casques et de la radio. Enfilage du parachute spécial Fouga, en fait un parachute siège qui vient se placer dans le siège baquet, identique à ceux des pilotes de Spitfire et Mustang.
Il me montre le cheminement à suivre pour s'installer dans le Fouga et, prenant appui sur la petite encoche ad 'hoc, je me hisse d'une bonne impulsion, afin de contrer l'effet du parachute qui me descend le centre de gravité très bas.
Durant tout ce temps j'ai l'impression d'être la star, des flash et des videos autour de moi. Merci Phil et Olivier, merci Mallo.
Je me glisse à l'intérieur. et là, pendant une seconde je ferme les yeux et me transforme en héros de mon enfance. Tanguy et Laverdure, Buck Danny et Sonny.
Mon cocher me parle, je rouvre les yeux. Là c'est le pilote qui reprend ses droits : brêlage du harnais 5 points, tensions, essais, re tensions, ensuite briefing débrêlage et procédures d'urgence, d'éjection de la verrière, on tire sur la manette rouge après avoir poussé sur le bouton la dans l'angle, on se débrêle, on saisit le bord de la verrière et on rampe sur l'aile, tout en ayant bien visualisé la poignée d'ouverture du pépin. Simple, non ? Le tout avec selon les cas une vrille, un vol dos, un virage engagé... J'avoue que je me suis demandé si en cas de problème mon esprit restituerait tout cela à temps et je me suis rassuré en me disant que, au pire, mourir était mieux là que dans un lit pourri par un cancer...
On attaque le tour cabine, attention aux genoux et aux commandes d'arrivées kéro à gauche, les pousser involontairement et hop un ou deux réacteurs en rideau. Check list presque standard sinon... c'est un avion, mon cocher me montre comment caler en synchro l'horizon.
Tout est à peu près clair et on attaque la phase de démarrage. Batterie sur on : 26.5 volts, correct.. Mise en route du gauche, toujours, car c'est lui qui alimente la génératrice, dernier coup d'oeil dehors et on y va. Démarrage gauche sur on, à 1.200 tours on injecte et on prend un top, le moteur monte lentement en régime et on surveille les paramètres (T4). Tempé tuyère 150 c°, on arrête d'injecter, on passe 5.000 tours et on coupe le démarreur à 6.000 tours, régime ralenti (à mon avis là déjà les tympans des voisins ont explosé). On check la génératrice et les standards, pression et tempé huile, hydraulique, tuyères, gaz à 10000 tours et mise en route du droit, idem... Essais et calages instruments, débattements et commandes, du classique quoi, gaz de 10.000 à 12.000 tours et on roule.
On roule ! Déjà la je suis complètement schizophrène, entre le pilote qui ingurgite tous les paramètres donnés par le cocher, et qui espère pouvoir en restituer un bout, et le gamin de mon enfance qui se voit poursuivant les méchants dans son Fouga, rasant les cieux puis le sol dans des figures dignes des plus grands...
Au point arrêt on verrouille tout, volets 10, pressurisation sur on. Alignement, là pendant une seconde je me dis : "Et si tu flippes, et si t'es malade (je viens d'apercevoir un sac vomitif à côté de moi), et si.. et si .. et si on verra bien ! Non mais !" Mise gaz progressive vers 22.600 tours, tout est dans le vert, on lâche les freins. L'accélération n'est pas coup de pied, mais on sent quand même très nettement la poussée des 2 marborés.
Ça godille un peu et je sens mon cocher tenir l'axe auc pieds, vers 60 kt on soulage la roulette, 90/95 kt manche secteur arrière et on décolle, fait ton métier pour vivre entier, mais pas d'heureux. Palier, on atteint 120 kt et on monte vers 200 kt, vitesse de montée optimale, réduction à 20.500 tours. Check palier, tout est dans le vert, le cocher trime l'avion et m'annonce : "OK à toi les commandes, tu montes 400 ft /mn jusqu'à 7000 ft." Je m'applique comme un débutant. C'est doux et presque plus silencieux qu'un tagazou. "OK on va en profiter pour faire une ou deux petites figures non ? Tu as déjà fait de la voltige ?" "Heuu non..." "Bon, je te fais voir un tonneau, tu descends le nez un peu, tu accélères, tu remonte un peu, et top tu accompagnes aux pied et pied à contre en sortie." WOUUSHHH c'est parti, je l'ai vaguement suivi en hésitant et en fermant les yeux une demi-seconde, "OK bon cette fois c'est toi qui le déclenches !" "Heuu ?" Bon j'ai jamais fait de voltige mais j'ai potassé pas mal de bouquins sur le sujet et ce qu'il m'a dit me paraît simple (prétentieux va !) OK, je descends le nez, accélération légère, remonte le nez et... hé ben ça part tout seul ce truc (truc ? C'est un avion ça ! Pas un truc) euhh je passe la fin du tonneau pas très académique. "OK c'est pas mal mais on recommence." Je tire légèrement, "NON, descends d'abord." Oops, je descends, je prends de la vitesse, je remonte un peu et HOP... Mieux celui-là. On recommence. Et de 4, le dernier est presque correct, on se remet à plat, je rassemble mes esprits et me dis "Bon, déjà ni peur ni malade..." "On en fait un autre mais tu t'étonnes pas je l'arrête dos !" Sitôt dit sitôt sur le dos. Marrant, cet avion est hyper maniable en fait et apparemment ne génère que très peu de phénomènes parasites.
On est sur l'axe de voltige de Mourmelon. Mon cocher m'annonce : "On va passer une boucle maintenant, léger piqué pour prendre de la vitesse et on tire fermement mais sans brutalité, en haut de la boucle rejette ta tête en arrière et rend la main doucement, après au passage vertical piqué tu ressource doucement !" Ben voyons j'ai fait ça toute ma vie.
On y va, ça monte bien, on retourne, piqué et là, là on sait ce que g veulent dire, et c'est que du positif. Bon en fait 3 / 4 g maxi, mais quand on connaît pas ça surprend, je me demande toujours comment font les voltigeurs pour savoir où ils en sont avec des séries de figures à fort facteur de charge.
Bon la première est passée. On recommence là c'est moi qui essaye de gérer la maneouvre. Pas trop mal (peut-être avec l'aide du cocher mais il est discret...) Un autre essai, un départ en boucle et un renversement en haut. Wooooaaahhhh quel effet... Aimerais-je la voltige ?
"On retourne sur le terrain, tu vois où il est ?" "Oui oui !" "Hé bien emmène moi à la verticale 3.000ft" (on est à 7.000 ft). C'est parti.
Mise en descente on accélère vers 270 kt, virage à droite et là je regarde dehors et en bas, et je revois les images prises par la PAF en caméra intérieure. C'est grisant, je suis à 60° et je descends rapidement à l'altitude demandée. Mon cocher me demande de m'aligner sur l'axe assez loin. La radio : "GJ pour un passage bas." On est aligné dans l'axe à environ 2 NM, on descend franchement et les gaz sont à 80 %. Le badin a bondi à 300, 320, 350 kt... on descend encore et on passe le seuil à 355 kt à 10 mètres du sol et là, je vous promets, là, ça va très vite : 1, 2,3, la piste est effacée. Ressource, chandelle, tonneaux en montée, je suis au manche mais je ne suis pas sûr d'être très utile là . "Tu me ramène verticale le terrain 1.500ft, on va finir en break comme la chasse..."
Le break c'est verticale terrain 1.000 ou 1.500 ft dans l'axe, gaz réduits à 10.000 tours, 60° à gauche, aérofreins, vent arrière. Vers 140 kt, le train, volets 20, on remet de la puissance (une bonne louche, je cite), volets 40°, trois vertes checkées, on est à 120 kt en finale, on amène 100 kt au posé (à 92 on décroche, à 105 on efface, en tout cas avec les conditions du jour, c'est-à-dire chaud et sans vent). On se pose nez haut, arrondi, AFet freins, et on arrête... pas loin du bout de piste. Roulage pour le parking.
"Jveuuuuuuuuuux pas descendre !"
On arrête, check arrêt. C'est fini .
Je mets un moment à ouvrir la verrière, je descends. Les jambes sont légèrement flageolantes non pas de peur, fatigue, mais d'émotion. Je me suis regardé à la vidéo et j'avais assez l'air d'un astronaute revenant au sol après trop longtemps, les pas mal assurés, le regard un peu ailleurs, là-haut.
On croise des pilotes de la sécurité civile, ils nous saluent, demandent si on peut voler dessus, nous admirent, je lève vite le doute, restons modestes, je ne suis qu'un modeste PPL. Malgré tout le salut est franc et sympathique, pas du tout empreint de quelque supériorité. PPL oui, mais Pilote aussi... Et passionné.
La suite de la journée fut un rascoll, avec ses impromptus, ses arrivées, le départ sur joigny, la JAF, et ces magnifiques machines, les vampires des Saget en passage bas au retour d'Orléans Bricy, la séparation, le retour sur Lyon... mais là j'étais encore un peu sur un nuage.
20 minutes et passés les premières émotions et les premiers doutes, que du plaisir, tellement fort qu'il m'a fallu plusieurs jours pour le décortiquer, le re savourer, et ce n'est pas fini.
ET CECI , je le dois à une entité au départ virtuelle, LA PILOTLIST, aux gens que j'ai rencontrés sur cette liste, à qui j'ai ouvert mon cour, ou mon foyer... Peu en ont abusé, ou s'en sont moqués, mais beaucoup y ont vu la passion et l'amitié.
Merci à ceux qui ont organisé participé, merci à ceux qui ne savaient pas mais dont je suis sûr que s'ils avaient su...
Un clin d'oil spécial à 3 personnes qui auraient dû être la, une prune, une lionne et un grand gaillard de la région parisienne
Merci.
Jean Pierre PARALISCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
J'étais chargé de convoyer un avion en Grande-Bretagne ce week-end.
Un superbe DR400 tout neuf équipé comme il se doit d'un ensemble de radionav complet, d'un GPS moving-map-couleur et d'un PA 2 axes.
Ce convoyage, j'aurais pu l'effectuer tout seul...
Mais, je ne sais par quel sentiment prémonitoire, j'ai décidé au dernier moment d'inviter mon meilleur ami à m'accompagner.
Départ de Darois vendredi soir vers 17h15 à destination de Vitry en Artois (Douai 59) sous un ciel magnifique ou bourgeonnaient de superbes cumulus contrastant merveilleusement avec le ciel bleu pur.
Samedi, la météo étant peu propice au VFR, nous avons reporté notre traversée de la Manche à Dimanche matin vers 8h00.
Le vol jusqu'à Calais s'est merveilleusement bien passé : FL45 on top suivi d'une descente très académique à l'arrivée à Calais et passant dans "le trou qui va bien".
Dépot du plan de vol en buvant un café offert par Philippe-le-plus-super-de-tous-les-contrôleurs-du-monde et départ vers Douvres.
Là-bas, je devais virer au 270 et suivre la côte jusqu'à Goodwood-Chichester où m'attendait impatiemment l'acquéreur de l'avion.
Pour rester VMC, il fallait que nous volions à 2500 ft...
A "mid-channel", je quitte Calais-tour et contacte London Info.
Et pour tout dire, je ne suis pas fier de la situation dans laquelle je me suis mis.
2500ft, c'est pas très haut pour survoler l'eau...
Mon co-pilot" regarde derrière nous et dit : "Tu vois, j'ai moins d'expérience que toi et, personnellement, c'est ici que je ferais demi-tour si j'étais seul... On ne voit pas encore Douvres et on ne voit plus Calais..."
De plus, la couche semblait "descendre" et je demandai à London Info de descendre à 2000ft...
Soudain, j'ai réalisé deux choses :
1- Mon co-pilote, légèrement stressé par la situation, risquait de ne plus être opérationnel.
2- et pire... Si l'environnement se dégradait encore, il pourrait avoir sérieusement la trouille et j'ai horreur de faire peur à quelqu'un... En avion ou ailleurs...
J'ai demandé à London Info de me passer rapidement la dernière météo du coin et pendant que j'attendais la réponse en tournant dans une zone VMC, j'ai réalisé ma connerie...
J'étais en train de reporter la responsabilité de la décision de poursuivre sur les infos que le contrôle allait me passer et accessoirement sur l'équipement de l'avion.
Je me suis imaginé ce que dirait de moi mon instructeur (du temps où je préparais mon BB) en commentant l'accident qui était en train de se préparer.
Il aurait dit à peu près ceci :
"Tout avion est caractérisé par deux limites : le manuel de vol et le pilote aux commandes. Si on en dépasse une seule : la formule qui fait loi est : P = mg !"
J'ai à peine noté ce que m'a répondu London Info... Ma décision était prise : retour à Calais !
Là-bas, Philippe m'attendait avec un bon café et l'air rassuré du gars qui est bien content de revoir ses potes sur le plancher des vaches.
Nous sommes restés toute la journée à Calais au cas où la météo se serait améliorée un peu, sans y croire. Et nous avons laissé l'avion au hangar en attendant des cieux plus cléments. Le client attendra un peu...
Vous savez ce qui me tracasse le plus dans cette histoire ?
Hé bien c'est d'avoir mis 5 minutes de plus que mon meilleur ami à me rendre compte que "ça ne passerait pas".
Et en 5 minutes, on peut mourir...
Après avoir "débriefé" avec des pilotes pour qui j'ai un grand respect, le contre-coup est passé... Mais sur le plan du retour d'expérience, je m'estime heureux de pouvoir vous le raconter moi-même ce soir.
Jean-Pierre Laffitte.Ce récit vous a plu? Votez!
Louis est le fils du voisin d'un ami.
Il a 10 ans et il veut devenir... Aviateur !!!
Aujourd'hui, comme Louis a eu de bonnes notes à l'école, je l'ai emmené visiter les locaux d'APEX. (ndl'a: ROBIN... ou CAP... pour les initiés.)
Pour la circonstance, Louis était vêtu d'un pantalon "style treillis" gris et d'une chemise assortie avec suffisament de poches pour y loger le contenu entier de mon sac de vol.
Il s'était muni d'une planche A5 (comme nous en avons tous) garnie de quelques feuilles blanches et d'un magnifique stylo "4 couleurs".
Me voilà donc transformé en guide pour la visite.
L'atelier bois, la chaine d'assemblage, la maintenance, l'atelier radio, les pièces détachées, les bureaux, et pour finir... le show-room.
Monsieur Louis a pris des notes, des croquis...
Il a posé des centaines de questions et à la fin de notre visite, il m'a dit:
"Moi, ceux que je préfère, c'est ceux qui n'ont pas de roue à l'avant et qui ont une petite roulette à l'arrière."
Et pour être sûr de bien se faire comprendre, il pointait un doigt décidé en direction du CAP10C n°302 tout neuf sorti de chaine.
Histoire de mettre un peu ses nerfs à l'épreuve, je lui montrais un joli DR500 en lui faisant remarquer qu'on pouvait y voyager à quatre... Emmener ses copains faire un tour...
Réponse de Louis: "Ca ne m'intéresse pas du tout. Moi, tout c'que j'veux, c'est voler tout seul... ou alors juste avec une copine..."
Le week-end prochain, si la météo est OK, Louis viendra faire son baptême de l'air en 112. Je lui ai promis.
Aucun doute...
Louis est mûr pour devenir Aviateur.
Jean-Pierre LaffitteCe récit vous a plu? Votez!
Le monstre n’en peut plus. Voilà encore une heure, il lézardait sous le soleil de plomb de la Castille. Il avait déniché un trou bien sombre et bien profond dont il comptait bien faire sa tanière.
Et puis le cauchemar a commencé. Le refuge douillet s’est mis à vibrer, à cahoter. Fouillant le tréfonds de son instinct rudimentaire, le reptile n’a trouvé d’autre parade que de se tapir au plus profond de cette bien étrange caverne.
Et puis ils sont venus. Deux humains, suants, puants et braillant. Paniqué, le monstre n’ose pas bouger une griffe ou une écaille.
Après de nouveaux tremblements, la caverne s’est mise à siffler puis à tournoyer, tournoyer jusqu’à la nausée. Dans le même temps, l’air est devenu plus tenu, plus froid, comme celui de la Sierra de Guadarrama.
Tant pis. Déjà engourdi par le froid qui se répand et le coeur au bord des babines, le saurien décide de quitter coûte que coûte cet enfer, même s’il faut pour cela affronter les terribles bipèdes.
Les terribles bipèdes sont assez contents d’eux. Celui de derrière car il a réussi, pour le moment, à se tirer honorablement de cette première rencontre test avec le Janus, planeur amiral du Club d’Oloron, présentement en villégiature espagnole. Celui de devant car la zone d’un bleu absolu qu’ils traversent depuis 80 km est maintenant derrière eux et que devant s’annoncent des cumulus dont la base dépasse les 4000 mètres, ce qui met le 700 km projeté largement à la portée de cet équipage de choc.
C’est cet instant précis où chacun des deux humains goûte une satisfaction béate que Godzilla choisit pour faire son apparition.
Pour être précis, il passe sa grosse tête triangulaire au niveau compensateur avant.
L’humanoïde correspondant interrompt sa rêverie et jette un oeil distrait vers la commande qu’il a cru voir bouger de façon intempestive. La manette a bien sa couleur verte réglementaire, mais elle a maintenant en plus deux yeux qui regardent fixement notre pilote, ainsi qu’une langue fourchue qui darde nerveusement.
Notre humanoïde est parfait à bien des égards. Il a juste un petit défaut : une phobie, rebelle aux divans des analystes les plus compétents. Il déteste de façon viscérale, mais alors vraiment, tout ce qui ressemble de près ou de loin à un reptile. Notre homme vit là ce qui pourrait être son pire cauchemar. Sanglé bien serré dans le cockpit étroit du Janus, à 3000 mètres d’altitude, en compagnie d’un saurien de bonne taille. C’est plus fort que lui : il se met à hurler sa peur primale à s’en faire péter les cordes vocales.
Les tympans du gus arrière viennent également de rendre l’âme, tirant brutalement ce dernier de l’état second dans lequel l’a plongé le pilotage du Janus en transition.
Devant, ça gueule de plus belle, d’autant que Godzilla s’est à présent entièrement extrait de sa cachette. C’est vrai qu’il en impose un peu ce gros lézard vert. Il est gros comme, oh oui facilement, et même un peu plus. Sans doute aussi paniqué que son infortuné compagnon de voyage, il s’agrippe de toutes ses griffes à la cuisse nue du pilote qui gueule de plus belle.
Derrière c’est l’heure des interrogations. Est-ce du lard ou du cochon ? Le pilote en fonction est inquiet : qu’arrive-t-il à son compagnon, son mentor, son guide ?
