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Un tour de simulateur en ATR - Jean-Pierre Lautier
Nonosses et persil - Jean-Pierre Lautier
Le chou coréen - Jean-Pierre Lautier
UCPA Story - Jean-Pierre Lautier
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5 heures en planeur - Jean-Pierre Lautier
Soyons précis ! - Jean-Pierre Lautier
Dimanche de décembre à Auch - Jean-Pierre Lautier
Ficelles - Jean-Pierre Lautier
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Cassoulet - Jean-Pierre Lautier
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Lettre à un vélivole aucitain - Jean-Pierre Lautier
Je suis monté dans un ULM. - Jean-Pierre Lautier
Egarements - Jean-Pierre Lautier
Comme des princes : on a été reçu comme des princes. La journée avait bien commencé. Il faisait un soleil radieux ce samedi matin, chose plutôt rare ces derniers temps.
Puis vers midi, ça s’est "conchié" comme on dit. Plafond bas, grain à gogo. Pas trop de soucis pour une nav Volvo Labège (sud-est de Toulouse) Muret via le périphérique. Mais qu’en était-il pour les ceusses qui venaient de loin ?
Et bien ils étaient déjà tous là ou presque, après des vols plus ou moins scabreux. Jo et Jacques distribuaient de jolis badges aux armes de la Pilot List. Deux chacun pour se connaître en stéréo. Alors on fait connaissance.
Bon, c’était râpé pour un petit tour sur les Pyrénées. Alors on a tiré des plans sur la comète pour la balade du lendemain. Une occasion pour une petite conférence sur la région, la vie et les mœurs de Cathares, l’origine des noms des villages du coin, les bastides et les balises VOR avant l’heure, le tout par l’intarissable Jacques.
Puis apéro et repas sur lesquels je ne m’étendrai pas, par respect pour la réputation de chacun.
Le lendemain, la météo ne s’était pas arrangée. Tant pis. Nous avons pris un petit déjeuner luxe avec lait de la ferme-au-bout-de-la-finale. Apparemment, ça n’a pas l’air de perturber les vaches car il était crémeux à souhait. Nous avons eu droit également, outre les croissants et pains au chocolat, aux confitures de Mme Darolles et au miel des abeilles de Monsieur.
Adieu les Pyrénées, nous voilà parti pour Montauban. A cinq minutes d’intervalle, pour ne pas stresser les contrôleurs de Blagnac qui avaient fort à faire avec trois malheureux hélicoptères qui filmaient pour la télé japonaise.
Travers Francazal, le terrain militaire, puis verticale les usines Aérospatiale de Colomiers et enfin verticale des deux pistes de Blagnac. Un transit spectaculaire, avec ses tas d’Airbus, les quatre Belugas, le Guppy offert aux Ailes Anciennes, une association qui travaille depuis des années pour créer enfin un musée de l’air, ce qui ne serait que justice dans une ville comme Toulouse, et enfin sa majesté le Concorde. Bon, il est empaillé, mais tout de même.
Tout ça s’éloigne bien vite et on remonte cap au nord vers le terrain de Montauban. Là il y a le R.S.A. C’est le temple de la construction amateur. Des tas de jojos y ont vu le jour à force de patience et de bons conseils. On y vient quinze jours, en stage, qui pour finir un longeron, qui pour bâtir des nervures ou peaufiner un fuselage. J’en connais qui ne regarderont plus leur DR400 du même œil. Quoi ? Mon avion a commencé comme ça ? Frêle dentelle de bois, fragile en apparence mais en fait solide et endurante. Ne nous parlez plus des machins en ferraille avec un volant à la place du manche. Vive les jojos !
Puis chacun est rentré chez soi. J’espère que tout le monde est bien arrivé. Nous on est rentré par le même chemin. La conjonction d’un contrôleur cool et d’une arrivée de Boeing nous a permis une petite incursion sur la ville, avec même une belle vue sur le stadium où Japonais et Brésiliens finissaient de s’égorger. Où est-ce que l’on se retrouve la prochaine fois ? Quelqu’un a suggéré Montréal. Et pourquoi pas ?
Merci pour tout les Muretains.
A la prochaine.
JP Lautier "The Crazy Vet"Ce récit vous a plu? Votez!
Petit récit destiné à faire fantasmer un peu nos petits camarades qui ne volent encore que sur micro-ordinateur, via les bons services de Flight Simulator et autres joyeusetés du même acabit.
Je tiens d’ores et déjà à m’excuser auprès des "pros" auquel ceci ne semblera pas très palpitant, voire leur rappellera des souvenirs peu agréables.
Il y a quelques avantages à voler à Toulouse. Qui dit fabrique d’avion dit service clientèle et donc centre de formation. Il y a à Toulouse des simulateurs parmi les plus beaux !
Grâce aux membres d’Arbus Training Center, l’ex-Aéroformation, j’avais pu essayer des simulateurs systèmes d’A320 et d’A340, ce qui est intéressant mais un peu hermétique pour un non initié. Et puis quand on en est à son troisième Toulouse-Paris de la nuit, on fini par s’en lasser ! Je comprends que la profession de pilote de ligne engendre des poètes à la JD : quand la mécanique est lancée et que tout roule, on peut dire que ça laisse tout loisir à la méditation !
Mais il me manquait d’avoir essayé un "Full Sim" avec la visualisation extérieure et les mouvements de la cabine.
L’occasion s’est présentée quelques temps après. Un mien camarade, en cours de qualif ATR, me proposa de l’accompagner à une de ses séances simu. Il fut convenu qu’il me téléphonerait lorsque se présenterait une occasion propice. Il faut dire que ce genre de joujou étant très cher et donc rare, on ne les laisse pas refroidir (comme les vrais avions d’ailleurs). A part une heure ou deux réservées à l’entretien, ils tournent jour et nuit. Les séances tombent donc parfois dans des créneaux horaires un peu baroques. Les jours passent et je finis par oublier. Un soir, je rentre chez moi assez tard. Le répondeur clignote : c’est mon pote Gérald. "Salut c’est moi. On rentre dans la boîte à dix heures, si tu veux venir grouille-toi !" Je regarde l’heure : 9h40. Argh ! Blagnac est à peu près à l’opposé de Labège, mon domicile. Je saute dans la Volvo et je fais chauffer les pneus ! Les initiés apprécieront : j’arrive pile à l’heure au poste de garde d’A.I.R. le consortium qui produit les ATR. Mon pote est là, scrutant l’horizon tel sœur Anne. Mais déception, le garde refuse catégoriquement de me laisser entrer. On négocie, on argumente en vain : la consigne c’est la consigne. Jugulaire, jugulaire. Bon je sais : c’est son job. Mon camarade rejoint le simu. Il est à la bourre et à 9000 F la séance, la minute de retard est un luxe. Moi je rentre avec le moral en berne, beaucoup plus doucement qu’à l’aller. Rentré dans mon doux logis, je trouve mon répondeur en transe. Pas moins de quatre messages ! Gérald a conté mon infortune à son instructeur qui a pris l’affaire en main. Appel au poste de garde : me voilà promu fonctionnaire à l’E.N.A.C., venant faire une visite avant de m’inscrire moi-même pour une formation. Je suis donc un client potentiel, sésame redoutable ! Les deux messages suivants sont pour organiser la chose. A minuit, il s’arrêtent pour la récré. Je les rejoindrai à ce moment là.
A minuit pétante je suis au poste de garde. Le petit mensonge fonctionne à merveille. Me voilà équipé du badge-qui-va-bien et je pénètre dans le saint des saints. C’est la nuit et il n’y a personne. Le simu est dans un grand bâtiment de deux étages. Je grimpe au premier. Au bout d’un couloir, on se retrouve sur un genre de mezzanine qui domine l’immense salle où se tient la bête. La cabine du simu arrive au niveau du premier et on y accède par une passerelle escamotable qui pour l’heure est repliée. La première partie de la séance n’est pas terminée. La cabine bouge à peine. On n’entend que le bourdonnement des appareils. J’en profite pour visiter un peu les lieux. À côté du simu il y a un fuselage d’ATR 42 accidenté, découpé en deux tronçons. Il sert à l’entraînement des PNC (hôtesses et stewards) pour l’évacuation des PAX (ces bœufs de passagers) en cas de gros pépin.
Un bip bip se fait entendre. La passerelle se déploie et les deux élèves accompagnés de leur instructeur débarquent. Présentations, remerciements, café, pipi et c’est reparti. Cette fois-ci je suis dans la place. On rentre dans un genre de vestibule, avec un vestiaire et divers panneaux de commande. Devant c’est un cockpit tout ce qu’il y a de plus réaliste. Comme le simu sert beaucoup, les commandes sont usées comme celles d’un vrai avion. Je vous passe la collection de pendules, la flopée de boutons et de manettes. À "l’extérieur" c’est encore tout noir. La visu est débranchée. Derrière les deux sièges pilote, il y a l’antre de l’instructeur. Il fait face à la cloison droite. Il a en face de lui deux grands écrans tactiles d’où il contrôle les opérations. Au-dessus une pendule, qui marque 00h18, et un petit moniteur vidéo où l’on peut voir les pilotes de face. Un magnétoscope enregistre cette image et permettra ensuite de débriefer la leçon.
De l’autre côté, un petit siège pour l’éventuel visiteur. Je m’y installe en essayant de me faire oublier pour ne pas troubler les élèves, visiblement un peu tendus. Un harnais quatre points : c’est bon signe. Prudence : je me brêle bien serré.
L’exercice consiste en un Montpellier-Marseille, en vue de peaufiner le travail en équipage. Pour corser un peu le tout, il fait nuit (le simu n’a qu’une visualisation "nuit") et il y a du brouillard. De fait, après quelques manipulations de l’instructeur, la piste de Mauguio apparaît "dehors", éclairée par les "phares". Des nappes de brouillard passent dans le faisceau des projecteurs : impressionnant. Gérald est copi. Son binôme débrouille son carton météo. Ça à l’air de traîner. Je vois l’instructeur sortir une baguette télescopique, du genre de celles qu’on utilise pour dans les conférences pour pointer sur un tableau. Lui l’utilise à tout autre fin. J’ouvre grand les yeux ! Il vient de frapper le pauvre élève en l’agonissant d’injures ! Visiblement, sept minutes pour remplir un carton météo, c’est trop ! Enfin c’est le moment du roulage. Les moteurs qui ronronnaient déjà se réveillent et nous "avançons".
Alignement, mise en puissance, V1, VR, rotation, vario positif et le tain rentre. De mon côté, petite déception : je n’ai rien senti. J’essaye de me persuader de sentir la cabine bouger : en toute objectivité, alors que l’horizon en face de moi affiche un bon 30° d’inclinaison, bernique pour les sensations. Du coup je desserre le harnais. Le vol se poursuit, ponctué de quelques coups de baguettes et de coup de gueule de l’instructeur décidément est en forme ce soir. Ce sont des "bandits", des "voyous" ou des "vous allez voir, mes canards". Je suis partagé entre l’amusement et la compassion, ne sachant pas trop si c’est du lard ou du cochon. Les coups de baguettes en tout cas sont parfaitement authentiques. J’entends l’instrument de torture siffler malgré le casque !
Nous arrivons assez rapidement à Marseille. Je commence à bailler et à regretter ma couette. Demain, à l’heure où c’est que l’aube elle blanchit la campagne, il faudra aller bosser, et je suis là pendant que ces messieurs discutent ferme de points de procédure qui me sont totalement étrangers.
L’exercice est terminé. Les pilotes échangent leur place. Par la magie de l’informatique, nous nous retrouvons à Perpignan, célèbre pour sa gare et son vent. D’ailleurs on l’annonce ce soir plein travers pour 20 nœuds avec rafales à 30. L’instructeur enclenche une touche restée jusque-là éteinte; tout se met à vibrer dans la cabine. Allons bon : voilà le bazar qui déconne, je me dis. Les doigts de l’instructeur effleurent les écrans. Voilà la cabine agitée de grandes secousses. Et je comprends. Le mouvement de la cabine était désactivé au premier vol ! Les vibrations ce sont les moteurs. Les secousses, les rafales de tramontane. On roule : la piste doit être cahoteuse, car la cabine se balance un peu : un petit effort la chambre de commerce siouplait ! Alignement, mise en puissance, freins lâchés. Maman ! Je suis cloué à mon siège par l’accélération. La cabine s’est redressée quasi à la verticale mais moi je n’en sais rien. Tout ce que je vois, c’est le museau de l’avion qui a plongé, la ligne blanche qui défile le plus en plus vite et le clong clong de la roue avant sur les balises centrales.
Rotation, train rentré, prise d’un angle de dérive impressionnant. Ça turbule sévère. Je cherche des yeux les poches faites exprès pour les petits ennuis gastriques. Il y en a ! Ouf ! Je resserre le harnais.
Je tourne les yeux vers l’instructeur. Il a un sourire sadique. Il me désigne sur l’écran une liste intitulée "engine failures" puis il passe d’un coup sec son pouce en travers de son cou pour bien me signifier ses funestes intentions.
Devant, ils se battent avec le brouillard et la tramontane. L’instructeur sélectionne un item sur la liste et effleure la touche correspondante. Au début il ne se passe rien. Puis je vois que devant ça s’affole. "Panne Panne, température machin, deflam chose j’annonce une défaillance du scoubidou à tête chercheuse et du schmorglheu à double circonvolution externe". Le copi s’escrime au manche tandis que mon pote manipule un tas de bouton et que le coups de baguette pleuvent. Visiblement, ça ne s’arrange pas. Le moteur droit n’est plus qu’un bloc de métal homogène, en feu de surcroît. Le gauche, sans doute pas sympathie ou en raison d’accords syndicaux occultes, se met lui aussi en grève. La vitesse chute, l’altimètre dégringole : ça y est, on est bon comme la romaine. C’est con, mourir si jeune. Et je ne sais même pas si j’ai fermé le gaz.
Et puis plus rien. Tout s’est arrêté. Je suis suspendu au harnais, dans une position bizarre. L’instructeur vient de casser l’illusion en effleurant la touche "freeze". Le calme revenu, il peut distribuer force insultes et coups de baguette. C’était pas bien. On recommence.
Je ne pense pas qu’on ai jamais dépassé Port Leucate. La région doit être couverte d’épaves d’ATR. Car des pannes il y en a eu. C’est de la cochonnerie ces avions !
Allez, on en fait un autre. Pitié, qu’ils crient les pôvres. Il faut dire que la pendule marque 03h30. Bon on s’arrête.
La lumière se rallume. Tout le monde range ses affaires. Attends : je ne vais pas partir comme ça. L’air de rien, je vais m’installer en place gauche. Tiens, que je dis innocemment, comment c’est quand le ciel est clair ? (c’est vrai que le brouillard omniprésent ne m’a pas permis d’apprécier la visualisation dans toute sa splendeur). L’instructeur, qui m’a vu un peu arriver avec mes gros sabots : "Tu veux peut-être faire un tour ?" Ben oui !
Blagnac, piste 33R, à gauche les usines Aérospatiale, illuminées. A droite, au fond la nouvelle aérogare. Le ciel est pur, la lune est pleine et le vent est calme. J’aperçois les voitures qui roulent sur la rocade.
Je m’aligne en guidant l’avion avec le petit volant . Je pousse les deux manettes. Mon copi (commis d’office) annonce les vitesses. Rotation, vario positif, le train rentre. Avez-vous déjà fait voler un autobus ? Eh bien l’ATR c’est pareil. Pourtant c’est un avion et il réagit tout à fait normalement à mes sollicitations. Je voulais faire un petit tour de piste à 1000 pieds, comme d’hab. Je jette un oeil à l’altimètre : 3500 pieds ! Ça grimpe vite les autobus !
Réduction, mise en virage Han ! Que c’est lourd ! Je stabilise à peu près. Passage en vent arrière et vue sur Toulouse illuminé. Base puis finale. Je m’aligne bien sur l’axe, vitesse un peu au pifomètre : heureusement le copi est là. Il a sorti le train, les volets.
L’arrondi, un peu haut. Attendre, comme sur le Piper en pareil cas : peut-être un poil de gaz, vlan ! on reprend contact durement avec la planète. Tout a volé dans la cabine. J’arrive à ne pas sortir de la piste. Bon c’était pas beau mais l’instructeur m’affirme que je n’ai pas cassé l’avion. Donc pas trop mal pour une première fois !
Cette fois ci on ferme tout. Le simu s’arrête pour entretien et il n’y a pas d’autres candidats. En sortant je suis un peu surpris de me retrouver là. J’ai du mal à imaginer que j’ai passé quatre heures dans cette petite boîte. Je n’aurais pas autrement été surpris de débarquer sur le tarmac de Perpignan !
Après cette séance de stress, les élèves sont épuisés. On sirote un café en débriefant vers 4h00 du matin. Puis on discute petits avions. Il me semble que l’instructeur vole sur planeur. Il faut que j’essaye de savoir dans quel club pour le rayer de ma liste. J’ai le crâne fragile moi !
Puis on se quitte. Trois heures après j’étais au turf en IFR mais sans regrets : des trucs comme ça on n'en fait pas tous les jours.
Merci à Gérald, à son binôme et leur diabolique instructeur pour l’invitation. Gérald est aujourd’hui copi sur Citation, avec un autre pote à moi. Dès qu’ils m’invitent, je vous raconte !
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Il y a au fond de notre hangar une bête plutôt bizarre. Avion aux longues plumes ou planeur affublé d’une hélice, le SF28 est un mauvais hybride. Sa faible puissance en fait un engin lent et poussif, surtout par les chaudes journées d’été. Sa médiocre finesse le hisse péniblement au niveau d’un bijave, le poids en plus.
Pourtant c’est dans cette machine que j’ai probablement fait les plus beaux vols de ma (courte) carrière de pilote.
Petite présentation de l’engin. Un fuselage en tube d’acier entoilé, façon J3 ou Bijave. Une paire de plumes de 16m d’envergure, avec une légère flèche inverse, ce qui permet de bien l’identifier en vol. Un moteur Limbach base Volkswagen de 70 ch environ (1700 cc) sur lequel est monté une hélice à pas variable. Pas une constant speed, entendons nous bien, mais un machin à trois positions : petit pas (la première), grand pas (la quatrième) et drapeau. Une procédure ésotérique permet de "passer la vitesse" ou de "rétrograder" en vol. La position drapeau sert pour le vol à voile.
Deux places, en tandem (un devant un derrière). On est installé en position assise, comme dans les vieux planeurs. Ce n’est pas comme sur les machines plastique d’aujourd’hui, où l’on est carrément couché, façon fauteuil relax. L’avantage du SF, c’est qu’au moins on peut faire pipi en vol, chose assez délicate dans les planeurs modernes ! Le tableau de bord est assez simple. Seule originalité, la manette de pas, qu’il faut tirer comme un âne, en prenant bien garde de maintenir en place la butée de sécurité qui empêche de passer en drapeau (quoiqu’une fois, en hiver, avec les doigts gelés…). Autre fantaisie, des billes très longues et très plates et par conséquent très animées ! Nous n’avons pas de brins de laine. Pour les non initiés, le brin de laine est un instrument aéronautique d’un précision diabolique indiquant à l’instructeur planeur (ou hélico) qu’il est temps de pousser une gueulante. Pour être plus sérieux, il permet de vérifier que le planeur (ou l’hélico) vole bien dans le lit du vent relatif. Évidemment, en avion le brin de laine est soufflé par l’hélice et donc inutilisable.
Voilà pour le portrait. On peut ajouter que chez nous on l’appelle la mobylette. C’est un nom qui lui va comme un gant et je connais d’autres clubs qui ont baptisé leur SF28 comme ça. A Florac, ils sont même allés jusqu’à récupérer un insigne sur une vieille " bleue " pour le visser sur le tableau de bord !
On est au printemps. Une belle journée s’annonce. Hier soir, on a évoqué l’idée d’une balade dans les Pyrénées. Notre guide de haute montagne est un abominable râleur, grincheux du matin au soir. Mais quand il a un manche à la main et qu’il est en vue des Pyrénées, qu’il connaît comme sa poche, il devient royal. Dans la région, il est connu comme le loup blanc : on l’appelle Le Coyote. On se retrouve le matin d’assez bonne heure. Ouverture des portes et sortie de tous les avions du hangar puis manœuvre sans fin pour sortir 16 mètres d’envergure par une porte qui n’en fait que douze. A deux, l’opération est pénible, d’autant qu’il faut tout rentrer après. Prévol serrée puis on s’équipe.
Pas question en effet de partir sur les Pyrénées en touriste. La montagne est un milieu hostile. C’est trop bête de survivre à un atterrissage forcé en montagne pour crever ensuite d’une hypothermie par ce qu’on n’est pas assez couvert ou qu’on a pas des chaussures adaptées pour redescendre dans la vallée. L’équipement standard comprend pull, chaussures de montagne et doudoune. A l’arrière, dans une boîte en plastique, il y a un kit de survie : aliments énergétique, elastoplast, couvertures de survie, de quoi faire du feu (avec les débris de l’épave éventuellement) et des fusées de détresse. On n’oublie pas les lunettes, indispensables à haute altitude et le bob qui protège du mahomet qui tape dur à travers la verrière, même en plein hiver.
On cale les coussins pour bien s’installer. C’est important ; avoir mal aux fesses est une torture qui peut vous gâcher le plus beau des vols (expérience vécue !).
Enfin on démarre. Le Coyote est installé à l’arrière. En vol il cause peu. D’ailleurs, le moteur est assez bruyant et il faut sérieusement élever la voix (pas d’intercom). Alors, il communique en donnant des petits coups sur le manche (à droite, à gauche, monte et le badin bordel !) ou de grands coups sur le palonnier (la bille bordel ! t’as les pieds en béton !)
Le roulage n’est pas difficile. Il faut juste faire attention à l’envergure.
Les gestionnaires d’aérodromes ne pensent pas toujours aux motoplaneurs et il faut faire très attention aux panneaux, balises et autres obstacles. Le train est monotrace. Mais deux petites roues, montées sur une tige souple, les balancines, permettent d’éviter aux ailes de toucher par terre. Check list, alignement et c’est parti pour quatre heures. Manche en avant pour lever la queue puis ça s’envole tout seul. L’air est assez frais et aujourd’hui ça monte pas mal. Ce n’est pas toujours le cas et je me souviens avoir spiralé lamentablement pendant une demi-heure à St Gaudens pour atteindre la hauteur du tour de piste (600 pieds !). Lorsque la hauteur est suffisante et que l’on est sûr d’être dans le local de Lasbordes, on passe le pas. 1800 tours à la pendule, 100 au badin, sécurité en place et je tire la poignée. Un coup de gaz : le moteur qui moulinait autour de 3500 tours en petit pas se limite à présent à 2500. C’est bon, il est passé. Un poil d’assiette à piquer pour afficher un petit 150 et c’est parti pour les cailloux. Le passage de la zone de Blagnac est toujours un petit problème.
En principe le dimanche, les contrôleurs acceptent ce drôle d’engin peu visible au radar et dépourvu de transpondeur. Lorsque à la radio l’ambiance est tendue, on préfère contourner pour aller explorer la partie orientale de la chaîne. Aujourd’hui le contrôleur est sympa. On est traité de Baron noir, mais on passe. Les côteaux défilent sous nos ailes, très proches, vu que la bête refuse de monter. Ce n’est pas très grave. Le tout est que nous soyons vers 3000 pieds en vue des nonosses. Les nonosses c’est le surnom affectueux que nous donnons à la forêt minérale qui sera tout à l’heure notre seul paysage. On passe l’Ariège. A droite, on devine Muret. A gauche, Cintegabelle, la patrie de notre premier ministre actuel. En face, un tapis de petit cumulus nous cache le paysage. Bientôt on les atteint puis on passe au-dessus. Et là, la chaîne des Pyrénées apparaît dans toute sa splendeur.
La neige coiffe encore tous les sommets. Elle étincelle au soleil du matin. En face, le mont Vallier. C’est un VOR naturel qui sert à rallier St-Girons. Nous le suivons. Nous aborderons la chaîne par là.
St-Vallier est un gros bourg ariégeois niché au pied de la montagne. A l’ouest de la ville, une magnifique piste en dur doublée d’une bande en herbe. Un petit paradis pour les amateurs de montagne, vélivoles ou autres. Nous allions autrefois y passer quinze jours avec la flotte du club. Hélas, les ariégeois sont à juste titre une peu jaloux de leur terrain, et il devient délicat de loger l’armada du club. Nous laissons la piste sur notre gauche et abordons la montagne. Le manche devient un peu plus ferme au bout des doigts : Coyote a pris les choses en main. C’est de la montagne-à-vaches. Nous longeons les contreforts au plus près des feuillus abondants, alias le "persil". Au détour d’une arête un gros mont au relief doux. C’est la première difficulté. Il me semble inaccessible tant il nous domine. C’est le cap de Bouirex. Coyote l’entreprend face nord, la plus ensoleillée à cette heure-ci. Un petit +1, avec le moteur, il n’y a pas de quoi se taper le cul par terre. Si ça continue comme ça, nous allons rester des pilotes de plaine. Puis nous contournons l’arête ouest et là, le miracle. Le vario s’affole : + 5 m/s. Là-haut sur le sentier qui monte au sommet, des randonneurs se sont arrêtés pour nous voir passer. Admirer un avion par-dessus, voilà qui n’est pas banal. Le persil défile horizontalement mais aussi verticalement. La proximité de la paroi permet de mesurer la vitesse ascensionnelle qui est extraordinaire. Demi-tour au bout de la montagne et nous revenons dans l’autre sens. La moitié de la hauteur de la montagne est déjà avalée. Nous repassons à 100 Km/h devant les touristes médusés, à leur hauteur cette fois-ci. Encore un aller-retour et le cap de Bouirex est réduit à une collinette que nous survolons de haut. Sur la croupe du sommet deux traces de cailloux et une biroute : c’est une altisurface balisée par l’APPM, l’association des pilotes de montagne pyrénéens. Nous ne jouons pas au jeu des altisurfaces. Nous ne sommes pas de vrais pilotes de montagne, dignes héritiers du maître Geiger. Nous avons une excuse : nous aimons beaucoup nos machines. Mais la moitié du club cotise religieusement à l’APPM, garante du patrimoine aéronautique pyrénéen.
