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Eclipse de soleil au Vénézuela - Jean-Gilbert Moignard
Sun'n Fun - Jean-Gilbert Moignard
Voyage au Vénézuela - Jean-Gilbert Moignard
Saint-Louis du Sénégal - Jean-Gilbert Moignard
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Voyage au Niokolo - Jean-Gilbert Moignard
J'ai un ami, Michel, qui est propriétaire d'un Rallye. Un vrai... fabriqué en France... un MS893, 180cv, et peint en bleu, blanc et rouge. Il y a même sur le tableau une poignée pour larguer un planeur. Immatriculé YV, ce qui est normal car nous sommes au Vénézuela. Jeudi matin, 8h00. J'arrive chez lui, et nous allons au terrain : le "metropolitano" ou "el metro" pour les habitués.
60 litres de 100 LL et un litre d'huile (pour 100 FF !) et nous voilà partis.
Par téléphone, nous avions consulté la météo : "ilimitado" nous avait-on dit.
Mais c'est tout faux car il y a beaucoup de nuages, et pas de trou. Nous voulons aller au nord-ouest et décollons vers le nord-est puis volons vers l'est. Et où est-il ce trou ? Pourtant nous voudrions bien aller sur la presqu'île de Paraguana... Tiens, un petit trou par là. Et comme nous sommes 4 à bord, on ne monte pas très vite. Qu'en dis-tu ? Par là ? Essayons. 3500 ft - 4000 ft - 4500 ft - on tourne et on tourne. Là... on passe.. la joie est sur nos visages. Cap au 290 et on continue à monter jusqu'à 5.500 ft. Sortie de zone, passage au 55, et nous voilà partis pour encore deux petites heures de nav, au-dessus de la couche. Le GPS nous guide avec la précision habituelle.
Le contrôle est absolument débordé... Il y a un monde fou sur la fréquence. Et tous ont décollé et vont vers la péninsule de Paraguana... Plusieurs fois le contrôleur nous dit :" Ne parlez pas tous en même temps !"
La cordillère se rapproche, et on passe au 75. Tout va bien à bord. Les fréquences se succèdent et l'on voit de plus en plus de trous entre les nuages. Un peu de survol de la mer (gilets et bateau à bord). Puis à nouveau la terre. 2h30 après le décollage, il est temps de descendre. Nous avons choisi Adicosa à l'est de la péninsule. Ni l'un ni l'autre ne connaissons, mais 1000 m en dur, c'est plus qu'il n'en faut. En vue du terrain : oh, mais il y en a du monde ! Une trentaine d'avions sont déjà là. On s'annonce circuit droite pour la 08 et on se pose. Il est 12h30 et 10 minutes plus tard, nos lunettes spéciales nous permettent de voir la lune qui commence à passer devant le soleil. Un monde fou. Des voitures partout sur les plages, des campeurs, des gens qui boivent le whisky, des gens qui chantent, l'ambiance est à la fête. Nous allons dans le village, et sur la plage, nous regardons l'avance de la lune. A 13h45, la lumière a beaucoup baissé. On ne sent plus la chaleur du soleil. A 14h00, l'éclairage automatique de la rue s'allume. A 14h08, la lune cache le soleil, et à l'oeil nu, on voit deux étoiles. C'est l'éclipse totale. Et les gens applaudissent.. Il fait pratiquement nuit. Et les 3mn 27s semblent durer très longtemps. Certains demandent "Va-t-il réapparaître ?"
14h12. Un rayon de soleil apparaît. Nous applaudissons à nouveau. On chante, on danse, c'est la fête. Mais déjà, il faut songer au retour. Retour au terrain, démarrage, et on décolle, dans les premiers. On suit un peu la côte à 800 ft, les embouteillages commencent sur la route, des gens se baignent, nous, on monte. Pendant que je pilote, en montée vers le 75, mon ami reprend ses calculs. On est juste en essence, et notre détour de ce matin pour passer les nuages nous a pris du temps. Poser à Valencia nous ferait perdre du temps. A Puerto Cabello, je ne suis pas sûr qu'il y ait de l'essence. Je dis jouons la sécurité et allons à Coro. Mise en descente, cap sur Coro. (merci le GPS). On demande une semi-directe, et on se pose.