A force de questions, la nature du problème est cernée. Un lézard ? Mais c’est gentil ces bêtes-là. D’abord il n’y en a pas de venimeux (enfin pas par chez nous) et puis ça ne mord pas (ou presque pas ou alors quand ça ne peut pas faire autrement) et en plus ça ne mange que des mouches (et t’es pas une mouche bzz zzz !).
Le compagnon, le mentor, le guide n’en a cure. Il n’a qu’une idée en tête, se poser dare-dare et évacuer les lieux. Heureusement, le planeur passe travers Santo Tomé. Le cap est mis et le Janus entame sa descente à près de 200km/h tous aérofreins sortis, dans un sifflement apocalyptique.
Le terrain est en vue. C’est là aussi un terrain où se retrouvent l’été le gratin du vol à voile européen venu profiter des conditions magiques de la Guadarrama. Les planeurs sont en piste et l’on procède au lancement. Le seuil est encombré de vélivoles affairés qui lèvent les yeux, surpris, vers le Janus qui se précipite sur eux en hurlant. C’est la débandade tandis que le gros planeur passe au-dessus d’eux pour se poser lourdement et dégager la piste. Le planeur roule presque encore lorsque la verrière s’ouvre brutalement et quand notre homme en jaillit comme un diable d’une boîte, laissant là son compère médusé. L’affaire n’a pas duré en tout plus de cinq minutes.
Le copilote, les animaux, ça le connaît. Des qui mordent griffent ou plus si affinité, il a déjà fréquenté alors ce n’est pas un petit lézard qui va lui faire peur. De toute évidence, le vol ne pourra reprendre que lorsque la bête aura été chassée de céans, Alors il se retrousse les manches et se met en devoir de capturer l’animal.
Voilà justement Godzilla qui reprend ses esprits devant le manche du Janus. Pas si petit ce lézard. En fait, l’animal est de belle taille et c’est à se demander comment il est parvenu à se glisser dans la fente du compensateur. L’homme a quelques connaissances. Dans pareil cas, la tentation est de se saisir de la queue de l’animal. Cruelle erreur car le lézard, comme chacun le sait, est capable de se défaire de son bel appendice et de se carapater en laissant son agresseur avec sa maigre prise frétillante.
Non : il faut le saisir au corps. Mais ce n’est pas évident au fond d’un planeur. Godzilla se glisse entre les palonniers et échappe à plusieurs reprises au chasseur. Apercevant une ouverture, il fonce se glisser sous le siège avant.
Catastrophe. Le lézard est maintenant hors de portée. Après avoir vainement tenté de le déloger, il faut se rendre à l’évidence : il faut démonter le siège.
Le temps de trouver les outils ad hoc et voilà notre chasseur transformé en mécanicien à dévisser les nombreuses vis qui fixent le baquet avant du Janus. Son compère, revenu aux nouvelles, est chargé de surveiller les mouvements de la bête et, si possible, d’empêcher qu’elle aille vers l’arrière du planeur.
La dernière vis est ôtée. Voyant sa cachette éventée, Godzilla se précipite, traverse à découvert et plonge sous le baquet arrière.
Oh non ! Tout est à refaire. Cette fois-ci, il faut jouer tactique, car si le monstre s’échappe dans les entrailles du planeur, il ne sera plus possible de l’en déloger et ils seront bon pour un retour par la route, notre copilote ne se sentant pas vraiment de ramener seul le planeur dans des conditions pas évidentes et dans une région qu’il ne connaît absolument pas.
La dernière vis a enfin cédé. Tout est mis en oeuvre pour éviter une fuite du lézard vers l’arrière. Le baquet est soulevé et... plus rien. L’espace mis à nu est désespérément vide. Nos deux pilotes sont consternés. Sous le baquet arrière il y a le crochet de treuillage qui offre une issue possible. Pas de doute : le lézard s’est carapaté par là. Après tout c’est le mieux. Nos pilotes auraient toutefois préféré en avoir le coeur net. Mais il n’est pas possible qu’il en ait été autrement : le lézard n’est pas passé derrière, nous l’aurions vu, et il n’est pas retourné en avant non plus. Le planeur en pièce détaché est remonté sous l’oeil curieux des vélivoles de Santo Tomé. L’ambiance se détend et l’on commence à rire de l’aventure. Les potes ont été tenus informés des événements par radio. Là aussi les commentaires plus ou moins humoristiques fusent. Pas de doute, c’est l’événement de la journée.
Il faut songer à reprendre le vol. Notre lézarophobe est pilote en fonction. Le remorqueur du coin exige d’effectuer les montées en position basse, ce qui est assez inhabituel et exige un certain doigté. Le copilote, fatigué de ses exploits de mécano-chasseur, suit passivement les événements.
Une belle pompe vient remettre à propos du baume au coeur des deux vélivoles.
Ah non. Voilà que ça recommence. Après avoir échappé de justesse aux assauts d’un monstre terrible, Godzilla avait trouvé LA cachette. Planqué derrière la batterie du Janus, il a assisté avec soulagement à l’abandon des recherches et sa cachette, exposée un moment à la lumière du jour, s’était bientôt retrouvée dans l’ombre rassurante.
Mais voilà que le planeur s’est remis à tournoyer et à monter. Fou de nausée et de terreur, Godzilla jaillit de sa cachette.
Le copilote est tiré de sa somnolence par les griffes du lézard qui lui lacèrent la jambe. Dans un réflexe, il se précipite pour saisir l’animal : trop tard. - Merde le revoilà - Attend : on se repose - Non pas question : je m’en occupe.
Cette fois-ci c’en est trop. La plaisanterie a assez duré et peut se révéler à la longue dangereuse. L’animal a eu sa chance, mais cette fois-ci son compte est bon.
Godzilla a échappé une fois de plus à son agresseur, dont les mouvements son limités par l’espace réduit du cockpit et par le harnais serré. Il passe derrière le siège et ressort au niveau de la bretelle gauche. Poursuivit, il passe sur le torse puis le bras de son agresseur et se glisse dans la pochette à carte située sur la cloison droite. Un coup terrible l’assomme à moitié.
Sonné, Godzilla file sur le plancher se réfugier dans un endroit plus calme, le poste avant où le pilote angoissé tente de deviner la tournure des événements tout en maintenant le Janus dans sa spirale.
Il est tout près d’y parvenir lorsqu’une chaussure vengeresse vient l’arrêter net.
C’est est fini. Godzilla voit défiler en un éclair les événements marquants de sa vie de lézard, un dernier battement de queue et puis c’est le néant.
Le copilote n’ose pas relâcher la pression. Puis il lève le pied doucement. Le spectacle est terrible. Le reptile gît dans une purée d’entrailles dont la fonction d’origine est devenue impossible à déterminer.
Déjà honteux de ce massacre peu glorieux, notre copilote se met en devoir d’éliminer dignement le cadavre de son ennemi vaincu. Après avoir rassuré son pilote de l’issue favorable du combat, il déboucle son harnais et se met en devoir de ramasser les morceaux de reptile éparpillés ça et là.
Le tout est évacué par le fenestron de la verrière, laissant au passage une traînée sanguinolente sur le plexiglas.
Le copilote patauge dans une bouillie organique. La bataille et l’ambiance gore ont raison de son estomac déjà sensible et un retour dare-dare en finesse est commandé d’urgence. Heureusement, le plafond extraordinaire et les performances époustouflantes du Janus permettent un retour rapide avant que les restes du repas de midi viennent compléter le tableau.
Le planeur est nettoyé et nos deux pilotes vont se remettre de leurs émotions devant une cagna bien fraîche.
L’épilogue de cette navrante histoire se situe deux jours plus tard. Toute l’aventure a été vécue en direct par tous les pilotes en vol par radio interposée et largement commentée au repas de chez Pinto, à Muñopedro, la Pueblo d’à côté. Cela a donné des idées à un plaisantin qui est allé faire l’emplette d’un gros lézard en plastique, criant de vérité, et qui l’a planqué sous le parachute avant du Janus.
Evidemment, la plaisanterie n’a été appréciée que très moyennement.
Mais le gros lézard de plastique a définitivement été adopté comme mascotte de Campolara et il trône désormais en bonne place devant la "Kommandantur", la tente militaire qui sert de starter.
Jp Lautier Campolara 2002 Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Cher Ami,
Me voici de retour en terre toulousaine et je t’écris d’ici pour te dire que tu as eu bien tort de ne pas venir avec nous à Campolara.
Alors, pour te faire prendre mesure de ton erreur, voici un avant-goût de ce que tu ne découvriras que l’année prochaine.
Campolara, ce n’est certes pas l’Espagne des dépliants touristiques et des agences de voyage, avec ses plages de sable fin, ses belles danseuses et ses castagnettes. Non : c’est une Espagne sauvage et austère qui ne livre qu’aux initiés son âme et ses beautés.
Notre paradis est situé en Castille, sur un plateau doucement vallonné qui se situe à 1000 mètres d’altitude. Si la chaleur est infernale la journée, avec un soleil et un air sec qui vous sèchent un bonhomme sur pied, la nuit est en revanche douce et agréable. Bien que cela soit assez difficile à croire, l’hiver est rigoureux et la région est fréquemment sous la neige : 10 mois d’hiver, deux mois d’enfer, dit un dicton local.
Le plateau est bordé par une barrière montagneuse qui s’étire sur un axe sud-ouest nord-est et sur plus de 120 km. C’est la Sierra de Guadarrama, qui sépare le plateau de la plaine Madrilène. Au sud, cette chaîne se prolonge par la Sierra Gredos et la sierra de Avila, qui sont plus ou moins parallèles.
Le plateau n’est qu’un grand champ de blé à perte de vue. Seules quelques maigres bandes de forêt viennent apporter un peu de variété au paysage. La plaine est saupoudrée de quelques pueblos qui semblent lutter contre les champs tant ils sont ramassés sur eux-mêmes. Même la grosse bourgade de la région, Ségovie, donne cette impression. Il n’y a aucun faubourg et les champs reprennent leurs droits sitôt les portes de la ville franchies.
Notre domaine est coincé entre un champ de blé et un champ de tournesol. Deux pistes en terre, l’une nord-sud, l’autre est-ouest, un petit bout de forêt qui nous fait office de camping ombragé, un grand champ avec une mare asséchée au milieu comme décor.
Avec sa poussière, ses herbes sèches et ses maigres chênes verts, on se croirait dans la savane Africaine.
Les installations sont sommaires, mais cela fait partie du charme de l’endroit. Un bloc sanitaire a été aménagé avec toilettes et douches. L’eau est commandée, livrée dans une remorque et stockée dans des citernes sur le toit. Sa température dépend directement de la générosité du soleil du jour. Il y a bien deux douches à l’intérieur mais assez exiguës et ceux qui fréquentent l’endroit leur préfèrent les installations extérieures qui ne respectent pas vraiment l’intimité mais qui offrent le plaisir rare de se doucher sous la Grande Ourse et les étoiles filantes dans le silence galactique. Quel palace de la Costa Brava nous offrirait cela ?
Les planeurs sont rangés et attachés sur le bord de la piste. Il n’y a bien sûr pas de hangar mais une tente "marabout" de l’armée qui sert de starter et de club-house. C’est la "kommandantur".
Cette année-là, la piste est-ouest était condamnée par les genêts et par le propriétaire qui y stockait une partie de son blé. Il ne restait qu’une belle bande de 1000 m de long, assez large mais passablement poussiéreuse et cahoteuse.
Pour ce qui est des repas, la plupart les prennent au pueblo voisin, Muñopedro. Une petite auberge fournit quelques chambres pour les accros du confort, d’honnêtes petits déjeuners, des soupers roboratifs et surtout l’indispensable caña (bière pression) et ses incontournables tapas qui concluent divinement une journée de vol.
Le déjeuner est souvent pris sur le pouce, voire même négligé car c’est en milieu de journée qu’apparaissent les premiers cumulus, signal de départ des furieux pour qui 300 km n’est qu’une mise en jambe.
Les planeurs sont en piste dès la fin de la matinée et tout le monde attend fébrilement les premiers signes d’ascendance. Les Allemands sont là avec leurs planeurs motorisés et ce sont eux qui vont en général jouer les buses pour "tâter" la masse d’air. Lorsque le bruit de leurs pétrolettes cesse, c’est la ruée et la ronde du L19 commence.
Ce brave Cessna fait partie des collections du Musée des Anciens de l’ALAT. Il a vu l’Algérie et le Tchad et maintenant il sert de marchepied vers le ciel aux fins planeurs. Une bien belle fin de carrière en somme.
Ses excellentes performances déstabilisent régulièrement les pilotes plus habitués à se faire remorquer par de poussifs Rallyes que par ce fringuant quinquagénaire. Larguer dans du +3 derrière le L19 signifie que l’on va rencontrer du zéro, tout au plus ! Et à Campolara, si les pompes sont au format magnum, les dégeulantes sont du même calibre : à 400 m, si l’on n’est pas sûr de son coup, c’est le retour dans les plus brefs délais assuré.
Non qu’il soit difficile d’accrocher : en général, on arrive assez facilement à se dégoter un bon +3, valeur vraiment minimale pour l’endroit, où il n’est pas rare de bloquer l’aiguille du vario.
En revanche, le serrage de harnais doit être soigné car les thermiques sont violents et il ne faut pas craindre de se faire un peu remuer, surtout si le centrage n’est pas parfait.
Parlons un peu du terrain de jeu. Déroulons une carte : ici l’idéal est vraiment la 1/400 000 de chez Michelin (n° 442). La zone volable s’appuie sur la Guadarrama. Derrière, on entre dans la TMA de Madrid qui est assez fréquentée et qui nous est donc interdite. D’ailleurs, les conditions de vol de la plaine madrilène sont assez médiocres à ce qu’il paraît. Les vols s’orientent donc tous dans l’axe sud-ouest nord-ouest avec comme limite extrême au nord-est la vallée de l’Ebre, très défavorable (le point limite est le "Puerto Los Degollados" qui a vraiment un nom prédestiné...), au sud-ouest la frontière portugaise et au nord la ville de Burgos. Largement de quoi s’amuser non ?
Parlons un peu des conditions. Ici on rencontre de tout : du thermique, du vol de pente sur les sierras, de l’onde dont on peut profiter juste au dessus du terrain.
Le thermique prend certains jours de proportions dantesques. Tu es cueilli dès le largage par une ascendance régulière type +4 intégré et tu montes, tu montes. La base des nuages (lorsqu’il y en a car on a aussi souvent ici du thermique pur) te semble inaccessible tant elle est haute. Tu montes encore et déjà tu fermes les écoutilles du planeur ; l’ambiance de fournaise a fait place à un air vif et déjà tu sens les morsures du froid. Le souffle court (tu es déjà à plus de 4000m), tu pars droit devant. Tu as 60km d’autonomie à finesse 20 : cela devrait suffir non ? Il y a des champs vachables sans la moindre trace de ligne électrique à perte de vue ; et puis d’ailleurs, la région possède une densité telle de terrains d’aviation, terrains privés, pistes ULM à l’allure d’aéroport international qu’il serait dommage de se frotter au chaume. D’ailleurs, le planeur avance, mais ne descend presque pas ; aspirée par les puissants cumulus, la machine regagne très vite l’altitude perdue en transition. Alors le coeur en paix, tu avances dans ton avion à réaction. Dans ces conditions, les trois cent kilomètres sont une formalité touristique. Nous avons vu l’un d’entre nous de faire lâcher campagne à son premier vol, faire son "D" le second jour et son 300 le troisième. Le gain de 3000 était également acquis mais une panne de barographe a privé notre pilote de son insigne d’or !
Penses-y lorsque tu sueras pour accrocher 800 m au-dessus du Leclerc d’Auch.
Alors évidemment ce paradis doit être réservé à l’élite qui méprise les humbles moucherons que nous sommes.
Pas de doute, l’élite est bien là. 7 heures / 700 km par jour : voilà leur menu quotidien. Nous suivons leurs exploits à la radio, où chacun se conseille et s’entraide. Mais le soir les voiliers au long cours et les arpenteurs de local se retrouvent à la même table et l’ambiance qui règne n’incite pas vraiment à la mélancolie.
Les accompagnateurs ne sont pas de reste. Eux ou les pilotes en mal de vol ont d’innombrables possibilités touristiques. La position centrale permet d’accéder facilement à des trésors artistiques ou architecturaux. Par ailleurs, la région est une zone de villégiature pour les madrilènes et on peut facilement trouver de nombreuses activités pour distraire bobonne et les gamins.
Bien sûr tout ceci n’est pas le fruit du hasard et il faut savoir que la mécanique ne tourne que grâce au travail extraordinaire d’une poignée de bénévoles qui montent l’opération tout au long de l’année (location des terrains, organisation, logistique) et qui gèrent tout sur place. Et dieu sait s’il y a du boulot, entre les douches qui se bouchent, le régulateur du L19 qui fait son caprice ou les factures à établir.
La meilleure façon de rendre hommage à leur travail serait de venir toi aussi participer à la fête (et tant que tu y es de donner un petit coup de main). Bon : tu vas me dire que j’ai peut-être rêvé ou que j’exagère comme toujours. Mais j’ai d’autres témoins qui te diront la même chose.
Alors ? Que fais-tu l’an prochain entre la mi juillet et début août ?
Vélivolement,
Jean-Pierre LautierCe récit vous a plu? Votez!
Jean-Gilbert, si j'ai ressenti une fois durant ce voyage le plaisir de
l'escale pareil à celui que vécurent ceux de la Ligne, c'est à toi que je
le dois.
J'ai vu des milliers de vagues s'échouer sur la côte africaine. Toutes
pleuraient le souvenir des héros disparus à qui nous étions venus rendre
hommage, mais aucune ne chantait la promesse de cet accueil tout proche à
Dakar. Je n'avais jamais vu l'Afrique auparavant.
L'aventure, c'est peut-être moins de traverser des déserts, plages plus
larges que longues, que de découvrir au bout d'un segment de route les
bras ouverts de quelqu'un qu'on ne connaît pas.
Les tentes où l'on dort aux nuits chaudes ne sont rien en regard de
l'hospitalité d'une belle table bien garnie sous les arbres du jardin, la
tienne. Celle qui s'offre sans autre contrepartie que le plaisir d'être
ensemble. Le tieboudienne que tu nous servis me fut un carburant plus
précieux que celui de notre avion.
Ton épouse nous présenta un Calao, beau petit oiseau au bec démesuré. Il
niche dans ton jardin où il est heureux. Tout ce qui vole semble se plaire
chez toi. Un Calao, quelques Colibris, les airs suaves qui nous portent
les uns et les autres, moins la mémoire que l'émotion d'être entre pilotes
: elle fut peut-être là, la justification de mon voyage.