En quelques minutes, nous avons gagné près de 2000 pieds et nous voilà à plus de 6000. Il est temps de passer à des choses plus sérieuses. Nous nous engageons dans la vallée de Bethmale en direction du col de Portet d’Aspet.
Nous passons ce dernier au plus juste, au ras des chalets. Sur notre droite, nous longeons le pic du Cagire, puis le pic du Gar que nous saluons au passage. Nous débouchons dans la vallée de la Garonne, au niveau des usines de St-Beat surmontées d’un gros panache de fumée. C’est à cet endroit que la vallée de Luchon débouche, au niveau de Cierp. Nous musardons dans ce carrefour naturel pour finalement remonter la Garonne en direction du Val d’Aran, Schengen ou non. J’ai les commandes. Tout d’un coup le manche m’échappe des mains. Nous prenons une belle danse. Je n’avais pas encore appris à l’époque les subtilités du sous-ondulatoire mais cette première rencontre a fait figure de cours accéléré. Coyote est venu à mon secours. Le museau au ciel pour éviter la survitesse. Le vario est en transe et moi en position essorage. Puis plus rien. Le calme complet. Rien que le vario en butée. Rien qu’un étrange sensation d’immobilité. Rien que les montagnes de devant qui descendent lentement et celles de derrière qui montent, avant de descendre à leur tour pour dévoiler la masse scintillante du glacier de la Maladeta que domine los pico de Aneto, le point culminant des Pyrénées, à 3404 m. C'est ça le miracle de l'onde ! 12.500 pieds à l’altimètre. Pas mal pour une trapanelle qui se traînait péniblement dans les basses couches !
Le val d’Aran et ses stations de ski défilent sous nos ailes. Nous n’avons d’yeux que pour la Maladeta, le but inespéré de la balade d’aujourd’hui. Nous dominons largement le massif. Le long du glacier court une file multicolore pratiquement ininterrompue de bas en haut. Des montagnards courageux qui ont bivouaqué là pour le plaisir de l’ascension.
D’ici nous apercevons le sommet de Superbagnères qui domine Luchon. Comme il est tard et qu’il fait faim, nous votons à l’unanimité une escale technique. Et puis un peu de repos sera le bienvenu. Il fait chaud sous la verrière et le souffle est court. Tout à l’heure j’ai voulu réarranger mes coussins. Je me suis débrêlé, levé mes fesses et tiré celui de dessous qui faisait des plis. Je suis retombé sans souffle, haletant comme un bouledogue. L’anoxie c’est pas du pipeau.
Comme il y a de l’eau sous la quille et que nous sommes largement en local du terrain de Luchon, je coupe le moteur. Hélice en drapeau, nous planons. Le bruit n’est guère moins présent. La machine a un tout autre comportement et il faut vraiment la manier comme un planeur : c’est le pied qui commande le virage et gare au vol asymétrique. Le stabilisateur proteste immédiatement d’un ronflement rauque. Gare aussi au badin en spirale car le virage engagé est facile. Nous flânons entre les sommets. Le propos n’est pas de monter mais au contraire de perdre de l’altitude. Tiens ! Des alpinistes qui se reposent sur un sommet après une course. Ils nous font de grands coucous amicaux. Nous répondons avec force battements d’ailes. Nous passons le refuge de l’Hospice de France pour déboucher au-dessus de Luchon. Luchon, ou plus exactement Bagnères-de-Luchon est niché au carrefour de deux vallées étroites et encaissées. Il y a un petit terrain en herbe vraiment charmant qui, chose curieuse, est également un champ de courses pour les chevaux. La cohabitation est pacifique, sauf pour les grandes épreuves d’août pendant lesquelles l’activité aéronautique est suspendue. Aujourd’hui ce sont les moutons qui occupent le terrain. Va falloir qu’ils se poussent : on arrive. Le tour de piste de Luchon est des plus bizarres. La vallée est à sens unique : il faut toujours tenir sa droite. Du coup, on traverse verticale terrain pour rejoindre la vent arrière côté est. Là on longe la paroi au plus près du persil. Pas de base mais plutôt une large PTU, en évitant si possible les parapentes et les deltas qui se jettent de Superbagnères. Puis finale en évitant la haie d’arbre, les moutons, les cerfs-volants et les touristes qui traversent benoîtement le terrain car c’est plus court que de faire le tour. On ne décolle que face au nord. Pas de décollages possibles par vent de sud. Les vallées sont très étroites et aérologiquement de véritables pièges à mouche géants par temps de sud. Notez que le décollage nord est pas mal non plus. Admirez au passage l’architecture remarquable de la-maison-d’en-face que vous croiserez d’assez près. Profitez en pour parfaire votre botanique. Un magnifique glandier (chêne) se dirige justement droit sur vous !
Mais pour l’instant, resto.
Je vous fais grâce du retour. La montagne se quitte avec regrets. Pendant plusieurs heures, nous avons vécu dans un autre monde, grimpé dans un air cristallin, longé des crêtes enneigées à les toucher. Nous retrouvons brutalement la plaine, les fumées des usines de St-Gaudens, la brumasse de la plaine toulousaine et la morgue d’un contrôleur nettement moins compréhensif que celui de ce matin. Puis c’est le retour à Lasbordes, les copains à qui il faut décrire dix fois l’itinéraire, les papiers à remplir, le bureau demain…
Mais demain l’autan aura peut-être soufflé. Dans ces conditions, la chaîne est visible depuis Toulouse et je la verrai en allant au boulot et les collègues me trouveront un peu absent et ils auront un peu raison.
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La liste est un espace d’échange d’idées, de point de vue et d’expériences. A ce titre, il nous semblait important, nous qui fréquentons les repas du samedi soir des Ailes Toulousaines, de vous faire part de l’expérience quasi-mystique de notre rencontre avec le Chou Coréen.
Il a donc tenu parole. Il a dû courir partout pour enfin trouver, au fin fond d’une boutique duty-free coréenne, à l’atmosphère sombre et fumeuse, une boîte de la précieuse denrée. Il l’a serré précieusement dans son pilot-case, bravant la fureur des douaniers, jusqu’à Muret. D’un coup d’avion, il a traversé les cieux hostiles de la classe D de Blagnac pour porter son précieux chargement jusqu’au frigo des Ailes. Puis sa quête accomplie, il s’en est allé.
Samedi soir c’est affluence aux Ailes. Brian, notre fringant Britannique, a décidé de nous concocter un curry. "Baouw diou cong" (traduction anglaise de Boudu cong) : le curry de Brian c’est quelque chose. La cuisine se remplit d’ingrédients exotiques puis bientôt de parfums alléchants. Dans le club-house douillet, où brûle un bon feu de joie, c’est l’heure de l’apéro.
Nous espérions bien accueillir JD mais un coup de fil nous apprend qu’il préfère passer la soirée auprès des siens, ce que nous comprenons fort bien. Tant pis : nous goûterons le choux sans lui.
La chose se présente sous la forme d’une boîte richement colorée. Exceptionnellement, à titre didactique, je me permets de faire chauffer un peu vos modems et vous trouverez en attachement la représentation de la boîte en question. Une photo appétissante représente un met légumineux cuisiné dans une sauce rougeâtre. Les inscriptions sont généralement illisibles. Un petit médaillon montre un personnage, sans doute féminin, manifestant visiblement un plaisir anticipé à la dégustation du légume. Les seules mentions en caractères latins sont 1 kg et –3°C. Le premier est sans doute le poids net : nous n’avons pas vérifié. Le second indique que le plat devait être congelé. L’ingénieur agro-alimentaire et le vétérinaire présents ferment les yeux sur la rupture évidente de la chaîne du froid.
A l’ouverture de la boîte, on trouve un sac plastique transparent, contenant un légumineux appartenant visiblement à la famille des crucifères, découpé en quartiers. La chose ressemble bien à du chou bouilli, mais une version plus allongée que les espèces habituellement rencontrées dans nos contrées. L’ensemble baigne dans un jus clair de couleur rouge, évoquant irrésistiblement la sauce tomate. Les indications de préparation sont toutes rédigées en idéogrammes. Me remémorant les quelques notions acquises dans ce domaine au cours de mes études anthropologiques, je repère le dessin symbolisant "petite grotte au flanc de la montagne" immédiatement associé à l’idéogramme "souffle brûlant du dragon furieux", signifiant sans conteste que la chose peut se réchauffer au four. En cherchant mieux nous trouvons le symbole "tigre bondissant rapide comme l’éclair" suivi de "clochette du temple au matin clair", indiquant que l’on peut également se servir du micro-onde. C’est ce que nous faisons. Y'a même un four micro-onde aux Ailes Toulousaines.
Le sac ouvert, il se dégage une odeur assez forte. Oui, c’est du chou.
Le plat venu de si loin est apporté en grande pompe à la table où sont assemblés les convives. Nous partageons la masse filandreuse qui flotte mollement dans son jus. La chose n’est pas trop de cet avis et le fait savoir en opposant une résistance farouche à la cuillère qui prétendait la diviser. Le couteau apporté en renfort bute lui aussi sur le réseau fibreux qui constitue le légume. Seul un instrument contendant de bonne taille, associé à la planche à découper vient à bout de la chose.
Nous voilà méditatifs devant nos assiettes fumantes. Cédric donne le départ. Il coince un morceau rétif dans sa fourchette, le hume d’un air dubitatif et le porte à son palais. Sa physionomie change brutalement. Il se lève en renversant sa chaise et sort en courant.
Cédric est connu pour ses goûts délicats. Il nous faut l’opinion d’un vrai spécialiste de l’organoleptique. Hugues goûte à son tour. Il manifeste un louable stoïcisme en restant assis à sa place. Il est devenu pâle. Il reste silencieux un moment puis enfin donne sa sentence : "C’est spécial". Il empoigne la carafe d’eau, que nous mettons sur la table plus par habitude que par réelle nécessité, et la vide d’un trait.
Alors j’essaye à mon tour. Le morceau est dans ma bouche. Déjà mes robustes molaires s’activent. La chose est tonique, dure, caoutchouteuse et résistante. Pas de doute c’est du chou. Mais quelle est cette étrange sensation ? Aaaaaaaaaaarghhhhhhhhh ! J’ai la présence d’esprit d’empoigner l’extincteur (les initiés savent) et de m’en servir abondamment.
Les autres convives se regardent puis contemplent leur assiette. J’en vois tenter discrètement de se débarrasser du légume (hein Léti ?). D’autres plus courageux goûtent à leur tour avec des réactions variées mais pas vraiment enthousiastes.
Le curry de Brian m’a semblé bien fade. Le palais sinistré, j’ai beau eu tartiner mon plat de "hot chili chutney", c’est comme si je mangeais de la crème fraîche.
Jérôme le traître nous avait faussé compagnie pour aller, soit disant, travailler à un projet. Léti et Cédric sont allés lui porter sa part à domicile. Lui aussi en a mangé. Lui aussi fait maintenant partie de la confrérie du Chou Coréen, dont la devise est "Le matin s’en souvient douloureusement qui en mange la soirée durant."
Bien entendu Stéphane et Jacques sont membres d’honneur.
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Michel Richard part fin du mois instruire au club vol à voile de l’U.C.P.A., à Florac Ste-Enimie. Cela m’inspire ces quelques lignes. C’est que j’y suis passé moi, à l’UCPA ! Et ça vaut vraiment le coup d’être vécu ! Alors accrochez-vous et on y va.
Sans doute influencé par une enfance passée dans le pays de Fayence, j’ai toujours rangé les longues plumes au pinacle des choses-qui-volent. Les circonstances ont voulu que je débute par le vol moteur. C’est pas si mal mais il me restait la nostalgie de ces élégants planeurs qui peuplaient le ciel de mes étés d’enfant.
Bon : il y a bien le SF28. Mais mon mentor favori n’a jamais vraiment daigné me montrer comment tâter de l’ascendance, et j’ai dû attendre longtemps avant d’apprendre qu’on pouvait réellement tenir en l’air sans moteur avec un moto-planeur. En fait, je soupçonne le Coyote d’être assez sensible au mal de l’air et d’éviter comme la peste toutes les situations un tant soit peu tourbillonnantes.
J’ai dû attendre un vol fortuit à Luchon, à l’occasion d’un de nos stages montagne, pour vraiment voler en planeur. J’ai dû également attendre de perdre une vingtaine de kilos mais c’est une autre histoire ! Pilote : Noël Bravo : excusez du peu ! Une heure à traîner sur la pente de Super-Bagnères, une bonne nausée et un retour canon avec une vent arrière déboulée à 200 km/h, ressource, renversement et posé AF tous sortis. Le grand jeu quoi. Le virus était inoculé.
L’UCPA vous connaissez ? C’est une association sportive pour allumés qui organise des stages sportifs dont la devise pourrait être "toujours à fond ". Ça, pour être fondus, y a pas, ils sont. Sous la direction d’animateurs, souvent bénévoles, vous irez en trekking au bout du monde, descendrez les torrents ou escaladerez les plus hautes montagnes. C’est (en principe) réservé aux jeunes (moins de 40 ans), c’est pas très cher mais ce n’est pas vraiment le Club Med. Pantouflards s’abstenir.
A priori, je ne suis pas un client cible pour l’UCPA et pourtant. Ma frangine, toujours aux quatre coins du monde, me montre un jour le catalogue. Stage de vol à voile à l’UCPA. Ni une ni deux, un petit chèque et en avant.
Me voilà donc sur la route du Causse Méjan un beau dimanche. Temps gris, route étroite et sinueuse. Puis brutalement le vide. Les gorges du Tarn fendent le paysage d’une faille quasi à la verticale. On descend prudemment au fond de cet abîme par de multiples épingles à cheveux vertigineuses. Arrivé en bas, il faut remonter par le même type de route, encore plus étroite. En haut c’est comme si on débarquait dans un autre monde. C’est plat, rocailleux, torturé. Le sol s’affaisse par endroits en dolines qui font comme des cratères météoritiques. De fait on se croirait sur la lune, s’il n’y avait quelques arbres et de vagues moutons pour donner de la vie à ce désert minéral.
Mais d’humains point. La route que je parcours d’une Volvo hésitante traverse un causse sans habitation, sans panneau, sans autre véhicules. Une petite bruine ajoute à l’ambiance. J’arrive dans le hameau du Chanet, lieu de rendez-vous. Je suis seul. Seul dans un village fantôme. L’auberge est fermée. Pas un habitant en vue. J’attends.
Enfin une voiture puis deux puis trois. Les premiers arrivants sont des instructeurs. Ils viennent en stage comme nous. Une semaine ou deux à initier des gugusses au vol à voile. Bénévolement naturellement. Puis des stagiaires. On fait connaissance. La plupart n’ont jamais volé autrement que sur la ligne. Tiens, un Parisien qui est pilote moteur. C’est son deuxième stage. Il va passer son brevet cette semaine. Il fait figure d’ancien. Y a même deux Suisses pilotes de tous-mous-à-ficelles qui tirent de leur voiture des sacs suggestifs. Ils tâtent d’un œil expert la pente du Chanet. A part les poteaux électrique, ça ira. On s’installe. Question logement c’est pas vraiment le grand luxe. On est logé dans une ancienne bergerie (bien) restaurée. Les chambres sont assez petites et on y loge à six, histoire d’économiser le chauffage. C’est du bon bas flanc des familles, avec le sac à viande et la couverture marron qui va bien. Youkaïdi !
Le patron est un peu rogue. Je l’amadoue en commandant une tournée. C’est un accordéoniste très connu dans le coin et lorsqu’il est en forme, il lui arrive de sortir son instrument.
Il ne l’avait pas sorti la veille et pourtant le temps est pourri ce matin. Voilà une journée de vol à l’eau, me dis-je. C’est que je n’avais encore rien pigé à la philosophie de l’UCPA. Le patron des lieux arrive. Il est peut-être temps de présenter les permanents de l’endroit. Le big-chief du Chanet c’est Martial. C’est un moustachu tout sec parfaitement adapté au milieu et équipé, heu, d’un certain caractère. En gros, il est là pour que ça marche et il fait ce qu’il faut pour et gare à ceux qui dévient, stagiaires ou instructeurs.
Martial possède, en plus des dons généralement accordés aux bipèdes moyens, une caractéristique propre aux caméléons. Il a des yeux partout. Rien ne lui échappe. Rien. Fût-il en vol à 2 km de là, il sait qu’untel a mal rangé son planeur ou que l’on tarde à retirer le câble. Et à son retour, le coupable est promptement et copieusement engueulé.
Il y a Christine, sa douce et tendre, indispensable car elle s’occupe de toute l’intendance. Et dieu sait si c’est important ici où la moindre boutique est à pas mal de bagnole de là. Enfin il y a Bruno, le treuilleur qui doit être maintenant instructeur. Câble, treuilleur ? De quoi qu’y cause ? Attendez !
Nous voilà donc entassés dans le minibus qui cahote jusqu’au terrain (4 km de là). Le terrain c’est une grande plaine au milieu du Causse. Au milieu, seules habitations à perte de vue se dressent deux hangars tout ce qu’il y a de plus classiques. A l’intérieur sont aménagés une petite salle et un bureau. Un petit groupe pour l’électricité, un poêle à mazout pour réchauffer l’atmosphère. Voilà : c’est tout. Après un sérieux briefing (la plupart des stagiaires n’ont jamais approché un engin volant), on va préparer les planeurs. Mais pour quoi diable faire ? Dehors le ciel est gris et bas. Il pleuviote. Bruno sort le treuil, attelé à un gros camion. Et nous voilà tractant cinq Marianne tout propres dans la boue ocre du Causse.
Pas de cris de protestation ?
Alors on continue.
Il est temps de dire un mot sur le mode de lancement adopté à l’UCPA. Pour rendre le coût des stages raisonnable, c’est le treuil qui a été choisi.
Présentation de l’instrument de torture. A l’opposé du seuil du QFU en service (il y pas mal de possibilités sur le terrain de Florac), on installe une grosse remorque. Sur celle-ci est fixé un gros moteur diesel entraînant deux tambours sur lesquels sont enroulés environ quinze cents mètres de câble d’acier. A leur extrémité est fixé un parachute qui permet de freiner la chute du câble lorsqu’il se décroche du planeur. Comme ça, on peut l’enrouler sans faire de nœuds. Les amateurs de pêche au moulinet me comprendront. Au bout de chaque parachute, un morceau de câble avec le petit anneau qui s’engage dans le crochet du planeur. Le crochet de treuillage est distinct du crochet de remorquage. Il se situe assez en arrière, en fait assez proche du centre de gravité, du côté de la roue principale. Sur le Marianne, il est en plus décentré sur le côté gauche, ce qui ne facilite pas la manœuvre, comme on le verra plus loin.
Le treuilleur habite une petite cabine vitrée qui fait face à la piste et lui permet de suivre l’ascension du planeur. Il règle la montée en agissant sur une manette de puissance. Il dispose également d’une commande de secours qui cisaille les câbles en cas de problème.
Avant toute utilisation, il faut tirer les câbles. Pour cela, on dispose d’une camionnette à laquelle on attache l’extrémité des parachutes en hauteur, pour qu’ils ne traînent pas sur le sol. Le treuilleur donne le feu vert par radio et hue cocotte. Il ne faut surtout pas donner d’à-coup sinon gare à la perruque et à Martial, pour qui une interruption des vols est un crime impardonnable. Arrivée au bout, la camionnette a bien du mal à tirer les deux longueurs de câble. On décroche les deux câbles et on en tire un vers le planeur prêt à l’envol. A la plupart des QFU, il y a une petite bande de goudron réservée au décollage. La bande doit mesurer une vingtaine de mètres : largement plus qu’il n’en faut pour décoller.
Les instructeurs ouvrent le bal. Le lancement au treuil n’est plus trop répandu et une petite révision avec Martial s’impose. Voilà qui ne rassure pas le troupeau des stagiaires qui s’entreregardent dubitativement.
Déjà vu de l’extérieur, un départ au treuil paraît une histoire de fou. On regarde le câble se tendre doucement. Un coup d’AF pour freiner. Grand silence, juste troublé par le diesel qui a huit cent mètres de là prend ses tours. Et d’un coup ça part. La pièce de métal qui protège l’attache du parachute racle le sol, le planeur jaillit littéralement, quitte le sol et prend immédiatement une assiette à 45° le tout dans le claquement infernal du parachute fermé et le sifflement du Marianne. Le planeur a tout l’air d’un cerf-volant, frêle jouet d’enfant sur la plage à part que le frêle jouet pèse plus d’une demi-tonne.
A l’apogée de la course du planeur, le câble se décroche de lui-même et retombe. Le parachute s’ouvre et freine le câble qui s’enroule à toute allure sur le tambour. La camionnette est déjà repartie pendant qu’on met le second planeur en place et qu’on accroche le second câble.
Cette démonstration a fait forte impression sur les stagiaires. Les teints, jusqu’ici plutôt rubiconds, rapport au froid qui règne sur le Causse, ont viré au pâle. Certains regrettent déjà de ne pas avoir plutôt choisi un trekking au Maroc ou une farniente partie chez Trigano. Car déjà on désigne les premières victimes. Ma qualité de pilote avion me donne droit, paraît-il, à un ordre de préséance favorable et me voilà emparachuté et sanglé au fond du C201 F-CGTN, un Marianne de bonne famille dont Martial m’annonce d’un air rigolard que c’est le seul qui n’a jamais été cassé, glups !
A l’arrière, un sympathique Breton, fraîchement relâché treuil, me sert de cornac. On ferme tout, ultimes vérifications, CRISS de CRISS, comme vous dites là-bas aux Amériques, et j’annonce :
"Le treuil de TN, pour tendre le câble sud."
"TN du treuil, je tends le câble sud."
Devant le câble gigote et se tortille. Un coup d’AF pour bien tendre tout ça.
"Le treuil de TN : câble tendu."
Dernier coup d’œil. Le planeur est volontairement désaxé vers la gauche. Vous vous souvenez, le crochet est placé à gauche du fuselage. De ce fait, au départ, le planeur a fortement tendance à partir à droite. Dans le même ordre d’idée, le palonnier est plein gauche au départ.
Coup de pouce au copain à l’aile, qui nous place à l’horizontale. Et je lance le fatidique :
"Le treuil de TN, prêt."
"Le treuil de TN : début de treuillée."
Le temps est suspendu. A l’autre bout, Gaby a mis les gaz et attend que la pression soit suffisante (le treuil fonctionne par transmission hydraulique). De mon côté je suis crispé sur le palonnier et j’attends.
Ça ne prévient pas. Tout de suite le grand coup de pied aux fesses. J’essaie de me souvenir des consignes : manche en avant pour mettre en équilibre le planeur et bernique, en deux secondes nous sommes en l’air. L’horizon a disparu et j’ai juste le réflexe de regarder sur le côté la planète à 45°.
La vitesse : c’est ce qui importe. Il faut garder 100 km/h. Je m’embrouille les pinceaux, je tire, je pousse. A l’arrière, André rigole. Puis ça va mieux. La montée est régulière, puis décroît peu à peu. J’ai le réflexe de pousser de plus en plus sur le manche. Un bruit métallique sous le planeur : le câble s’est détaché, la vitesse s’effondre et il faut tout de suite rendre la main. Je musarde sous le plafond. Pas terrible : du zéro, du moins un. Nous arrivons tout de même à tenir 25 minutes.
Puis la vent arrière et l’atterrissage. Vite il faut pousser le planeur en place. Un stagiaire prend ma place et c’est reparti. La noria s’est organisée. Les vols sont courts et si l’on veut en profiter, il ne faut pas traîner. Dès le premier planeur lancé, la camionnette part. Elle sera à pied d’œuvre après l’envol du deuxième planeur pour retirer les deux câbles.
Mais pour l’heure, il commence à franchement pleuvoir (jusqu’ici, il ne faisait que tomber de l’eau, dixit le Breton). Comme tout le monde a volé, on décide de se replier sur des positions soigneusement préparées à l’avance. Les planeurs sont rentrés et séchés.
Le repas de midi est pris dans la salle du hangar. Les langues se délient et chacun commente ses premières impressions. L’après-midi est passé à des considérations théoriques au tableau noir, car dehors, la pluie a franchement pris ses droits et le plafond ne dépasse pas deux ou trois mètres.
Le soir venu, nous rentrons à l’auberge. Le repas est servi assez tôt, mais comme la journée a été éprouvante, nous ne nous en plaignons pas. Sortis de table, les possibilités sont assez limitées. L’UCPA possède une maisonnette dans le village. En fait c’est une ancienne école, datant de cette époque où dans chaque hameau, il y avait un instituteur pour inculquer aux têtes blondes le savoir de la République. Aujourd’hui, c’est nous qui investissons les lieux. Gaby habite à l’étage. En bas quelques jeux de société, des revues et une télé avec un magnétoscope. La collection est assez limitée.
Il est toutefois considéré comme criminel de repartir sans avoir vu au moins une fois le film sur la réintroduction du vautour sur le Causse (le Boulras dans le patois local).
Les vautours sont le symbole du pays. Ce sont des oiseaux fascinants dont la mauvaise réputation est totalement injustifiée. Dépourvus de serres, ils ne peuvent s’attaquer à des proies vivantes. Les paysans du pays, responsables de leur massacre au début du siècle, se sont bien amendés et s’investissent maintenant dans la protection de l’oiseau. Les cadavres de moutons sont amenés dans des charniers où se repaissent les oiseaux. Un de ces charniers se trouve à proximité du terrain. Nous avons ainsi la visite fréquente des vautours.
Ce sont d’excellents compagnons de vol. Le vautour est un fabuleux vélivole et sa présence indique à coup sûr une pompe digne d’intérêt. Notre activité n’a pas l’air de les inquiéter vraiment. Un argument de moins pour la ridicule interdiction de survol des parcs nationaux par les planeurs sous prétexte de nuisance aux animaux. Encore une production d’un fonctionnaire aussi zélé qu’ignorant qui nous empoisonnera l’existence pour au moins cent ans. Le seul mal que nous pouvons faire aux vautours du Causse Méjan, c’est de les faire mourir de rire. Alors que, pauvres vélivoles débutants, nous nous appliquons à centrer une pompe large comme la place St-Pierre, le vautour se place à notre hauteur, aile dans aile, à l’intérieur du virage. Il tourne vers nous sa tête pour contempler ce drôle d’oiseau tout rigide puis il hausse les ailes d’un air dédaigneux, rajuste la position d’une rémige ou d’une rectrice et nous prend cinquante mètres dans la vue.
Le film permet de se venger un peu. On y assiste aux premiers vols de vautours élevés en captivité. Là, pas d’instructeur pour corriger. C’était le lâcher solo direct. Et les vaches furent fréquentes. Une équipe de gardes, équipés de récepteurs, étaient chargés de récupérer les oiseaux en mal d’ascendances au fond des gorges du Tarn ou de la Jonte pour les ramener sur le plateau. Mais aujourd’hui, ce sont tous des cracks. En plus, ils doivent posséder le don de " voir " l’ascendance : malheur à celui qui continue à spiraler dans une pompe abandonnée par les vautours !
La semaine se déroule. Deux camps se forment parmi les stagiaires : les mordus et ceux qui ne se découvrent pas une franche attirance pour le vol à voile. A leur décharge, les conditions ne sont pas extraordinaires et les planches de vol se couvrent de vols de cinq minutes. Le stress du départ au treuil, un coup à gauche : rien. Un coup à droite : toujours rien. Vent arrière et le stress de l’atterrissage. Il faut ensuite se débrêler et céder sa place à un autre. A ce rythme, certain préfèrent le confort relatif de la camionnette et assurent un service de piste zélé. Les autres en profitent pour voler un peu plus. Pour moi, l’heure du lâcher a sonné, au bout de huit treuillées seulement, je trouve ça un peu léger. Et encore, la dernière a été plutôt brève. Exercice de casse de câble, évidemment sans prévenir. Vite rendre la main (assiette à 45°), le salaud ne m’a pas laissé grand chose comme altitude : juste de quoi organiser un large virage pour se retrouver sur l’axe de treuillée et poser. Un coup de camionnette pour ramener le tagazou et c’est reparti avec 80 kg de moins, sous l’œil à la fois envieux et inquiets des copains pleins d’une touchante sollicitude. Le même jour, j’ai enchaîné quatre vols solo. Le lendemain, nous partagions un planeur avec l’autre pilote avion. Les conditions étant un peu moins pires, j’ai pu enchaîner quatre vols dont deux d’une heure chacun. Mais j’ai dû rendre mon planeur. Martial faisait passer son brevet au pote parisien. Celui-ci était un peu tendu. C’est normal avant un examen. Au retour de la première treuillée, il était franchement décomposé. Au retour de la deuxième, il était déliquescent, à la troisième, au bord de la crise de nerfs. Au retour de la quatrième, il était breveté planeur. Il est parti tout seul à pied et on ne l’a revu que le soir. Que s’était-il passé entre Martial et ce stagiaire ? Je ne le saurai que dans quelques mois.
Le stage touche à sa fin et c’est la dernière soirée que nous passons ensemble. Traditionnellement, on fête ça par un festin dans une ferme de la région. Martial a dans son carnet d’adresse une série de tables d’hôte de premier ordre. Le repas fait honneur aux productions locales et se compose principalement de viande de mouton. Les lâchés et brevetés sont tenus de fournir la compagnie en boissons diverses autant qu’alcoolisées et j’y vais donc de mon écot. La tradition n’est pas oubliée et les bancs zobés qui vont bien ponctuent la soirée.
Le lendemain dernière matinée de vol, un peu décevante. Puis il faut faire son bagage et retourner à la civilisation. J’ai un petit pincement de cœur en passant sur le chemin du retour devant le terrain où les instructeurs volent cet après-midi pour le plaisir. Mais ce n’est pas grave. La maladie me ronge et je reviendrai.
Fin du premier épisode
La scène se passe huit mois plus tard, sur la route du Chanet, où je roule au pas derrière les champions cyclistes locaux qui se disputent âprement la coupe offerte par le Crédit Agricole de l’Aveyron. Hé oui. J’ai repiqué au truc. Depuis huit mois, je pense planeur, je rêve planeur. Le lycominge n’a plus de charme pour moi. Même le SF28 fait figure de pâle succédané. Alors j’ai renvoyé un chèque à l’UCPA. Un coup de biniou à Christine pour réserver ma place. Ce coup-ci, finie la froidure. Je pars en mai. A moi les spirales infinies dans des ascendances aussi puissantes que larges.
Bon, la météo n’est pas au top ce dimanche mais cette semaine va être fumeuse, je le sens. Comme d’habitude, j’arrive en avance au village. Il n’y a que Gaby qui fend du bois. Hum, mauvais présage. Les autres stagiaires arrivent. Surprise, nous ne sommes que sept. Il n’y aura cette semaine qu’un seul instructeur "invité".
C’est Bruno, contrôleur à Limoges au moment des faits. Je sais que depuis il a migré, puisque, par hasard, je suis passé au-dessus de Limoges le jour de son pot de départ.
J’espère que les collègues auront transmis le bonjour.
Du coup l’installation est beaucoup plus confortable. Filles et garçons sont séparés (des fois que). Nous occupons à 4 une chambre de 6 ! Quel luxe !
Autre corollaire intéressant, comme je suis le seul "lâché " de la bande, je vais disposer de mon propre planeur ! Le pied !
Le lendemain, une mauvaise nouvelle nous attend. Christine a sorti la météo et c’est carrément la catastrophe. Le prévisionniste annonce du bout des lèvres une possible amélioration en fin de semaine, mais dans les prochains jours, c’est bâché, pluie, froid et vent. Mais il en faut plus pour arrêter les vols à l’UCPA. Martial met en route le moteur diesel du groupe, les portes sont ouvertes, le treuil sorti et en avant.
Je retrouve avec plaisir Tango Novembre (en fait le seul Marianne de l’UCPA capable d’accueillir sans contorsions trop acrobatiques ma volumineuse personne). C’est MON planeur. Je le bichonne d’une peau de chamois affectueuse. Las, Tango Novembre restera au chaud pour aujourd’hui. Ce n’est pas le cas des pauvres stagiaires que nous sommes qui suivons deux planeurs cahotants, la tête basse, engoncés dans nos K-ways, dans le vent glacial et le crachin.
Adieu mes rêves de longues chevauchées à la crête des ascendances. D’un commun accord, nous décidons de créditer tous les vols d’une durée forfaitaire de cinq minutes. Deux serait sans doute plus proche de la réalité. Il n’y a rien, rien, rien. Toutes les pentes sont déventées. Martial, qui m’a pris en charge, furète en vain comme un chien de chasse. Il rase tous les cailloux, les moindres taupinières. Inutile de dire que j’en suis réduit au rôle de sac de sable. Jamais je n’ai fait de vols comme ça. Je ne pensais pas qu’on pût voler dans des conditions aussi épouvantables.
Les treuillées sont en général incomplètes car on est souvent obligé de larguer en cours de montée pour ne pas finir IFR. J’ai des photos, je vous montrerai. Mais les vols se succèdent malgré tout. Je pense à mes compagnons pour lesquels c’est le premier contact avec les choses de l’air. De quoi prendre le train le restant de ses jours.
Au sol, ça ne chôme pas non plus. Vu que le personnel est réduit et que les vols sont très courts, le service de piste prend des allures stakhanovistes.
Résultat des courses, on en prend tous au moins pour trois ou quatre vols, ce qui n’est pas si mal.
Les vendeurs de somnifères ne feront pas d’affaires à l’UCPA ce soir. Les plus braves ont assisté à une énième projection du film sur la réintroduction du Boulras sur le Causse (voir le premier épisode). Je n’ai pas pu résister. Les autres sont allés bravement négocier à la patronne de l’auberge quelques minutes de chauffage. Devant la pression populaire, celle-ci cède, non sans quelques commentaires plus ou moins aigres sur les petites natures que nous sommes.
Le lendemain, fait exceptionnel, Martial prend la décision de ne pas voler ce jour-là. Nous suivons sans enthousiasme débordant un petit exposé sur le lacet inverse et le roulis induit. Puis, pour distraire son monde, Martial organise les animations. Il ne manque pas de ressources et nous nous initions au lancer du boomerang (activité suicidaire) et au cerf-volant. On découvre que Martial est également fin mycologue et le repas de midi s’agrémente d’une énorme poêlée de champignons. Comme ça ne s’arrange pas dans l’après-midi, nous échangeons les cieux pour le monde souterrain de l’Aven Armand, superbe gouffre sur le Causse.
Le lendemain, c’est un peu mieux et je peux enfin sortir Tango Novembre. Dernières treuillées en double (je me suis encore fait avoir au coup de la casse de câble) et je repars tout seul à l’assaut de l’azur. Azur bien relatif et mes vols sont plutôt des glissades "treuillée, vent arrière, posé". A ce rythme, mon petit carnet rose se remplit à toute allure.
Le jour suivant c'est encore meilleur et le moral reprend le dessus. Bruno me prend en double le matin. Je n'ai pas assez d'heures de double pour passer mon brevet. Du coup, il m'amène explorer le local du terrain. Nous faisons ensemble le tour du Causse. Dans le sud se découpe le Mont Aigoual, encore enneigé malgré la saison et bien reconnaissable aux installations de la station météo à son sommet. A l'est, ce sont les Cévennes et au nord les Monts de l'Aubrac. Tous ces reliefs sont générateurs d'intéressants phénomènes ondulatoires que l'on peut, lorsque les conditions s'y prêtent, accrocher en sortie de treuillée. Ce n'est hélas pas le cas aujourd'hui et je dois me contenter de la petite pente du Chanet. Vers midi, toutefois, le soleil a fait son apparition. Je décolle à ce moment et je rencontre quelques thermiques intéressants. Les autres se posent pour aller déjeuner.
Pour ma part, je préfère largement rester là où je suis. Gaby vient me rejoindre. Martial lui permet de voler en dehors des horaires du centre. Il lui faut s'entraîner sérieusement car il part bientôt pour St-Auban en stage instructeur. Je le suis en patrouille en direction des gorges du Tarn. Vol splendide qui compense bien le temps pourri de ces derniers jours. Mais hélas les jolis cumulus sur les Cévennes prennent une allure inquiétante.
Bientôt une belle enclume barre l'est du terrain. Martial ordonne par radio le repli général. C'est bête, je venais de raccrocher et j'avais atteint le plafond. Je m'étais même permis d'aller tout seul faire un tour sur les gorges. Résultat : une descente aux AF. Quel gâchis.
Demain c'est le grand jour. Le soir à l'auberge, Bruno, à qui je raconte les mésaventures du récipiendaire du stage précédent, qui s'était littéralement fait démonter par Martial, me rassure : "On en a parlé ensemble, qu'il me dit, Martial m'a dit que ce serait du gâteau : une simple formalité." Ah bon ? Une simple formalité qu'il a dit ? N'empêche, comme avant chaque épreuve ou examen (et j'en ai passé beaucoup), la pression commence à monter.
Le lendemain, le petit déjeuner avalé, il faut se rendre à l'évidence. La journée de la veille n'était qu'un répit. Le mauvais temps a repris ses droits. Au terrain, on sort les planeurs. L'épreuve est programmée pour l'après-midi. Je me paye donc quelques treuillées d'échauffement. La pression monte de plus en plus et je ne me trouve guère d'appétit ce midi.
Le temps ne s'est pas arrangé. Me voilà installé dans mon planeur avec Martial en place arrière. Une simple formalité ? Hé bien, finissons en avec les formalités.
Câble accroché, tendu et en avant. La treuillée : pas de problèmes, je suis au point. Un peu de manche en arrière puis avant pour éviter de frotter le patin arrière, rotation express, plan de montée à 45°, vitesse 100, comme à la parade. Arrivé en haut, je prospecte à droite puis à gauche. Comme d'habitude c'est le désert.
Derrière il n'y a pas de bruit.
Peut-être fait-il la sieste ? Bon : ce n'est pas grave, vent arrière, base et fi ! Une sirène de chantier vient de se mettre en route dans mes oreilles QUEEESQUE C'EST QUE CETTE BASE ? Ben c'est la base de d'habitude.
Faut dire qu'à Florac la vent arrière longe la pente du Chanet. Très près de la pente, je veux dire, avec poteaux électriques, murets de pierres et toutes sortes d'autres choses avec lesquelles il n'est pas bon de se frotter. Or la piste est elle aussi contre la pente. La base est nécessairement courte et bien souvent, on la remplace par un large virage type PTU sans que cela n'ait jusqu'ici soulevé d'objections particulières.
Bon pas d'affolement, d'ailleurs j'ai un atterrissage à gérer : on s'expliquera en bas. En bas j'ai droit à un savon : la base c'est pas comme ça, c'est important. Bon bien je le note, je ferai plus le vilain, promis !
On raccroche et c'est parti pour la deuxième treuillée. Au sommet, Martial annonce son intention de reprendre les commandes histoire de gagner un peu d'altitude pour un exercice de décrochage. Je vois déjà quelques objections à son projet :
1) le plafond est environ 50m plus haut
2) il n'y a rien
3) le décrochage j'ai déjà essayé pour voir : y décroche pas le Marianne.
Mais je ne veux pas le chauffer. Pas la peine, il chauffe tout seul ! Il tourne et retourne dans tous les sens, dans tous les coins en grommelant. De temps en temps il arrive à trouver un zéro moins mais c'est bien tout. Notre maigre capital fond à vue d'oeil et je surveille avec inquiétude l'altimètre. Ca fait bien longtemps que je serais revenu la queue basse en vent arrière.
Mais c'est lui le chef hein ?
Bon tu le poses, qu'il fait enfin. Là, nous ne sommes vraiment pas haut du tout, donc plus près encore des poteaux, murets etc. Je tente une vent arrière le plus près que je peux. J'essaye de mettre quelques coins à ma PTU pour faire plus base. Comme j'ai attendu un endroit plus large pour le faire, je suis un peu plus loin qu'il faudrait pour une pente d'approche "comme dans le livre". Rien de grave, j'ai la piste dans le collimateur et ça passe sans problème. Pas de commentaires derrière.
Je continue. Je passe largement au-dessus de la haie d'entrée de piste et je m'arrête pile au niveau des câbles du treuil après un kiss.
Cette manoeuvre est couramment pratiquée par les instructeurs pour éviter d'avoir à aller chercher le planeur (gain de temps). Nous autres stagiaires solo, nous devons nous poser plus loin, pour garder une marge de sécurité par rapport à la haie. C'est ce que me rappelle en termes peu amènes et à 90db la sirène de chantier. J'ai droit également à un chapitre sur mon inconscience (éloignement excessif) et sur mon indifférence aux recommandations de mon testeur bien aimé (ma base n'était pas assez carrée).
Comme on est devant les câbles, on raccroche et en avant pour la troisième.
Le temps a évolué en rapport avec l'humeur de Martial et il pleut maintenant. Pour tout arranger, je passe IFR en treuillée. Largage catastrophe, large virage à gauche et AF sortis. On retrouve une certaine visibilité, entre les gouttes. Bon on est là-haut mais on n’y restera pas longtemps, je vous le dis. Vent arrière, ce coup-ci, je rase le caillou, les poteaux etc. virage coin carré, base, revirage coin carré le tout sous une pluie battante. Visibilité : pas grand chose. Je me déconcentre et la vitesse en prend un coup. Hurlement instantané de sirène qui dure jusqu'au sol. Là c'est le déluge. Mes compagnons de stage et Bruno ont depuis longtemps renoncé à toute activité aéronautique. Ils compatissent silencieusement à chacun de mes atterrissages. Comme des mécanos de F1, ils tirent le planeur, accrochent les câbles et essuient la verrière d'un coup de peau du chamois. Nous restons dans le planeur tandis que l'averse redouble de puissance. Martial en profite pour me cuisiner sur le théorique que je n'ai pas lu (les pilotes avion sont dispensés). Bien évidemment, ce ne sont que des questions pièges spécifiques au vol à voile. Bien Martial, message compris, j'achète ce soir le petit livre à Christine (je ne le regrette pas).
La pluie diminue. Un dernier coup sur le plexiglas et un coup de catapulte.
C'est pire que tout. Je me déconcentre et Martial gueule. Et plus il gueule, plus je me déconcentre. Comme j'ai dit, des examens, j'en ai passé un certain nombre dans ma carrière, et des velus, des balaises, des vrais de vrais et des cousus main. Au retour du quatrième vol, une pensée se fait jour dans mon esprit. Jusqu'ici, j'ai assez bien vécu sans posséder mon brevet de vol à voile. Rien ne semble indiquer à priori que le prolongement de cet état de fait soit néfaste à ma vie future. Je me propose donc d'envoyer joyeusement balader Martial et son test dès l'atterrissage voire plus si affinité. Le finaud de derrière a dû s'en rendre compte. Pas de commentaires sur la dernière approche. Il décrète une petite pause. Je dois avoir une mine terrible. Mes petits copains me regardent d'un drôle d'air.
Bruno me prend à part pour me demander comment ça va. Je lui raconte ainsi que mon intention d'arrêter là les frais. Bien évidemment il me convainc de n'en rien faire.
La pluie a cessé. On repart pour le cinquième vol. Martial a relâché la pression mais n'est toujours pas satisfait de mes évolutions. Mais nom de Zeus que veut-il exactement ? Qu'il me l'explique et je me ferai une joie de le satisfaire. Mes bases sont d'équerre, mon brin de laine dans l'axe, mon badin, tu le croirais tracé au tire-ligne tant il ne bouge pas. Je fais des kiss à tous les coups mais que demande le peuple ?
Il en veut encore une. Cette fois-ci le vent a tourné et nous nous posons vent de travers à contre QFU. Je m'arrache les tripes. Tu veux une base longue ? Celle-ci on dirait une vent arrière ! Dernier virage, posé, fini.
Bon : on m'explique que c'est pas terrible, que je suis vraiment mauvais mais que ça ira à peu près.
Une formalité hein ?
Mais le temps se gâte et il faut rentrer les planeurs. Je retourne donc dans TN et zou en l'air. Tout seul cette fois-ci. Quel pied ! Je m'organise un large circuit de piste avec une belle base (des fois qu'il regarde et je suis sûr qu'il regarde) puis je m'aligne en finale en direction des hangars. Posé roulage et arrêt devant la porte.
Le soir, c'était la sortie table d'hôte. Bien sûr, j'ai payé à boire. J'ai raconté mon test à ma manière et Martial a bien ri. Bon, je ne lui en veux pas mais quand même ! En tout cas, je si peux dire une chose, c'est qu'à l'UCPA, les brevets, ils ne les offrent pas avec le prix de l'inscription : c'est du sérieux. A côté, mon test avion, c'était une promenade de santé.
Samedi matin, il faisait beau mais pas trop fumeux. Les ascendances ont montré le bout de leur nez à midi. L'après-midi, c'était fabuleux. Martial, Bruno et Gaby sont partis en circuit. Nous, nous avons fait nos valises, défait les lits, passé un coup de balai avant de prendre la route sous le soleil.
Youkaïda !
Si ce récit vous a donné quelques envies, n'hésitez pas. J'ai vu des photos qui prouvent que, parfois, il fait beau au Chanet ! L'ambiance est extra et quoi que j'en dise (je suis une mauvaise langue patentée) Martial est très sympa (gueule un peu, c'est tout !).
Donc :
UCPA Florac-Chanet
Aérodrome de Florac / Ste-Enimie
48150 Meyrueis
Tél : 04 66 45 05 49
JpCe récit vous a plu? Votez!
J’entends que l’on parle par là de volatiles accidentés. Je ne résiste pas au plaisir de vous raconter ma rencontre avec un Faucon crécerelle que nous appellerons Pîw pour la commodité du récit. Le seul hic est que cette histoire risque de choquer les jeunes enfants et les âmes sensibles.
J’invite les uns et les autres à passer leur chemin et à se consacrer à la lecture de Pif le Chien et de la vie de St-François d’Assise, respectivement.
Pîw donc est arrivé un beau matin dans un carton souillé à la clinique vétérinaire où j’exerçais à l’époque mes modestes talents. Comme l’a bien dit mon éminent confrère, c’est chose courante dans notre métier que de voir arriver tout un tas de bestiaux sauvages plus ou moins éclopés. La liste est infinie et va du hérisson au renard en passant par le hibou et la belette (kenavo !)
A l’ouverture du carton, l’oiseau est prostré, très choqué. Une bonne serviette éponge me permet de l’attraper sans bobo ni pour le zoizeau ni pour le bonhomme. Le paquet n’a aucune réaction. Pas de trace de plaie, les os semblent en place. Un petit coup de radio pour s’en assurer. Je ne retrouve pas le piqueté caractéristique du plomb de huit des viandards locaux. Bon : à priori, pas grand chose à faire. Un petit glouglou à la seringue et je place le piaf dans le seul endroit que j’ai de disponible : un de mes box à chat.
Le lendemain, ça va beaucoup mieux. La bête est sur ses pattes et surveille d’un regard acéré les va et vient du quotidien d’une clinique vétérinaire. Bon, à ton tour : qu’est ce que je vais bien pouvoir donner à bouffer à un faucon affamé ? Ce que j’ai sous la main, c’est-à-dire du Whiskas goût saumon. Un petit morceau présenté au bout d’une pince à gloub. Un autre ? Regloub et ainsi de suite. Quelques gloubs plus tard, le Whiskas est adopté au même rang que la plus savoureuse des musaraignes.
Le surlendemain, le garde fédéral du coin vient constater la présence de l’oiseau. Les rapaces sont protégés et même nous, vétérinaires, devons obtenir l’aval des autorités pour détenir, à titre provisoire, un tel Le garde nous confie l’oiseau qu’il reviendra chercher lorsqu’il sera en ordre de marche.
Le bonhomme en vert est parti. Une tête sort entre deux barreaux : pîw ? pîw ?
Pour les lecteurs peu familiarisés avec le langage des faucons, je traduis : " euh y a quelqu’un là ?, reste pas un peu du machin d’hier des fois ? "
Cette fois ci pas de becquée. La salle d’attente est noire de monde. Un peu de Sheba dans une soucoupe et zou. Pîw pîw ! (merci, c’est super !).
Et le temps passe. Le faucon devient de plus en plus familier et de moins en moins patient. Il réclame à présent son Ronron à coup de Pîw Pîw ! énergiques et péremptoires. Je dois réfréner les ardeurs des infirmières, sans quoi il ne resterait plus qu’à le manger comme un chapon à Noël.
Pîw participe avec intérêt à la vie de la clinique. Traditionnellement le matin, c’est le défilé des matous qui viennent ici perdre les précieux bijoux de leur trop nombreuse famille. Nous participons à l’action louable des mèresà-chat locales qui tentent de mettre un frein à la population féline du canton. Les castrations sont gratuites et donc fort nombreuses.
A la fin de l’opération, la descendance compromise du matou se retrouve au fond du haricot sous la forme de deux petites cacahuètes destinées en principe à la poubelle.
Un jour, je me suis dit que ces quelques grammes de viande fraîche pourraient faire plaisir à notre ami ailé. Le présent fut accepté au delà de toute espérance et gobé en un tournemain (en un tournebec ça ne se dit pas). Force pîw énergiques nous ont invité à renouveler l’opération. Puis le pli a été pris. A chaque fois qu’un greffier perdait sa virilité, notre faucon se régalait.
Tout alla bien jusqu’au moment où Cathy l’infirmière nous signala un phénomène curieux. Elle hospitalisait Minette pour une méchante otite que je me promettais de regarder de près. En passant devant la cage de l’oiseau voila que celui-ci se met à pousser des PÎW PÎW PÎW ! barbares en couvant Minette d’un regard concupiscent. Non : ce n’est pas possible. On réessaye avec un autre matou : même manège. Voilà l’oiseau qui réclame par avance ce qu’il considère comme son dû !
Ce singulier comportement n’a pas manqué d’attirer l’attention de nos clients. Autant dire que nous étions un peu gêné pour l’expliquer, évoquant vaguement un comportement ancestral ou les conséquences de tel ou tel traitement..
Mais tout a une fin.
Trois semaines après son arrivée chez nous, le garde est revenu chercher le Faucon. Direction le centre de la Tour du Valat, en Camargue où il devait réapprendre la vie en liberté. Je n’ai pas de nouvelle depuis, mais je ne serais pas surpris d’apprendre un jour qu’en Camargue certains chats sont cruellement mutilés lors d’attaque en piqué par une boule de plume de 300g répondant au nom de Pîw !
L’oiseau a laissé un gros vide chez nous et longtemps après nous avons eu une petite pensée émues avant de vider le contenu du haricot dans la poubelle !
Jp, vétérinaire croyant mais pas pratiquantCe récit vous a plu? Votez!
Il n'a pas de nom, ou tout du moins, je ne le connais pas. Il doit peser, oh, un kilo tout mouillé. Il est tout poilu. Il possède deux immenses oreilles à géométrie variable qui pour l'instant pointent tristement vers le bas.
Je fais connaissance avec le compagnon attitré de Léti, dont beaucoup envient le privilège. Il est arrivé dans une grande cage, portée en triomphe par Jérôme, promu ambulancier. Pas grand-chose de grave, juste une petite séance de manucure, confiée imprudemment au véto que je suis. En guise d'honoraire, un bon repas : je marche !