Comme une lettre que nous aurions transportée sans savoir qu'elle t'était
adressée, avec dedans la formule mathématiquement exacte du plus beau des
rascols que j'aie connu, nous t'apportions simplement un peu de notre
enthousiasme. En bon professeur que tu es, tu as su le multiplier
généreusement. Sois-en remercié.
"Mermoz eut un sourire de collégien pris en faute et répondit :
- J'étais trop content d'être avec un ami."
Djipy.
Novembre 928 Golf Tango
LSGG
Toulouse-Saint Louis
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Ce matin, au courrier, j'ai reçu une lettre qui m'a fait bien plaisir.
Un jeune homme m'écrivait pour me dire qu'il venait d'obtenir l'ATPL aux US et qu'il venait d'être embauché par son école en qualité de FI (scénario standard, me direz-vous...)
Au départ, son nom ne me rappelait aucun souvenir.
J'avais beau me concentrer sur la lecture de sa longue lettre qui décrivait toute sa joie de faire un métier merveilleux auquel il n'osait même pas rêver quand il était môme, je ne voyais pas de qui il pouvait bien s'agir.
Enigme du jour ?
Blague de potache ?
Non ! Je ne voyais pas. Pourtant, je ne suis pas le genre de mec à oublier mes rencontres... Avec un aviateur, en plus.
Dans sa lettre, mon correspondant me tutoyait.
Il a terminé en écrivant : "Merci ! Merci infiniment de m'avoir fait connaître ce monde merveilleux !"
J'ai passé plus d'une heure à tenter de me souvenir de ce garçon. Ni son nom, ni son prénom ne me rappelaientt quoi que ce soit.
Et puis, c'est par le téléphone que la réponse est arrivée : la maman de l'inconnu m'a appelé pour me dire qu'elle avait reçu une lettre de son fils parti aux Etats-unis.
Voici la solution du mystère :
Il y a trois ans, alors que je m'apprêtais à faire un petit tour en avion, j'ai rencontré toute la famille sur le parking de l'aéroclub. J'avais proposé (comme je le fais souvent, d'ailleurs) de les emmener faire un tour, comme ça, juste pour le plaisir, sans même les connaître.
Le papa avait décliné l'offre poliment et la maman avait fait de même. Le fiston, par contre, ne s'était pas fait prier pour lacher la main de sa petit amie et m'accompagner pour un vol de trente minutes.
Comme le veut la tradition, nous avions survolé le village, repéré sa maison (facile : une grande ferme à l'écart du village) et nous étions passés "au dessus de la couche" (en fait, c'était: "few" à 2500ft).
Toujours conformément à la tradition, nous avions rangé l'avion ensemble et après avoir participé au coup d'éponge sur les bords d'attaque, il m'avait offert un café au bar du club.
C'est là, je crois, devant le trombinoscope du club, qu'il a eu le déclic : "C'est compliqué, de devenir pilote ?"
J'ai répondu à ses questions, ils sont repartis...
Et je n'ai plus eu de ses nouvelles jusqu'à la lettre de ce matin.
Oui, oui...
Je sais...
Les scrogneugneux pouront dire que tout ça c'est un peu "guimauve".
Ca n'apporte rien de très concret à nos conversations sérieuses sur l'aviation.
Ca n'apporte pas de réponse à la douloureuse question de savoir si les avions en bois sont, ou ne sont pas des ULM.
Ca ne résoud pas la faillite d'United.
Mais moi, ça m'a fait vachement plaisir de savoir qu'il y a un p'tit gars de 25 ans qui est un instructeur quelque part aux US…
Qu'il aime ça...
Et que j'y suis un peu pour quelque chose.
Jean-Pierre LaffitteCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Je me souviens que quand je devais avoir 3 ou 4 ans d'âge (pas assez pour faire un bon whisky donc), il y avait eu une journée Portes Ouvertes de la compagnie TAT sur le terrain de Dinard et je crois que le déclic s'est produit ce jour là... En ressortant, mes parents me posaient la question : "Alors, qu'est-ce que tu veux faire plus tard comme métier ?" Et moi de répondre : "J'veux être pilote à la TAT !"
- Mais il existe d'autres compagnies tu sais...
- Nan, moi j'veux être pilote à la TAT !
Or, quelques années plus tard, ma mère prit un nouveau travail sur ce même terrain, au CIPRA, pour ceux qui se souviennent de ce que c'était. A 7 ans, premier tour dans un VRAI simulateur de vol, un simu de Fokker 28. Le vol s'est bien passé, mais j'ai quand même fini par me payer les montagnes à l'approche de Chambéry. Un an plus tard, retour dans ce même simu. Rancunier, je redemande du Chambéry... A ma grande surprise (à celle de ma mère et du gars qui s'occupait du simu), j'arrive à poser le zinc le casser (bien que je me souvienne avoir pris la piste en contresens, en frôlant un autre avion au décollage), mais je fais un légère sortie de piste sans gravité.
Puis moman perd son travail pour "raisons économiques" : plus d'accès annuel au simulateur ! Du coup, je bassine mes parents pour qu'ils m'achètent un ordi et Flight Simulator (version 4.0 à l'époque) et ils le font. Bref, pendant plusieurs années, les ordis passent, ainsi que les différentes versions des différents simulateurs existants, et mis à part de rares passage à l'aéroport, deux meetings aériens en très grande partie organisés par popa (ouais, j'ai été assez contagieux sur le sujet) sur le terrain de Dinard.
Bon donc, 8 ans plus tard, j'ai 15 ans, je suis au lycée en seconde et j'entends parler du BIA. Kesako que je me dis ? Je me renseigne, je m'inscris finalement aux cours et le passe (je crois que j'avais eu quelque chose comme 87/100) avec succès. Bon, j'ai mon BIA, donc 2.000 balles de bourse assurée, sans compter que l'association du prof qui m'a fait passer ça me garantit 3.000 F de bourse supplémentaire à l'obtention du BB, puis au TT. Dans l'intervalle, papa est au chômage depuis près de dix ans, il gagne 51,27 F par jour et maman, qui a retrouvé un travail, gagne un peu plus du SMIC. Il y a ma grande soeur qui commence ses études et il y a des priorités plus urgentes que de permettre au fiston de faire de l'avion...
Et pourtant ! Papa retire la plus grande partie des économies qu'il avait réussi à engranger avant de perdre son travail (environ 10.000 F), bref, les parents se saignent à blanc pour me payer mon BB.
En route pour l'aéroclub, inscription et premier vol le 26.08.1998, soit 5 mois après l'obtention du BIA, sur le DR 221 F-BOZO (qui avait encore son nez rouge à l'époque). Puis, le 23 décembre, mon instructeur m'offre un joli cadeau de Noël : mon lâcher, qui lui s'effectua sur le DR220 F-BOKD (qui doit maintenant traîner du côté de Poitiers), un premier solo de 15 minutes, le temps de faire trois tours de piste, mais déjà c'était magique et, chose étrange, le tout se fit sans aucune appréhension. En fait, j'avais plutôt envie de virer l'instructeur du cockpit à grands coups de pompes... Suite à cela, le BB est obtenu le 20.03.1999 (le jour où le Breitling Orbiter 3 a conclu son tour du monde : c'est un signe, j'en suis sûr !) après 19h10 de double et 4h20 en tant que CDB. Déjà, j'ai ce petit bout de carton qui, pour moi, représente déjà un certain aboutissement.
Et là, coup de théâtre, mon père me dit : "Bon, je me suis renseigné auprès d'Annie (la secrétaire de notre club) et, vu les tarifs, on va sortir le peu d'argent qui reste pour te payer ton TT."
Je crois que j'ai dû rester un bon quart d'heure le cul sur le tarmac... Rendez-vous est donc pris, avec un nouvel instructeur pour le coup, le mien étant parti à Lognes dans l'intervalle... et les nav commencèrent le 14.07.1999. Inutile de vous dire que la première fut une catastrophe, je m'étais éloigné de près de 30km de la route prévue... Mais bon, les autres se sont succédées, puis vinrent les premières nav solo, qui elles aussi se passèrent très bien pour la plupart (une sortie de circuit de piste manquée ceci dit, avec un départ en main gauche alors que je devais partir en main droite, mais bon... les gars de l'ATC étaient très cool : accent suisse "c'est pâââ grâââve..."). Suite à un malheureux incident sur le BOZO (bon, en fait, quelqu'un y a laissé son déjeuner, mais quelqu'un a eu une idée pire encore en essayant de désodoriser avec un produit pas très adapté), je me retrouve finalement sur DR400-120, immatriculé F-GCAL, que je ne quitte plus depuis, car ayant légèrement grandi dans l'intervalle, je me retrouve avec les genoux dans le tableau de bord sur DR221... Bref bref bref, les nav se suivent et ne se ressemblent pas (en tout cas, mon instructeur fait tout pour...) Puis arrive le moment fatidique, tant redouté : le JOUR DU TEST, le 29.06.2000, pile le jour de ma fête (la Saint-Pierre) ! Une nav "Dinard-Pontivy-Lannion" est prévue. Je prépare donc tout ça et j'arrive au moins une heure avant l'heure de décollage prévue pour préparer le tagazou. Les pleins faits, niveau d'huile, nettoyage verrière, une première prévol, passage à la station météo, check-list carburant, masse et centrage (imaginez mon embarras quand il a fallu que je demande son poids à mon examinateur...), puis nous arrivons à l'avion. Re-vérifications et c'est parti ! Déjà, mon inspecteur (André Paris, pour ceux et ceusses qui le connaissent) me dit : "T'en fais pas, la météo prévue est pas terrible, mais j'en tiendrai compte dans mon compte rendu". Bon, la nav vers Pontivy se passe bien, je lui justifie bien toutes mes actions pour qu'il voit bien ce que je veux faire, j'oublie juste de quitter la fréquence, mais j'y pense un peu plus tard : l'examinateur me dit : "Tu vois, si tu fais une erreur mais que tu finis par la réparer, alors pas de problème, il n'y a pas d'erreur. " Bon, je me dirige vers Lannion, et là, SURPRISE !!! ON VA FAIRE UN DEROUTEMENT ! (argh j'en avais jamais fait avant). Au lieu de Lannion, on va maintenant aller sur St-Brieuc. Hop là, je prends mon top, je prends aussi un cap à l'estime, puis quand tous les paramètres sont fixés, je prends un cap un peu plus fin grâce à mon rapporteur magique. Sauvé ! Un petit complet à St-Brieuc, pour se détendre et payer la taxe d'atterrissage. Et là, le monsieur me dit : "Bon, ben, c'est vraiment bien ce que tu me fais là... A mon avis, tu n'as pas de raisons de t'inquiéter." Déjà, je me sens un peu plus soulagé. Plus qu'une vingtaine de minutes de vol avant le retour aux écuries... mais il me prépare une dernière surprise : aligné sur la piste, il me demande de faire un décollage sur "distance mini, puis taux de montée maxi" et moi de lui dire : "J'l’ai jamais fait..." "Pas grave, qu'il me dit, je t'explique et toi tu fais, souviens toi juste des paramètres de ton avion"... Et ça a marché. Retour vers Dinard à 2500 ft QNH, atterrissage, retour au parking. Moteur à l'arrêt, je range ma check list et il me dit, en me tendant la main et en me souriant : "Bon, et bien, bienvenue dans la grande famille !" : Ayé PAPA, Ayé MAMAN, je l'ai mon TT, je suis PILOOOOOOOOOOOTE !!! Un modeste pilote, certes, mais pilote quand même. Papa, lui, attend derrière les fenêtres du club pour savoir et rien qu'à voir le grand sourire qui doit me traverser le visage d'une oreille à l'autre, il a déjà du comprendre... Je rentre à peine dans le club house que déjà les bouchons de champagne sautent. Mon examinateur me dit : "Donne mon ton carnet de vol, je vous rejoins dans une vingtaine de minutes" et il s'éclipse dans la salle de réunion pour finir de remplir les papiers relatifs au vol. Un rêve de presque dix ans vient d'aboutir, j'ai dix-sept ans, je viens d'avoir mon TT, trois jours avant mon 18ème anniversaire... Je suis au septième ciel...
Deux jours plus tard, le premier juillet, j'emporte mon premier passager, celui à qui je dois mes ailes : mon papa (maman serait bien venue, mais bon...maman n'a pas super confiance dans son fiston...). Je le regarde discrètement derrière mes lunettes noires et je peux vous dire qu'il était au moins aussi heureux que moi ce jour là, si ce n'est plus... Il devait bien avoir 7 ans dans la tête ce jour là. Et ce jour là, je me suis fait une promesse que j'espère pouvoir tenir : dès que j'ai assez d'argent pour ça, j'offre son BB à papa, et qui sait, peut-être même son TT. Je ne sais pas encore quand, mais je pense que j'y arriverai, à lui faire pousser des ailes à lui aussi ! Et je crois que je n'aurais jamais assez d'une vie pour remercier papa et maman d'avoir sacrifié leurs économies pour que le fiston puisse réaliser ses rêves. Aujoud'hui, je ne cumule au total "que" 83h05 de vol au compteur, je ne fais pas mes quotas horaires (donc oui, les vols de prorogation, je connais maintenant), mais qu'importe, dès que l'on quitte le sol, on se retrouve de toutes façons dans un autre monde.
Maintenant, j'espère pouvoir passer un jour ma licence de pilote pro, mais n'ayant aucun moyen financier actuellement, je dois me contenter de faire des études dans des secteurs qui ne me plaisent pas plus que ça. Je vais voir, peut-être avocat, prof d'anglais ou traducteur dans une grande institution, histoire d'amasser le plus vite possible la somme qui me permettra :
1- De faire voler papa
2- De me payer une licence de pilote pro (en France ou à l'étranger, je remercie d'ailleurs Dan Crivello au passage pour toutes les infos qu'il a pu me communiquer, mais malheureusement, ce sera pour plus tard...)
3- Et pourquoi pas une licence ATPL...
De toutes façons, à long terme(d'ici 10 ans maxi), je ne me vois pas ailleurs que dans un cockpit, que ce soit celui d'un A-380, d'un DC-3 ou même d'un DR400, le plaisir sera de toutes façons le même pour moi.
Pierre LFRD – DinardCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Ca faisait tellement longtemps que le ciel était couvert d'une "tole de zinc" grise et bien soudée. Putain d'hiver...
Pour la Xème fois, je passais le chiffon sur la peinture acidulée du "JoJo".
Pas pour nettoyer les moustiques...
Pas pour chasser la boue après un roulage humide...
Non, juste pour enlever... la poussière !
Et puis mon pote Ludo a soudain passé sa tête par l'entrebaillement du hangar : "Hé ! T'as vu l'trou ?"
Il pointait son doigt en direction du ciel.
J'ai bondi hors du hangar et là, à quelques centaines de pieds du sol... Y'avait... UN TROU !!!
Qui a bien pu faire ça ?! Le "toit de zinc" qui couvrait toute la région était bel et bien troué !
Un beau trou bleu pâle qui laissait présager un peu de brume au dessus mais surtout une absence totale de deuxième couche.
Le père Ludo avait déjà le regard brillant de l'enfant devant une chocolaterie...
En moins de temps qu'il n'en faut pour le dire, le JoJo était sorti, visiteprévolé, démarré, et chargé de nos deux "carcasses de mangeurs de pâtes" (faut tasser, ça rentre !)
Quelques minutes plus tard, nous étions en l'air et nous montions vaillament à l'assaut du trou.
Mille pieds... Mille cent, mille deux cent... et hop, ça y est ! Là haut, c'était fabuleux : un peu de brume et le grand "mouchoir" bleu ciel au dessus.
- Garde un oeil sur le trou ! On va en avoir besoin pour rentrer !
Le camarade Ludo a les yeux grands ouverts. Il ne dit plus rien. Il regarde à droite, à gauche, au dessus, en bas...
Il en prend une dose énorme.
Il avale.
Il engloutit.
Il dévore.
Il se gave.
Il se régale... Et je me régale aussi à le regarder s'émerveiller.
Le trou semble se rétrécir.
Un coup d'oeil au GPS, on est vertical le terrain.
On rentre.
- Quoi ? Déjà ?
- Ben oui, mon gros (l'hospice qui se fout d'l'hôpital)... Faut penser à rentrer avant que le trou ne se referme...
Ca, il n'y avait pas vraiment pensé, Ludo...
C'est vrai qu'il n'est pas vraiment pilote.
Allez, on vise le trou et on retourne vers la grisaille. Snif, snif...
En dessous de la couche, il fait bien sombre. Retour au hangar, un p'tit coup d'chiffon sur le tagazou qui semble soupirer de bonheur (ça doit être mon imagination) et nous allons prendre un café au bar.
Là, les recordmen-du-monde-d'heures-de-comptoir nous attendent avec l'air goguenard.
- Vous avez volé ?
Ludo gonfle sa poitrine d'orgueil et répond : "Affirmatif, mon adjudant, et on est même passés au dessus d'la couche !"
Il a de bonnes raisons d'être heureux, Ludo.
C'était son baptême de l'air...
Jean-Pierre Laffitte.Ce récit vous a plu? Votez!
Il y a des avions dont la vie se complique dès leur plus jeune âge...
Tout frais sorti de l'atelier de Darois, il fut baptisé "Alpha-120". Il ne comprenait pas pourquoi les gens, en l'apercevant sur le parking derrière les bureaux, disaient : "Oh, regarde ! Un HR200 !"
Lui, il se souvenait pourtant bien avoir entendu les mots de l'homme en blouse bleue qui l'avait sorti de la chaîne : "Bienvenue, petit, tu es un "Alpha-120". Patience, un jour quelqu'un viendra te chercher et tu pourras commencer vraiment ta vie d'avion..."
Il en était certain : l'homme lui avait murmuré : "Tu es un Alpha-120".
Quelques mois ont passé. Lentement... Parfois le soleil le brûlait un peu, parfois la pluie le faisait grelotter. Parfois, l'homme revenait et l'inspectait. Caressant ses ailes, remuant ses ailerons. Puis il repartait...
Un jour, quelqu'un est venu le chercher. Mais pas pour commencer sa vraie vie d'avion.
Il entendit les hommes prononcer des mots étranges: VHF-VOR-ILS-DME...
Un homme vint greffer sur son tableau de bord des instruments. Un autre vint les inspecter. Et puis un matin, un autre s'installa aux commandes et démarra le moteur ! Il en était sûr : sa vraie vie d'avion allait enfin commencer !