L'intervention ne s'est pas trop mal passée. A peine un petit saignement, jugulé par les bons soins de la fée tricostéril . La bête me regarde d'un oeil mauvais. Pour la détendre, et malgré les recommandations de sa maîtresse, je décide de la laisser gambader dans mon doux logis. Cruelle erreur ! Dans la seconde qui suit, ce cousin des piranhas version terrestre s'est attaqué à une demi-douzaine de fils électriques, un barreau de chaise, un cartable, une table basse, une porte, un tapis, le volume 7 des oeuvres complètes de Marcel Proust (il a recraché aussitôt) ainsi qu'un ouvrage très intéressant sur la culture des pastèques chez les Aztèques. Nous récupérons in extremis le monstre au moment où il déguste à belles dents les tarifs complets du club de vol à voile de Fayence (ach nourriture allemante, drès drès lourd à tigérer).
C'est dire l'enthousiasme mitigé lorsque je reçois quelques jours plus tard, de la même Léti, une demande de gardiennage pour le lagomorphe en furie.
Prêt au sacrifice, j'apprends avec un indicible soulagement que Michel Richard s'est porté volontaire. Il a donc reçu le paquetage complet. Le bestiau et ses accessoires complets, comprenant une cage blindée dont le système de verrouillage n'a rien à envier à un milieu de gamme de chez Fichet, les nourritures et friandises ainsi qu'une tonne de recommandations sensées combattre le stress de la séparation. La liste est longue et comprend de nombreux items. Connaissant la simplicité de Léti, on ne pouvait attendre rien d'autre de son lapin.
Michel, en hôte attentionné, distribue donc force caresses, joue héroïquement à "si je t'attrape, je te mords", le jeu favori de notre lapin auquel, j'ai pu douloureusement le constater, il est de première force. Pour éviter que la pauvre bête ne dépérisse par manque de vitamines D, il organise régulièrement des séances de solarium dans son jardin.
C'est au cours de l'une d'elles que le drame se noue. Le téléphone sonne dans la maison. Michel va répondre. La conversation se prolonge. Sentant que la vigilance qu'on lui porte s'est soudain relâchée, notre lapin, à l'instar de ses lointains cousins les lemmings, décide de migrer vers les régions plus propices où il pourra se faire la dent en toute quiétude.
De retour dans le jardin, Michel constate le drame. Que faire ? Il fouille, refouille. C'est grand, il faut de l'aide. Vite, le téléphone. Jérôme et Cédric accourent aussitôt. Et là commence la quête. On appelle, on s'époumone. On cajole, on promet mille délices (chocolat ? croissants ?). On menace (aux carottes et à l'eau, à la moutarde). Rien à faire. Les recherches s'organisent. Chaque buisson, chaque touffe d'herbe est sondée, retournée. La maison est mise en coupe réglée. On chemine à quatre pattes à la recherche d'indices : fils coupés, meubles rongés… Rien. Léti est prévenue. Elle organise un rapatriement d'urgence par le chemin le plus court. Un avion la transportera jusqu'à Nancy. De là, elle ira jusqu'à Francfort pour récupérer un 117 qu'elle convoiera jusqu'en Suisse où Maïté l'attend avec la Kafetière pour l'amener à Lyon où elle récupèrera une paire de patins à roulettes pour se rendre à Satolas et enfin Toulouse, en place avant d'une Caravelle.
Pendant ce temps, la nuit tombe sur la campagne toulousaine. Les équipes de recherche battent maintenant le voisinage éclairé de lampes torches, sous l'oeil goguenard des badauds. L'imprimante ronfle et édite des milliers de tracts qui seront déversés par tombereau dans tout le canton.
Les recherches durent toute la nuit. En vain. On guette à côté du téléphone, le regard hagard, les traits tirés. Il sonne enfin. Tous se précipitent. Alors ? Non, rien: un faux numéro. Le dépit se peint sur les visages. Surtout ne pas craquer. Ça re-sonne. Oui : un témoin. Il a aperçu le lapin hier. Oui, c'est bien lui. Il l'a emmené dans un endroit sans risque. Oui il sait où.
Le dispositif est déployé dans cette région du quartier, encore inexplorée.
L'espoir est à son comble. Mais les heures passent et l'on ne découvre rien.
L'angoisse est à son comble et l'on imagine le pire. Le loup ? Le renard ? La belette ? Le GAGO ? Le faucon ? Non pas le faucon : c'est une lapine. Qui sait les dangers qui guettent un lapin seul au fond du bois ?
Et enfin en milieu de journée, alors que tout espoir est perdu, le téléphone sonne à nouveau. Heu, c'est à vous là le lapin ? Parce je crois que nos voisins ont quelques problèmes avec.
Le spectacle est dantesque. La maison est mise à sac. Les habitants, un couple de paisibles retraités, sont réfugiés sur la table de la cuisine, au milieu des débris de ce qui fut leur sweet home. Le lapin a déjà rongé un des pieds et nos petits vieux font ce qu'ils peuvent pour garder leur bancal équilibre.
L'animal est maîtrisé et réintègre son clapier dont la porte est soudée à l'autogène. On le ramène sous haute surveillance. Léti est prévenue. Son programme ayant un peu changé, elle est actuellement en Corse, à Solenzara où elle attend un Transall qui doit l'amener à Francazal.
La liesse est à son comble. Les cloches de St-Sernin, qui illumine le soir d'une fleur de corail que le soleil arrose, sonnent à toute volées. Des hérauts sont dépêchés pour crier partout la grande nouvelle : on a retrouvé le lapin à Léti.
Heu pourquoi je vous raconte tout ça moi ? Sais rien. Avait un goût bizarre le café ce matin. Venait peut-être du sucre en poudre abandonné dans la Volvo par ce stoppeur afghan ?
Jp
PS : l'histoire ci-dessus est la retranscription du témoignage des acteurs de l'aventure. Peut-être ai-je déformé quelques détails. Je m'en excuse sincèrement.Ce récit vous a plu? Votez!
Ca y est ! J'ai passé mon épreuve des cinq heures ce samedi ! Mais revenons un peu en arrière.
Je n'avais pas prévu ça du tout, en fait. Mes compagnons de route habituels étant occupés ailleurs, j'ai embarqué tout seul dans ma Volvo, avec mon barda aéronautique et ma bouteille d'eau. Le route est longue pour arriver jusqu'à Auch. Mais le paysage du Gers est charmant. A mon départ de Toulouse, le ciel était très pur, sans l'ombre d'un nuage. Bon ce sera du "thermique pur", dans lequel la recherche des "pompes" (les ascendances) tient un peu de la devination.
J'arrive à Auch. Il n'y a pas grand monde. Un instructeur et un impétrant ont sorti le Twin Astir, un joli planeur biplace en plastique. Je suis tout seul à voler en monoplace. Mon vieux planeur habituel est au fond du hangar. Donc on me sort la merveille du club, plus accessible. C'est un Pégase, un planeur Français très performant. Confortable, silencieux, souple et homogène aux commandes. Cela fait deux fois que je vole dessus et je ne suis pas contre une troisième. L'occasion est rare. D'habitude, il est littéralement pris d'assaut.
On me presse, on me bouscule. Je n'aime pas cela. J'aime avoir le temps de m'installer, de vérifier, de caler, de me concentrer. Là non. Vite vite, le parachute, la batterie. Une prévol au pas de course, puis j'enfile le pépin et je me glisse dans l'étroit habitacle. Ça passe juste aux hanches et je dois me séparer de tout ce qui encombre habituellement mes poches : sans cela, certaines commandes sont innaccessibles !
Vérifications d'usage, le câble est accroché, je ferme la verrière. Ouf ! La chaleur est suffocante. Il faut dire que la météo a prévu du 30 - 35 °C cet après-midi. Devant, le remorqueur s'aligne et tend le cable. Un coup de pouce pour faire lever mon aile et en avant. La piste d'Auch est assez cahoteuse. Je profite de l'un d'eux pour arracher delta papa du plancher des vaches. Il est 13h30. Je suis arrivé à Auch il y a tout juste un quart d'heure !
Je suis largué vers 600m au nord du terrain. Là, il y a toujours 5 minutes de flou où je redécouvre les éléments et le planeur. Je rentre le train. Le silence se fait, juste troublé par le bruit de l'air. Et encore, j'ai tous les aérateurs ouverts. J'ai allumé l'électronique de bord dont est équipée cette machine. Je ne sais pas trop m'en servir, mais elle possède une fonction intéressante : l'appareil émet un petit bip bip lorsque le planeur rencontre une ascendance. Le bip bip est d'autant plus rapide et aigu que l'ascendance est forte. En revanche, en cas de descendance magistrale (dégeulante), le machin joue un son lugubre. C'est pratique, car on n'a pas à rester le nez collé à l'aiguille du variomètre et que l'on peut regarder dehors, ce qui est mieux pour la sécurité et le pilotage.
Dans mon coin quelques bulles éparses déclenchent des bip bip erratiques peu enthousiastes. Je décide de changer de crèmerie vers la rocade en construction qui contourne Auch. La différence de couleur de la terre mise à nu favorise la formation des gouttes d'air chaud (c'est comme un plafond mouillé mais à l'envers). Au même momment, le biplace décole. Chouette : dans des conditions merdiques comme aujourd'hui, le meilleur moyen de monter reste de coller au cul d'un planeur avec dedans quelqu'un qui sait...
Mais ce n'est pas nécessaire. Alors que l'altimètre marque 400, les bip bips s'affolent. Mon idée de la route est bonne. J'enroule serré et ça monte. D'un coup d'oeil, je repère l'autre planeur qui fait la même chose un peu plus loin.
Moi je suis plutôt du genre laborieux pas téméraire. Lorsque je dégotte un endroit qui monte, je le garde. J'ai du arriver au plafond, car les bip bip se font rares. L'alti marque 750, ce qui n'est pas vraiment terrible. L'autre planeur exploite quelque chose au niveau de la ville. Il est beaucoup plus bas. Puis je le vois s'éloigner vers la vent arrière et se poser. Je ragarde la montre : une heure que je suis en l'air. L'honneur est sauf. Explorons un peu cette route. Mauvaise idée : il n'y a rien , nada, nothing. Bon : 650m, je peux en toute quiétude aller jusqu'à la carrière. La carrière est aujourd'hui envahie par une compétition de 4 x 4 dont je peux apprécier le ballet. Mais la carrière ne donne pas comme je voudrais. L'alti est à 500m. Du coin de l'oeil, je repère l'autre planeur qui a redécollé et spirale comme un fou juste au dessus du terrain. Allez, j'essaye ça et si ça ne marche pas, par terre. Ça marche ! Je monte à 950m, ce qui relance toutes les spéculations. Je regarde la montre : 2 heures. Il est temps de me réhydrater. il fait chaud et le mahomet tape dur sur la cloche à melon. Suite à de savantes manoeuvres acrobatiques durant lesquelles le planeur exécute de spectaculaires embardées, j'extirpe la bouteille de Salvetat du seul recoin où je peux la ranger. Cette fois-ci, je ne me ferai pas avoir comme samedi dernier, où j'ai ouvert une bouteille neuve à 1750 m. Bon : ça rafraîchit, mais moi je voulais boire... Cette fois-ci, j'ai entamé la bouteille au sol. Je tête quelques lampées tiédasses. J'entends à la radio l'autre planeur se poser. La leçon doit être finie. Ma nouvelle altitude me permet quelques audaces. Je voudrais aller jusqu'à ce joli château, là-bas. C'est fou ce qu'il y a de châteaux dans le Gers. Fortunes rurales et discrètes...
Bonne pioche. Sur le chemin du château, je trouve une pompe inespérée. Elle me hisse tranquillement à 1100m. De quoi assurer les arrières pour un bon moment. Mais j'ai tôt fait de perdre mon pactole. On approche des trois heures de vol. J'ai un passage à vide. J'ai mal aux chevilles, tordues sur le palonnier. Pour les soulager, je spirale tantôt à droite, tantôt à gauche. J'essaie la gymnastique : difficile dans cet espace. Mon capital altitude fond comme neige au soleil. Je ne suis plus concentré et je vole un peu au hasard. Petit à petit je me rapproche du terrain. Le Twin a redécollé, accompagné par un monoplace. C'est le FV, un planeur que je pratique aussi. Il est fin, rapide et efficace. Chouette : je vais avoir un peu de compagnie. Je suis tout regaillardi, je bois un coup de Salvetat et je vais jouer avec eux. Ils ont l'air d'avoir trouvé un truc intéressant. Je m'engage dans la spirale. Ah oui, c'est tout bon ça. La pompe est étroite. j'arrive à la centrer et je serre le virage à donfe. Ça monte. Je regarde en-dessous : Fox Victor ne me suit pas. Il spirale large et inefficace une cinquantaine de mètre à côté du noyau. Un quart d'heure plus tard, il se pose, ainsi que l'autre planeur. Je suis seul en l'air. L'altimètre passe les 1100 pour frôler des 1200 mètres. Record battu. Je suis le roi du pétrole.
Je regarde la montre. 3h45 de vol. Une heure et quart pour les cinq heures... Pourquoi pas ? Je reste à proximité du terrain. Le jour baisse et les thermiques de restitution vont commencer à apparaître. Ils sont provoqués par les objets qui ont accumulé de la chaleur durant le jour et qui deviennent plus chauds que l'atmosphère vers le soir : murs, toits, goudron, rochers, tout est bon.
Je vise donc un gros village près du terrain. Banco ! J'arrive à mon plafond du jour : 1270 m. Ça s'arrose et je vite le reste de la bouteille de Salvetat. Manquait plus que le sachet de thé pour faire une infusion !
Je vole économe en restant le plus possible dans la zone montante. Celle-ci s'épuise un peu. J'essaye un autre village. Je manque de peu la catastrophe : le vario chute à moins 3. 900m. Tout doux. Je ne cherche plus à monter mais à ne pas descendre trop vite. Je chronomètre mon taux de descente. 4h30 : il faut tenir !
800m : ce n'est plus du vol à voile, c'est de l'acharnement thérapeutique. Tout est bon pour rester en l'air. Au loin un feu de chaume. Je rêve qu'un paysan sympathique m'en allume un en dessous : pompe artificielle mais très efficace ! Trop tôt pour les barbecues ! 700m plus qu'un quart d'heure. Oui, ça devrait passer. Comme pour confirmer la chose, le bip bip sonne à nouveau. Rien d'extra mais ça fait du bien. 600m alléluia ! Ma montre indique 5 heures. j'ai compté large par sécurité. Ça doit y être. Au même moment, du sol, on s'inquiète de mon sort. Non non, je suis tout près et encore bien haut. Je demande confirmation de mon heure de décollage. C'est bon, l'épreuve est bouclée, je peux me poser. Je suis fatigué et l'approche n'est pas terrible. Heureusement, peu de témoins.
Tout le monde est rentré et il ne reste que deux pékins pour m'accueillir. Je suis perclus de crampes et j'ai bien du mal à marcher au début. Vite : rentrer le planeur, nettoyage, habillage (housses d'ailes, de verrière) puis une heure de Volvo pour rejoindre vers 20h30 les Ailes Toulousaines où, grâce au ciel, l'apéro n'est pas encore servi.
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Ce matin, c’est jour de ménage. Pas une mince affaire, comme se doutent ceux qui connaissent mon humble et bordélique logis.
Dans le rangement, je trouve une pile de documents photocopiés : le règlement du championnat de pilotage de précision. Et cela me rappelle que j’ai un jour participé à une épreuve de sélection régionale dudit championnat. Alors, je raconte, laissant pour l’occasion tomber aspirateur et plumeau.
A priori, je n’avais rien contre le pilotage de précision avant cette expérience. Au contraire même. Je pensais (et je pense toujours) que c’était une activité intéressante pour l’amélioration du pilote, que ça pouvait être un nouveau " Graal " pour les pilotes désœuvrés à la fin de leur TT et l’occasion d’heures de vol et d’activité supplémentaires pour les clubs.
Aussi je n’ai que mollement protesté lorsque j’ai été inscrit d’office par le président Médous aux sélections de l’UR9. Avec moi il y avait Géraud, colibri discret sévissant du côté de Cintegabelle comme le célèbre Alain Blandy.
Sans vouloir vous réciter tout le règlement, voici en quelques lignes en quoi consistent les épreuves. Il y en a en fait trois. Les deux premières sont liées. Au top chrono (il y a un quart d’heure entre chaque candidat), on rentre dans une salle d’examen (brrr !) et on découvre, à sa place, une pochette contenant une carte sur laquelle figure une navigation matérialisée par un départ, une arrivée et un certain nombre de points tournants. Le jeu est de calculer caps et temps de passage respectivement au degré et à la seconde près, le tout bien entendu sans l’aide de la fée électronique. Une direction et une force de vent théorique sont affichées. La vitesse propre de l’avion est celle qui a été déclarée par le pilote lors de l’inscription.
Le choix de la vitesse est stratégique. Pas trop rapide, pour pouvoir accélérer si nécessaire et pour pouvoir repérer les détails au sol et les signes, mais pas trop proche non plus des limites de l’avion, pour pouvoir encore ralentir, histoire de perdre un peu de temps excédentaire. Un nombre facile pour les calculs, si possible.
Comme le temps imparti est plus que suffisant pour le calcul des différentes branches, on peut profiter du temps restant pour potasser un peu le reste du contenu de l’enveloppe. Au fond, en effet, on trouve huit photos aériennes couleurs représentant des détails du sol. Le jeu consistera, en vol, à repérer le point représenté et à le marquer sur la carte. Bien entendu, la photo est prise à n’importe quelle heure du jour et sous un angle quelconque. Mais on peut malgré tout essayer de repérer les endroits probables. Un carrefour de 5 chemins vicinaux avec un petit calvaire, ça doit se voir sur une carte ça ben non !
Au bout du temps réglementaire (20 minutes je crois), on rend son ouvrage. En échange le commissaire vous remet une navigation calculée d’après le vent actuel et la vitesse déclarée par ordinateur. Une éventuelle défaillance lors de la première épreuve ne risque donc pas d’influer sur la seconde. On a alors quelques minutes pour se rendre à son avion, se préparer et mettre en route. Au top précis, c’est le décollage.
Après c’est facile : il suffit de tenir parfaitement son cap et sa vitesse de façon à passer à la seconde près verticale des points tournants, où les commissaires chronométreurs veillent. Pour les petits malins qui joueraient de la manette des gaz des points de contrôles secrets sont disséminés sur le parcours !
Comme on risque de s’ennuyer, il faut également repérer les photographies (cf plus haut). Au fait, si vous ne les repérez pas toutes, ne vous inquiétez pas. Toutes les photos ne représentent pas un point du parcours !
Et comme les photos tout seul, ce ne serait pas marrant, il y a aussi des signes disposés au sol au moyen de bandes de tissu blanc. Il faut les voir et les dessiner sur la carte dans la bonne orientation. Bien sûr, GPS et autres gadgets anti-égarement sont neutralisés.
Si on survit à cette épreuve, il y a une troisième gâterie. Ce n’est pas le tout de voler précisément, il faut aussi se poser de même. Les organisateurs dessinent donc un porte-avion au plâtre sur la piste. Il faut effectuer trois atterrissages le plus près possible d’une bande située au premier tiers de la zone. Un peu avant ou un peu après ça coûte quelques points de pénalité. En dehors, ça coûte un max. Le premier atterro est normal. Le second est un encadrement, avec mise au ralenti à mi-vent arrière. Le troisième est comme le second mais sans volets. La glissade est autorisée.
Voilà. Le pompon appartient à celui qui récolte le moins de points de pénalité.
Me voilà donc, ce samedi matin, aux commandes du DR400-120cv F-GOVL. La météo est couci-couça, avec une nette tendance aux cunimbs. Depuis plusieurs jours, c’est la canicule et l’on sent presque physiquement les tonnes d’eau et de fureur amassées dans l’air. Ces dernières semaines, nous nous sommes réunis Géraud et moi pour s’entraîner et mettre au point notre stratégie.
Notre méthode de calcul de la dérive et du temps de route est en particulier très au point. A base de savantes approximations des sinus cosinus et autres arcs de tangente, elle fait appel à des belles abaques calculées et tracées amoureusement. Nous en sommes très fiers et nous allons impressionner notre monde, c’est sûr !
Les épreuves se déroulent sur deux jours. C’est la première fois que VL va coucher dehors. Nous sommes donc chargés de piquets, cordes, bâches et des multiples recommandations de Christian le mécano.
La sélection a lieu cette année à Auch. Une région pas vraiment facile point de vue navigation, les villages du Gers ayant une fâcheuse tendance à tous se ressembler. La piste d’Auch a son petit côté cachottier. Elle est bordée à l’est d’une colline assez haute qui la masque aux yeux des non initiés.
Mais ne sommes-nous pas des pilotes hautement précis ? A la minute dite, la piste est sous nos ailes. Voilà qui augure bien.
Nous sommes les premiers. L’avion est avitaillé et nous nous mettons à la disposition des organisateurs. Les concurrents arrivent les uns après les autres et nous lions connaissance. Première surprise, tous les concurrents ont l’air de bien se connaître entre eux.
Alors on interroge
Moi : "T’as déjà participé à ce genre d’épreuve toi ?"
Réponse : "Heu ben oui : j’suis de l’équipe de France."
Moi, d’un air bête : "Ah oui d’accord."
Moi, à un autre : "Et toi aussi ?"
Réponse de l’autre : "Heu oui : moi j’suis champion d’Europe."
Moi, d’un air de plus en plus bête : "En effet très intéressant".
On se regarde avec Géraud. Je me sens un peu dans la peau d’un jeune qui viendrait d’avoir son permis de conduire et se serait inscrit par erreur au rallye de Monte-Carlo.
Bon : Zen !
Les épreuves sont prévues en début d’après-midi. La pression monte et la cuisse de poulet froid haricot vert de mon plateau-repas passe difficilement.
A deux heures, briefing météo par la grenouille locale. Pas de quoi se pavaner. Un temps à rester chez soit plutôt que de faire le guignol en l’air. Après le briefing, on reste à poireauter dans la salle en attendant le début des réjouissances. Un quart d’heure passe, puis une demi-heure puis une heure. L’atmosphère commence à être lourde dans la salle. Visiblement, les organisateurs pataugent. Bon les nicotineux commencent à s’énerver et quittent la salle pour en fumer une. Du coup, tout le monde sort et on attend. Une heure supplémentaire avant que les organisateurs avouent que leur système informatique est planté, avec un gros virus à la clé (ah s’ils avaient pensé autrement !). Encore quelques palabres avant qu’ils décident de remettre l’épreuve et de la remplacer par le concours d’atterrissage de précision. Les boxes sont tirés au sort. Zut : je suis dans le second. Je n’aurai pas trop le temps d’observer les petits camarades. Les organisateurs sont partis dare-dare tracer le porte-avion sur la 01 d’Auch. Pendant ce temps, les cunimbs poussent joyeusement sur la campagne gersoise. Du coup, le vent ne sait pas trop quoi faire. Constatant que les organisateurs ont terminé leurs travaux de décoration, il décide de tourner au sud. Branle-bas de combat pour se procurer vite fait un autre sac de plâtre et retracer le porte-avion en 19 ! Tout autour, le ciel s’est vraiment assombri alors que rugissent les moteurs des premiers candidats. Au signal, les trois concurrents suivants rejoignent leurs appareils. Je démarre donc le VL et je vais m’aligner sur le point d’arrêt. Les trois premiers ont fini et c’est à nous.
Alignement, mise en puissance, rotation et immédiatement, je suis dans le premier grain. La cathédrale d’Auch est perdue dans un rideau de pluie et la verrière blanchit. Je vire en vent traversier, échappant ainsi au grain qui stagne au-dessus de la ville. En vent arrière ça va. A part qu’ils ont convoqué la presse qui n’arrête pas de nous flasher sur la gauche. Zut, c’est un gros grain qui borde le terrain. La radio émet des craquements sinistres alors que je suis en finale pour le premier toucher. J’ai improvisé une stratégie consistant à viser un point d’aboutissement bien en avant de la ligne pour espérer toucher les roues dans la zone. Trop en avant dans ce cas et je loupe le porte-avion de deux mètres. Zut : et c’était le plus facile, celui où on a droit au moteur et aux volets.
Remise de gaz et c’est reparti. Cette fois-ci, je vire avant le grain qui d’ailleurs s’est un peu éloigné. En revanche, celui qui arrive s’approche dangereusement du terrain. Je contacte les commissaires à la radio pour connaître la marche à suivre. Pas de réponse.
Quelques grosses gouttes s’éclatent sur la verrière en vent arrière.
Mi piste, je tire la manette des gaz pour le premier atterro sans moteur. Le vol à voile ça aide beaucoup pour ce genre de sport.
Cette fois-ci, je vise un peu plus près de la ligne. L’arrondi semble durer une éternité puis le bruit des pneus sur le goudron : pan en plein dans le porte-avion. Un peu avant le but mais pas trop mal. Quelques gouttes sur la piste. J’essaie de rappeler les commissaires : que faire ? Tant pis, je remets les gaz. La pluie tombe maintenant sans arrêt et je dois surveiller ma piste par le côté de la verrière. La biroute commence à s’affoler. Les deux concurrents suivants ont arrêté et je les vois quitter la piste. En bas, les parapluies commencent à faire leur apparition.
Maintenant, il ne s’agit plus d’atterrir avec précision mais d’atterrir tout court. Moteur tout réduit, j’entame une pseudo PTU avec comme unique objectif de me mettre à l’abri. Je n’ai pratiquement plus aucune visibilité et j’ai allumé l’éclairage de la planche de bord. Je sors du grain en fin de virage et la piste est devant. A priori, ça passera sans volets. Tant qu’à faire, je continue comme ça.
Arrondi et toucher des roues sur le porte-avion, un peu après le but toutefois. Je freine et fais demi-tour sur la piste pour rejoindre le taxiway. Le Robin avance dans des trombes d’eau. Au bord de la piste, c’est la débandade. Tout le monde court se mettre au sec dans l’aérogare. Les bourrasques de vent entrent en scène et VL est secoué comme un prunier. Je me gare face au vent, je coupe le moteur et je reste dans le cockpit. D’abord il y fait sec, ensuite, ça me permet d’épargner les commandes.
L’orage s’éloigne et la pluie se calme. Petit à petit les gens sortent puis l’épreuve peut reprendre. Pour moi c’est terminé mais les deux autres concurrents de mon boxe finissent leurs atterros. Puis c’est au tour de Géraud qui a quelques difficultés à trouver ses marques. Un des champions présents nous a gentiment pris sous son aile. Il nous explique que notre technique est forcément imprécise. La méthode correcte consiste à littéralement crasher l’avion sur la ligne. D’ailleurs, il va nous en faire la démonstration car c’est à lui d’œuvrer. Effectivement, c’est époustouflant. Les lames de train de son Cessna 150 en prennent un bon coup à chaque fois mais il "fait la ligne" à tous les coups. Au dernier, il nous offre une démonstration de mise en glissade au ras du sol pour finir sur la ligne. Zéro point de pénalité euh je repasserai.
Laissant les commissaires délibérer et présenter le classement provisoire, nous assaillons notre mentor de questions. Il nous fait les honneurs de son 150. Celui-ci est aménagé pour ce type d’épreuve. La tableau de bord est recouvert d’une grande plaque de plexiglas sur laquelle on peut scotcher les photos. Des chronomètres partout en "vision haute" pour surveiller le temps tout en navigant. Il y a même un équipement spécial pour l’entraînement à l’atterrissage : une caméra plantée entre les deux roues pour mieux viser la ligne. Sinon il y a des repères mystérieux scotchés sur la verrière. Je vois d’ici la tête du mécano si nous osions maquiller ainsi un des Robins du club !
Nous recevons pas mal de tuyaux sur l’art de naviguer précisément. Puis Géraud et moi, d’un air entendu, posons la question du calcul des branches de navigation, fiers à l’avance d’exposer notre superbe méthode qui va pour sûr en boucher un coin à ce champion. "Quels calculs ?" qu’y fait. Et le voilà qui sort de son sac à malice un invraisemblable appareil qu’il déploie sous nos yeux médusés. Car, en effet, si l’électronique est prohibée, les règles à calcul et autres computers graphiques sont autorisés. Ce computer-là mesure au bas mot un mètre, un mètre vingt. Evidemment, il est diaboliquement précis et nos savants calculs sont relégués au rang de vulgaires approximations.
Notre bienfaiteur pousse l’humiliation jusqu’à nous offrir une de ses abaques graphiques, autrement mieux foutue que celle que j’ai péniblement calculé et tracé une nuit durant.
Mais il est temps de dîner puis d’aller se coucher. Je n’ai pas pu faire héberger VL au sec et il va passer la nuit sous la pluie, ce qui me désole.
Le lendemain ce n’est pas mieux. Les organisateurs sont enfermés avec le chef grenouille qui est spécialement venu ce dimanche.
Son verdict : bâché toute la journée. L’épreuve de navigation tombe à l’eau. Seule la partie théorique sera passée, si l’ordinateur veut bien fonctionner. Or celui-ci ne veut rien savoir. Toute la matinée on se penche sur son chevet en vain. A la fin c’est notre mentor de la veille qui renonce à sa participation à l’épreuve et sort son propre matériel pour suppléer à l’organisation.
L’épreuve peut donc se dérouler avant midi. Bien entendu , nous sommes les seuls à aligner chiffres et équations, l’ensemble des autres concurrents étant équipés de computers. La navigation était infâme. Je suis presque rassuré de ne pas avoir à la faire : à coup sûr je me serais perdu !
Enfin nous sortons. Laissant aux commissaires le soin de nous départager, chacun se précipite sur le pauvre fax de l’aéro-club d’Auch pour savoir à quelle sauce météo il va être mangé. A priori, ce n’est pas brillant. Au nord, c’est passable. Vers Toulouse, en revanche, c’est archi-bâché. Va-t-il falloir rentrer en train et laisser VL dans les intempéries ? Nous verrons cela après déjeuner. D’ailleurs les commissaires ont fini leurs calculs et sortent pour annoncer le palmarès. Je vous passe les détails. Notre méthode finalement, ne devait pas être si précise que ça. En tout cas, nous ne finissons pas derniers. L’honneur est sauf ! J’ai droit à une belle médaille (elle est sur la cheminée).
Nous subissons les habituels discours puis l’apéro (jus d’orange) et le déjeuner (eau claire).
Après le café, Monsieur la grenouille monte dans son antre et consulte les oracles. Il nous promet un petit créneau d’une demi-heure pour rejoindre Lasbordes. Nous nous regardons puis nous regardons la couche accrochée aux premières collines du Gers. Quelques avions partent et nous suivons leur progression à la VHF. A priori c’est limite mais ça passe. Courageux mais pas téméraires, nous attendons un semblant de légère éclaircie pour partir. Grâce à la route et à la voie ferrée, nous arriverons sans trop de mal à rallier la maison.
Je garde de ce week-end une expérience intéressante mais aussi une réflexion sur la politique de la FNA au sujet de cette discipline qui a tout son intérêt chez nous. En fait, je croyais m’être inscrit dans une épreuve "d’initiation" au pilotage de précision. Mais il s’agissait bel et bien d’une épreuve de haut niveau, extrêmement sélective. Visiblement, le quidam moyen ne pouvait avoir dans cette galère qu’un vague rôle de figuration.
C’est fâcheux. Alors que je trouve cette discipline tout à fait digne d'intérêt, je ne mettrai probablement plus les pieds aux sélections de la FNA !
Il serait à mon avis intéressant d’organiser également des épreuves plus didactiques pour attirer des participants et créer un engouement pour le pilotage de précision.
Mais baste.
Espérant ne vous avoir pas trop ennuyés, je retourne à mon plumeau et à mon tuyau-têteur.
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Belle journée ce dimanche pour un 5 décembre. Après une soirée pluvieuse, l'ouverture des volets me réserve la surprise d'un ciel parfaitement bleu et d'un soleil éclatant déjà haut sur l'horizon. Faut dire que l'heure est tardive, vu que la soirée d'hier à Muret s'est prolongée.
Comme par hasard, le téléphone sonne. C'est Cédric qui a lui aussi émergé des limbes et qui a découvert cette météo de rêve. Une journée idéale pour un petit tour à Auch. Quelques coups de bignou plus tard et la fine équipe est alertée. Rassemblement 13h15 devant l'ancienne aérogare de Toulouse Blagnac qui abrite désormais les bureaux de la société Evénement-Ciel.
On retrouve donc Cédric, Michel, Léti (équipée d'un gâteau au chocolat), les coussins de Léti et ma pomme.
Tout ce petit monde s'entasse dans la superbe Mercedes qui a succédé à la défunte Volvo (les initiés savent). Une heure plus tard, nous franchissons la dernière colline au sommet de laquelle on domine le terrain d'Auch Lamothe.
Pendant ce temps, des cumulus joufflus ont pris possession de l'espace céleste. Nous ne sommes donc pas les seuls à rappliquer pour profiter de l'aubaine. La lutte va être serrée pour les machines, d'autant que beaucoup sont rentrées à l'atelier en cette saison.
Heureusement, il reste le Bijave pour Michel et Léti. Cédric est venu faire son tour de monoplace et se contentera d'un petit vol en fin de journée. Quand à moi, je ne suis pas venu tâter du Cirrus comme d'habitude: je suis là pour prendre ma première leçon de remorquage.
Car pour mettre en l'air ces superbes oiseaux immaculés, il faut un bon vieux Rallye bien culotté et un gugusse qui passe son après-midi à se tanner le cuir sur les fauteuils pur skaï made in Socata. Avoir l'outrecuidance de cumuler un brevet avion et un brevet vol à voile prédispose naturellement à tenir, un jour ou l'autre, ce rôle ingrat. Il a été décidé que je n'y couperai pas.
Les conditions sont propices. Un petit vent de face, un air bien froid, des réservoirs d'essence peu garnis, des planeurs légers et des pilotes format jockey. Car le remorquage à deux n'est pas précisément recommandé, surtout si l'un des protagonistes dépasse allègrement le quintal.
Je découvre à cette occasion le Rallye. Je le fréquente depuis longtemps sans jamais avoir volé dessus. De près c'est assez effrayant. Un invraisemblable assemblage de tôles sonores. Des ailes singulières avec leurs becs de bord d'attaque mobiles et parfaitement autonomes. Un train tracté et non conjugué qui oblige à des savantes utilisation des freins pour décider l'engin à changer de direction au sol et qui réserve de drôles de surprises lorsque on s'essaye à manoeuvrer l'avion au sol en marche arrière.
A part cela, c'est un avion et je m'installe tout d'abord en place droite pour "observer" Cédric à l'oeuvre. Il faut d'abord aligner l'avion et le planeur. Ce n'est pas si facile et il faut sérieusement anticiper. Le câble est attaché au planeur et on avance doucement pour tendre. L'avion est brutalement tiré par la queue : ça y est ; c'est tendu. A ce moment là, on est pilote d'un drôle d'engin d'une trentaine de mètre de long dont l'arrière serait animé d'une vie propre. Autant dire qu'il faut faire vachement gaffe. Cédric commente abondamment ses actions. Il me décrit le spectacle qu'il contemple via le micro rétroviseur placé sur la verrière. Les ailes du planeur sont levées, à gauche un Robin achève son atterro sur la piste en dur. On va pouvoir y aller. Derrière il y a Léti et Michel sur le Charlie Lima, un Bijave de bonne famille. Nous roulons quelques dizaines de mètres et déjà celui-ci est en l'air. Reste plus qu'à arracher le Rallye de la planète. Voila c'est fait. Nous montons lentement. 100 km/h. Un peu près à mon goût de la vitesse de décrochage, rappelée par la sinistre interruption de l'arc blanc. L'assiette est résolument cabrée. Derrière le planeur se rappelle à notre bon souvenir par de menus à-coups. Et encore ce n'est rien.
Léti pilote comme une vrai pro et le temps est calme. J'imagine un élève débutant en atmosphère houleuse !
Cédric opère un grande boucle qui ramène l'attelage à proximité du terrain et permettra un retour rapide du remorqueur : rentabilité avant tout ! 600 mètres, quelques battements d'ailes et une secousse en avant. Le Rallye est soudainement libéré. Volets rentrés, un coup de tab à piquer et banzaï ! On passe en quelques secondes du badin comateux au faubourg proche de la VNE.
Avant d'avoir eu le temps de dire ouf, nous sommes en finale. La vitesse se casse par miracle, un cran puis deux crans de volets (à deux mains han !) et c'est la descente type parachute. La rencontre avec la planète est virile, quoique bien amortie par le train du Rallye. Déjà on attelle le second planeur, un solo dans le Twin Astir. C'est reparti. Cette fois-ci la vitesse est plus importante : planeur fin en plastique. Du coup l'assiette est plus conforme et le vol plus agréable.
Au retour, c'est un Marianne garni qui nous attend. Il ne faut pas tenter le diable. Vu le poids de l'attelage, j'abandonne mon poste pour laisser Cédric seul procéder à la mise en l'air de ce lourd biplace.
Le Twin est déjà là. Le soir tombe vite et les quelques cumulus restant sont bien frileux. Le remorqueur arrive également. Allez, on pousse le planeur en position. Quoi ? Encore plus en arrière ? Ah, je retourne dans le Rallye ? En place gauche ? Glups !
Je boucle le harnais cinq points qui n'est pas du luxe dans les pompes. Ce soir, c'est pas trop la peine. Derrière, c'est un vol d'initiation. Le pauvre homme est déjà suffisamment stressé lorsqu'on l'installe tout emparachuté dans le baquet avant du Twin pour lui expliquer qu'en plus un novice sera au commande du remorqueur là devant. Bien sûr, Cédric est à côté pour veiller au grain. Je jongle donc des freins pour amener tant bien que mal Tango Novembre en ligne. Derrière ça se prépare. Les aérofreins rentrent et les ailes sont levées en position horizontale par un aide. On va pouvoir y aller. Non zut. Devant un ULM. Aïe oui Cédric bien regarder partout. Plein gaz. Ce n'est pas violent. Derrière, dans le planeur, c'est Gérard, un instructeur. Pas trop de risque d'avoir à larguer d'urgence un planeur en perte de contrôle. Malgré tout, je tiens la poignée rouge et le rétroviseur à l'oeil. Pas bon pour le strabisme ce job !
Ça y est. Le Twin décolle. A moi. Ho hisse ! Le Rallye daigne plonger vers les cieux. Le reste n'est que balade. L'air est parfaitement calme et j'amène tranquillement l'attelage vers la ville d'Auch pour offrir de belles images au baptisé. Il faut lui en donner pour son argent et nous montons ainsi jusqu'à 700m. Puis zboing, Christian largue. A moi le grand piqué ! Impressionnant ! Voilà le Rallye qui se prend pour un Spitfire.
Une belle trajectoire sinueuse m'amène en finale. L'avion est très agréable et très sympathique aux commandes. Quel dommage d'y accrocher ces planeurs qui gâchent tout !
Un coup de gazoline et Cédric repart en fin de journée pour admirer le coucher du soleil et pour se payer son traditionnel tour de monoplace annuel. Le 5 décembre, il était temps. Cette fois-ci, il goûte du Cirrus et c'est à mon tour de lui prodiguer conseils et recommandations. Faut dire que ma bête de somme habituelle est un peu coquine.
Il s'en est bien tiré mais n'a pas vraiment battu le record de durée de la journée !
Certains ont tenu aujourd'hui plus d'une heure et sont montés à 1200 mètres sol. Remarquable pour la saison !
Ah si nous avions pu avoir de belles journées comme ça cet été...
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Bon : je ne suis pas instructeur mais j'imagine facilement le petit pincement au coeur que l'on doit avoir en lâchant son élève pour la première fois.
Et encore. On est bien tranquillement installé sur le plancher des vaches, les deux pieds campés sur le goudron du tarmac ou sur le carrelage du bar de l'aéro-club, situation sereine pour envisager le pire...
Que dire alors du courage et de l'abnégation qu'il faut à l'instructeur qui, non content d'abandonner à l'incompétence notoire d'un aéro-cancre, les commandes d'un Morane Saulnier d'un autre âge, pousse l'esprit suicidaire jusqu'à s'accrocher derrière dans le confort très relatif d'un planeur Twin Astir.
Contre toutes attentes, les 180 haridelles de ce monument érigé à la gloire de la chaudronnerie française ont réussi à arracher de la planète cet étrange attelage.
Sans doute lassé, Cédric Lemaitre (car c'était lui), a abandonné son élève à son triste sort pour s'en aller tâter de l'ascendance. Un 12 février à 6 heures du soir locale, vers 45° de latitude nord, je lui souhaite bonne chance.
L'élève, quand à lui, n'a eu la vie sauve que grâce à quelques instincts animaux et la légendaire robustesse du train du Rallye.
Me voilà donc (parce que c'était moi) promu tireur de ficelle. Champagne virtuel (et réel ne vous inquiétez pas) pour tout le monde.
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Bzzz Bzzz ! L’insecte inspecte de 658 facettes critiques la surface unie de l’opercule en terre qu’elle bâtit depuis maintenant trois heures, autant dire une éternité. Bzzz ! Hum : le crépi n’est pas parfait, se dit notre industrieux hyménoptère. Qu’à cela ne tienne, la matière première ne manque pas : les derniers jours pluvieux ont apporté leur content de boue. La voilà en quête puis de retour, les mandibules chargées de bonne glaise bien grasse.
Notre émule de Bouygues est un peu distraite. Voilà pas qu’elle se trompe de chemin et déboule devant un trou ressemblant comme deux gouttes d’eau à celui sur lequel elle avait jeté son dévolu.
Bzzz ! Ben merde alors ! A la place du beau mur patiemment édifié il ne reste plus qu’une cavité béante. Tout est à refaire. Tu seras une guêpe ma fille, comme disait Kipling : voilà notre amie qui recommence son œuvre et termine, exténuée, aux premières lueurs de l’aube.
Ce matin c’est la fête du travail, jour chômé suivant une logique qui m’a toujours échappée. Bonne occasion donc pour inscrire une nouvelle journée de vol à voile à mon petit carnet rose. Hier la journée était tout à fait correcte, malgré un ciel un peu voilé. Aujourd’hui, c’est sûr, ça va être fumant.
Un coup de fil à mes complices habituels. Léti est occupée à de vagues besognes informatiques. Cédric lui prétexte le boulot que lui donne l’organisation des WAC2000. Je soupçonne aussi qu’il a mal digéré la petite séance de voltige que lui a offert hier Gilles Maniglier, responsable des mêmes WAC. Il en est ressorti avec un teint assez pâle, tirant même un peu sur le vert !
Donc me voilà tout seul sur la route d’Auch. J’arrive là-bas juste à temps pour sauter sur Fox Zoulou, un Cirrus de bonne famille qui a fait les joies de Vélivoles de Haut Niveau à St Auban et qui fini ici sa carrière entre des mains plus modestes. C’est ma monture de la veille. Elle est donc toute réglée pour s’adapter à ma robuste corpulence. Chouette !
Pas mal de vols d’initiation aujourd’hui. Justement en voilà un qui démarre sur le Twin Astir. Ho ho ! Le planeur tire de grandes lignes droites, signe qu’il ne trouve rien. Qu’à cela ne tienne. On ne perd rien à attendre. Mon planeur est sagement aligné en piste, housse sur la verrière pour la préserver des rayons qui dardent.
Voilà d’ailleurs qu’on sort le second Cirrus, copie conforme de FZ. Son pilote, plus téméraire, veut jouer les buses et être le premier à capter les premières bulles qui ne sauraient tarder. Câble accroché, le remorqueur s’ébranle et tracte notre ami en l’air. Sitôt largué on l’entend qui appelle pour signaler une panne de badin. Il rentre dare-dare se poser.
Nous voilà tous autour de l’engin comme des médecins de Molière au chevet d’un patient. "Il faut souffler !" dit l’un. "Mheu non ! Il faut aspirer !" fait l’autre. "Ça vient des statiques !" "Nenni, c’est la prise de pression totale !"
A force de discutaille et avec l’aide de la soufflette, on finit par extraire une petite boule de terre du pitot (situé en haut de la dérive sur le Cirrus).
Pendant ce temps, les bulles se précisent. Les biplaces semblent tenir. Je me harnache et hardi petit !
Dès le roulage, je jette un œil sur le badin. Je ne suis pas très inquiet : d’ailleurs, j’ai volé deux heures sur ce planeur la veille sans aucun souci. L’aiguille du badin bouge : ok tout va bien. Je me re concentre sur le remorqueur pour la phase délicate de la montée initiale. Nous voilà avec un peu d’eau sous la quille. Je zieute de nouveau le badin. Argh ! 90 km/h. Un peu lent l’animal ! Pourtant le Rallye devant a l’air de grimper allègrement. Bah ! Je suis sensibilisé par l’incident précédent. Je dois être dans le souffle de l’hélice et cela fausse la mesure. Grossière erreur !
Je m’en aperçois au moment de larguer dans la belle pompe que m’a trouvé Christian. 65 km/h affiché ! Je pique un peu : ça ne bouge pas : pire ça descend !
Alors j’annonce à la radio : "Ben FZ également en panne de badin ". Silence de la fréquence, puis Christian répond : " Ok tu reviens te poser ".
Je tourne de-ci de-là pour perdre mon altitude. J’ai réglé le compensateur pour garder une vitesse que je tiens en écoutant le bruit du vent sur la machine. Comme fait exprès, je passe à travers de très jolies ascendances : grheu !
Je garde un plan assez haut et je prévois de me poser long. Ma finale devait être un peu rapide car le Cirrus file un moment au ras du sol avant de toucher la 19 herbe d’Auch.
Pas le temps de déboucher le planeur. Les trois biplaces tournent à plein rendement pour écouler les vols d’initiation. Je suis embauché pour pousser, accrocher, brêler - le vol à voile est une activité individuelle qui se pratique en équipe. C’est bien connu !
Ce n’est qu’en fin de journée que nous jouons de la soufflette pour extraire un joli bouchon de glaise bien grasse.
Ce soir, notre amie la guêpe aura encore un coup au cœur en constatant la destruction de son œuvre de la veille. Si elle n’est pas folle (la guêpe), elle ira construire son nid ailleurs que dans les pitots des Cirrus du club d’Auch.
La moralité de l’histoire c’est que si vous voulez éviter les intrus dans vos pitots et autres prises de statique, il est vivement conseillé d’user des cache-machins prévus à cet effet.
N’oubliez quand même pas de les ôter pour voler ! Mais ça, c’est une autre histoire.
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Vendredi deux heures. J'abandonne lâchement mes petits camarades de boulot occupés à découvrir le secret de la confection du cirage à sabot pour cheval coquet. Je saute dans la titine direction Auch. Demain c'est le grand jour ; on part pour une semaine de planeur dans les Pyrénées Espagnoles. Mais avant ça, il y a une foule de choses à faire. D'abord un peu de menuiserie pour apprêter la remorque puis surtout démonter et y charger le Marianne qui sera notre monture de la semaine.
Le Marianne est un bon gros planeur construit solide. Il faut bien 4 ou 5 costauds pour séparer les longues ailes du fuselage et ranger le tout dans les emplacements prévus à cet effet. Philippe, qui est le grand organisateur du stage, est bloqué dans les embouteillages. Je suis donc l'heureux destinataire d'une foultitude de conseils, consignes et autres mises en garde relatives au gros bébé que nous allons balader sur les routes du sud-ouest. C'est que nos tagazous ne partent pas si souvent en vacances. Alors les parents s'inquiètent, c'est bien normal !
Soigneusement emballé, scotché, calé et sanglé, le Marianne version routière est repoussé dans le hangar. La pluie commence à tomber, façon déluge. Initialement nous avions prévu de partir dès potron-minet. Les plans sont révisés en fonction de la météo. Il sera de toute façon impossible de voler demain : autant roupiller tranquille.
De fait, nous nous retrouvons à Auch le lendemain vers neuf heures. La pluie n'a pas cessé et de bonnes fées ont ajouté force couches de sacs plastique, ficelles et rubans adhésifs autour du Marianne pour tenter de le protéger du déluge. Nous en sèmerons une bonne partie tout au long de la route pour la grande joie des voitures suiveuses !
Enfin c'est le départ. La remorque doit mesurer pas loin de 10 mètres et peser ses 800 kg. Il faut toute la science d'un conducteur émérite pour diriger le tout dans les encombrements d'Auch sans faucher au passage l'ensemble du mobilier urbain ou envoyer balader au loin les pépés à bicyclette.
Les départementales toutes droites du Gers offrent un confort relatif, si ce n'était la pluie.
Tout au long de la route, nous traversons des champs transformés en polders et des caniveaux mués en rapides furieux. Le temps ne s'arrange pas à l'approche de la montagne. Nous gravissons le col sous une pluie battante, avec un train de sénateur et un régime moteur élevé, mais ce n'est pas ce qui nous inquiète le plus. La base des nuages se rapprochent de plus en plus et des cristaux de glaces apparaissent dans les gouttes d'eau qui s'écrasent sur le pare-brise. La météo a annoncé la neige à 1500m et notre brave carte routière annonce le col à 1600 et quelques mètres... et nous sommes en tee-shirt. Soudain, la lumière devient intense, diffuse sans générer aucune ombre, et nous franchissons le col du Somport sous une tempête de neige. Tout de suite après, comme par magie, plus de neige, la lumière est toujours aussi éclatante, et les montagnes environnantes déchirent les nuages bas. C'est grandiose ! Mais de ce côté les éléments nous réservent l'un de leurs pires tours pour un planeur en version route : le vent violent qui souffle dans le dos rendant éprouvante la conduite de l'attelage.
A notre approche du bourg de Jaca, la pluie est définitivement oubliée. Quelques rayons de soleil pointent même leur nez à notre arrivée à Santa Cilia de Jaca, notre destination finale.
En bons montagnards prévoyants, nous sortons nos petites laines qui ne sont pas de trop pour résister à la bise glacée.
Découverte de l'endroit. Santa Cilia est un petit "pueblo" au bord du Rio Aragon, plutôt furieux à cette heure. Le terrain surplombe le village, sur une petite éminence (non apostolique). C'est un grande plate-forme bien dégagée façon porte-avion et orientée est - ouest. Une belle piste en dur, une en gravier bien damé et une large piste en herbe (traduisez en terre avec de l'herbe qui pousse dessus). Les abords du terrain sont également utilisables comme piste d'appoint en cas d'encombrement des axes principaux : les planeurs, ça ne remet pas les gaz !
Les installations sont superbes. Un joli club-house avec bar et restau, des bureaux, des ateliers, un grand hangar avec portes motorisées (quel luxe !), un vaste parking, une belle pelouse et oune piscine!
Le club de St-Girons a délégué un important détachement fort affairé à remonter ses planeurs. Nous aidons ce petit monde. Pour ce soir, le Marianne dormira au chaud dans le hangar et sur sa remorque. Nous remplissons quelques formalités administratives puis allons découvrir nos logements.
Nous habitons dans une jolie maison de pierre de taille au milieu du village. Elle est joliment retapée et transformée en gîte d'étape très confortable. Nous prenons possession de nos clefs chez l'hôte. Dans la pièce commune, sur un large écran de télévision, une certaine Conchita... espagnole est sur le point de se faire laminer en finale de Roland Garros.
Nous assistons consterné à la balle de match française. Nos relations avec l'autochtone débutent sur un bien mauvais jour !
Nos commentaires ostensibles sur la victoire de "l'américaine" (une certaine Marie P., prononcer "Mairi Pi(e)rce" en la circonstance) n'arrivent pas à tromper les citoyens endeuillés de notre pays d'accueil quant à notre plaisir d'une victoire féminine française à Roland Garros (cela faisait 33ans qu'on attendait ça).