Ils volèrent deux heures ensemble. L'homme s'appelait Daniel Muler. Il le dirigeait avec une grande dextérité, l'emmenait très haut dans le ciel et le faisait tournoyer comme un oiseau... Quand ils rentrèrent, l'Alpha-120 était fatigué mais heureux. Cette vie d'avion lui plaisait réellement ! Il avait tout de suite compris que ce jour était un jour exceptionnel dans sa vraie vie d'avion. Il avait donné le meilleur de lui même... Et le pilote d'essai était si content de lui qu'il déclara : "Il est OK !"
Dans le langage des hommes, ça signifiait certainement qu'il était un bon avion et qu'il retournerait bientôt voler...
Mais il passa encore plusieurs mois dans un hall d'exposition. Quand les hommes s'approchaient de lui, il écoutait discrètement les conversation s: "Celui-là, il part en Angleterre dès qu'il aura son permit-to-fly." Puis, quelques jours plus tard: "J'ai mis les documents à l'intérieur... Tu l'emmèneras à Goodwood quand la météo sera OK."
Au bout de quelques longues semaines : "Merde, le permit-to-fly est périmé ! Ca va prendre des semaines avant d'en avoir un autre !"
Et le petit avion s'ennuyait... Il rêvait de ciel bleu, pas de ce hall d'exposition froid et glacé.
Un jour de décembre, enfin, un homme que les autres appelaient "RobinFlyer" est venu le sortir du hall. Il l'a longuement inspecté et a rempli son réservoir d'une bonne essence de couleur bleue comme le ciel.
Ils sont montés ensemble assez haut dans le ciel pour que les hangars et les halls de Darois leur semblent tout petits... Ils ont volé si loin de Darois, jusqu'au bout de la terre. Et lorsqu'ils furent arrivés si loin qu'il n'y avait plus de terre, ils se posèrent au sol dans un endroit qui s'appellait Calais.
Chaque jour, RobinFlyer venait lui rendre visite... Il étalait sur ses ailes les TAF, les METAR, les cartes TEMSI et EUROC. Chaque jour, il regardait le ciel d'un air inquiet ou triste. Chaque jour, il repartait... Le laissant là, seul dans ce hangar glacé.
Samedi matin, RobinFlyer est arrivé avec un autre homme. Et ce qu'ils ont dit a fortement interessé le petit avion :
- Voilà ! C'est un Alpha 120 ! En gros, c'est un dérivé du HR200... Avec un moteur de 120CV.
- Tu l'emmènes à Goodwood aujourd'hui ? La météo est merdique...
- Ouais... On va essayer de passer quand même... Je connais le coin, y'a des terrains de dégagement sur la route...
- Pourquoi ça s'appelle un Alpha-120 ?
- C'est sa nouvelle appellation. Faut croire que HR (Heintz-Robin) n'était pas assez "marketing" pour les gens d'APEX...
Et ils rirent ensemble.
- Et à part ça, tu n'est pas trop triste de ne plus travailler à Darois ?
- Ce qui me manque le plus, c'est de ne plus pouvoir caresser un cône d'hélice dix fois par jour sans quitter mon bureau.. A part ça, tu sais...
Ils volèrent une dernière fois ensemble... Ils volèrent si loin au dessus de la mer qu'une autre terre apparut, perdue sous les nuages bas. Dans sa radio, ça ne parlait plus français. Mais RobinFlyer avait l'air de comprendre et continuait à piloter comme d'habitude.
Il se posèrent enfin sur une piste en herbe pas trop loin de la côte. Dans la VHF, quelqu'un dit : "Welcome at Goodwood". A leur arrivée, des hommes et des femmes vinrent les accueillir. Ils riaient et avaient l'air heureux de les voir. Ils caressèrent ses ailes, touchèrent son cône d'hélice, s'installèrent tour à tour aux commandes... Ils posaient des tas de questions et RobinFlyer répondait en souriant. Les hommes l'emmenèrent enfin dans un hangar où l'attendaient d'autres avions comme lui. Certains avaient une peau en toile peinte et d'autres une peau métallique comme lui. Ils se parlèrent en français et se racontèrent leurs souvenirs... Darois, où ils avaient tous vu le jour, le voyage jusqu'en Angleterre... Les plus anciens s'appelaient Robin. Les plus jeunes s'appelaient Alpha. Qu'importe... Il fallait dormir un peu maintenant. Demain, sa vraie vie d'avion allait commencer... Dans un aéro-club anglais, loin de Darois.
RobinFlyer est venu lui dire au revoir en caressant doucement son cône d'hélice... "Depuis que je suis tout gosse, je fais celà à chaque fois que je dis au revoir à un tagazou... T'chao, petit... Bons vols !"
Entre la naissance du petit avion et le début de sa vraie vie d'avion, il se sera écoulé plus d'un an.
Jean-Pierre Laffite (RobinFlyer)Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
J'ai un terrible aveu à faire.
Je suis monté dans un ULM.
Non que je voue une phobie particulière à ces engins, mais ceux qui me connaissent savent les griefs que j'ai à l'encontre des toiles de tente volantes et qui m'ont dissuadé jusqu'ici d'en tâter.
C'est au sortir d'une tente, bien réelle celle-là, que l'aventure a commencé. Je campais en effet depuis quelques jours sur le terrain d'Auch où je pratique le vol à voile.
Semaine bien décevante sur le plan météo, les maigres vols mis bout à bout ne dépassant par 2 heures pour la semaine.
Emergeant d'une nuit difficile dans l'air froid du petit matin, je surprends un autochtone vélivole et accessoirement Ulmeux en train de tirer du hangar l'invraisemblable assemblage de chiffons et de fils de fer, grotesque caricature d'aéroplane.
Sans malice, il me propose de l'accompagner. Sans doute encore abruti par Morphée et les neurones au ralenti, j'accepte machinalement.
A mesure que j'émerge des brumes, je découvre l'immense merdier dans lequel je me suis fourré. Me voila ficelé comme un poulet dans l'ULM (qui usurpe maintenant son acronyme, méritant plutôt celui d'PTLSM (pas trop léger sous motorisé).
Toute fuite à gauche est rendu impossible par la présence à mes côtés d'un pilote enthousiaste. Mon horizon droit est barré par une mince feuille de plastique transparent maintenue en place d'un coté par une brindille d'aluminium et de l'autre par 5cm d'élastique de mercerie, assemblage qui tout à l'heure sera ma seule garantie contre 300 m de vide.
Vite ! Un prétexte pour fuir dignement. Trop tard. Le silence du matin est rompu par la pétarade surexcitée d'une pétrolette tressautante (encore un de ces machins autrichiens).
Horreur ! La gorge serrée, je constate que l'épouvantail s'ébranle et cahote en grinçant sur ses roues de poussette jusqu'à la 19 d'Auch, piste heureusement taillée à la mesure de majestueux ATR qui restèrent dans les rêves des politicards locaux.
Mon tortionnaire ordonne d'un geste le déchaînement de bruyantes haridelles évoquant plus la tronçonneuse que le Merlin et, après un bref roulage et contre toute attente, nous quittons le sol.
Déjà surpris de cette victoire inespérée contre les démons de la pesanteur, je constate avec étonnement que nous montons assez bien.
Nous montons tant et si bien que la ville d'Auch endormie s'offre bientôt à nos pieds, ce qui me donne l'occasion de constater que justement, je n'ai pas grand chose sous mes pieds. Maman !
Heureuse distraction, mon pilote vient de me proposer les commandes de sa trapanelle. Voyons voir. Un manche (entre les deux pilotes, ce qui est assez bizarre), un palonnier caché sous un tableau de bord bien trop bas pour mes grandes guibolles, une manette des gaz. Bon : en gros, ça imite assez bien les commandes d'un avion.
Pour le moment j'arrive à maintenir le truc dans une trajectoire rectiligne assez honorable. Bon : essayons un timide virage. Bziuuut : la bille qui se prend pour une savonnette et qui file dans un coin. Ah tiens ? Il faudrait conjuguer aussi ? Le fait est que le bestiau est sensible de la tatane. Rien à voir avec l'inertie obstinée des grands planeurs. Non : plutôt genre J3.
J'apprivoise un peu l'animal et la bille reste maintenant sagement à sa place. Pendant mes gammes, j'ai discrètement redonné du mou au chat pour atteindre une altitude confortable, gage de sérénité pour un bon vélivole.
Horreur de mon hôte qui m'arrache le manche des mains (façon de parler bien que les frêles fixations dudit me laissent craindre la possibilité d'un tel incident). Le voilà qui pique furieusement vers le sol pour atteindre un niveau plus conforme à la dignité ulmique, à savoir au ras de la cime des arbres. J'assiste impuissant et blême à quelques évolutions rasmottiques, comprenant l'inévitable "bonjour-à-la-maison-du-copain".
Le copain n'était pas là. Où alors il est sourd.
Je reprends prestement les commandes sous le prétexte d'une visite aérienne de la cathédrale d'Auch que j'accompagne d'une montée rapide (y grimpe bien le p'tit machin !) "pour respecter les hauteurs de survol".
Ouf : il est temps maintenant de rentrer au bercail et je dirige l'engin vers le terrain. Maintenant enhardi, me vient l'idée saugrenue de tester la finesse de l'aéroplane et je coupe les gaz histoire de glisser tranquillement vers la vent arrière.
Tu parles. C'est comme si j'avais pilé les freins et j'aurais fini le nez dans le tableau de bord sans le secours du harnais (qui doit d'ailleurs précisément servir à ça). En fait de planer, le bazar tombe littéralement.
Bon d'accord. Pour la finesse tu repasseras (d'où l'expression finesse de fer à repasser).
Les rossinantes austro-canadiennes viennent stopper notre chute et le vol reprend son cours.
La vent arrière arrive bientôt : heureusement car le zéphir se lève un peu et commence à nous secouer passablement.
Après une approche classique, nous reprenons contact avec la planète et roulons jusqu'au hangar. L'hélice s'arrête de tourner d'un coup d'un seul dans un ultime hoquet et je peux enfin m'extraire (non sans mal) de l'étendoir à linge.
Je me tâte, je me pince. Oui ! Je suis vivant !
Mes conclusions ?
Ben ça vole et c'est sûrement un chouette outil pour se balader tranquillement au petit matin sur la campagne.
Voilou
Jp-le-vétoCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
L'heureux proprio est un grand type roux et anglais... Riche... Très riche.
C'était bizarre, ce retour à Darois pour prendre livraison du tagazou.
Je n'en étais parti que depuis quelques mois et pourtant ça me faisait drole
d'arriver là comme un "client"...
Mes potes sont, bien sûr, venus me dire bonjour, sous l'oeil désapprobateur du boss qui n'aime pas qu'on dérange ses gens en
plein travail, mais bon... Je n'étais pas un visiteur comme les autres.
Quand j'ai pris le DR500 en compte, il y en avait encore quelques uns sur le
parking. Tous blancs. Pas encore décorés. Ils attendaient patiemment qu'on les
achète pour passer aux finitions.
Ils ont tous été frappés par la grèle quelques semaines plus tard.
Alors le tagazou du "rouquin", c'était bel et bien le dernier DR500.
La semaine dernière, j'ai rencontré de nouveau le bel oiseau bleu métal.
J'ai raconté à son proprio l'histoire de la grèle et il a trouvé l'histoire
"funny"...
Moi, ça me fait un peu de peine.
J'en ai piloté quelques-uns, de ces vrais/faux DR400, et je les aimais bien.
Je connais la fille qui travaillait à l'atelier bois.
Je connais le "râleur" de la sellerie.
J'ai souvent cassé la croute avec le "grand" qui cablait les faisceaux
électriques.
Je serais curieux de savoir s'ils ont retrouvé un job.
BEn ouais...
C'est bien moi qui ai convoyé le dernier DR500 vers l'Angleterre.
Je m'en souviens encore.
La météo était pourrie et j'avais fini en rampant le long de la côte jusqu'à
Shoreham à moins de 500ft au dessus de l'eau.
C'est vrai, avec l'IMC rating et tout l'arsenal de radionav de l'engin, j'aurais pu grimper un peu.
Ben ouais, mais moi j'aime pas ça.
Soit on est en IFR, soit on est en VFR...
Entre les deux, j'me sens pas bien.
Il en a de la chance le grand "rouquin".
Mais pas autant que moi, quand même...
Parce que si vous comptez bien, j'ai quand même piloté son avion avant lui...
Pas rancunier, il m'a offert un café au club.
On a discuté et il se trouve qu'il est l'ami intime du type à qui j'ai livré le
dernier Alpha 120.
Le dernier..?
Ben ouais... Le DERNIER...
Allez, bonne nuit à tous.
Et prenez soins de vos Robins.
Jean-Pierre LaffitteCe récit vous a plu? Votez!
Cet après-midi, la météo était "entre chien et loup", vous savez, ce temps "volable" mais pas terrible en fin de compte.
J'étais là, devant le hangar, à me demander si je faisais l'effort de sortir le tagazou ou pas.
Et puis ils sont arrivés, deux papys bien gris et un peu timides.
Je dois avoir une "bonne tête", car ils descendent de leur voiture et viennent vers moi.
La discussion s'engage sur le temps qu'il fait, les avions, la mécanique, la conjoncture sociale actuelle, et nous nous retrouvons bien vite dans l'aéro-club devant des tasses de café. Nous continuons à défaire et refaire le monde et soudain, le plus vieux des deux me dit : "J'ai 88 ans et je n'ai jamais pris l'avion de ma vie !"
Ceux qui me connaissent savent que ce genre de phrase me produit un effet déclenchant garanti !
Je lui propose donc de palier cette carence en acceptant de faire un tour avec moi en compagnie de son camarade de jeu.
Il accepte, mais le camarade-de-jeu refuse poliment en bredouillant une vague histoire de tension artérielle à laquelle je ne comprends rien mais que j'accepte en me tenant au principe selon lequel il ne faut jamais forcer quelqu'un à faire ce qu'il n'a pas envie.
Quelques minutes plus tard, le papy et moi, nous sommes installés dans le DR300 et je lui commente la mise en route. Il écoute et observe attentivement.
Plus tard, alignement, décollage, et hop, c'est parti !
Le papy est aux anges. Il s'étonne de tout et rit en voyant son village, sa maison, les champs et tout l'toutim.
Allez ! C'est la tradition, je lui propose de prendre le manche un moment.
Là, le papy n'en revient pas, il le crie dans le casque : "Merde alors ! C'est pas compliqué ! J'en reviens pas !"
Ce qu'il ne sait pas, c'est que je pilote avec lui, mais bon, personne ne le lui dira, hein ?
Nous bouclons tranquillement notre demi-heure de vol et nous rentrons au terrain.
Papy accepte de me rendre le manche pour l'atterro (merci) et nous rejoignons son pote au parking.
Un pt'it coup d'chiffon sur le tagazou et nous rentrons boire un autre café.
Il n'en revient pas ! il raconte le vol à son copain qui écoute émerveillé le récit de son pote en regrettant amèrement d'avoir une tension artérielle aussi merdique...
On s'est quittés après une séance de photos devant le Robin et nos chemins se sont séparés.
Sur mon carnet de vol, j'ai noté : PREMIER VOL DE CHARLES. (88 ans). RAS...
Enfin, pour moi, en tous cas, parce que pour lui, ça n'avait pas l'air d'un truc banal.
Jean-Pierre Laffitte.
Ce matin, un message de l'aéro-club sur mon portable : "Est-ce que tu peux rappeler Monsieur Charles ?"
Je m'exécute et rappelle donc Monsieur Charles qui m'invite à prendre le café au club. Rendez-vous est pris pour 14h00.
Il n'est pas venu seul, une adolescente d'à peine dix ans de moins que lui l'accompagne.
Monsieur Charles m'explique que Simone est en quelque sorte sa.... fiancée. Il a une faveur à me demander:
Il a toujours voulu aller faire un tour en Angleterre, mais n'en a jamais eu l'occasion et surtout n'en a jamais pris le temps...
L'autre jour, quand nous avons fait notre balade en avion, il a eu une sorte de déclic : est-il possible de s'y rendre en avion ?
Et si c'était possible, est-ce que Simone accepterait de l'accompagner ? Ce serait une aventure incroyable !
Il ne m'en a pas parlé parce que son copain n'est pas au courant de sa liaison avec Simone...
Au fond de moi, je pense que les cours de récréation des années 30 devaient ressembler aux nôtres... Mais je ne dis rien.
Je me contente de sourire et enfin je lui dis : "Bien sûr que c'est possible ! Je connais même un endroit à 20 minutes de vol d'ici qui est tout à fait propice à ce genre d'escapade : Lashenden Headcorn !"
Je lui montre l'endroit sur la carte et lui explique que le village voisin est tout à fait charmant.
Il ne nous faut plus qu'une météo favorable. Nous convenons de nous appeler quand tous les paramètres seront réunis.
Simone sourit et Charles tente de me dire que pour les frais il s'en charge et que ceci cela... Et que... Je l'arrête, je regarde Simone et je réponds à Charles par un clin d'oeil qu'il me rend aussitôt.
C'est promis, je vous raconterai. Peut-être pas tout, les amoureux ont droit à la discrétion de leurs complices.
Au fait, vous croyez que je dois demander une autorisation écrite de leurs parents ?
Non, hein, ça pourrait éveiller leurs soupçons...
Jean-Pierre Laffitte.
(Aéroclubderencontresaéromatrimonial)
Vous vous souvenez de Monsieur Charles ?...
Je vous ai raconté il y a quelques semaines comment ce monsieur est devenu mon "moins jeune" baptisé de l'air...
Si vous avez suivi l'histoire, vous vous souvenez sans doute qu'il m'a présenté sa "fiancée" et que nous avions projeté de faire un petit voyage en Grande-Bretagne tous ensemble...
Ce matin : temps de curé !
Un coupde fil à Monsieur Charles : c'est décidé, j'emmène les deux amoureux à Headcorn aujourd'hui !
Cinquante minutes plus tard, ils sont là, tous les deux sur le parking du club. Ils affichent un sourire comme nous en avions à dix ans devant la vitrine du pâtissier.
Ils sont merveilleux, tous les deux, mains dans la main... Elle, un peu inquiète, lui se veut rassurant... C'est vrai que c'est déjà son deuxième vol !
Je prépare le tagazou, un DR500 immatriculé en UK et appartenant à un ami qui me le prète de temps à autre.
Devant le café chaud, j'explique le voyage : un petit saut de puce au dessus du Channel. Pour eux, c'est comme une incroyable aventure !
Monsieur Charles aide sa "fiancée" à embarquer et prend place... à côté d'elle à l'arrière ! Ca, m'sieurs-dames, c'est ce que j'appelle La Galanterie Grande Classe !