Nous ne traînons pas et retournons au terrain où l'on fini de ranger les planeurs. Peu à peu les participants arrivent et se regroupent. La sangria de l'amitié offerte par l'aérodromo et le repas qui suit sont d'excellentes occasions de lier connaissance avec les stagiaires des autres clubs et nous passons ma foi une très agréable soirée. La journée fut longue et nous nous couchons comme les poules (espagnoles tout de même, c'est à dire vers 11h du soir).
Debout de bon matin, je visite le petit village. Il est charmant et très bien restauré. Il possède une belle église Romane, rappel que Santa Cilia de Jaca est sur la route des pèlerins de Compostelle. Le long du pueblo coule le Rio Aragon, encore furieux des intempéries de ces derniers jours. En revanche le temps est beau, si on excepte le vent, glacé et violent.
Nous nous retrouvons pour le petit déjeuner. Nous nous jetons sur les délicieuses et abondantes denrées qui encombrent la table. L'hôte a d'emblée sélectionné la chaîne météo sur la télé, connaissant bien nos préoccupations. Nous comptons dans nos rangs de véritables météorologues professionnels qui décryptent pour nous cartes isobariques et images satellites. Ca se présente bien ! Chouette !
Nous montons au terrain. Il faut à présent tenter de rassembler et d'ajuster entre eux les différents bouts de planeur qui gisent dans la remorque dans l'espoir de reconstituer le Marianne. L'équipe d'Auch est au complet pour le Week-end, nous disposons donc de la main d'oeuvre nécessaire. Après de louables labeurs, le résultat est jugé acceptable. Hervé passe la machine au peigne fin pour vérifier le remontage. Bon pour le service !
Mais c'est l'heure du briefing ! Et l'heure du briefing c'est sacré. La suite nous prouvera que l’heure du briefing est surtout sacrement élastique ! Mais c'est les vacances, puis on est en Espagne et puis, on n'est pas là pour être stressés, et puis c’est l'heure du briefing !
Nous faisons plus ample connaissance avec le Jefe (prononcez Raifé), Serge Leclercq. Il est parfaitement français comme d'ailleurs une bonne partie du personnel du centre. Toujours d'un calme olympien, c'est un maître dans l'art difficile d'accommoder tout le monde en arrondissant les angles et Dieu sait si, dans ce domaine, il y a fort à faire. Cela ne l'empêche pas de mener son monde droit et jamais nous n'avons pu déceler la moindre anicroche dans la mécanique huilée du centre. Il a beaucoup d'autres dons, comme celui d'arriver à caser dix aéronefs dans un espace qui, selon toute logique, et mathématiquement, ne peut tout au plus n'en accueillir que huit. C'est aussi un fin vélivole qui connaît parfaitement son environnement, comme il nous l'a prouvé à maintes reprises.
Le briefing est complet aujourd'hui avec présentation de la plate-forme et des usages locaux. Mauvaise nouvelle, par suite de plainte d'un écologiste local, le survol du Cuculu est interdit (prononcer Coucoulou, attention, Coucoulou..coulou, c'est plutôt grec). C'est la grande montagne qui domine le terrain, bien pratique pour s'adonner aux joies de la pente et raccourcir le temps des remorqués. La raison invoquée est que le Cuculu est un refuge pour les vautours. Ils pullulent dans la région, à tel point que le Cuculu est surnommé ici "le poulailler". Bien sûr la mesure est stupide. Les vautours font bon ménage avec les grands planeurs blancs. Ils nous rendent de fieffés services en balisant les pompes. Mais c'est réciproque et nous avons souvent vu des vautours se précipiter dans le sillage d'un planeur spiralant. Ca m'est arrivé aussi mais assez souvent, les oiseaux ont rapidement fait demi-tour d'un air dégoûté. Il faut croire qu'y z'aiment pas spiraler dans les dégueulantes !
Le plus cocasse est que le militant écologiste en question monte guetter le planeur en maraude dans son gros 4x4 !
Un petit chapitre sur les procédures radio. L'immense majorité des pilotes présents sur la plate-forme est de nationalité française. Après quelques tentatives infructueuses d'enseigner aux vaccas franceses un rudiment de procédure en espagnol (rudimentaire lui aussi), la consigne est d'en dire le moins possible sur les ondes et si possible dans sa langue maternelle. Le starter se charge des traductions dans la langue de Cervantès et de la gestion des conflits éventuels. Seul vestige, l'annonce vent arrière (viento en caula, doce siété ou zéro nueve) qui donne lieu, suivant les prononciations, à des interprétations aussi variées que cocasses. Après on passe rapidement sur des fréquences privées où l'on peut s'épancher à loisir dans la langue de son choix, anglais, espagnol et surtout français.
Parlons de la météo du jour. Le vent souffle fort. Du nord-ouest dans la vallée, du plein nord en altitude. C'est un jour idéal pour l'onde. De fait, de multiples nuages de rotors et d'impressionnants lenticulaires matérialisent les différents ressauts comme dans les livres.
Pour ceux qui ne seraient pas au courant, l'onde est un phénomène dynamique déclenché par un vent fort frappant de face un obstacle significatif. Les molécules d'air montent à cause du relief. De fait, elles poussent leurs petites copines situées au-dessus d'elles, qui poussent elles même leurs voisines du dessus etc. évidemment, au passage de l'obstacle, le phénomène s'inverse. Mais comme le système doit posséder une certaine élasticité, l'onde se reforme régulièrement, de plus en plus amortie, après l'obstacle. Ce sont les ressauts. Aujourd'hui les yeux exercés en comptent 5. Si on se place dans la partie montante de l'onde, on profite d'un ascendance intéressante qui permet d'atteindre des altitudes extraordinaires (plus d'une dizaine de milliers de mètres à condition de s'habiller chaudement et de sniffer de l'oxygène, en principe obligatoire au-dessus de 3600 m). Comme le phénomène est très étendu en longueur (en théorie il s'étend sur toute la chaîne), il permet également des vols de distance remarquables. Evidemment, ces conditions idylliques se transforment en enfer si d'aventure on traîne dans la partie descendante de l'onde !
Mais voler en onde se mérite. Pour accéder au nirvana, il faut d'abord passer au purgatoire du sous-ondulatoire, ce dont je vais faire la douloureuse expérience en compagnie d'Hervé avec lequel j'ouvre le bal.
Le remorqueur s'élance sur la 27 dure. Tout de suite c'est la sarabande. J'ai bien du mal d'abord à maintenir le Marianne sur la piste et ensuite à suivre le Robin tressautant. Le câble se tend et se détend. Je suis obligé de jouer des commandes à fond pour forcer le lourd biplace à rester à peu près en ligne. Du côté du vario, c'est les montagnes russes. Péniblement nous nous hissons à environ 500 m du terrain (1.200 m à l'altimètre). Hervé largue et me guide dans cet incroyable shaker aéronautique. Au début nous rencontrons du "plus trois", mais rapidement nous ne traversons plus que de l'extrême négatif. Je laisse les commandes à Hervé mais il est trop tard et déjà nous nous présentons en "viento en caula".
Le moral en prend un coup mais pas trop l'amour propre. Les planeurs en l'air tombent les uns après les autres comme des mouches. Nous ne sommes pas les seuls !
Hauts les cœurs, on retourne sur le ring. Le Jefe nous glisse au creux de l'oreille de ne pas tirer la poignée de largage trop tôt. Pigé. Nous nous larguons vers 1.500m puis nous nous éloignons vers des zones moins agitées.
Là nous trouvons de maigres thermiques au-dessus d'une ferme, au pied du Cuculu. A 1.700 mètres, Hervé refait une tentative dans le sous-ondulatoire. Les ascendances sont bien là mais incertaines et difficiles à cerner.
Alors je retourne à la ferme. Notre patience est récompensée. Avec l'aide d'une bande de vautours nous trouvons une pompe costaude qui nous emmène vers 2.000m. Le Cuculu est largement dépassé et Hervé me guide vers le sous-ondulatoire. Ca s'agite toujours autant, mais là ça monte, et même plutôt bien. Nous arrivons sous le nuage de rotor. Le jeu ensuite est de passer "au vent" et de "faire de la pente" devant la masse de coton blanc. C'est très impressionnant d'autant que le vent pousse le planeur vers le nuage qui semble vouloir happer cet arrogant insecte blanc. Les nuages de rotor se forment sans cesse au vent et se défont sous le vent. De fait, au sol, ils paraissent immobiles, ce qui d'ailleurs les distingue d'autres formations nuageuses. Mais vu de là haut, on visualise bien l'évolution du rotor. Il faut sans cesse s'avancer pour passer devant les nuelles en formation, faute de quoi l'on est bel et bien absorbé !
Mais devant le rotor, l'ascendance est puissante. bientôt nous passons au-dessus du sommet du nuage et là a lieu le miracle. Les vélivoles sont masochistes. Dans l'excitation de la quête de l'ascendance ils finissent par s'habituer aux turbulences sèches qui secouent le planeur. Aussi on ressent une étrange sensation lorsque celles-ci cessent brutalement. Car les courants d'ondes, à l'exact opposé du sous ondulatoire, sont en régime laminaire. Le planeur s'est soudain figé. Nous naviguons dans un éther parfait, cristallin, irréel. Un coup d'oeil sur le vario : il indique une valeur constante dépassant 3m par seconde. La tour Eiffel en 1 minute quarante ! Le jeu consiste maintenant à rester dans la veine montante. Par condition de vent très fort, il n'est pas rare qu'il suffise de se placer face au vent et d'adapter la vitesse du planeur de façon à rester parfaitement immobile par rapport au relief. Dans les conditions actuelles de vent qui règnent aujourd'hui, nous préférons longer la veine en affichant la correction de dérive qui va bien. Je vais un peu trop en avant et Hervé me ramène plusieurs fois dans l'onde par un simple virage à 360°. Nous venons de passer 3.000 mètres. L'air est nettement plus froid et commence à me chatouiller les orteils. La montée est toujours constante et aussi rapide. Pas de pressurisation dans les planeurs et je suis obligé de déglutir régulièrement pour me déboucher les oreilles. Le panorama est splendide. Les sommets sont encore couverts de la neige de ces derniers jours et c'est un spectacle inespéré pour un mois de juin. Nous passons à présent 4000m. A cette altitude, nous devrions déjà téter de l'oxygène. L'air est maintenant froid et piquant comme à l'intérieur d'un congélateur.
Nous décidons de nous laisser monter tranquille jusqu'au-dessus de la ville de Jaca puis d'entamer la descente. C'est un crève-cœur, mais mes compagnons ne sont là que pour le week-end et il faut qu'ils en profitent aussi. C'est magique ! J'ai lâché le manche et je m'enivre du paysage. Le planeur avance sans un cahot. Nous n'entendons que le sifflement de l'air sur les ailes. On se croirait dans un jet et l'on s'attendrait presque, à tout moment, qu'une hôtesse apparaisse en nous proposant un café.
Nous arrivons vers 4.600m au-dessus de la Sierra Collarada qui domine la ville de Jaca. Elle ne mérite pas son nom aujourd'hui. Sa couleur rouge western est masquée par un épais manteau blanc. Nous admirons la fleur géométrique du fort Vauban de Jaca abritant un bataillon de chasseurs alpins espagnols puis nous rebroussons chemin. Il faut maintenant redescendre. Un coup de trim en avant et le Marianne accélère vers 200 km/h. Cela suffit à peine à annuler les ascendances. A titre didactique, je m'aventure dans la veine descendante de l'onde. Hou là ! L'aiguille du vario tombe d'un coup dans les zones négatives et inexplorées de l'instrument. La descente est rapide et le réchauffement de l'air est parfaitement perceptible : mes pauvres orteils mis à mal depuis quelques minutes en éprouvent un indicible soulagement.
Hervé me recommande de ralentir. Aussi brutalement qu'elles avaient cessées, nous retrouvons les turbulences du sous-ondulatoire. Un coup d'AF pour passer sous le niveau des nuages et nous voilà de nouveau au purgatoire. Le reste n'est que routine et j'abandonne hébété ma place à Jean-Pierre pour qui le miracle va aussi s'accomplir.
Philippe a disposé du Pégase de St-Gaudens. Nous ne le reverrons que tard le soir, après un vol de plus de 4 heures.
Ce soir nous plantons les piquets. Pas pour la tente mais pour attacher le Marianne qui va, horreur, coucher dehors. A l’aide de sangle, nous fixons la queue, une aile et le nez. C’est du solide et le vent peut souffler.
L’heure est venue pour nous de prendre une cervesa bien méritée au bar de l’aérodrome. Soudain une étrange musique monte du parc à planeur. Un curieux individu, équipé d’un genre de biniou, marche solennellement autour de son planeur, au soleil couchant, en tirant des multiples tuyaux de son instrument une musique on ne peut plus irréelle dans les circonstances. Un Britannique me direz-vous ? Que nenni. Il s’agit bien d’un pilote saint-gironnais qui salue de cette celtique façon une journée de vol bien remplie.
Le repas du soir est vite expédié et nous retrouvons rapidement les poules de Santa Cilia (les gallinacés hein ?). Pour moi la nuit est calme et reposante. Pour d’autres en revanche... L’équipe de St-Gaudens compte parmi ses membres de fameux ronfleurs et certains ont passé la nuit à expérimenter (apparemment sans succès) les techniques recommandées en pareil cas. Jeannot a même sorti son sifflet à roulette. Plus tard dans la semaine le conflit a dégénéré. Les belligérants en sont venu paraît-il, aux mains, et, après un assaut polochonesque, la bataille s’est terminée par la victoire écrasante de la partie ronfleuse et l’exil piteux des défaits vers le canapé du salon.
Nous nous retrouvons le lendemain au terrain pour chasser d’un peau de chamois experte les moustiques et la rosée du matin.
Les planeurs sont amenés en piste et nous nous rendons au briefing. Les conditions d’onde s’estompent et l’activité thermique sera ralentie par la couche de neige qui couvre les sommets. La journée sera miton mitaine. Ce n’est pas grave. Aujourd’hui, je laisse voler Jean-Louis et Jean-Pierre qui partent ce soir. Philippe et moi-même aurons toute la semaine pour profiter de la montagne.
Nous donnons un coup de main pour la mise en l’air des planeurs. Le Jefe a mis le paquet et ce ne sont pas moins de 3 remorqueurs qui sont à l’œuvre. Nous devrions dire remorqueuses car le sexe dit faible est bien représenté dans cette fonction. Ana l’Espagnole et Delphine la Française sont deux pilotes professionnelles en attente de cockpit qui contribuent avec charme et compétence à la bonne marche du centre.
Tous les planeurs étant en l’air, nous laissons ce petit monde et partons en excursion dans la région. A l’ouest du terrain s’étend, dans la vallée, le grand lac artificiel de Yesa. Il a submergé beaucoup de bonnes terres et son pourtour est semé de pueblos abandonnés, témoins du drame humain qu’a dû représenter la fabrication de cet ouvrage. Le lac sert de retenue d’eau pour l’alimentation de la population. Un projet d’agrandissement de la retenue d’eau pour la production hydroélectrique soulève actuellement des vagues de protestations dans la région. Malgré tout le lac est splendide, de mille nuances de bleu. Il s’est rempli des fortes chutes d’eau des jours derniers. Nous visitons le barrage et les impressionnants déversoirs, vertigineux entonnoirs géants protégés par un modeste petit parapet. Nous devons faire des efforts de volonté pour se pencher au-dessus de ces abîmes ! Comme quoi on peut être vélivole et avoir le vertige !
Le vent s’est encore renforcé et souffle par bourrasques à travers la vallée faisant naître des embruns sur le lac. Nous partons avant d’êtres trempés.
Les Espagnols ont su dompter ce vent et la colline suivante est couverte d’un ligne d’éoliennes géantes qu’aurait aussitôt attaqué Don Quichotte. En bon Sancho Pancha, nous nous contentons d’aller visiter ces grands moulins modernes.
De retour au terrain, nous trouvons Jean-Louis ravi. Avec Hervé, ils ont réussi malgré tout un très beau vol.
Le soir est le moment de la séparation pour l’équipe d’Auch. Hervé, Jean-Pierre et Jean-Louis ne sont resté que pour le week-end et doivent retrouver la pluie et la grisaille de la France. Nous nous retrouvons à deux, un peu orphelins mais bientôt adoptés par la joyeuse équipe de St-Gaudens. Nous allons tous ensemble visiter la ville de Jaca et goûter la gastronomie locale.
Le lendemain nous volons Philippe et moi sur le Marianne. Vu nos poids respectifs, je m’installe à l’arrière, ce qui est assez inhabituel pour moi. La météo évolue vers un ciel de thermiques, avec un vent nord en altitude. Le plus difficile à Jaca, comme souvent d’ailleurs dans les sites de montagne, est de s’arracher des basses couches. Les ascendances y sont petites, capricieuses et terriblement turbulentes. Il faut coucher le planeur sur la tranche pour espérer gagner les quelques centaines de mètre nécessaires au passage à l’étage suivant. Plus haut les ascendances sont plus régulières, moins troublées par les phénomènes dynamiques.
Or à ce petit jeu nous ne sommes pas très forts. Nous ne sommes pas non plus aidés par la machine qui fait pourtant ce qu’elle peut compte tenu du poids des pilotes !
Les deux jours suivants se ressemblent. Nous luttons péniblement pour rester dans le local du terrain pendant que nos petits camarades, plus aguerris, explorent durant des heures des sommets inaccessibles ! Il faut dire également que ces vols chaotiques mettent à rude épreuve les estomacs et je suis obligé une ou deux fois de demander grâce avant d’avoir à restituer dans un petit sac prévu à cet effet, mon "bocadillo con jamon" de midi. C’est dur l’apprentissage du vol en montagne.
Le mercredi soir arrive un compère d’Auch, encore un autre Jean-Pierre, venu passer une journée. Philippe s’est vu proposer le Pégase pour le lendemain et nous concluons un accord avantageux. C’est Jeannot qui nous servira de guide dans la montagne. Bien sûr, le nouvel arrivant a la priorité et j’en profite pour faire le service de piste. Le départ est un peu précipité et rare les planeurs qui arrivent à accrocher les maigres thermiques des basses couches. Dix minutes après le décollage, je retourne chercher le Marianne pour le ramener au point de départ. Le redécollage à lieu vers 16 heures. Philippe leur emboîte le sillage.
Le second décollage est le bon et je peux retourner à ma chaise longue. Ben quoi ? On est en vacances non ?
Mué en lézard, j’ai presque oublié le vol à voile lorsque vers six heures un coup de sifflet à roulette strident me tire brutalement de ma torpeur. Hein quoi ? Mais je roulais à la bonne vitesse Monsieur l’agent. Mais non : c’est Jeannot qui est rentré. Jean-Pierre est aux anges et s’occupe déjà de ramener le planeur en piste. Vite une bouteille d’eau et en avant. C’est à mon tour de m’offrir un moment de défonce aéronautique.
Le vol débute assez mal. Largué sur les collines au nord du terrain, nous nous faisons dégueuler à toute allure. Poussé vers la plaine, l’atterrissage semble imminent, mais Jeannot reprend les commandes et raccroche in extremis en bout de piste. En se rapprochant des reliefs, nous trouvons des ascendances intéressantes qui nous permettent de franchir les premières marches du grand escalier.
La grande marche finale, celle qui nous hissera en haut des crêtes, nous tend les bras. Hardi petit ! Direction le Bisaurins, le premier sommet au nord du terrain, et là Ô bonne mère ! Quelle volée mes aïeux ! Difficile de retranscrire ça par écrit. Disons que tout a volé dans le planeur. Heureusement j’avais serré les bretelles ! C’est un coup à passer à travers la verrière !
L’alti dégringole. En plus ça dégueule sec ce truc-là. Nous partons dare-dare la queue basse ou plutôt haute, vu l’assiette à piquer affichée.
Nous nous refaisons sur une petite crête moins hostile. Jeannot devant contacte régulièrement par radio son troupeau éparpillé sur les sommets Pyrénéens. Nous croisons Philippe qui rentre d’une belle balade où il est, entre autres, rendre visite aux éoliennes de lundi mais d’en haut. Petit à petit, tous les planeurs rentrent à la base. Il y en a même un de trop ce soir. Le chef-pilote de Luchon, en vol sur les Pyrénées, n’a pu repasser les crêtes et a préféré se vacher à Jaca pour la nuit. Demain un remorqueur ira le ramener aux portes de Luchon. Il ne reste que nous en l’air, qui profitons des doux thermiques de restitution, parfait contraste avec les thermiques montagnards, secs et violents. J’adore voler dans ces conditions. La lumière se fait douce, les couleurs, éteintes par la clarté oxhydrique du soleil espagnol, apparaissent à cette heure riches et saturées. Nous filons sur notre capital hauteur rendre visite à Jaca. Les sommets se révèlent dans leur teinte rouge. C’est calme, c’est splendide.
Mais il est 20h30 et il faut bientôt rentrer. Ce soir c’est fête : on mange les tapas préparés avec science par la cuisinière du centre.
L’ambiance est formidable. Tous les pilotes présents sur le site sont là et font honneur au pantagruélique repas. Le cornemuseur nous la joue Fez Noz et initie les plus courageux à quelques obscures danses bretonnes. Mêmes les poules espagnoles sont dans les plumes lorsque nous rentrons enfin nous coucher.
Le lendemain, curieusement, l’ambiance est un peu farniente. Il faudra quérir de l’eau pour décoller les moustiques, le soleil ayant déjà séché la rosée sur les ailes lorsque nous arrivons pour nous occuper de notre brave planeur.
Comme nous sommes en avance sur nos compères flemmards, Philippe a concocté une petite blague. Jeannot s’est plaint la veille de certains pilotes de Mosquito (un planeur allemand) qui non content de le réveiller la nuit de leurs ronflements poussent l’impudence de le narguer dans les pompes alors qu’il peine aux commandes du lourd Janus de St-Gaudens. Pour l’aider à se débarrasser de ces néfastes insectes, nous avons fixé une bombe insecticide à l’aide de ruban adhésif sur le nez du Janus. Un fois la housse remise, celui-ci avait tout l’air d’un rhinocéros. Le Janus fly-tox a fait forte impression. La bombe a tout de même été ôtée avant le vol car non agréée Véritas.
Philippe sera de nouveau mon équipier. La chaleur devient accablante et les thermiques donnent lieu , dès midi, à l’apparition de cumulus bien joufflus. Comme d’habitude, les premiers mètres nous donnent du fil à retordre et puis soudain ça marche. Le planeur dépasse l’altitude de 2.000 mètres. Nous nous avançons à l’endroit précis où la veille je me suis fait éconduire vertement avec Jeannot. Aujourd’hui la montagne est plus clémente et nous récoltons plusieurs centaines de mètre supplémentaires sous le cumulus. A nous les sierras ! A mesure que l’on avance, les cumulus se font de plus en plus hauts, nous permettant de nous aventurer plus loin. C’est d’abord la Sierra Collarada, qui a retrouvé la teinte à laquelle elle doit son nom. Au nord de la sierra se dévoile un grand cirque constellé de lacs de montagnes aux couleurs extraordinaires. Toutes les nuances du bleu au brun sont représentées. Les sommets sont encore accrochés de neige et nous cherchons à mettre un nom dessus. ! Il y a le Pic de Midi d’Ossau, le Vignemale, le Monte Perdido. Nous quittons la sierra Collarada en traversant la vallée du rio Gallego, qui traverse Sabiñanigo que nous venons de laisser sous notre aile droite. Devant nous se profile la sierra de Tendeñiara. Nous dépassons là l’altitude de 4.000m. Arrivé à ce point, nous n’osons pas affronter les Cañons d’Ordesa, son fabuleux parc Naturel et le Monte Perdido. Nous ne verrons pas la brèche de Roland cette fois-ci et nous préférons prudemment rebrousser chemin sans quitter le local du terrain. S’aventurer en montagne sans connaître parfaitement les champs vachables n’est pas vraiment prudent.On s’en met plein les yeux en cinglant plein ouest le long des crêtes. Philippe voudrait me montrer le lac de Yesa vu d’en haut. Malheureusement, la sierra de Leyre qui borde le lac coté nord n’est pas accueillante aujourd’hui. Pas le moindre cumulus sur ses flancs. Après des efforts infructueux, nous nous dirigeons du pas du promeneur vers ! le terrain. Nous flânons un moment le long du Cúculu et reprenons un peu d’altitude avant de nous poser enfin, ravis.
Ce soir c’est encore sortie vers Jaca et nous rentrons sur la pointe des pieds histoire de ne pas réveiller les poules.
Aujourd’hui, samedi, est le dernier jour de vol. Nous regrettons un peu notre timidité de la veille et espérons bien aujourd’hui découvrir les merveilles d’Ordesa.
Las, la journée vélivole est très décevante. Nous décollons tard et après un remorqué laborieux, sommes largués dans une zone à priori propice. Pourtant ni l’un ni l’autre, sans doute fatigués par cette semaine non-stop, arriverons à arracher le planeur du local.
Nous reposons dépité au bout de 40 minutes et décidons d’un commun accord de démonter le planeur.
Catastrophe ! Jeannot, reparti ce matin de bon heure avec le Janus insecticide bien plié dans sa remorque a emporté du même coup notre stock de mousse. Les blocs de mousse sont indispensables pour caler ailes et fuselage afin qu’ils supportent les aléas de la route sans bobos.
Ni Philippe ni moi-même ne sommes des hispanophones distingués (mon vocabulaire se limite à ce qui se mange et se boit, bien qu’étant assez exhaustif dans ces deux domaines). De boutique en boutique, et après une enquête digne des plus grand détectives, avec interrogatoires et tout le toutim, nous finissons par apprendre le nom de la chose (planca de spuma) puis dénichons, au fond d’une ruelle sombre et glauque, la minuscule échoppe d’un tapissier qui nous vend l’objet de notre désir à prix d’or.
Soulagés de nos pesetas et de nos soucis, nous retournons fièrement démonter le Marianne.
Ceci fait, nous savourons la fin de l’après-midi à la terrasse du club-house en attendant les copains qui comme d’habitude accomplissent des exploits mortifiants pour les petits scarabées vélivoles que nous sommes – le vol à voile est aussi une école d’humilité. La radio du starter débite quelques messages laconiques dans des langues diverses. Serge le Jefe est en l’air avec un vélivole espagnol débutant. Nous l’entendons soudain converser avec un planeur que nous ne pouvons pas entendre. Apparemment, il s’agit du Duodiscus du centre, qui a des soucis, victime du cañyon d’Ordesa, repaire de traîtres cumulus baisus version espagnole.
Serge évalue la situation et expédie d’autorité le pilote vers Javiere, un champ accueillant. Nous suivons comme le meilleur des feuilletons le radioguidage. Le pilote n’est pas tout à fait à son aise (on le serait à moins). Serge lui décrit à distance le paysage avec un hallucinante précision. Il l’amène à l’identification du champ puis lui donne toutes les indications pour le circuit et la finale. Dans le même temps, il lui faut lui aussi tâcher de rester en l’air et fournir tout de même quelques indications à son élève, complètement largué, qui ne comprend pas un mot des échanges radios passés en français.
Une fois au sol, il n’a pas été possible au planeur vaché de prévenir que l’atterrissage s’était parfaitement déroulé. Du coup le Jefe était un peu soucieux en attendant le retour des dépanneurs qui n’ont ramené le planeur que tard dans la nuit, à l’heure où les poules de Santa Cilia naviguent dans des songes délicieux peuplés de séduisants coqs andalous et de vers de terre bien gras.
Cela ne nous a tout de même pas empêché de passer une excellente soirée tapas improvisée. Puis nous avons dit au revoir à tout le monde. Le départ est prévu pour demain matin.
Pas de souci au retour. L’équipe de St-Gaudens, en partant plus tôt que nous ce matin, a oublié une partie de son matériel ici – sans doute pas bien réveillés les copains. Alors, message "au secours", par téléphone, avec liste et emplacement de ce qu’il faut récupérer, ce qui fut fait dare-dare. Cela nous donnera l’occasion d’une petite escale sur leur joli terrain, le temps d’une pizza.
Puis c’est le retour à Auch. Le Marianne est accueilli en fils prodigue. On ne tue pas le veau gras, mais il est promptement remonté, nettoyé, aspiré, poli, bichonné. Des âmes chagrines l’inspectent sous toutes ses coutures à la recherche de la moindre éraflure. Eh non mon bon Monsieur. Il est possible d’amener un planeur en vacances sans pour autant l’abîmer !
Il est temps de se préparer à affronter le retour à la vie réelle. Nous n’avons passé qu’une semaine là-bas, mais voilà des millions d’années que j’ai quitté mon bureau.
Ce n’est pas grave. Jaca n’est pas loin. L’an prochain c’est promis, nous reviendrons à l’ouest de la Collarada.
Jp
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Et dire que certains parlent d’embouteillage en finale lorsqu’un malheureux Wassmer se fait griller la priorité en finale à Lasbordes.
Que devrions-nous dire. Depuis que nous sommes passés sur 118,9 mhz, la fréquence de Castelnaudary, c’est un déluge de message qui se déverse dans nos casques. Un pauvre élève de Carcassonne, venu dans ce qu’il croyait un havre de tranquillité, boucler quelques tours de pistes tourne les talons et s’enfuit vers des cieux moins encombrés.
Un cauchemar pour contrôleur. Dieu merci, nous sommes en auto-information et tout se passe donc parfaitement. Michel arrive miraculeusement à glisser le RF5B F-CBOT dans la vent arrière, grillant joyeusement trois appareils empilés sur la verticale terrain.
Nous nous posons pour dégager rapidement, un D112 sur nos talons.
Que se passe-t-il sur la plate-forme chaurienne pour justifier un trafic digne de Roissy un dimanche soir ?
Oh rien, trois fois rien. En fait, ça a débuté ici même, sur cette liste, il y a quelques mois. Bernard Julien y suggérait de se réunir entre amis pour goûter au fameux Cassoulet de Castelnaudary.
Il existe, à propos de ce plat délicieux, une rivalité régionale entre différentes localités du Lauragais, chacune prétendant posséder l’unique et véritable recette de cet alchimique mélange de haricots blancs et de viande de porc. Je dois avouer, au risque de vexer nos hôtes, que je ne jurais, jusqu’à ce soir, que par celui de Villefranche-de-Lauragais (Hôtel de France***). Depuis cette mémorable journée, le doute s’est immiscé dans mon esprit.
Juste donc un petit entrefilet. Pas de campagnes de publicité tonitruantes, pas d’affiches tapageuses et ostentatoires. Le bouche-à-oreille a fait son œuvre. Parmi les colibris mais aussi dans les clubs de la région, alertés par l’aubaine.
Le contrôleur de Toulouse Info s’est bien douté de quelque chose.
Considérant les différents échos radars qui convergeaient vers LFMW il a rapidement posé quelques questions. Un pilote penaud a vendu la mèche, trop tard heureusement pour un notam assassin.
En bon voisin, Muret ne pouvait laisser passer l’occasion. Nous avions donc affrété deux machines. Léti, Cédric et deux de leurs amis venus goûter la douceur du Sud faisaient la route en DR400. Michel Richard et moi-même, en bons vélivoles, avions gréé le Fournier RF5B du club. Pour ceux qui ne connaîtraient pas, il s’agit d’un moto-planeur, très élégant avec son allure de chasseur.
Et Hugues Jourdan me direz-vous ? Il avait choisi une méthode originale pour se rendre sur place : l’avion stop. Levant joyeusement le pouce au bord de la 30/12 de Muret et dévoilant, un peu plus que la décence ne l’autorise, un bout de son mollet poilu, il réussit à attirer la sympathie d’un couple de Palois en Robin, en l’occurrence Stéphane Torchon et Tata Alex, qui passait par là. L’équipage sino-congolais ayant embarqué notre camarade, nous nous mires en route.
Michel et moi avons préféré éviter les foudres du contrôle de Blagnac.
Toulouse Info, c’est un peu "Tapis Vert". C’est ça passe ou ça casse.
L’immatriculation en fox charlie, aggravée par l’absence navrante de transpondeur ne nous assurant au plus qu’une cote de tocard dans la course à la clairance, un petit crochet pour éviter la zone était ce matin la solution la plus raisonnable. Cela en plus nous a permis de survoler le très joli terrain d’Esperce, une piste privée de la région, nichée dans la forêt au sommet d’un mamelon.
Bien nous en a pris, car nous arrivons premiers sur zone. Une fois par terre, il faut manœuvrer avec délicatesse. Une envergure de 17 mètres, ça demande un peu d’attention pour éviter de laisser quelques tronçons d’ailes sur les différents piquets et panneaux qui bordent la voie de circulation. Bernard est là, moustache en bataille, pour nous guider. Notre engin a droit à une place d’honneur. Surprise, il rejoint un de ses cousins, un magnifique RF9 venu de Tarbes. Les deux appareils ont manifestement un air de famille et cela mérite une jolie photo.
Nous retrouvons des têtes connues, des casquettes Pilot List fleurissent à droite et à gauche. On s’embrasse, on se congratule.
Pendant ce temps, le pont aérien continue sa noria. Bientôt il n’est plus question de garer le moindre avion sur l’aire de stationnement du terrain (je fais des efforts, hein Normand ? note du traducteur), fût-ce un Bébé Jodel.
Il est temps de se tourner vers nos hôtes. Nous retrouvons avec joie le Professeur Julien. Bien conscient de l’immense merdier dans lequel il s’est mis en lançant cette invitation, il a appelé à la rescousse les membres de son club. C’est donc une équipe soudée et bien rodée qui a remarquablement pris les choses en main. Je parle en connaissance de cause : recevoir environ 70 pékins avec tant de chaleur et d’efficacité demande un certain entraînement !
Déjà on dresse l’échafaud sur lequel seront immolées quelques bouteilles d’apéritif. Les babines s’humidifient. Mais avant, il faut sacrifier au rite de la photo de famille. Mazette, la presse est prévenue. Les éclairs crépitent. La Dépêche, le Midi Libre et deux autres de leurs confrères, rien que ça. À nous la célébrité !
Craquements, sifflements, crachotement. Le Président prend la parole et accueille officiellement les visiteurs. Bernard y va lui aussi de sa bafouille, pour les colibris. Puis le coup d’envoi est donné.
Je me suis fait avoir. C’est moi qui fais le retour et Michel savoure d’un air narquois le délicieux muscat bien frais pendant que je dois me contenter d’une dose homéopathique. Je me vengerai !
Enfin on passe à table. Une bonne salade circule en entrée. Puis chacun retient son souffle. Le cassoulet est élaboré à l’extérieur et doit être transporté par estafette spéciale jusqu’au terrain. Le véhicule s’immobilise devant le hangar. On ouvre les portes et des dizaines de terrines brûlantes sont sorties et distribuées.
Maman que c’est bon ! Sous une croûte gratinée, un mélange intime de haricots fermes et fondants tout à la fois, de confit de canard, de saucisses délicieuses, de viande de porc et de lard. Et pas trop de haricots hein ? Style un haricot une saucisse. Les plats passent et repassent. Quoi ? Il en reste ? Ramenez !
Et le combat cessa, faute de combattants.
Certains sont là à somnoler béatement. D’autres, les plus sérieux, recalculent leur devis de masse et de centrage sur la nappe en papier.
Ce n’est pas fini. Après le fromage arrive le dessert. Une version sucrée du cassoulet ! Pas de haricots glacés, non, mais de la chantilly glacée aux fruits confits dans une cassolette en nougatine.
Les pilotes rayent rageusement leurs équations et recalculent le devis de poids. Zut, il va falloir laisser des bagages !
Heureusement les organisateurs ont tout prévu et nous délestent de menue monnaie, ce qui compense un peu.
Après le café, les plus éloignés prennent déjà l’air. Nous restons à bavarder un peu avant d’enfiler nos parachutes et de se glisser dans l’étroit (plus étroit, curieusement, qu’à l’aller) habitacle du moto-planeur.
Le centrage avant ne nous a pas empêchés d’arriver à bon port sans aventure notoire.
Merci à Bernard et à son équipe qui nous ont régalés. Merci à la liste qui nous permet de réaliser ces petits bijoux de rascoll.
Et désolé pour vous autres qui n’avaient pas pu venir. Au fait, essuyez votre clavier. La bave, ça encrasse les contacts !
Jp
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On ne le dira jamais assez. Piafs et tagazous ne font pas toujours bon ménage.
Un sympathique volatile en a fait les frais ce samedi alors qu'il prenait nonchalamment le frais sur la 12/30 de Muret, repaire notoire de colibris.
Alors que certains, et ça devient une habitude, colibricolaient joyeusement pour transformer le club-house en palais digne de Versailles, d'autres goûtaient aux joies du 112, plaisir qui, au passage, m'est interdit pour cause de transpondeur traîtreusement placé.
Notre piaf, émigré des lointains océans, cheminait donc d'une palme alerte sur le goudron tout neuf de la piste en dur. Il devait sans doute rêver de la croisette ou des planches de Deauville lorsque, sans pitié, le destin l'a cueilli.
Le destin , en l'occurence, avait pris la forme d'une hélice Evra flambant neuve (les hélices Evra du 112 de Muret sont, par définition, flambantes neuves, aucune n'ayant jusqu'ici brassé l'air suffisamment longtemps pour présenter la moindre trace d'usure. En revanche, il semble que le fait de brasser du goudron ait une fâcheuse tendance à les dégrader rapidement.)
Foin de digression, le volatile qu'on dit pourtant rieur ne riait plus, une aile cruellement mutilée. Durant toute l'après-midi, il a erré sur la piste traînant son aile ensanglantée au risque de provoquer d'autres accidents.
Dévoué, le contrôleur s'est lancé dans une chasse qui aurait été assez cocasse sans l'aspect pitoyable du zoizeau blessé.
Sa salière vidée en vain, les doigts endoloris par les cruels coups de bec, il rédigeait déjà un NOTAM assassin quand, mû par le remord (car c'était lui le pilote du 112), Hugues m'a très gentiment désigné volontaire.
Investi d'une mission officielle relevant à la fois de la protection animale et de la sécurité aérienne, j'ai dû abandonner ma truelle pour, en compagnie du mouetticide, tenter de capturer le blessé.
Chacun son métier. En deux temps trois mouvements, le pauvre bestiau a été attrapé, entortillé dans un torchon et rapatrié à la cuisine du club commuée en infirmerie. Je n'ai pu que constater les dégâts.
Considérant l'état des blessures et l'impossibilité manifeste pour l'oiseau de retourner un jour à la vie sauvage, j'ai préféré mettre un terme rapide aux souffrances de la victime.
Voilà comment on fini lorsque l'on quitte le grand large pour les rives de la Garonne. Alors, pilote de 112, faites comme Léti et Thierry. Protégez les oiseaux : calez en finale !
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La feuille de papier bleu vante les mérites de la prochaine quinzaine commerciale d’Auch. Il va y avoir une grande tombola avec jambons et canards gras à gagner. Bob Hard et son orchestre feront guincher jusqu’au bout de la nuit après le vin d’honneur offert par la municipalité.
Il l’a trouvé dans la boîte aux lettres. Quelle aubaine ! Le papier grossier est ni trop épais, ni trop fin. Les plis marquent bien et ne se défont pas comme avec cette saloperie de papier glacé. La feuille a les dimensions idéales. Le rêve.
Il emporte cette matière première de choix dans l’appartement et commence illico son oeuvre sur la table en formica de la cuisine.
L’instant est crucial, la concentration intense. La langue tirée, il plie soigneusement la feuille suivant ces schémas et plans qui se transmettent mystérieusement de génération en génération dans les cours de récréation.
Le résultat de son travail est entre ses mains. Un fuselage un peu ventru se prolongeant par une dérive en position ventrale. Des ailes de type delta larges avec un faible allongement et un profil laminaire.
Les premiers essais ont lieu dans le salon. Il n’est pas encore satisfait et procède à quelques modifications et réglages. L’écoulement marginal est amélioré par l’adjonction de winglets. Le centrage revu par l’adjonction de quelques décigrammes de salive sur la pointe avant.
Après un dernier vol et un atterrissage sans dommage sur la télé, entre un taureau de corrida en plastique et une gondole vénitienne avec éclairage incorporé, l’appareil est déclaré bon pour le service.
Il ouvre la fenêtre de sa chambrette, bravant l’interdiction expresse de maman et se hausse sur l’appui. Quelques étages plus bas il y a le parking, dans lequel nombre de ses créations aéronautiques ont fini leur premier et unique vol commercial.
Aujourd’hui le vent et nul. Il espère bien que sa dernière machine ira au-delà de la haie, peut-être même jusqu’au dépôt d’engins de chantier, de l’autre côté du chemin.
Le geste est parfait, ample et vif. L’avion file tout droit, bien stable.
L’enfant le suit avec des yeux brillants. Sauf incident, c’est gagné pour le chantier.
Et d’un coup c’est le miracle. Comme cueilli par une main invisible l’engin s’élève soudain, gagne rapidement de la hauteur, repasse devant la fenêtre, dépasse la hauteur des toits et s’élève encore. Le futur conducteur d’engin regarde en riant disparaître le petit point bleu qu’est devenu ce qui sera sans doute son meilleur avion en papier. Puis l’oubliant aussitôt, il ferme la fenêtre et file devant la télévision.
Il ne saura jamais, le petit Dassault, que quelque 600 mètres au-dessus de sa maison, un vélivole sue à grosses gouttes pour maintenir en l’air sa superbe machine immaculée, triomphe du génie aéronautique allemand. Ce samedi, les ascendances sont bien là, mais elles sont petites, capricieuses, fantasques. Le vélivole s’escrime, mais voit s’avancer à grands pas le spectre de la vent arrière et du retour au sol prématuré. Il s’énerve. Nom de Zeus ! Elle n’est pas loin cette bulle ! L’ascendante le taquine soulevant un bout d’ailes là, la queue ici. Mais en moyenne, c’est la dégeulante, grignotant mètre après mètre le précieux capital. Le vélivole explore les cieux à la recherche d’un signe, d’un oiseau, d’un collègue.
Rien, niente. Ah si, un petit point bleu qui monte insolemment vers lui. Le point bleu grossit, grossit et le vélivole reconnaît soudain de quoi il s’agit et n’en croit pas ses yeux. Il modifie sa trajectoire et centre sa spirale autour de l’avion en papier. Enfin, le vario électrique chante sa jolie chanson "bip, bip, bip, bip" et nous nous élevons ensemble, l’avion et le planeur.
Nous avons fait un petit bout de chemin ensemble. La pompe m’a mené jusqu’à plus de 1000 mètres. Au cours d’une spirale, j’ai perdu de vue le petit avion bleu. Je suppose qu’il est parti en transition. Je ne connais pas la finesse d’un avion en papier, mais il serait amusant que la quinzaine commerciale d’Auch reçoivent des visiteurs plus lointains que prévu.
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Les mesures de sécurité dans les avions sont de plus en plus strictes. Or, à la lumière des récents événements, on s’aperçoit de leur inefficacité.
À mesure que les gouvernements s’ingénient à désarmer leurs concitoyens, ceux-ci deviennent de plus en plus vulnérables, au point qu’un simple cutter, un instrument certes tranchant mais dont les aptitudes guerrières sont pour le moins limitées, suffit à imposer sa volonté à plusieurs dizaines de personnes.
Cela m’inspire une réflexion que nos pilotes de ligne pourront, s’ils le désirent, communiquer à leurs compagnies respectives et qui, à mon sens, résoudrait facilement et définitivement le délicat problème des détournements aériens.
Ma réflexion part de la constatation suivante. Prenez dans une carlingue un quidam A, sans accessoire plus vulnérable qu’un coupe-ongles ou un stylo Mont-Blanc et un malfaisant B équipé d’un cutter et d’une volonté farouche.
Il y a fort à parier que le quidam se fasse trucider dans les plus brefs délais. Reprenez l’équation ci-dessus et équipez le quidam A d’un kalachnikov en parfait état de marche. On constate que les chances de l’agazil B d’arriver à ses funestes fins diminuent considérablement.
D’où mon idée : au lieu de perdre du temps à fouiller tous les passagers, équipons chacun d’eux d’une arme précise et efficace !
On pourrait placer celle-ci dans un petit étui en face de chaque passager ou alors sous le siège, avec le gilet. À l’embarquement, l’hôtesse ferait une petite démonstration. " Mesdames Messieurs, le Colt situé sous votre siège s’utilise de la façon suivante. Sortez le revolver de son étui, armez le chien en le tirant vers l’arrière. Dirigez le canon vers l’importun et pressez la détente ".
Les UM auraient droit à une version à fléchette, plus adaptée à leur jeune âge.
Bien sûr, le personnel navigant sera équipé de gilets pare-balles aux couleurs de la compagnie.
Devant une telle puissance de feu, le pirate en puissance ne saurait exercer sa coupable activité sans risque sérieux.
Seul inconvénient, en cas de grève, retard ou autre misère du même tonneau, les clients auront des arguments un peu trop décisifs pour obtenir réparation. Ce petit désagrément pourra être facilement contourné par l’équipement de chaque comptoir de la compagnie d’un rempart de sacs de sable et d’un nid de mitrailleuses jumelées.
Si avec ça je n’ai pas le Nobel de la paix, c’est à désespérer d’avoir du génie !
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Le monstre n’en peut plus. Voilà encore une heure, il lézardait sous le soleil de plomb de la Castille. Il avait déniché un trou bien sombre et bien profond dont il comptait bien faire sa tanière.
Et puis le cauchemar a commencé. Le refuge douillet s’est mis à vibrer, à cahoter. Fouillant le tréfonds de son instinct rudimentaire, le reptile n’a trouvé d’autre parade que de se tapir au plus profond de cette bien étrange caverne.
Et puis ils sont venus. Deux humains, suants, puants et braillant. Paniqué, le monstre n’ose pas bouger une griffe ou une écaille.
Après de nouveaux tremblements, la caverne s’est mise à siffler puis à tournoyer, tournoyer jusqu’à la nausée. Dans le même temps, l’air est devenu plus tenu, plus froid, comme celui de la Sierra de Guadarrama.
Tant pis. Déjà engourdi par le froid qui se répand et le coeur au bord des babines, le saurien décide de quitter coûte que coûte cet enfer, même s’il faut pour cela affronter les terribles bipèdes.
Les terribles bipèdes sont assez contents d’eux. Celui de derrière car il a réussi, pour le moment, à se tirer honorablement de cette première rencontre test avec le Janus, planeur amiral du Club d’Oloron, présentement en villégiature espagnole. Celui de devant car la zone d’un bleu absolu qu’ils traversent depuis 80 km est maintenant derrière eux et que devant s’annoncent des cumulus dont la base dépasse les 4000 mètres, ce qui met le 700 km projeté largement à la portée de cet équipage de choc.
C’est cet instant précis où chacun des deux humains goûte une satisfaction béate que Godzilla choisit pour faire son apparition.
Pour être précis, il passe sa grosse tête triangulaire au niveau compensateur avant.
L’humanoïde correspondant interrompt sa rêverie et jette un oeil distrait vers la commande qu’il a cru voir bouger de façon intempestive. La manette a bien sa couleur verte réglementaire, mais elle a maintenant en plus deux yeux qui regardent fixement notre pilote, ainsi qu’une langue fourchue qui darde nerveusement.
Notre humanoïde est parfait à bien des égards. Il a juste un petit défaut : une phobie, rebelle aux divans des analystes les plus compétents. Il déteste de façon viscérale, mais alors vraiment, tout ce qui ressemble de près ou de loin à un reptile. Notre homme vit là ce qui pourrait être son pire cauchemar. Sanglé bien serré dans le cockpit étroit du Janus, à 3000 mètres d’altitude, en compagnie d’un saurien de bonne taille. C’est plus fort que lui : il se met à hurler sa peur primale à s’en faire péter les cordes vocales.
Les tympans du gus arrière viennent également de rendre l’âme, tirant brutalement ce dernier de l’état second dans lequel l’a plongé le pilotage du Janus en transition.
Devant, ça gueule de plus belle, d’autant que Godzilla s’est à présent entièrement extrait de sa cachette. C’est vrai qu’il en impose un peu ce gros lézard vert. Il est gros comme, oh oui facilement, et même un peu plus. Sans doute aussi paniqué que son infortuné compagnon de voyage, il s’agrippe de toutes ses griffes à la cuisse nue du pilote qui gueule de plus belle.
Derrière c’est l’heure des interrogations. Est-ce du lard ou du cochon ? Le pilote en fonction est inquiet : qu’arrive-t-il à son compagnon, son mentor, son guide ?
A force de questions, la nature du problème est cernée. Un lézard ? Mais c’est gentil ces bêtes-là. D’abord il n’y en a pas de venimeux (enfin pas par chez nous) et puis ça ne mord pas (ou presque pas ou alors quand ça ne peut pas faire autrement) et en plus ça ne mange que des mouches (et t’es pas une mouche bzz zzz !).
Le compagnon, le mentor, le guide n’en a cure. Il n’a qu’une idée en tête, se poser dare-dare et évacuer les lieux. Heureusement, le planeur passe travers Santo Tomé. Le cap est mis et le Janus entame sa descente à près de 200km/h tous aérofreins sortis, dans un sifflement apocalyptique.
Le terrain est en vue. C’est là aussi un terrain où se retrouvent l’été le gratin du vol à voile européen venu profiter des conditions magiques de la Guadarrama. Les planeurs sont en piste et l’on procède au lancement. Le seuil est encombré de vélivoles affairés qui lèvent les yeux, surpris, vers le Janus qui se précipite sur eux en hurlant. C’est la débandade tandis que le gros planeur passe au-dessus d’eux pour se poser lourdement et dégager la piste. Le planeur roule presque encore lorsque la verrière s’ouvre brutalement et quand notre homme en jaillit comme un diable d’une boîte, laissant là son compère médusé. L’affaire n’a pas duré en tout plus de cinq minutes.
Le copilote, les animaux, ça le connaît. Des qui mordent griffent ou plus si affinité, il a déjà fréquenté alors ce n’est pas un petit lézard qui va lui faire peur. De toute évidence, le vol ne pourra reprendre que lorsque la bête aura été chassée de céans, Alors il se retrousse les manches et se met en devoir de capturer l’animal.
Voilà justement Godzilla qui reprend ses esprits devant le manche du Janus. Pas si petit ce lézard. En fait, l’animal est de belle taille et c’est à se demander comment il est parvenu à se glisser dans la fente du compensateur. L’homme a quelques connaissances. Dans pareil cas, la tentation est de se saisir de la queue de l’animal. Cruelle erreur car le lézard, comme chacun le sait, est capable de se défaire de son bel appendice et de se carapater en laissant son agresseur avec sa maigre prise frétillante.
Non : il faut le saisir au corps. Mais ce n’est pas évident au fond d’un planeur. Godzilla se glisse entre les palonniers et échappe à plusieurs reprises au chasseur. Apercevant une ouverture, il fonce se glisser sous le siège avant.
Catastrophe. Le lézard est maintenant hors de portée. Après avoir vainement tenté de le déloger, il faut se rendre à l’évidence : il faut démonter le siège.
Le temps de trouver les outils ad hoc et voilà notre chasseur transformé en mécanicien à dévisser les nombreuses vis qui fixent le baquet avant du Janus. Son compère, revenu aux nouvelles, est chargé de surveiller les mouvements de la bête et, si possible, d’empêcher qu’elle aille vers l’arrière du planeur.
La dernière vis est ôtée. Voyant sa cachette éventée, Godzilla se précipite, traverse à découvert et plonge sous le baquet arrière.