Tout le monde est attaché ? Vous m'entendez dans le casque ? OK, on y va.
Pendant la traversée, je leur montre les côtes anglaise (of course), les ferry-boats, le catamaran de Seaspeed et le nombre incroyable de bateaux qui croisent le Pas de Calais. Ils écoutent, ils regardent, ils sont émerveillés et se tiennent la main...
Bien vite, nous atteignons la côte. J'en avise London Info qui me répond : "Welcome in England ! Contact Lashenden-Headcorn." Pour trouver Headcorn, c'est simple : il suffit de suivre la voie terrée toute droite qui va jusqu'à Londres, le terrain est là, à gauche.
Le temps est un peu moins beau qu'en France mais ça va... Nous nous posons sans difficulté notable.
Simone est aux anges ! Charles lui tient toujours la main. Les amis d'Headcorn viennent me saluer, je leur présente mes passagers tourteraux et je traduis dans les deux sens.
Nous changeons de monture et troquons notre DR500 pour ma vieille Ford Escort à conduite à droite et nous partons pour Lashenden. Là, je leur suggère de prendre le thé ensemble pendant que je fais une "course" imaginaire, prétexte à leur laisser un peu d'intimité.
Une heure plus tard, je les retrouve sur la petite place du village. Ils ont profité du marché de Noël et fait quelques achats... Argh ! J'aurais dù les prévenir ! J'espère qu'ils n'ont pas acheté un truc à manger ! C'est vrai, la bouffe, ici, il faut l'éviter...
Non, ils ont acheté des bibelots dans la grande tradition britannique : horseguards, cendriers ER-II, cartes postales de la famille royale, etc.
Nous reprenons le chemin du terrain. Là, une tasse de thé nous attend et les météos du retour.
On prend le temps de "fouiner du côté des hangars", on dit "bye-bye" aux copains et on remonte dans le DR500.
Le retour se fait sur fond de ciel rose et bleu...
Rien à dire de plus, ils se tiennent encore la main... Mais le regard de Simone est plein de soleil, encore plus lumineux qu'à l'aller.
Sur le parking, elle me dit que mon deuxième atterrissage est plus réussi que le premier. Elle me dit merci au moins vingt fois.
Elle me dit que c'est la chose la plus incroyable qu'elle a faite depuis vingt ans et m'embrasse sur les deux joues. Elle regarde Charles dont le regard s'embrume, et Charles sourit...
Alors Charles m'embrasse, lui aussi ! Il me dit qu'il n'oubliera jamais ce jour...
Il me dit merci vingt fois...
Il me dit qu'il garde mon numéro de téléphone...
Elle me dit qu'il faudra que je vienne déjeuner chez elle un dimanche.
On se dit dix fois au revoir, un peu comme si on ne voulait pas encore se quitter.
Et puis Charles a une idée : une photo de nous trois devant l'avion !
Nous parlons encore un peu et nous nous quittons...
Le soleil se couche doucement, il fait un peu froid, je retrouve ma Ford Orion à conduite à gauche et je rentre chez moi.
Vous savez quoi ?
Je me sens bien, bien, tout simplement...
Jean-Pierre Laffitte.
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J'ai choisi pour mon premier récit sur la liste de vous faire partager cette nuit magique que j'ai vécue hier, ou plutot ce matin, de 2 heures à 6 heures... Mais tout d'abord, revenons quelques heures en arrière, le samedi 12 juin 2004 vers 19h .
Mon aéroclub participait en effet à "la nuit la plus courte" et je m'étais inscrit dans l'optique de faire un petit vol de nuit sympa.
En réalité, les deux équipes concourrant pour la "compétition" avaient une composition très variable, si bien qu'à la fin il manqua un pilote pour la deuxième équipe, celle de 2 à 6... arghl ! C'est quand même un peu tard. Allez, tant pis, je me lance, mes coéquipiers sont très sympas et c'est une place très chère !
C'est alors que nous commençons à préparrer une navigation sur Carcassonne, un autre élève pilote, Alain, et moi, sous la "surveillance" de Michel, pilote et membre du bureau "expérimenté".
Ouf, non sans mal, nous finissons cette nav. Petit coup de téléphone pour déposer le FPL, Olivia faisant apparemment la tête ce soir. "Vous n'avez pas de fax ? Grmble grmble, bon ca va pour cette fois mais moi je suis débordé, dites aux suivants de transmettre par fax, parce que déjà vous nous avez appelé tout à l'heure et que patati patata..."
Il est 23h. SMS de notre instructeur qui était alors en vol :
"Préparez quelque chose pour la Corse."
D'accord, on repart à zéro.
On va prendre un peu de carburant à neurones au buffet avant de nous atteler à notre nouvelle tâche. Nous finissons par boucler vers minuit une navigation sur Calvi. 40 noeuds de mistral, CAVOK partout. Chouette !
Le premier équipage qui est de retour est entendu à la radio . Pas une seconde à perdre, appeler vite l'essence, raprocher nos affaires du parking, ne pas oublier le cannot de sauvetage, les tartes aux pommes et les sacs à vomi, Décathlon ou Carrefour, au choix. C'est qu'on va se faire remuer là-haut !
Dix minutes après son arrivée, nous voilà installés dans Papa Roméo, brave PA28 Archer II, prêt au roulage. L'instructeur fait toutes les checks et préparre l'avion pendant que nous finissons de nous installer. Alignement et décollage 32 droite : nous sommes en aval du seuil décalé et nous voyons donc toutes les lumières vertes, limite éblouissante. Génial !
Virage à droite, direct sur le VOR de St-Tropez (STP) en montée à 4500 pieds. Contre toute attente, l'avion est très stable, nous ne sommes absolument pas chahutés, seules quelques ondes orographiques nous font jouer au yoyo entre Aix et le Castellet.
Nous sommes les seuls sur la fréquence, le moteur ronronne dans un doux bruit feutré, la température extérieure est de 8 degrés, il fait un peu frisquet...
Passant St Tropez, c'est parti pour le fameux MERLU. On réveille la pauvre contrôleuse de Nice qui s'occupait de l'approche VFR, IFR, de la tour et du sol ! Elle nous rappelle exactement lorsque nous nous apprêtions à le faire, sur MERLU. Il faut dire que nous aurons été sa seule distraction de la soirée, avec une arrivée IFR sur Nice un peu plus tard. Elle en profite pour nous dire que Bastia s'inquiète et veut savoir si nous avons assez d'autonnomie pour faire l'aller-retour sans refueler à Calvi.
Arrivés sur Mike Charlie, à moi les commandes ! Après un changement sportif de places en vol, il me faut au moins 5 minutes pour reprendre mes esprits. Ce satané vario oscille, ainsi que l'alti, entre 4600 et 4400 pieds. Calvi est en vue, un petit tour au dessus. Forcément moi je suis rivé à mes instruments, donc je ne profite pas du spectacle ! Nous voilà repartis sur MERLU. Comme le contrôleur de Bastia n'est pas très causant, on utilise l'ADF pour écouter un peu la radio (RMC je crois.)
La mer est noire. Le ciel est noir. La voie lactée est splendide. Quelques cumulus au loin vers l'Italie resemblent à d'impressionnantes montagnes surgissant de la mer... et cette quiétude indescriptible, cette sensation de sécurité, le temps qui semble se figer...
L'altitude. L'horizon... à plat ! les ailes ! Le conservateur. Le GPS. Le VOR. Le DME. Très fatiguant tout cela... Mais je suis content d'entendre dire que je me débrouille parfaitement !
Revoilà la côte, qui s'étend devant nous de Toulon jusqu'à Cannes. Ca fait tout juste 2h30 que nous sommes partis. Si on rentre de suite sur Marseille, ca fera 3h30 au maximum. Je repasse derrière, changement de pilote. On rappelle alors Nice Info pour voir si notre amie tient le coup :
- Papa Roméo, on passe Saint-Trop', on souhaiterait poursuivre sur Sainte-Croix.
- Papa Roméo, faites ce que vous voulez...
Parfait ! On passe ensuite avec l'approche de Marseille. Le lac se fait attendre, mais nous voyons les grandes antennes qui sont à proximité . Finalement nous l'apercevons. Le jour se lève petit à petit. On va essayer de faire une verticale Vinon sur Verdon. Dur dur, de nuit, mais on le trouve. Survol de Pertuis. A gauche la Sainte-Victoire et la Sainte-Baume. A droite le Luberon et le Géant de Provence. En dessous de nous, la Durance... quel décor. On approche Lambesc : contact avec Provence tour 119.50. Le contrôleur nous devance et nous autorise directement pour une vent arrière droite 32 R. Mais il est encore trop tôt ! On obtient alors sans aucune difficulté une verticale tour 4000 pieds et un survol de la rade de Marseille à cette altitude. Très amusant de voir en dessous tous les avions attelés à leur passerelle sur le terminal.
Marseille... fantastique. C'est en fait le plus beau site de la région . Une mer d'encre, les îles du Frioul, gris pâle, déchirant cette sombre uniformité. Le calcaire de Marseilleveyre, du Mont Puget, le vieux port, la Canebière ! Et le Garlaban, tout au fond. Marcel ne se douterait pas de ce qu'est ce petit point blanc dans le ciel au dessus de la mer. La chaîne de l'Etoile... D'un coup d'oeil, on passe de la Sainte-Victoire au massif des calanques, jusqu'aux lueurs de Toulon. C'est féérique. On a l'impression de survoler un petit monde, c'est tellement irréel.
Mais cette fois-ci il faut rentrer ! On a la principale (merci) , on est autorisé depuis 10 minutes. Une trentaine de noeuds de mistral. Papa Roméo et son pilote, sous l'oeil de l'instructeur, se débrouillent comme des chefs.
Touch' -`Tousch'- ! (lancèrent les pneumatiques.)
Nous voilà de retour, après 4 h 10 de vol. Les loupiotes blanches défilent autour de nous. Quand ca devient bleu, c'est plus joli. Des fois c'est verdâtre aussi. Intéressant .
Roulage au 75. Bravo Delta rentre de Béziers, il est derrière nous. On remercie notre brave monture qui nous a trimballés si loin tout au long de la nuit Notre petite troupe rejoint le parking des véhicules terrestres, et on se quitte, exténués, mais ravis.
Quand je suis monté la première fois dans un "petit" avion mon émotion était immense. La deuxième fois aussi. La troisième, c'était super, mais j'avais accumulé depuis de bonnes connaissances aéronautiques. Et puis je me suis inscrit au club, les heures de vol se sont accumulées. Je dois dire que maintenant quelque chose a changé. Bien sûr, tout vol est formidable pour moi, et l'aviation reste indéniablement ma passion . Mais ce n'est plus comme les premières fois.
J'ai retrouvé cette nuit ces émotions.
Pierre, Marseille Provence Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Comme vous le savez, je suis têtu !
Un jour, j'ai décidé que je finirais ma vie professionnelle dans le monde de l'aviation.
A l'époque, j'ai rencontré la "liste-dont-on-ne-revient-pas" et j'ai reçu des avis très partagés de la part de ceux qui avaient voulu en faire autant, de ceux qui y étaient parvenus, de ceux qui avaient échoué, et même de ceux qui n'avaient pas essayé...
Salarié d'aéroclub, pour commencer.
Puis salarié d'un constructeur, pour continuer.
Puis licencié du constructeur.
Puis demandeur d'emploi.
Puis désespéré.
Puis désespéré en fin de droits.
Puis "travailleur au black"... Chut, Les taupes nous écoutent !
Mais toujours décidé à ne pas quitter les avions des yeux !
Non, je ne vais pas vous annoncer que j'ai enfin pu accéder au "plus beau bureau du monde", je réserve ce fantasme à ma prochaine réincarnation.
Par contre, depuis lundi dernier, j'ai de nouveau un bureau !
Et de la fenêtre de mon bureau, je vois sur 360°: une piste en herbe, une piste en dur, des hangars, un grand parking avec des petits avions, des gros avions, des petits hélicos, et même parfois de gros hélicos !
Mon nouveau bureau est: la tour de l'aéroport d'Angoulême où j'ai été engagé comme AFIS.
Oui, je sais, ce n'est pas aussi prestigieux que si je vous avais annoncé que j'avais ouvert mon terrain perso et que j'organisais à cette occasion un RASCOL avec bière et merguez à volonté....
Ou bien si je vous avais envoyé ma photo aux commandes d'un BEAVER sur un lac africain... (quoique...) Ou même si je vous avais annoncé mon embauche chez "British-Airways"...
Ou une médaille d'or en natation synchronisée !
Non, ce n'est rien qu'un poste d'AFIS.
Mais pour moi, c'est plein d'espoir et plein de symbolique.
C'est le retour dans ce monde que j'aime tant.
C'est la récompense de l'entêtement.
C'est bon... Tout simplement.
Allez, grosses bises à tous et si vous passez par Angoulême... N'hésitez pas !
Amitiés,
Jean-Pierre Laffite.
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Ces petits moments où le coeur bat un peu plus fort, un peu plus vite...
Ce matin à 09:51 UTC, alors que j'étais à la vigie (presque lâché AFIS), voilà qu'un AF457 s'annonce à la radio.
Gargggglll !!! J'ai pas d'plan d'vol pour c't'oiseau là, moi !? Et puis j'attends pas d'Air France !?
Halalalalalala !!!
Regard interrogateur sur l'AFIS qui me forme (lâché, lui !). Regard ahuri sur le directeur de l'aérodrome qui me supervise... Réflexe : Je prends le micro et je me prépare à tout (c'est à dire : à rien) !
"457, bonjour, Angoulême info, j'écoute."
Et là, le mec me demande si c'est Jean-Pierre qui est à l'écoute !
"Euh... Oui...(timidement)"
"Eh bien bonjour ! C'est Jacques Darolles qui passe vertical au niveau (j'sais plus combien), pour faire un petit bonjour !"
Je n'vous raconte pas comment j'étais heureux. Là, c'est mon formateur et mon superviseur qui étaient épatés !
Le temps de bomber le torse et de réfréner mon envie de "taper la discute" un peu plus longtemps et je réponds brièvement au bonjour de notre vénéré co-listier-conducteur d'engins-écrivain-philosophe-septcentquaranteseptiste-bucker addict-et tout l'toutim !
Ben oui, il y a des moments, comme ça. J'suis un sentimental, moi...
Et puis maintenant, j'adhère à la pensée d'un autre co-listier - (jeune marié) qui disait récemment : La liste est merveilleuse.
Jean-Pierre LaffitteCe récit vous a plu? Votez!
| Histoire de Pil... | |
| Pierre en Novembre 2004 | |
"Brest de Victor-Hotel largage terminé, en descente… A tout à l'heure !", un peu de pied, virage en descente et passage en béta sur le plan à 125mph… la routine quoi !
Coup d'oeil au chrono : un peu plus de 12 minutes.
Regard vers les 7 heures, les voiles s'ouvrent, retour sur l'alti : 5000 pieds, prévenir la tour qu'on passe en finale sur la 27. Je vous l'ai
dit : la routine !
Vous allez entamer le virage mais une main géante vous saisit, vous êtes écrasé sur votre siège et tout votre corps a ressenti cet arrachement qui vient de l'avion et le Pil continue à cabrer, cabrer malgré vos deux mains qui poussent sur le manche de toutes vos forces…
De vieux réflexes ont joué : il faut dire que j'ai déjà subi 2 déroulements de trim sur Cessna 185.
Dans la montée j'ai basculé l'avion en virage à 30°, aucune envie de me retrouver à la verticale, les pieds en l'air et d'effectuer une cloche* en Pil, une première dont je préfère me passer ! Et la sortie du béta a été une action instinctive.
La vitesse est tombée à 70 mph… ramener les ailes à plat, je pousse toujours aussi fort le manche vers l'avant.
"Pan, Pan,Pan de Victor-Hotel, je n'ai plus de commande de profondeur."
En bas, tout le monde va commencer à s'agiter, mais vous vous êtes seul avec votre problème, en fait non : vos problèmes...
On résume : plus de profondeur avec un avion qui ne demande qu'à mettre son nez en l'air avec force et vous venez de découvrir que la commande de direction est elle aussi bloquée.
(par la suite on verra que le plan fixe a défoncé le bas de cette gouverne), le moteur ne vous est d'aucune utilité, bien au contraire : le moindre % en plus vous renvoie dans les azurs !
Vous avez compris dès le début que la fixation du plan fixe à travers le système de trim venait de lâcher…
Des idées d'évacuation me sont passées par l'esprit mais je n'ai pas envie de partir, un avion qui meurt c'est d'une tristesse infinie (un peu comme un bateau pour un marin) et en général il va n'importe où et puis les ailes sont à plat maintenant, et malgré cette force qu'il faut exercer en permanence sur le manche, ça va un peu mieux !
Où suis-je ? Altitude ? Le terrain ? Le métier a continué de jouer, le terrain est juste devant et "ça devrait le faire !"
Ca devient de plus en plus dur de pousser sur ce « P… » de manche !
Qu'est ce qu'il a fait à Agen ? Ah oui inversion de commande... se servir de la gouverne de profondeur comme un tab pour obliger le plan fixe à bouger.
Aussitôt pensé aussitôt essayé... et hop retour vers les azurs ! Bon on récupère l'avion. Et si je sortais tout les volets pour descendre nettement en dessous de 70mph ?
Au début je vais avoir un couple cabreur du à la sortie des volets mais après ? Ca n'a pas été plus loin que le premier tour de manivelle : le ciel est toujours aussi bleu !
Une crainte : arriver au décrochage… Je n'ai pas de solution pour en sortir ou à la vrille à plat et là suivant le sens de rotation... avec le moteur ?
Alors j'ai passé un pacte avec l'avion : je ne t'em... plus et tu me ramènes en bas !
Je n'ai géré ensuite qu'un vol à peu près stable où je ne pouvais avoir d'influence sur le point d'aboutissement ne pouvant ni augmenter ni diminuer le taux de descente et toujours cette force énorme pour pousser sur le manche qui me tétanise les bras...
Le terrain est devant et ça semble bon, mais je cherche toujours les champs où en cas de coup dur je pourrais aller me vautrer. Toujours le métier !
Celui là devrait faire l'affaire il est dans l'axe mais où est l'autre poteau électrique ? Je n'arrive pas à le voir... Des barbelés en bordure du champ à éviter.
1000 pieds, le Pil n'a pas joué le jeu, je le sentais depuis quelque instants. Il est parti brutalement sur la gauche (depuis le début je poussais sur le palonnier gauche sans aucun résultat pour ramener la bille au milieu, la gouverne de direction a dû se libérer ! Ou un relâchement de la pression sur le manche pour garder la vitesse ?)
Le temps de le récupérer : adieu le terrain, il ne reste plus que le champ… L'annoncer à la tour !
Je viens de trouver le deuxième poteau électrique. Vous l'avez déjà deviné : la ligne de 20.000 volts me barre le chemin !
Depuis le début de l'incident je réalise que au fur et à mesure de ma descente sur le terrain les différentes portes ou possibilités se sont fermées une à une et la dernière qui reste c'est d'éviter les barbelés et la ligne électrique et de poser ce fer à repasser dans le champ... toujours en poussant comme un forcené sur le manche !
J'ai posé l'avion dans le champ sans toucher ni à l'un ni à l'autre, tout juste effleuré de l'aile gauche les branches d'un arbre sur environ 90 cm du bord d'attaque.
"La tour de Victor-Hotel tout va bien, je coupe..."
Dans cette histoire j'ai sûrement eu plus de chance que de talent, beaucoup auraient fait aussi bien et certains bien mieux !
Mais je suis vivant, je n'ai pas cassé l'avion ni infligé de dégâts ou pire aux riverains et la première bouffée de ma vieille pipe est excellente.
Je ne sais pas pourquoi cette pièce a cassé à cet instant (c'est une pièce en forme de Y qui est fixée sur une entretoise et sur laquelle se fixe le système de trim, les branches du Y doivent faire 1 cm de large sur 4 à 5 m/m d'épaisseur, hé oui! C'est tout !), mais elle aurait pu tout aussi bien casser au vol suivant, au décollage... et là c'étaient neuf morts !
Je n'ai pas l'envie de donner des conseils, ni la compétence…mais :
Le Pil est un bon avion pour monter et descendre rapidement, il ne pose pas de problème de pilotage particulier, tant qu'on reste dans les paramètres et dans le domaine de vol.
Mais c'est un avion qui ne supporte rien en accélération et sa vitesse en descente est faible même si son taux est important.
Combien de pilotes respectent les limitations de cet avion à chaque vol ? Qui n'est pas régulièrement dans l'arc jaune ? Ou n'a approché la VNE ? Qui ne s'est jamais fait peur et tiré un peu trop fort sur le manche ? Etc., etc.
Un jour ça casse et jamais avec celui qui a fait la co..erie !
J'ai fait comme tout le monde moi aussi… au début! Maintenant lorsque les paras me demandent un "G zéro" je réponds : "Peux pas trop de pétrole !"
J'essaye de faire ce métier-car c'est un métier, pas un loisir ! - proprement et de piloter le plus souplement possible, mais ça ne protége pas complètement !
D'autre part un avion vieilli et au fil des ans le métal fatigue et même avec une bonne PPV vous ne verrez pas tout, même au cours d'une GV…
Alors préparez-vous !
Pierre
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| Bristol tower, Exam one eight good morning... | |
| Pierre-Maxime en Septembre 2005 | |
Mercredi 31 août 2005 : il est 6 heures et quelque part dans un Bed & Breakfast proche de l'aéroport de Bristol (Angleterre), mon réveil sonne.
C'est le grand jour !
Pas le loisir de presser le bouton "snooze" ce matin, je saute dans la douche et avale mon petit déjeuner avant de me diriger vers l'aéroport. Le programme du jour ?
EGGD DCT BCN L9 ALVIN DCT GST DCT EGGD
RMK/ CAA IR TEST
Ou plus clairement : Bristol direct le VOR Brecon pour rejoindre l'airway L9 jusqu'au point ALVIN, puis direct le NDB de Gloucestershire avant de rejoindre Bristol, avec, en fin de plan de vol, une petite remarque qui a son importance "CAA IR TEST" (en français: Test IFR "DGAC").
J'ai rendez-vous avec mon examinateur à 8H30. Il faut que tout soit prêt à temps : briefing météo / notam, log de nav, devis carburant, masse et centrage, graphes de performance, plan de vol. Les papiers terminés, je m'empresse de faire le tour de l'avion avant de rejoindre mon testeur, qui vient d’arriver, dans le bureau / centre d'examen CAA pour qu'il me briefe sur le vol du jour.
Une fois cette formalité achevée, je re-cours vers l'avion pour récupérer l'ATIS et lancer fébrilement sur la fréquence :
"Bristol tower, Exam one eight good morning, a PA34 with Yankee QNH 1011, request start-up".
A 0925Z, l'examinateur enfin à bord, les deux moteurs de 200 chevaux du Seneca II ronronnant, je débute enfin le roulage, tout juste 10 minutes en retard sur mon heure de départ plan de vol : ouf ! Au point d’arrêt, capote installée, clearance copiée et dernières checks effectuées, je demande à mon "passager" de droite s'il est prêt pour un briefing départ.
"That's gonna be a normal take-off runway 09 at Bristol, there is a slight cross-wind from the right. I will rotate at 77 knots and then accelerate to my normal climb speed of 100 knots.
Any malfunction below 77 knots, I'll call stop, abort and inform ATC. In case of engine failure or fire between 77 and 89 knots I will manoeuvre to land and inform ATC. If engine failure or fire occurs above 89 knots I'll continue, carry out the appropriate emergency drills and request a priority landing... visual.
In the conditions of today, I'll take off with the pitot heat on. I will make regular ice checks every 1000 feet and operate the surface de-ice boots if we accumulate more than a ¼ of inche of ice on the leading edges. I have available prop and windshield de-ice, alternate air and alternate static.
After departure, left turn into a radar heading of 360, climbing to FL050. Any question?"
Pas de question, on attend donc en silence que quelques appareils EasyJet et autres charters posent / décollent avant d’être autorisés alignement. Pendant que le testeur roule l’avion vers la piste, je me dépêche de noter l’heure de décollage puis de calculer mes différentes estimées.
0941Z : pieds sur les freins, j’avance progressivement les manettes des gaz pour arriver à 1200 RPM… "Engine gauges are in the green", je lâche les freins et continue d’avancer les manettes. "Airspeed alive", on commence à entendre le son caractéristique du turbo. Je jette un rapide coup d’œil à la pression d’admission… 39 pouces, je n’avance plus les manettes pour éviter d’overbooster les moteurs... 77 nœuds, rotation… "Positive rate of climb, gear UP… landing lights OFF… T°s & P°s check"" Virage à gauche vers le cap 360 qu’on nous a instruit de maintenir et je bascule rapidement l’altimètre 1 sur 1013 (le 2 sur le QNH régional). On monte vers le niveau 50.
Peu de temps plus tard, la tour nous transfère sur la fréquence radar qui finit par nous autoriser "own navigation Brecon". Je vire donc vers la gauche pour aller chercher le QDR 320 du NDB de Bristol. Une fois ce dernier correctement intercepté puis tracké pendant quelques minutes / nautiques, le testeur m’indique que je peux rejoindre le VOR comme je le souhaite. Le HSI c’est quand même plus reposant que le RMI. On atteint rapidement le niveau 50, je stabilise vers 120 nœuds et re-calcule rapidement mon estimée du VOR. Le radar de Bristol traîne un peu à nous transférer vers Cardiff Control et si ça continue on ne pourra pas accrocher le niveau 90 (le premier disponible) pour joindre l’Airway à temps. Un petit message radio pour leur rappeler qu’on existe et ils finissent par s’excuser et nous souhaiter bonne journée. On bascule vers Cardiff qui, se rendant compte qu’on approche rapidement de BCN, nous autorise à entrer l’Airway L9 en montée vers le 90.
A 4 nautiques de Brecon, j’anticipe mon virage vers la droite pour ne pas overshooter le QDR 105 du VOR et ne pas sortir involontairement de l’Airway. Rapide coup d’œil à l’alti : on arrive vers notre niveau de croisière. Check list Top of Climb, on accélère vers 140 nœuds, heures d’arrivée BCN, estimée du point suivant, Check list croisière et j’écoute l’ATIS de Gloucester avant de faire mon briefing approche.
“Okay, that’s gonna be a full NDB/DME 09 at Gloster. MSA 2800ft. Inbound track 094, platform height 2200ft, Final Approach Fix at 5D, MDA 480ft, minimum RVR 1300m, Missed approach point at 1D. Missed approach as published or as instructed by ATC.”
On approche déjà d’ALVIN, je contacte donc Cardiff pour demander mon virage vers Gloucester ainsi que la descente. La première requête et approuvée mais malheureusement pas la seconde. On vire donc pour aller chercher le QDM058 du NDB de Gloucester (à moins de 25 nautiques), toujours au niveau 90.
On contacte Gloster Approach qui nous demande notre estimée. Oups, avec tout ça j’ai honteusement oublié de remplir mon log… Rapide coup d’œil au DME puis à ma montre : "11, Exam one eight." Ils nous autorisent vers le niveau 70 et nous disent de prévoir le niveau 55 pour l’hippodrome d’attente. Je réduis vers 120 nœuds en descente. Initial approach checks.
On arrive au 55 (après y avoir été autorisés) juste avant GST (le NDB) et on entre dans l’hippodrome. "Exam one eight, taking up the hold, FL055, ready for the procedure next time over the beacon." Avec un vent du 190 pour 30 nœuds et une attente sur le radial 274, ça nous donne une dérive intéressante ! Après une minute d’éloignement, je vire à gauche pour intercepter le 094. En milieu de virage, le RMI semble nous indiquer qu’on est un peu large… Plus que 60° à virer, le RMI n’a pas changé d’avis. Plus que 30°, on est définitivement un peu trop large, je sors du virage pour attendre le QDM094. L’axe de rapprochement est intercepté, le timing pas trop mauvais.
On passe la station pour débuter la procédure : nouveau virage à gauche pour une branche d’éloignement prolongée jusqu’à 8 nautiques DME. L’approche nous a demandé de rappeler travers nord GST, mais la fréquence est occupée par un pilote qui raconte sa vie, grrr ! J’arrive enfin à en placer une, mais cette fois c’est la radio qui fait des siennes et je dois répéter mon message. Résultat, nous ne sommes autorisés à descendre du FL055 vers 2200ft QNH qu’après avoir déjà parcouru quelques nautiques. Je réduis, sors le train et essaye d’adopter un taux de descente correct. Je ne suis cependant pas assez franc et, à 8 nautiques, je débute mon virage pour intercepter l’axe d’approche en étant toujours en descente. Et, loi de Murphy oblige, c’est le meilleur moment que trouve l’approche pour nous transférer avec la tour. Me voilà à changer de fréquence, surveiller l’alti et la puissance vu qu’on arrive à nos 2200ft, le DME pour continuer la descente vers 1650 une fois qu’on repassera 8 nautiques ainsi que le RMI pour intercepter…
L’interception en question n’est pas des plus académiques mais je finis néanmoins par être à peu près stable. Pre-landing checks. 5 nautiques, 1650ft, je descends vers notre MDA (Minimum Descend Altitude) de 480ft. Nous sommes autorisés "low approach and go-around". A un nautique, la capote est toujours là. "Exam one eight going around."
Le testeur masque les manettes et réduit un des moteurs : "Simulated engine failure !"
J’appuie à fond sur le palonnier gauche pour maintenir le cap : "The right engine is dead !" Le testeur découvre les manettes. "Mixture fully rich, Propeller max RPM, Max Power". Je vais chercher la ligne bleue du badin : Vyse, le meilleur taux de montée en monomoteur. "Verify… I retard the right throttle… The right engine is dead, I’m gonna feather the right engine, right mixture iddle cut-off, flaps up, gear up! Any fire? Any ice?” Le testeur augmente légèrement la puissance sur le moteur “mort” pour simuler la mise en drapeau. Je termine la check "engine failure" et on poursuit péniblement notre montée N-1 vers 3000ft.
Au bout de quelques temps, mon voisin ré aligne les moteurs et on poursuit vers le sud du terrain et le FL040 pour effectuer la partie maniabilité du test :
- Deux décrochages avec perte minimale d’altitude (l’un en configuration "dernier virage" à savoir train sorti, 2 crans de volet, virage à 15° et l’autre en configuration atterrissage : train sorti, plein volets).
- maniabilité en panneau partiel (horizon artificiel, HSI/gyrocompas et RMI masqués) : montée, descente à vitesse et cap constants, virages chronométrés vers un cap donné et enfin sortie de positions inusuelles.
Une fois ces joyeusetés effectuées, j’affiche et identifie rapidement mes moyens radios et copie l’ATIS de bristol avant d’informer le control qu’on souhaite une approche ILS vectorisée radar à Bristol. A une dizaine de nautiques du terrain, mon charmant passager re-simule la panne du moteur droit (sans que j’aie à ré-appliquer la procédure d’urgence).
Initial Approach checks et rapide briefing : "Radar vectored ILS 09 at Bristol, Inbound track 090, Platform height 2500ft, Final Approach Fix at 5.8D, DA 870ft, minimum RVR 800m, and ACA 813ft. Missed approach as published or as instructed by ATC." Je suis donc les instructions du radar et finis par être descendu vers 2500ft QNH, avec un cap d’interception pour le Loc. "Exam one eight, localizer established." Peu avant 5.8 nautiques, le glide commence à descendre. Pre landing checks, on sorts le train, un cran de volet et on se met en descente avec le glide vers 870ft, notre altitude de décision.
Le testeur retire la capote en me demandant de poursuivre aux instruments jusqu’aux minima, puis de continuer jusqu’à l’ACA où on remettra les gaz.
De faibles corrections pour maintenir le loc, le glide et mes 100 nœuds.
"Approaching minima."
A 870ft je suis donc en visuel, la piste droit devant, je continue la descente jusqu’à notre ACA (Assymetric Committal Altitude) de 813ft (200ft sol). Si l’on est en monomoteur au-dessus de cette altitude et pas stabilisés, pas autorisés atterrissage ou encore que la piste soit obstruée, on remet les gaz. Si on est au-dessous de cette altitude en monomoteur, on atterrit quoiqu’il arrive (c’est du moins le principe).
"Approaching ACA…… Going around !"
J’avance la manette gauche vers 39 pouces de pression d’admission et appuie de nouveau à fond sur le palonnier gauche pour maintenir le cap. Flaps up, Gear up !
"Exam one eight going around, squacking stand by, cancel IFR."
Et c’est parti pour un tour de piste visuel monomoteur de nouveau jusqu’à l’ACA.
"Approaching ACA, stable approach, cleared to land, runway clear… We land !"
1109Z : ce n’est pas le meilleur atterrissage que j’ai fait sur Seneca, mais c’est un sacré soulagement quand même ! Le testeur prend les commandes pour dégager la piste alors que j’effectue l’after landing check. Arrivé au parking, je coupe les moteurs et termine ma check.
"That’s a pass !"
Après le Brevet de Base il y a maintenant presque 5 ans, le PPL en 2002... Après les derniers certifs ATPL théorique JAA (anglais) en fin d’année dernière, l’IFR FAA (américain) en mars / avril de cette année… Après les CPL JAA et FAA en mai, les qualifs multimoteurs FAA et JAA en Juin… Après 1H30 en vol… me voilà enfin CPL-IR/ME JAA !
Le rêve se réalise peu à peu...
Je souris.
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Agitation inhabituelle ce matin à la vigie de St-Pierre Pierrefonds. Beaucoup de monde, en fait... toute une famille attend l'arrivée du 737 en provenance de Maurice.
Il y a le père, un brave type bien connu de l'aérodrome, pilote privé, qui s'est surtout privé de voler depuis quelques années pour payer les études de son fils.
Il y a la mère, qui ne comprend pas tout à la technique mais qui s'est beaucoup privée, elle aussi pour payer les études du "gamin".
Il y a les autres, dont on ne sait pas s'ils sont les frères, les soeurs, les cousins, les oncles, les tantes...
Tout le monde est ému, on parle des péripéties de ces dernières années, les joies, les déceptions, les angoisses devant la difficulté. Au centre des propos, la vedette du jour : le fils !
Je ne vous l'ai pas dit ? Le "Grand", il faisait des études pour devenir Pilote de Ligne ! Alors vous pensez bien que le 737 qui arrive aujourd'hui est certainement le plus important du monde, le plus important de leur vie même : le fiston va poser "son" 737 sur la piste de St-Pierre Pierrefonds, précisément sur la piste où il a fait son premier vol en double, et tous les
suivants, cette piste où il a été lâché pour la première fois, LA piste d'où il est parti effectuer sa première nav solo…
Ca y est, il s'annonce à la radio. Ce n'est pas lui qui parle, c'est son chef-pilote... Donc c'est bien le "gamin" qui est aux commandes !
Il est en finale. Le père essuie une larme d'un revers de manche et s'empresse de dire une connerie à la cantonade, pour se donner une contenance virile, sans doute… Personne n'est dupe, même pas la mère, qui a renoncé à cacher son émotion et qui pleure en souriant, paradoxe.
Les autres, ils sont bouche bée. "Ils" l'ont connu tout jeune. Ils savent toutes ses facéties de gosse. Ils connaissent tout de lui et pourtant ils ne l'ont pas vu grandir... Et maintenant, il est en train de piloter ce Boeing en finale... Incroyable !
Mon collègue AFIS lui passe le dernier vent, comme il l'a fait si souvent. Mais là, il y a quelque chose de respectueux dans le ton. Lui aussi, il voudrait dire un "truc" de plus... "Bienvenue à la maison", par exemple... Mais non ! Il reste sérieux.
Ca y est, il est posé !
Spontanément, tout le monde a applaudi au moment du toucher des roues, impeccable, d'ailleurs. Et puis les dernières barrières sont tombées. Le père est en larmes. La mère
aussi. Et puis nous aussi, d'ailleurs, nous en "versons une petite", parce que le moment est intense.
C'est déjà arrivé des milliers de fois, et j'espère que ça arrivera encore de nombreux milliers de fois. Mais c'est si bon à vivre que je voulais vous en offrir un petit morceau.
à tous.
Jean-Pierre Laffitte.
Agent AFIS sub-tropical et indo-océanique.Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
L’aviation est une activité intéressante en cela qu’elle fait naître une foule de défis personnels et de nouveaux démons qu’il faut apprendre à combattre, ce qui est très enrichissant.
Pour ce qui me concerne, j’ai eu au début de ma carrière de pilote, la phobie de me perdre. Mon apprentissage de la navigation n’a pas fait grand chose pour améliorer les choses. Ayant débuté les navigations près de la Méditerranée, la tâche étaient sérieusement facilitées par la présence de ce repère immanquable et rassurant.
Les premières nav solo ont été source d’appréhension et le fait que je ne me sois pour ainsi dire jamais perdu ne m’a pas donné plus confiance.
Le brevet passé, cette appréhension ne m’a pas quitté. Alors j’ai décidé un jour de prendre le taureau par les cornes et de m’organiser quelques navigations d’entraînement.