Oh non ! Tout est à refaire. Cette fois-ci, il faut jouer tactique, car si le monstre s’échappe dans les entrailles du planeur, il ne sera plus possible de l’en déloger et ils seront bon pour un retour par la route, notre copilote ne se sentant pas vraiment de ramener seul le planeur dans des conditions pas évidentes et dans une région qu’il ne connaît absolument pas.
La dernière vis a enfin cédé. Tout est mis en oeuvre pour éviter une fuite du lézard vers l’arrière. Le baquet est soulevé et... plus rien. L’espace mis à nu est désespérément vide. Nos deux pilotes sont consternés. Sous le baquet arrière il y a le crochet de treuillage qui offre une issue possible. Pas de doute : le lézard s’est carapaté par là. Après tout c’est le mieux. Nos pilotes auraient toutefois préféré en avoir le coeur net. Mais il n’est pas possible qu’il en ait été autrement : le lézard n’est pas passé derrière, nous l’aurions vu, et il n’est pas retourné en avant non plus. Le planeur en pièce détaché est remonté sous l’oeil curieux des vélivoles de Santo Tomé. L’ambiance se détend et l’on commence à rire de l’aventure. Les potes ont été tenus informés des événements par radio. Là aussi les commentaires plus ou moins humoristiques fusent. Pas de doute, c’est l’événement de la journée.
Il faut songer à reprendre le vol. Notre lézarophobe est pilote en fonction. Le remorqueur du coin exige d’effectuer les montées en position basse, ce qui est assez inhabituel et exige un certain doigté. Le copilote, fatigué de ses exploits de mécano-chasseur, suit passivement les événements.
Une belle pompe vient remettre à propos du baume au coeur des deux vélivoles.
Ah non. Voilà que ça recommence. Après avoir échappé de justesse aux assauts d’un monstre terrible, Godzilla avait trouvé LA cachette. Planqué derrière la batterie du Janus, il a assisté avec soulagement à l’abandon des recherches et sa cachette, exposée un moment à la lumière du jour, s’était bientôt retrouvée dans l’ombre rassurante.
Mais voilà que le planeur s’est remis à tournoyer et à monter. Fou de nausée et de terreur, Godzilla jaillit de sa cachette.
Le copilote est tiré de sa somnolence par les griffes du lézard qui lui lacèrent la jambe. Dans un réflexe, il se précipite pour saisir l’animal : trop tard. - Merde le revoilà - Attend : on se repose - Non pas question : je m’en occupe.
Cette fois-ci c’en est trop. La plaisanterie a assez duré et peut se révéler à la longue dangereuse. L’animal a eu sa chance, mais cette fois-ci son compte est bon.
Godzilla a échappé une fois de plus à son agresseur, dont les mouvements son limités par l’espace réduit du cockpit et par le harnais serré. Il passe derrière le siège et ressort au niveau de la bretelle gauche. Poursuivit, il passe sur le torse puis le bras de son agresseur et se glisse dans la pochette à carte située sur la cloison droite. Un coup terrible l’assomme à moitié.
Sonné, Godzilla file sur le plancher se réfugier dans un endroit plus calme, le poste avant où le pilote angoissé tente de deviner la tournure des événements tout en maintenant le Janus dans sa spirale.
Il est tout près d’y parvenir lorsqu’une chaussure vengeresse vient l’arrêter net.
C’est est fini. Godzilla voit défiler en un éclair les événements marquants de sa vie de lézard, un dernier battement de queue et puis c’est le néant.
Le copilote n’ose pas relâcher la pression. Puis il lève le pied doucement. Le spectacle est terrible. Le reptile gît dans une purée d’entrailles dont la fonction d’origine est devenue impossible à déterminer.
Déjà honteux de ce massacre peu glorieux, notre copilote se met en devoir d’éliminer dignement le cadavre de son ennemi vaincu. Après avoir rassuré son pilote de l’issue favorable du combat, il déboucle son harnais et se met en devoir de ramasser les morceaux de reptile éparpillés ça et là.
Le tout est évacué par le fenestron de la verrière, laissant au passage une traînée sanguinolente sur le plexiglas.
Le copilote patauge dans une bouillie organique. La bataille et l’ambiance gore ont raison de son estomac déjà sensible et un retour dare-dare en finesse est commandé d’urgence. Heureusement, le plafond extraordinaire et les performances époustouflantes du Janus permettent un retour rapide avant que les restes du repas de midi viennent compléter le tableau.
Le planeur est nettoyé et nos deux pilotes vont se remettre de leurs émotions devant une cagna bien fraîche.
L’épilogue de cette navrante histoire se situe deux jours plus tard. Toute l’aventure a été vécue en direct par tous les pilotes en vol par radio interposée et largement commentée au repas de chez Pinto, à Muñopedro, la Pueblo d’à côté. Cela a donné des idées à un plaisantin qui est allé faire l’emplette d’un gros lézard en plastique, criant de vérité, et qui l’a planqué sous le parachute avant du Janus.
Evidemment, la plaisanterie n’a été appréciée que très moyennement.
Mais le gros lézard de plastique a définitivement été adopté comme mascotte de Campolara et il trône désormais en bonne place devant la "Kommandantur", la tente militaire qui sert de starter.
Jp Lautier Campolara 2002 Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Cher Ami,
Me voici de retour en terre toulousaine et je t’écris d’ici pour te dire que tu as eu bien tort de ne pas venir avec nous à Campolara.
Alors, pour te faire prendre mesure de ton erreur, voici un avant-goût de ce que tu ne découvriras que l’année prochaine.
Campolara, ce n’est certes pas l’Espagne des dépliants touristiques et des agences de voyage, avec ses plages de sable fin, ses belles danseuses et ses castagnettes. Non : c’est une Espagne sauvage et austère qui ne livre qu’aux initiés son âme et ses beautés.
Notre paradis est situé en Castille, sur un plateau doucement vallonné qui se situe à 1000 mètres d’altitude. Si la chaleur est infernale la journée, avec un soleil et un air sec qui vous sèchent un bonhomme sur pied, la nuit est en revanche douce et agréable. Bien que cela soit assez difficile à croire, l’hiver est rigoureux et la région est fréquemment sous la neige : 10 mois d’hiver, deux mois d’enfer, dit un dicton local.
Le plateau est bordé par une barrière montagneuse qui s’étire sur un axe sud-ouest nord-est et sur plus de 120 km. C’est la Sierra de Guadarrama, qui sépare le plateau de la plaine Madrilène. Au sud, cette chaîne se prolonge par la Sierra Gredos et la sierra de Avila, qui sont plus ou moins parallèles.
Le plateau n’est qu’un grand champ de blé à perte de vue. Seules quelques maigres bandes de forêt viennent apporter un peu de variété au paysage. La plaine est saupoudrée de quelques pueblos qui semblent lutter contre les champs tant ils sont ramassés sur eux-mêmes. Même la grosse bourgade de la région, Ségovie, donne cette impression. Il n’y a aucun faubourg et les champs reprennent leurs droits sitôt les portes de la ville franchies.
Notre domaine est coincé entre un champ de blé et un champ de tournesol. Deux pistes en terre, l’une nord-sud, l’autre est-ouest, un petit bout de forêt qui nous fait office de camping ombragé, un grand champ avec une mare asséchée au milieu comme décor.
Avec sa poussière, ses herbes sèches et ses maigres chênes verts, on se croirait dans la savane Africaine.
Les installations sont sommaires, mais cela fait partie du charme de l’endroit. Un bloc sanitaire a été aménagé avec toilettes et douches. L’eau est commandée, livrée dans une remorque et stockée dans des citernes sur le toit. Sa température dépend directement de la générosité du soleil du jour. Il y a bien deux douches à l’intérieur mais assez exiguës et ceux qui fréquentent l’endroit leur préfèrent les installations extérieures qui ne respectent pas vraiment l’intimité mais qui offrent le plaisir rare de se doucher sous la Grande Ourse et les étoiles filantes dans le silence galactique. Quel palace de la Costa Brava nous offrirait cela ?
Les planeurs sont rangés et attachés sur le bord de la piste. Il n’y a bien sûr pas de hangar mais une tente "marabout" de l’armée qui sert de starter et de club-house. C’est la "kommandantur".
Cette année-là, la piste est-ouest était condamnée par les genêts et par le propriétaire qui y stockait une partie de son blé. Il ne restait qu’une belle bande de 1000 m de long, assez large mais passablement poussiéreuse et cahoteuse.
Pour ce qui est des repas, la plupart les prennent au pueblo voisin, Muñopedro. Une petite auberge fournit quelques chambres pour les accros du confort, d’honnêtes petits déjeuners, des soupers roboratifs et surtout l’indispensable caña (bière pression) et ses incontournables tapas qui concluent divinement une journée de vol.
Le déjeuner est souvent pris sur le pouce, voire même négligé car c’est en milieu de journée qu’apparaissent les premiers cumulus, signal de départ des furieux pour qui 300 km n’est qu’une mise en jambe.
Les planeurs sont en piste dès la fin de la matinée et tout le monde attend fébrilement les premiers signes d’ascendance. Les Allemands sont là avec leurs planeurs motorisés et ce sont eux qui vont en général jouer les buses pour "tâter" la masse d’air. Lorsque le bruit de leurs pétrolettes cesse, c’est la ruée et la ronde du L19 commence.
Ce brave Cessna fait partie des collections du Musée des Anciens de l’ALAT. Il a vu l’Algérie et le Tchad et maintenant il sert de marchepied vers le ciel aux fins planeurs. Une bien belle fin de carrière en somme.
Ses excellentes performances déstabilisent régulièrement les pilotes plus habitués à se faire remorquer par de poussifs Rallyes que par ce fringuant quinquagénaire. Larguer dans du +3 derrière le L19 signifie que l’on va rencontrer du zéro, tout au plus ! Et à Campolara, si les pompes sont au format magnum, les dégeulantes sont du même calibre : à 400 m, si l’on n’est pas sûr de son coup, c’est le retour dans les plus brefs délais assuré.
Non qu’il soit difficile d’accrocher : en général, on arrive assez facilement à se dégoter un bon +3, valeur vraiment minimale pour l’endroit, où il n’est pas rare de bloquer l’aiguille du vario.
En revanche, le serrage de harnais doit être soigné car les thermiques sont violents et il ne faut pas craindre de se faire un peu remuer, surtout si le centrage n’est pas parfait.
Parlons un peu du terrain de jeu. Déroulons une carte : ici l’idéal est vraiment la 1/400 000 de chez Michelin (n° 442). La zone volable s’appuie sur la Guadarrama. Derrière, on entre dans la TMA de Madrid qui est assez fréquentée et qui nous est donc interdite. D’ailleurs, les conditions de vol de la plaine madrilène sont assez médiocres à ce qu’il paraît. Les vols s’orientent donc tous dans l’axe sud-ouest nord-ouest avec comme limite extrême au nord-est la vallée de l’Ebre, très défavorable (le point limite est le "Puerto Los Degollados" qui a vraiment un nom prédestiné...), au sud-ouest la frontière portugaise et au nord la ville de Burgos. Largement de quoi s’amuser non ?
Parlons un peu des conditions. Ici on rencontre de tout : du thermique, du vol de pente sur les sierras, de l’onde dont on peut profiter juste au dessus du terrain.
Le thermique prend certains jours de proportions dantesques. Tu es cueilli dès le largage par une ascendance régulière type +4 intégré et tu montes, tu montes. La base des nuages (lorsqu’il y en a car on a aussi souvent ici du thermique pur) te semble inaccessible tant elle est haute. Tu montes encore et déjà tu fermes les écoutilles du planeur ; l’ambiance de fournaise a fait place à un air vif et déjà tu sens les morsures du froid. Le souffle court (tu es déjà à plus de 4000m), tu pars droit devant. Tu as 60km d’autonomie à finesse 20 : cela devrait suffir non ? Il y a des champs vachables sans la moindre trace de ligne électrique à perte de vue ; et puis d’ailleurs, la région possède une densité telle de terrains d’aviation, terrains privés, pistes ULM à l’allure d’aéroport international qu’il serait dommage de se frotter au chaume. D’ailleurs, le planeur avance, mais ne descend presque pas ; aspirée par les puissants cumulus, la machine regagne très vite l’altitude perdue en transition. Alors le coeur en paix, tu avances dans ton avion à réaction. Dans ces conditions, les trois cent kilomètres sont une formalité touristique. Nous avons vu l’un d’entre nous de faire lâcher campagne à son premier vol, faire son "D" le second jour et son 300 le troisième. Le gain de 3000 était également acquis mais une panne de barographe a privé notre pilote de son insigne d’or !
Penses-y lorsque tu sueras pour accrocher 800 m au-dessus du Leclerc d’Auch.
Alors évidemment ce paradis doit être réservé à l’élite qui méprise les humbles moucherons que nous sommes.
Pas de doute, l’élite est bien là. 7 heures / 700 km par jour : voilà leur menu quotidien. Nous suivons leurs exploits à la radio, où chacun se conseille et s’entraide. Mais le soir les voiliers au long cours et les arpenteurs de local se retrouvent à la même table et l’ambiance qui règne n’incite pas vraiment à la mélancolie.
Les accompagnateurs ne sont pas de reste. Eux ou les pilotes en mal de vol ont d’innombrables possibilités touristiques. La position centrale permet d’accéder facilement à des trésors artistiques ou architecturaux. Par ailleurs, la région est une zone de villégiature pour les madrilènes et on peut facilement trouver de nombreuses activités pour distraire bobonne et les gamins.
Bien sûr tout ceci n’est pas le fruit du hasard et il faut savoir que la mécanique ne tourne que grâce au travail extraordinaire d’une poignée de bénévoles qui montent l’opération tout au long de l’année (location des terrains, organisation, logistique) et qui gèrent tout sur place. Et dieu sait s’il y a du boulot, entre les douches qui se bouchent, le régulateur du L19 qui fait son caprice ou les factures à établir.
La meilleure façon de rendre hommage à leur travail serait de venir toi aussi participer à la fête (et tant que tu y es de donner un petit coup de main). Bon : tu vas me dire que j’ai peut-être rêvé ou que j’exagère comme toujours. Mais j’ai d’autres témoins qui te diront la même chose.
Alors ? Que fais-tu l’an prochain entre la mi juillet et début août ?
Vélivolement,
Jean-Pierre LautierCe récit vous a plu? Votez!
J'ai un terrible aveu à faire.
Je suis monté dans un ULM.
Non que je voue une phobie particulière à ces engins, mais ceux qui me connaissent savent les griefs que j'ai à l'encontre des toiles de tente volantes et qui m'ont dissuadé jusqu'ici d'en tâter.
C'est au sortir d'une tente, bien réelle celle-là, que l'aventure a commencé. Je campais en effet depuis quelques jours sur le terrain d'Auch où je pratique le vol à voile.
Semaine bien décevante sur le plan météo, les maigres vols mis bout à bout ne dépassant par 2 heures pour la semaine.
Emergeant d'une nuit difficile dans l'air froid du petit matin, je surprends un autochtone vélivole et accessoirement Ulmeux en train de tirer du hangar l'invraisemblable assemblage de chiffons et de fils de fer, grotesque caricature d'aéroplane.
Sans malice, il me propose de l'accompagner. Sans doute encore abruti par Morphée et les neurones au ralenti, j'accepte machinalement.
A mesure que j'émerge des brumes, je découvre l'immense merdier dans lequel je me suis fourré. Me voila ficelé comme un poulet dans l'ULM (qui usurpe maintenant son acronyme, méritant plutôt celui d'PTLSM (pas trop léger sous motorisé).
Toute fuite à gauche est rendu impossible par la présence à mes côtés d'un pilote enthousiaste. Mon horizon droit est barré par une mince feuille de plastique transparent maintenue en place d'un coté par une brindille d'aluminium et de l'autre par 5cm d'élastique de mercerie, assemblage qui tout à l'heure sera ma seule garantie contre 300 m de vide.
Vite ! Un prétexte pour fuir dignement. Trop tard. Le silence du matin est rompu par la pétarade surexcitée d'une pétrolette tressautante (encore un de ces machins autrichiens).
Horreur ! La gorge serrée, je constate que l'épouvantail s'ébranle et cahote en grinçant sur ses roues de poussette jusqu'à la 19 d'Auch, piste heureusement taillée à la mesure de majestueux ATR qui restèrent dans les rêves des politicards locaux.
Mon tortionnaire ordonne d'un geste le déchaînement de bruyantes haridelles évoquant plus la tronçonneuse que le Merlin et, après un bref roulage et contre toute attente, nous quittons le sol.
Déjà surpris de cette victoire inespérée contre les démons de la pesanteur, je constate avec étonnement que nous montons assez bien.
Nous montons tant et si bien que la ville d'Auch endormie s'offre bientôt à nos pieds, ce qui me donne l'occasion de constater que justement, je n'ai pas grand chose sous mes pieds. Maman !
Heureuse distraction, mon pilote vient de me proposer les commandes de sa trapanelle. Voyons voir. Un manche (entre les deux pilotes, ce qui est assez bizarre), un palonnier caché sous un tableau de bord bien trop bas pour mes grandes guibolles, une manette des gaz. Bon : en gros, ça imite assez bien les commandes d'un avion.
Pour le moment j'arrive à maintenir le truc dans une trajectoire rectiligne assez honorable. Bon : essayons un timide virage. Bziuuut : la bille qui se prend pour une savonnette et qui file dans un coin. Ah tiens ? Il faudrait conjuguer aussi ? Le fait est que le bestiau est sensible de la tatane. Rien à voir avec l'inertie obstinée des grands planeurs. Non : plutôt genre J3.
J'apprivoise un peu l'animal et la bille reste maintenant sagement à sa place. Pendant mes gammes, j'ai discrètement redonné du mou au chat pour atteindre une altitude confortable, gage de sérénité pour un bon vélivole.
Horreur de mon hôte qui m'arrache le manche des mains (façon de parler bien que les frêles fixations dudit me laissent craindre la possibilité d'un tel incident). Le voilà qui pique furieusement vers le sol pour atteindre un niveau plus conforme à la dignité ulmique, à savoir au ras de la cime des arbres. J'assiste impuissant et blême à quelques évolutions rasmottiques, comprenant l'inévitable "bonjour-à-la-maison-du-copain".
Le copain n'était pas là. Où alors il est sourd.
Je reprends prestement les commandes sous le prétexte d'une visite aérienne de la cathédrale d'Auch que j'accompagne d'une montée rapide (y grimpe bien le p'tit machin !) "pour respecter les hauteurs de survol".
Ouf : il est temps maintenant de rentrer au bercail et je dirige l'engin vers le terrain. Maintenant enhardi, me vient l'idée saugrenue de tester la finesse de l'aéroplane et je coupe les gaz histoire de glisser tranquillement vers la vent arrière.
Tu parles. C'est comme si j'avais pilé les freins et j'aurais fini le nez dans le tableau de bord sans le secours du harnais (qui doit d'ailleurs précisément servir à ça). En fait de planer, le bazar tombe littéralement.
Bon d'accord. Pour la finesse tu repasseras (d'où l'expression finesse de fer à repasser).
Les rossinantes austro-canadiennes viennent stopper notre chute et le vol reprend son cours.
La vent arrière arrive bientôt : heureusement car le zéphir se lève un peu et commence à nous secouer passablement.
Après une approche classique, nous reprenons contact avec la planète et roulons jusqu'au hangar. L'hélice s'arrête de tourner d'un coup d'un seul dans un ultime hoquet et je peux enfin m'extraire (non sans mal) de l'étendoir à linge.
Je me tâte, je me pince. Oui ! Je suis vivant !
Mes conclusions ?
Ben ça vole et c'est sûrement un chouette outil pour se balader tranquillement au petit matin sur la campagne.
Voilou
Jp-le-vétoCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
L’aviation est une activité intéressante en cela qu’elle fait naître une foule de défis personnels et de nouveaux démons qu’il faut apprendre à combattre, ce qui est très enrichissant.
Pour ce qui me concerne, j’ai eu au début de ma carrière de pilote, la phobie de me perdre. Mon apprentissage de la navigation n’a pas fait grand chose pour améliorer les choses. Ayant débuté les navigations près de la Méditerranée, la tâche étaient sérieusement facilitées par la présence de ce repère immanquable et rassurant.
Les premières nav solo ont été source d’appréhension et le fait que je ne me sois pour ainsi dire jamais perdu ne m’a pas donné plus confiance.
Le brevet passé, cette appréhension ne m’a pas quitté. Alors j’ai décidé un jour de prendre le taureau par les cornes et de m’organiser quelques navigations d’entraînement.
Comme il fallait commencer modestement me voilà préparant aux petits oignons une peu ambitieuse "Lasbordes – St Girons" (qui traverse toutefois la redoutable zone de Blagnac mais cette phobie-là ne fait pas partie de ma collection !).
Cette nav était digne de Laeti : tracé ultra précis, points tournants à la seconde, repères reportés toutes les dix minutes sur la carte. Un modèle du genre de ce qu’il ne faut pas faire quoi…
Décollage à bord d’un superbe DR400 120 bleu et blanc (le Delta deux fois) équipé pour tout instrument de navigation d’un modeste compas. Le temps est plutôt brumeux, ce qui n’est pas rare dans la région en été.Heureusement pour l’exercice, car par temps clair, le Mont Valier constitue un repère de choix, puisque St Girons est à son pied.
La navigation prévoyait un passage par la balise Tango Sierra. Pas besoin d’ADF pour la trouver celle-là. Il suffit de repérer l’église de Castanet-Tolosan, puis de suivre une petite route sur le coteau pour trouver dans une petite clairière la cahute de l’instrument. Je crois que c’est l’ami Hugues (il confirmera) qui avait une fois mystifié le contrôleur de Blagnac en s’annonçant verticale Tango Sierra alors que la balise était en panne. Il y a des contrôleurs qui devraient faire plus de VFR !
J’appelle donc Toulouse approche pour négocier mon transit. Catastrophe : le contrôleur me demande de longer un moment la zone car il a une arrivée (les arrivées sud de Blagnac et de Francazal passent par Tango Sierra). Voilà déjà ma belle nav qui est à l’eau. Ce n’est pas grave : en altérant un peu le cap, je finirai bien par rejoindre mon trait. D’ailleurs mon prochain repère est immanquable : c’est la Lèze (une rivière locale).
Toulouse Approche me rappelle pour m’autoriser à traverser la zone et je vire en appliquant une altération de cap que j’estime à 10 °. Il ne reste plus qu’à retrouver la Lèze. Cette dernière se fait attendre. Mais bientôt je repère au loin son miroitement. Je suis le roi de la navigation.
Hum : effectivement le repère est immanquable. La Lèze est une belle rivière. Mais je ne me souvenais pas qu’une route quatre voies la longeait. En fait de Lèze, je suis au-dessus de la Garonne et donc à une dizaine de Km à droite de ma route. Il faut dire que la Lèze, bien que pompeusement représentée par un beau trait bleu sur la carte OACI 500 000ème, est un cours d’eau plutôt chétif, spécialement en été où il se résume à un filet d’eau, qui plus est masqué par les arbres qui le bordent. Je n’ai d’ailleurs depuis jamais réussi à apercevoir la Lèze depuis le ciel.
Je suis furieux de ma nullité. Je suis trop con pour naviguer. J’entame un 180° pour rentrer à la maison.
Cela n’échappe pas au contrôleur de Toulouse Info et j’entends une voie malicieuse m’appeler : "Delta deux fois ?"
- Delta deux fois – cinq, je réponds
- Vous faites demi-tour ? Il ne fait pas beau ?
- Moi (un peu penaud) "Heu non je me suis un peu écarté de ma route : je vais reprendre un repère."
- J’ai vu ça …Pour information, vous êtes six nautiques au sud de Muret.
- Moi (cherchant fébrilement Muret sur la carte): "Ah oui d’accord merci."
- Le contrôleur, de plus en plus malicieux "Je serais vous, je prendrai le 190 pendant un petit moment."
Je m’empresse de prendre le cap indiqué. Je cherche en vain à retrouver un de mes superbes repères, mais ils sont de la même trempe que la Lèze : rien ne ressemble plus à un petit patelin de la région qu’un autre petit patelin de la région.
Au bout d’un petit moment la radio grésille à nouveau :
- Delta deux fois ?
- J’écoute.
- Vous devriez faire route au 210 maintenant.
Cap au 210 et sous mes ailes les reliefs du piémont pyrénéen commencent à apparaître.
Puis la ligne majestueuse des Pyrénées sort de la brume. Le Valier est pile en face de moi. St Girons n’est pas loin. Effectivement Toulouse info appelle à nouveau.
- Delta deux fois ? En regardant à en bas et à gauche, vous devriez apercevoir maintenant la piste de St Girons.
Je jette un œil : la piste est bien là, je la cherchaiq en vain depuis cinq minutes.
- Heu oui : visuel de St Girons : pour quitter et passer sur leur fréquence.
- Delta deux fois transpondeur sur Stand bye vous pouvez quitter. Bonne journée.
- Bonne journée et merci beaucoup pour le coup de main.
- Pas de quoi !
Le reste du vol n’appelle pas de commentaire. Le retour n’a pas posé problème, Toulouse étant une vraiment grande ville.
Mortifié, j’ai eu la bonne idée, quelques jours plus tard, de me confier à un instructeur à qui j’ai raconté mes déboires.
"Tu as peur de te perdre ?" qu’il me dit. "Hé bien tu vas partir… sans carte." Et me voilà parti à la billebaude à la recherche de Cordes-sur-Ciel (pittoresque village du Lot) avec ma belle carte soigneusement rangée dans la sacoche de l’avion.
Au bout d’une heuree et demi, je suis rentré.
- Et alors, m’a fait Joël l’instructeur, tu t’es perdu ?
- Ben non.
- Ben voilà.
La leçon a porté ses fruits et j’ai tué ce démon.
JP le vétoCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
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