Comme il fallait commencer modestement me voilà préparant aux petits oignons une peu ambitieuse "Lasbordes – St Girons" (qui traverse toutefois la redoutable zone de Blagnac mais cette phobie-là ne fait pas partie de ma collection !).
Cette nav était digne de Laeti : tracé ultra précis, points tournants à la seconde, repères reportés toutes les dix minutes sur la carte. Un modèle du genre de ce qu’il ne faut pas faire quoi…
Décollage à bord d’un superbe DR400 120 bleu et blanc (le Delta deux fois) équipé pour tout instrument de navigation d’un modeste compas. Le temps est plutôt brumeux, ce qui n’est pas rare dans la région en été.Heureusement pour l’exercice, car par temps clair, le Mont Valier constitue un repère de choix, puisque St Girons est à son pied.
La navigation prévoyait un passage par la balise Tango Sierra. Pas besoin d’ADF pour la trouver celle-là. Il suffit de repérer l’église de Castanet-Tolosan, puis de suivre une petite route sur le coteau pour trouver dans une petite clairière la cahute de l’instrument. Je crois que c’est l’ami Hugues (il confirmera) qui avait une fois mystifié le contrôleur de Blagnac en s’annonçant verticale Tango Sierra alors que la balise était en panne. Il y a des contrôleurs qui devraient faire plus de VFR !
J’appelle donc Toulouse approche pour négocier mon transit. Catastrophe : le contrôleur me demande de longer un moment la zone car il a une arrivée (les arrivées sud de Blagnac et de Francazal passent par Tango Sierra). Voilà déjà ma belle nav qui est à l’eau. Ce n’est pas grave : en altérant un peu le cap, je finirai bien par rejoindre mon trait. D’ailleurs mon prochain repère est immanquable : c’est la Lèze (une rivière locale).
Toulouse Approche me rappelle pour m’autoriser à traverser la zone et je vire en appliquant une altération de cap que j’estime à 10 °. Il ne reste plus qu’à retrouver la Lèze. Cette dernière se fait attendre. Mais bientôt je repère au loin son miroitement. Je suis le roi de la navigation.
Hum : effectivement le repère est immanquable. La Lèze est une belle rivière. Mais je ne me souvenais pas qu’une route quatre voies la longeait. En fait de Lèze, je suis au-dessus de la Garonne et donc à une dizaine de Km à droite de ma route. Il faut dire que la Lèze, bien que pompeusement représentée par un beau trait bleu sur la carte OACI 500 000ème, est un cours d’eau plutôt chétif, spécialement en été où il se résume à un filet d’eau, qui plus est masqué par les arbres qui le bordent. Je n’ai d’ailleurs depuis jamais réussi à apercevoir la Lèze depuis le ciel.
Je suis furieux de ma nullité. Je suis trop con pour naviguer. J’entame un 180° pour rentrer à la maison.
Cela n’échappe pas au contrôleur de Toulouse Info et j’entends une voie malicieuse m’appeler : "Delta deux fois ?"
- Delta deux fois – cinq, je réponds
- Vous faites demi-tour ? Il ne fait pas beau ?
- Moi (un peu penaud) "Heu non je me suis un peu écarté de ma route : je vais reprendre un repère."
- J’ai vu ça …Pour information, vous êtes six nautiques au sud de Muret.
- Moi (cherchant fébrilement Muret sur la carte): "Ah oui d’accord merci."
- Le contrôleur, de plus en plus malicieux "Je serais vous, je prendrai le 190 pendant un petit moment."
Je m’empresse de prendre le cap indiqué. Je cherche en vain à retrouver un de mes superbes repères, mais ils sont de la même trempe que la Lèze : rien ne ressemble plus à un petit patelin de la région qu’un autre petit patelin de la région.
Au bout d’un petit moment la radio grésille à nouveau :
- Delta deux fois ?
- J’écoute.
- Vous devriez faire route au 210 maintenant.
Cap au 210 et sous mes ailes les reliefs du piémont pyrénéen commencent à apparaître.
Puis la ligne majestueuse des Pyrénées sort de la brume. Le Valier est pile en face de moi. St Girons n’est pas loin. Effectivement Toulouse info appelle à nouveau.
- Delta deux fois ? En regardant à en bas et à gauche, vous devriez apercevoir maintenant la piste de St Girons.
Je jette un œil : la piste est bien là, je la cherchaiq en vain depuis cinq minutes.
- Heu oui : visuel de St Girons : pour quitter et passer sur leur fréquence.
- Delta deux fois transpondeur sur Stand bye vous pouvez quitter. Bonne journée.
- Bonne journée et merci beaucoup pour le coup de main.
- Pas de quoi !
Le reste du vol n’appelle pas de commentaire. Le retour n’a pas posé problème, Toulouse étant une vraiment grande ville.
Mortifié, j’ai eu la bonne idée, quelques jours plus tard, de me confier à un instructeur à qui j’ai raconté mes déboires.
"Tu as peur de te perdre ?" qu’il me dit. "Hé bien tu vas partir… sans carte." Et me voilà parti à la billebaude à la recherche de Cordes-sur-Ciel (pittoresque village du Lot) avec ma belle carte soigneusement rangée dans la sacoche de l’avion.
Au bout d’une heuree et demi, je suis rentré.
- Et alors, m’a fait Joël l’instructeur, tu t’es perdu ?
- Ben non.
- Ben voilà.
La leçon a porté ses fruits et j’ai tué ce démon.
JP le vétoCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Ma chère Pilotlist, voici un moment que je te lis. Tu me permettras ces quelques familiarité, et de te tutoyer : je te connais un peu maintenant... oh oui, presque deux ans.
Si je ne t'ai pas beaucoup adressé la parole, ne m'en veux pas trop, c'est que vois-tu, tu as tellement de belles choses à raconter...
Mais ce soir, je t'écris. Car, grâce à toi, ce soir, j'ai pu entendre autour de moi le souffle du vent, voir la brume au loin, aller et venir dans les airs... vivre un rêve.
Pour tout dire, si j'ai commencé à te lire, c'est bien parce que j'étais déjà attiré par les choses du ciel. Tête en l'air d'accord, oui, mais le regard qui s'envole toujours. Les nuages, les étoiles, les montagnes, les oiseaux... Et les petits points blancs brillants qui, là-haut, transportent vite beaucoup de monde loin.
Grâce à mes parents, j'avais pu monter dans un petit avion. Mais c'est un peu loin tout ça, un peu trop loin pour ma mémoire de tête en l'air.
Plusieurs années plus tard, c'est un ami qui m’avait permis d'être passager dans un... Falcon 10 (!) sur un vol Paris-Lyon. J'étais moins jeune, l'avion était très beau, mais ce n'était pas vraiment voler : dans un siège en cuir, une atmosphère feutrée, et la nuit... Mais il me reste quand même la fascination d'avoir contemplé les nuages PAR AU-DESSUS et d'avoir pu admirer les étoiles, alors que quelques minutes plus tôt, il pleuvait.
Bref, je n'avais pas vraiment volé, à ce jour. Tu vois, tu ne peux pas vraiment m'en vouloir de te pas t'avoir beaucoup écrit : je n'ai bien que des histoires de terrien à coucher sur clavier.
Mais, pendant tout ce temps avec le nez en l'air, on a quand même passé quelques heures à s'amuser avec Flight Simulator, à lire des livres et des sites sur l'Internet... et même, finalement par ce biais, à te trouver !
Tu m'as appris l'existence d'un nouveau mot : rascol. Alors, la signification, la théorie, ça, j'avais. Et puis, il y a quelques semaines, c'est devenu pratique, dans un restaurant de Grenoble - car après avoir vécu ma vie à Lyon c'est à Grenoble que je me suis installé.
Et aujourd'hui, plus que pratique, le mot est devenu un rêve. C'est un email qui est arrivé. Avec une proposition : « Libre ce soir ? » C'est Yannick, rencontré à ce précédent rascol, qui me propose... de l'accompagner voler !
Et voilà : j'ai volé !
Toi qui m'envoies tant de photos, je ne peux te rendre la pareille. Décidemment, pardonne-moi mais comprends-tu, mes yeux étaient trop occupés (et puis des photos d'un téléphone, ça ne t'aurait pas été très agréable ?)
Après un petit coup de fil, j'ai fini par retrouver Yannick - qui m'a très pédagogiquement tout expliqué. Rapidement assis, installé, hélice qui tourne, et de gros trucs sur les oreilles que d'abord t'as l'impression que t'entends plus rien, mais en fait, si.
Le PYOU est très beau, vraiment. Blanc, effilé, avec des ailes et une hélice (oui, un peu à la manière d'une voiture avec des roues et un volant - quoi tu trouves que je décris mal ?) Mais... il n'est pas grand quand même.
Alors que Yannick faisait le tour pour monter, je te l'avoue, j'ai eu un instant de doute : est-ce que je ne vais pas me prendre une peur panique lorsque le sol sera un lointain paysage derrière la verrière ? Petite appréhension. Car oui, je ne suis pas sujet au vertige, non. JE SUIS vertige, pour tout dire ("Eastwood est le plus grand pétochard de tout l'ouest"). Bon, tout dépend cela dis : encore ce week-end, j'étais sur un sentier le long d'une pente suffisamment forte pour qu'en tendant le bras on touche le sol et j'arrivais encore à respirer. Oh, alors on se dit qu'on verra, et que mince, je veux voler !
Yannick est installé. Avant de le remercier mille fois (j'attends d'arriver à la fin de ce mail, pas tout de suite - il faut respecter les bons usages), j'applaudis maintenant des deux mains ses explications très claires - et bienvenues !
Le moteur démarre, donc. L'avion avance vers le soleil pour s'arrêter.
Mise en route des "trucs pour la frime" (non... rien). l'ATIS défile en fond sonore. Et puis la tour. Tu sais, je crois que le premier message que j'ai entendu sur la fréquence disait quelque chose comme "kssssssssskrrrrrrrrrrrrrGlllblblblllKrrrrrrrrKssssssssss". Il faudra que tu m’expliques un jour, Pilotlist. Bon après, ça a été un peu plus compréhensible. Peut-être une formule de bienvenue, il doit falloir être pilote.
Le temps est magnifique. Vraiment, complètement magnifique ! La neige tombée il y a quelques jours est illuminée par un soleil d'or. Quelques nuages jouent des coudes autour des sommets, sans doute pour se tenir chaud : il ne doit pas faire chaud là-haut (tiens, aurais-je du prendre un pull pour ce petit voyage ?)
Et l'avion roule. La manche à air me fait vite comprendre dans quel sens on va décoller. Yannick continue de m'expliquer le roulage, la nécessité de ne pas faire décoller la roulette de queue, de lutter contre le vent lorsqu'il ne vient pas de face, et pleins d'autres choses (mais que je crois me souvenir avoir comprises - si).
Ca va vite : à peine eu le temps de m'amuser de découvrir cet aérodrome de l'intérieur que l'on est prêt au point d'arrêt. Aligné, gaaaaaaaaaz (ça passait, c'était beau). J'ajoute que ça pousse de manière incroyable quand même, diable ! Yannick me dis meuuuh non - il est arrivé en moto, je me dis.
Qu'elle est large et immense cette piste ! Depuis tout à l'heure, j'ai vraiment l'impression de filer sur du coton, tout est très doux. Et c'est à peine si je sens le décollage de la roulette... puis de l'avion !
Quelques petites secousses, mais ça va. Je respire : ça va ! Mon appréhension était sans doute injustifiée. A peine le temps de me le dire que je découvre le Grésivaudan d'en haut. Bien sûr que je m'étais imaginé ce que cela pouvait faire... Et suffisamment usé les mesh et scenery machin chouette pour connaître parfaitement le relief... Et aussi vu lors de quelques balades ce que depuis telle ou telle montagne ça rendait, "d'en haut". Mais là, nous ne sommes pas "en haut". Nous sommes en l'air ! Suspendus... Tout change, c'est incroyable.
Je crains que tu ne comprennes pas vraiment ce sentiment que j'essaie maladroitement de te transcrire, chère Pilotlist, te sachant loin de mon néophysme (oui, j'ai vérifié, ça n'existe pas).
Voilà, je suis ébahi de ce que je découvre. Bien sûr, que c'est beau, magnifique, laisse sans mots. Mais je suis à un endroit assez...
inhabituel. L'impression de découvrir une nouvelle dimension (en un sens, oui) - de voir un monde qui m'était invisible jusqu'alors.
Le sol s'éloigne. Un peu quand même... Toc toc toc, c'est vertige, je peux venir aussi ? Bon, l'avion bouge de temps en temps. Yannick m'explique les actions sur les trois axes : tu vois, tu tire ça monte - "oullaaaaaaaaaaaaa mais oh ça monte oullaaaaaaaaa". Bref on n'est pas rassuré - euh, JE ne suis pas rassuré. Pas de problème de confiance en le pilote, tout le contraire évidemment ! Mais voir le sol tout en bas là bas en bas si bas mon dieu que c'est bas (...) ne m'est pas particulièrement naturel, hein, disons. Mais quel spectacle ! Alors vertige passe uniquement le bout de son nez, et puis voilà.
L'avion se dirige vers Belledonne étincelant – oui, c'est à croire qu'il y va tout seul car Yannick me dit, les mains presque croisées, qu'il vole de lui-même, l'avion.
Nous passons au-dessus de Revel. Les deux premiers mois de mon arrivée dans cette ville, j'avais habité dans ce petit village et, chaque jour en descendant puis montant, j'avais une vue imprenable sur le terrain du Versoud. Hé bien voilà, grâce à Yannick je suis dans un avion qui file dans les airs !
Yannick me montre le pas de la Coche, dont tu m'avais parlé si souvent Pilotlist ! Et... vient le moment de mettre en pratique le mot "thermique". On se rapproche des parois et, comme m'en a averti Yannick, ça bouge un peu plus. Ca reste supportable. C'est plus les virages de mon côté qui m'ennuient... un peu.
*BAAAAAAAM*
Non pas une collision, mais nous venons d'arriver 5 étages plus haut, à peu près. Waa ! Ca grimpe ces histoires ! Très impressionné je suis.
Les rochers sont d'un blanc quasi immaculé. C'est très étrange cette impression, j'ai beaucoup de mal à évaluer le relief... Et surtout les distances.
Nous passons à côté du lac Blanc (que je confonds avec le lac Crozet, ha ben bravo). Je n'ai aucun mot pour te décrire comme c'est... beau ! Les photos que tu m'envoies, ce n'est rien, ce ne sont que des images (belles, hein, belles). Mais j'ai devant mes yeux ces merveilles : nous nous baladons au milieu, c'est là, tout autour ! Grandiose, majestueux - neige blanche, rochers noirs...
Et tiens, là oui ? Ha oui, un refuge ! Dingue, j'aurais cru que ce rocher était grand comme ma cuisine, mais on doit pouvoir y installer au moins un terrain de basket ! ("il est plus petit que le jardin de mon oncle mais il est plus grand que le casque de mon neveu").
Et déjà, le lac Crozet (ha alors, j'ai mal compris tout à l'heure ? hum). Les distances entre tel et tel point que je connaissais ne sont plus que de vagues informations, pas vraiment d'usage ici. Voilà donc la pente que j'ai ardemment grimpée il y a quelques mois... Hey, même d'ici ça fais un peu pentu, quand même !
Et puis direction Chamrousse (oh là, qu'il est grand le trou là-dessous, au-dessus de Revel) Je souris en voyant le petit trou d'accès aux lacs Robert (souvenirs de Flight Simulator - oui ça fais sourire ici). Yannick me parle des parapentes qui décollent là, sur cette butte - souvenirs de la nuit passée là-haut, et des parapentistes qui montaient sur ladite butte, alors que l'on avalait le petit déjeuner...
Et puis rapidement, très très très rapidement, les bâtiments de Chamrousse 1600. A peine le temps de les reconnaître que... c'est déjà le plateau d'Arcelle qui s'annonce, et Roche Béranger, le lac Fourchu au loin.
Et, avant d'arriver à la vallée de la Romanche, Yannick m'indique qu'il vaut mieux contourner, pour ne pas être trop secoués. Ouh là, mais ça tourne drôlement là ! Impossible de réprimer le réflexe d'essayer de rester droit (faut dire que je suis comme un peu... crispé depuis tout à l'heure, oui). Bon, un coup d'œil du côté du virage : oh mais c'est le lac Luitel ! Et voilà, ça va tout seul...... (euh non, ça va un peu mieux, n'exagérons pas) en regardant dans le sens du virage, plutôt que tout droit ! Ha, il faut dire, le lac Luitel est une bonne raison pour me faire oublier que j'ai peur de regarder en bas : c'est un lieu assez habituel de pique nique entre midi et deux (un coup de moto depuis St Martin d'Hères, et hop - difficile de redescendre ensuite, mais c'est une autre histoire).
Ce virage passé (autrement dit : cette épreuve passée), ça va un peu mieux déjà - un peu moins tendu. Grenoble et le Vercors sont difficilement visibles, le soleil... Je suis étonné de l'importance de la brume - en en parlant à Yannick et lui demandant si ce n'est pas très facile de se perdre il me dit : "Bah tu vois, la vallée est là". Hé oui, forcément. Le vol se poursuit par plusieurs virages plutôt à un taux important pour moi, mais ça va. Et c'est de toute façon toujours aussi incroyable dehors, alors les appréhensions s'oublient vite.
Quelques lacets, la ville vue d'en haut - toujours, une toute autre perspective ! Et c'est le moment de rentrer. Yannick fait ralentir l'avion, on arrive droit sur la piste. Encore une autre source d'étonnement : elle arrive quand même bien vite la piste, et des chiffres que me donne Yannick (vitesse actuelle et vitesse à atteindre au-dessus de tel endroit) je me dis que l'on va faire un tour avant de se poser. Hé bien non ! Tout droit. L'impression d'être sur des rails !
Et le sentiment persistant que ça dois être drôlement difficile d'atterrir.
Lors de la première perte d'altitude, j'ai l'impression d'être dans un Zero et je m'apprête à crier banzaï. Mais la pente s'adoucit vite. En courte finale, l'avion se fait secouer, mais Yannick le maîtrise parfaitement (si si, j'ai trouvé moi). Et une sorte de plonk léger, un contact doux mais persistant avec la piste. Ca roule... On doit pouvoir organiser de sacrés matchs de foots sur une aussi belle pelouse !
Et voilà, nous roulons vers le parking. Traversée de la piste de tout à l'heure. Passage à côté de la tour. Plof, moteur arrêté. On s'extrait de la machine. 40 minutes vraiment ? Oh, c'était en-dehors du temps, ça aurait pu durer 10s ou 2h, ce n'est pas ce qui compte - quel plaisir ! Quels souvenirs ! Quelles images ! Des images vécues !
Alors merci à toi Pilotlist.
Merci quelques milliards de fois à Yannick !
Et à tous, je vous souhaite de faire découvrir l'aviation au plus grand nombre - comment ne pas être émerveillé !
Très bons vols à presque tous,
Les meilleurs rêves à chacun !
Pierre
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| Un matin, je me lèverai et il fera beau | |
| Pierre Goiffon en Septembre 2006 | |
Jeudi 31 août 2006, 07:20 et quelques poussières au Versoud.
Yannick a déjà sortit le PYOU et discute avec Sébastien, venu lui aussi faire un petit tour en l'air de son côté. Le ciel est d'un bleu profond, le soleil continue à se lever doucement, la lumière est d'un léger jaune très chaleureux, aucune brume ou nuage en vue... Magnifique, mais bon... ça caille sévère quand même.
Nous partons vers le Triève, la Salette et Mens. Le moteur chauffe doucement, et c'est parti ! Il est 7h, l'aérodrome s'éveille... Les voitures arrivent au pied de la tour, et Sébastien nous fais un signe lorsque l'on passe devant l'aéroclub. Au point d'arrêt, essais, alignement, gaaaaaaaz et hop en l'air... Magnifique ! Au-dessus de l'Isère, quelques petites brumes d'un air magique, le soleil montant qui réchauffe, la Chartreuse et Belledonne... L'avion monte à son rythme. A l'approche du relief au-dessus de St Martin d'Hères, ça commence à esquisser une polka, et puis plus rien, et puis un chachacha, et puis rien, et puis... ha non, rien, et puis (...). Je souris en repensant à la première fois que Yannick m'avait emmené, l'image qui m'était venue tout de suite était celle d'une balle de ping pong dévalant un cours d'eau. Bon, rien de bien violent, mais... ça (me) surprend toujours.
Le Vercors apparaît en ombre chinoise, quelques nuages sont accrochés, le spectacle est inoubliable. Monter dans un avion ici, il y a tellement de beautés... En quelques minutes on a le sentiment d'avoir été plus émerveillé qu'en une vie entière de randonneur (du dimanche) que je ne suis même pas. Yannick me montre l'Alpes du grand Serre, recouvert d'une fine couche nuageuse.
[…]
J’ai eu la chance de contempler déjà quelques mers de nuages, mais en survoler une, c'est autre chose ! Il y a du mouvement, les nuages ont presque chacun leur propre vie. Du blanc et quelques nuances de gris clair léger, tout un relief complexe, au sommet des "pics" des petits filaments se détachent, on a l'impression d'une structure immense mais aussi tout en détails subtils. Parfois la vallée qui apparaît au travers de minuscules ouvertures...
[…]
Le soleil brille tout en face de nous. Les montagnes se découpent sans que l'on puisse trop découvrir de détails. Yannick m'informe que la Salette est là, sur notre gauche... Il m'explique la manœuvre qu'il va réaliser, contourner par la droite afin d'y voir quelque chose. La Salette apparaît sur la gauche, en effet... Une sorte de petit monticule avec un vague champ _très_ en pente. Et dire que j'étais épaté par St-Jean d'Arves... Yannick m'explique que c'est normalement par ce col (tout là haut ?) devant et légèrement à gauche par lequel on arrive, et que la principale difficulté est d'arriver à ralentir suffisamment - je le comprend aisément, vu la différence d'altitude !
[…]
Yannick m'annonce qu'il va faire une approche et dégager par la droite.
A son ton je perçois que ça va être... sport. Et je prend conscience de où l'on est et vers où Yannick va diriger l'avion... Oui, sport... *paf*, quelques dixièmes de secondes se sont passées à peine, l'avion part en virage sur la gauche... Du genre, prononcé, le virage. Je vois la route pas bien loin en dessous, je souris. Et tout se passe très vite. Mais quand je dis vite, c'est très, trèèèèès vite !
On longe cette grande barrière, puis à nouveau virage à gauche, Yannick fait ralentir son avion, je jette des regards rapides vers le badin, la piste arrive en face, l'avion est remis pile dans les rails, aucune fausse note. Encore trop de vitesse me dis Yannick, une glissade (hou la, ça surprend toujours), la piste arrive, le badin se stabilise, ça se rapproche, j'ai l'impression que je peux distinguer chaque caillou et chaque brin d'herbe, on y est presque... paf, virage à droite, on passe ente le mont et la montagne, tout est avalé par la vitesse.
Impressionnant ! Quelques instants j'ai eu l'impression d'être dans un Mirage 2000 à mach 2 à 3 centimètres du sol... et tout ça se sera enchaîné en quelques secondes !
L'avion prend alors la direction de Mens. Le paysage me rappelle quelques souvenirs, notamment d'une balade merveilleuse sur le mont de Ménis. Quelques nuages sont accrochés sur l'Obiou mais sinon une vue très dégagée, le soleil qui resplendit toujours, les champs en dessous d'un vert éclatant ou d'un marron profond…
Yannick me dit que le terrain est droit devant (hein, quoi ?). Nous sourions à la pensée du mail récent de Vincent (l'instructeur 10 minutes devant l'avion, l'élève 10 minutes derrière essoufflé) Dix minutes après donc, je discerne ce qui ressemble vaguement à une manche à air. Encore une piste dans un endroit improbable. Et encore, je vous passe tous les "ha, on se pose là en hiver" que Yannick me sort très régulièrement en me montrant telle arrête qui me semble faire 10 cm de large avec au moins 600m de vide de chaque côté ou tel bout d'alpage de 200m de long...
[…]
L'avion s'immobilise en haut de la piste. C'est assez irréel. Il est légèrement plus de 8h, nous sommes à côté de Mens, en plein milieu des champs. Le temps de réaliser, me voilà descendu... Ce quelque chose dans l'air, le son des troupeaux au loin.
Sérénité, calme incroyable. L'impression d'être dans un lieu secret, inconnu. On savoure ces quelques minutes...
Et l'on repart. En attachant le harnais, je vois du coin de l'œil une voiture sur la route... La piste est entourée par une petite, petite, petite route (dans le style "j'aime pas les départementales, je HAIS les départementales", enfin à peine goudronnées et qui serait à sens unique dans un monde urbain, 'voyez ?)
L'avion se remet en place, le moteur vrombi, ça accélère. Ca défile, on rebondit une fois, et puis accélération... la voiture est un peu en avant, on passera juste derrière elle (c'est fou moi à la place de ce conducteur anonyme je me serai arrêté pour regarder !!). La terre et l'herbe défilent, défilent, l'accélération est de plus en plus sensible...
Et hop on monte. Et juste avant la route j'entend "vraouuuum" dans le casque et le PYOU s'élance d'un coup vers les cieux infinis (ça devait avoir une sacré gueule du sol !)
Direction le lac du Monteynard […]
Et puis, on descend doucement... Il commence à y avoir de l'activité à la radio. Ca descend, ça descend, le Versoud apparaît au loin, ce sera un atterrissage sur l'herbe. Baboum, doux contact du sol, on roule... et nous voilà déjà arrêtés.
Une bonne heure de vol, encore des souvenirs émus et d'inoubliables images et sensations en tête (et l'envie de plus en plus forte de franchir la porte d'un aéroclub.)
Merci Yannick ! Merci la liste !
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Mercredi 13 décembre 2006, le jour ne s'est pas encore levé sur l'aéroport de Londres Luton, il fait nuit.
Ca y est, c'est notre tour. Alignés sur la piste 26, nous voilà autorisés au décollage. En place droite du 737-200 vieillissant (pas d'auto-pilote, pas de directeur de vol, pas d'auto-manettes), pas franchement fier ni à l'aise sur la machine, je respire un grand coup et annonce "Heading 260, runway 26, cleared for take off.... Take off" et avance les manettes vers l'avant. La puissance monte doucement, puis se stabilise, alors qu'on entend - dehors - les réacteurs siffler. Mon captain, pas vraiment plus expérimenté que moi sur jet, mais avec une petite expérience turboprop, ajuste la puissance décollage, l'avion s'ébranle. Les lumières de piste défilent rapidement. 80 noeuds... V1 (134 kt)... Rotate... Positive climb... Gear up !
A 18° degrés d'assiette (18 !!) et 170 noeuds (170 !!), ça monte très vite, et trop occupé à essayer de maintenir ma bonne vitesse, je manque de ne pas voir arriver suffisamment tôt les 1030 pieds de notre premier virage qui déboulent après seulement 500 pieds en l'air. Mon PNF (Pilot Not Flying, celui qui ne pilote pas mais assiste / surveille le pilote aux commandes) veille (merci à lui) et me voilà virant à gauche pour aller chercher le premier radial VOR de notre départ aux instruments.
Je n'ai pas le temps de jeter un oeil au vario, mais ça continue de défiler à vitesse grand V. 2000ft, je demande la puissance montée, 3500 j'accélère vers 190 kt. "190, flaps up, speed bug 230". Ca fait 2 nautiques qu'on est sur ce radial, il faut déjà virer à droite pour aller chercher un nouveau QDM vers une balise ADF cette fois. On finit par stabiliser à 5000 ft et 230 kt, deux secondes pour enfin souffler et demander l'after take-off check.
Le répit est de courte durée, le voyant ambre du "Master Caution" s'illumine devant nos yeux. "I fly the plane, you find out what the problem is !" Le captain / PNF a tôt fait de m'annoncer qu'il s'agit d'un voyant "cargo door open". Comme convenu avant le vol, j'empiète un peu sur ces prérogatives naturelles et essaye de gérer le problème comme si c'était moi qui avais quatre barrettes sur les épaules. Il n'y a pas 36000 solutions et je lui propose, s'il est d'accord, de retourner à Luton où la météo est suffisamment bonne et où nous avons des techniciens pour vérifier la porte. L'ATIS n'a pas changé mais l'ILS est out, on sera donc bons pour une approche NDB/DME, nous sommes d'ailleurs autorisés direct la balise, en descente vers 3000ft et en réduction vers 210 kt. Je lui passe les commandes pour préparer mon approche et mon briefing. Rapide contact avec l'hôtesse pour lui expliquer ce qui se passe.
On arrive sur la balise à 170kt, volets 5, virage à droite pour s'éloigner jusqu'à 10 nautiques avant d'intercepter l'approche finale. Tout juste en sortie de virage, alors qu'on finit d'intercepter le NDB et que la descente commence dans 2 nautiques, il est temps de sortir le train, volets 15 et de réduire vers 150 kt. Un nautique et demi plus tard, c'est au tour des volets 30, pour réduire vers 130 kt (notre vitesse d'approche finale) et terminer la landing check list. Je dévie un peu de l'axe, légère correction pour revenir dessus tout en débutant la descente à 700 ft/min vers la MDA de 900ft. Je suis un brin rapide, mais dans les limites, la descente a été un peu molle, j'augmente doucement le taux. Merci (une nouvelle fois) au captain qui, en bon PNF, m'informe tous les nautiques si je suis sur le plan ou pas et à quelle altitude je dois passer 1NM plus tard. Le plan est bon, la vitesse aussi, la check est terminée, nous étions déjà autorisés à l'atterrissage depuis quelques temps.
"100ft before MDA"... "Runway in sight, slightly to the right."
Je jette un oeil dehors, la piste est en effet là, juste un peu décalée sur la droite, je vais la chercher.
"Landing !"
J'appréhende de passer sous le plan lors de la transition instrument / visuel, résultat : un peu trop de puissance ajoutée, on passe à trois blanches au PAPI. Ooouupps, on redescend, les manettes dans l'autre sens pour rattraper ça et ne pas tout foirer au dernier moment, après une approche pas si mal.
BOUM, on est pas là pour faire dans la dentelle, le train principal pause, le nez aussi, spoilers, reverse thrust. Ca freine dur. 80 noeuds. L'avion s'arrête sur la piste, je suis en sueur et mon rythme cardiaque doit certainement exploser tous les records.
Les vérins hydrauliques repositionnent la plateforme du simulateur de vol à l'horizontale, le son des réacteur s'arrête, l'aéroport disparaît devant nos yeux.
Nous ne sommes pas à Luton mais à Nottingham, dans un simulateur 737-200 du centre de formation / sélection de la compagnie.
Le test est terminé, il avait commencé dans la matinée par une interview avec un pilote et un responsable des ressources humaines, pour se poursuivre en début d'après-midi par deux vols au simulateur (celui-ci, et quasi le même en tant que PNF juste avant). Pas de débriefing, on remercie notre testeur et on peut s'en aller. Il n'y a plus qu'à attendre une réponse, peut-être demain matin. La pression descend doucement, même si on se remémore tous les points plus ou moins négatifs de la journée.
Quelques heures plus tard, de retour à l'hôtel, un e-mail attend déjà dans la boîte de réception :
"Dear Pierre, I am happy to inform you that you passed your Simulator Assessment [...]"
Bien sûr, je vais attendre une confirmation écrite "papier", un contrat ; bien sûr je vais sans doute avoir une somme de boulot considérable ; bien sûr il faut attendre d'être vraiment en qualif de type, ou même en ligne avant de se réjouir pour de bon...
Mais je souris quand même !!!
PM,
normalement, futur "Flaps Operator" (copi) sur Boeing 737NG (le -200, c'était juste pour le test simu)
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Ce matin à FMEP, c'était l'ambiance "d'après catastrophe".
Pour me rendre à la tour, j'ai troqué mon "Scenic" contre une place gauche sur l'Alouette 2 de mon pote Jacky.
J'habite en effet à quelques minutes de route seulement de l'aéroport, mais hélas, je n'ai pas choisi le bon côté de la Rivière. Entre mon boulot et ma "case créole", il y a le célèbre pont de la rivière St-Etienne. Célèbre depuis dimanche dernier puisque celui-ci a été presque totalement détruit lors du passage du cyclone Gamède.
Une fois au poste, j'apprends qu'un pont aérien est organisé pour approvisionner la ville de Saint-Pierre en matériel de première nécessité.
Des Transall effectueront des rotations de nuit à partir de ce soir et pour une durée indéterminée. On organise donc le planning en conséquence : chaque Agent AFIS effectuera une garde de 24h, les pompiers feront de même.
Coté casse, on n'a pas trop à se plaindre : le balisage d'un parking a "bu un peu trop d'eau" et refuse de s'allumer, les feux à éclats en ont fait autant.
La tour n'a pas souffert, si on oublie les infiltrations d'eau.
Par contre, côté trafic, on n'a pas arrêté une minute. Des hélicos ont improvisé un pont aérien entre le terrain et l'autre côté de la rivière (une rotation touts les 10 minutes environ).
Les hélicos privés ont transporté la famille et les amis de de l'héliclub.
Et puis, surtout, les journalistes ont affrété à peu près tout ce qui vole pour aller prendre les photos des stygmates du cyclone : ravines inondées, rivières en crue, arbres cassés, éboulements divers, glissements de terrain en tous genres et même un morceau de route complètement disparu dans un ravin.
Ajoutez à cela le SAMU, le PGHM, la surveillance des lignes électriques et des installations de distribution d'eau et vous obtenez un trafic digne d'un jour de meeting à Issy les Moulineaux.
On est contents tout de même. L'aérodrome fonctionne et la population comprend à quel point c'est important d'avoir une plateforme près de chez soi...
Les lignes régulières vers Maurice et la métropole ont repris leurs activités et il ne manque plus que la bonne humeur de FGR (private joke) pour que la vie reprenne une allure normale.
En fin de journée, un Cessna de l'aéroclub a fait un petit vol local au milieu de tout ce tumulte (vous avec remarqué, je n'ai pas dit "bordel").
En conclusion : On s'en sort bien !
Amitiés,
Jean-Pierre Laffitte.Ce récit vous a plu? Votez!
| "Thank you for choosing to fly with us" | |
| Pierre-Maxime en Novembre 2008 | |
Au-dessus de la Méditerranée, le ciel d'octobre est grand bleu et le soleil chauffe doucement le poste du 737-800. Toujours en contact avec Marseille Control, nous débuterons bientôt notre descente pour nous poser d'ici une trentaine de minutes à Gérone, au nord de Barcelone, la maison. "Pilot Flying" sur cette dernière étape de la journée, j'ai confié les commandes à mon bienveillant Captain le temps de préparer l'approche, puis de le briefer sur ses points essentiels. N'ayant pas de question, il conserve encore un peu les commandes et la radio pour me permettre un dernier mot aux passagers.
"Ladies and gentlemen, once again from the flightdeck your First Officer speaking."
Positon, altitude, vitesse, temps et distance restante, descente prochaine, météo à Gérone, on espère que le vol a été agréable, et au nom de l'ensemble de l'équipage:
"Thank you for choosing to fly with us this morning..."
Habituellement, j'aurais poursuivi puis terminé en leur rappelant qu'on espérait les revoir très bientôt sur nos lignes. Seulement voilà, je sais que ce ne sera pas le cas; du moins pas pour moi. C'est en effet ce jour mon tout dernier vol pour la compagnie qui m'aura permis de débuter ma carrière, d'apprendre vraiment mon métier. Il y a quelques semaines, j'ai envoyé ma démission: étrange sensation après avoir si longuement recherché ce premier emploi de pilote, qui plus est dans le climat actuel.
Après plus de 1000 heures sur 737-800 au sein d'une compagnie aux procédures carrées, à la formation solide (peut-être pourrais-je raconter un jour une péripétie m'ayant permis de le constater en grandeur), au réseau varié (à travers toute l'Europe, de Londres aux petits terrains perdus en Pologne, des pistes de 3 kilomètres à celles approchant les limites du 737, des vecteurs pour l'ILS aux approches VOR / NDB / Locator, circling to land...), aux équipages d'origines diverses (Luiz, brésilien ancien des MD-11Varig, Marc ex Sabena, Evgueni ancien pilote de Mig 21 dans l'armée de l'air soviétique, Andy captain B777 British Airways s'ennuyant en retraite, Erdogan ancien pilote de F-104 Starfighter en Turquie, George revenu de son A340 Mauricien, Frank ancien des F16 norvégiens, Ian lui venu des Tornado anglais... Il serait trop long de tous les citer et d'expliquer tout ce que ces expériences si différentes peuvent apporter), bref après un an et demi dans l'une des principales "low cost" européennes, je m'en vais poursuivre mon ambition toute première, vers de nouveaux horizons -diamétralement opposés- qui s'annoncent au moins aussi passionnants et enrichissants !!
"... and goodbye."
Pierre-Maxime,
prochainement sur BBJ (Boeing Business Jet), quelque part autour du globe.Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
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