Mais là, il y a la queue ! (Michel avait raison). Un DC3 de "Aeroejecutivos" est en train de prendre 800 litres et derrière, un Dornier en prendra 550. Les deux font la ligne et vont à Punto Fijo rechercher des passagers qui sont venus, comme nous, voir l'éclipse. Angoisse. Arriverons-nous avant la nuit ? Le GPS nous dit 18h37, mais le vent est défavorable. et on attend toujours... On pousse à la main le DC3 pour remplir plus vite le Dornier (heureusement, nous sommes nombreux car deux avions font la queue derrière nous). On pousse le Dornier, pour qu'il nous laisse un peu de place. Le DC3 décolle. Quel avion ! Michel prend le Rallye, fait le tour, coupe le moteur. Je récupère le tuyau, et met 80 litres (ils exagèrent ici ! 1,70 F le litre ! Cela doit être le prix le plus élevé du Venezuela... Ou alors ils profitent de l'affluence). On paye, et nous voilà sur la piste. Evaluation du temps. OK, atterrissage prévu à 18h15. Michel fait le décollage et un vautour fait un survol de la piste en travers juste devant nous. Léger écart, il passe et nous poursuivons le décollage.
Montée au 75, et directe vers le metro. Je pilote pendant que Michel se charge de la radio et du GPS, pour signaler notre passage aux différents contrôles. La cordillère apparaît devant nous et je décide de monter au 95.
On doit pouvoir passer dans la vallée, mais cela risque de rallonger, et si c'est bouché... Je pensais d'ailleurs aux tolérances, car quand nous étions en niveau, donc au 1013, avec l'alti indiquant 9500 ft, le GPS indiquait 9840... Nous voilà de nouveau au-dessus des nuages, juste au-dessus d'ailleurs, j'ai même triché un peu en allant jusqu'à 9700 ft indiqués. Les roues dans les nuages ! (j'exagère bien sûr). A 20 nautiques du metro, descente 2400 tr/mn, badin à 125... Terrain en vue. La tour autorise une directe. Le QNH à 1012. Et nous voilà posés à 18h10.
Voler au Vénézuela, quand on a un avion, c'est fabuleux.
Jean-Gilbert Moignard
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J'y suis allé...
Comme annoncé sur cette liste, j'avais très envie d'aller au Sun 'n Fun. Et j'ai été ébloui...
Après un vol Caracas-Miami dans un "magnifique" Boeing 727 de la compagnie vénézuélienne AVENSA (Le pilote n'a pas eu envie de me voir dans le poste !), j'ai loué une voiture et je suis allé à Lakeland, où je suis arrivé dimanche soir. Le lendemain matin, autour du café, il y avait plein de monde avec une tête de pilote... Plus exactement avec des badges, des casquettes, etc.
Grâce à Bernard et à cette liste, j'avais pris ma licence française, et je l'ai présentée en prenant mon billet. Et l'on m'a donné un bracelet spécial pilote... Et on m'a dit que je pouvais aller partout...
Une zone commerciale ouverte au public comporte des restaus, des stands de bouffe, de boissons, etc., quatre hangars avec des stands où l'on trouve tout, tout, tout de la casquette au moteur, en passant par les instruments et l'outillage. On y voit aussi des avions neufs (Piper, Cessna, Socata - avec un Trinidad - et bien d'autres, et aussi je ne sais combien de kits).
Puis, avec le bracelet adéquat, on peut traverser la "flight line". Et je me suis promené sans aucune contrainte dans les différents parkings : construction amateur, hélicos, voltige, "warbirds", hydravions, avions anciens, camping, et aviation générale. Des avions partout, des passionnés partout...
Et le matin (du lever du soleil jusqu'à 2 h) les avions volent. Tout ceux qui ont envie d'aller faire un tour montent dans leur machine, démarrent et se présentent en début de piste. Je me demandais bien comment cela fonctionnait ! Il y a ceux qui ont un avion de la dernière guerre, ceux qui ont trouvé des trucs pour améliorer les performances des avions de série, ceux qui sont venus vendre leur avion (il n'y en a d'ailleurs pas beaucoup), ceux qui veulent faire essayer l'avion qu'ils ont construit, etc., etc. Et vraiment, vers 9h du matin, cela fait beaucoup de moteurs qui tournent.
Trois pistes en service : la 09, qui devient la 09 droite, le taxiway parallèle qui devient la 09 gauche, et une bande d'herbe à droite de la 09 droite, qui sert aux baptêmes en biplan et en hélico. Le service d'ordre au sol est remarquable et s'adapte très vite car le mardi matin, le vent a fait des siennes : les 09 sont devenues 27 et une heure après on a repris les 09. Beaucoup de départs : la 09 gauche sert aux atterrissages et la 09 droite aux décollages. Quant aux baptêmes, ils se débrouillent. Plus inhabituel pour un français habitués à certaines normes de sécurité : décollage deux par deux sur la même piste, l'un à côté de l'autre ! Et les personnes qui guident les avions leur font signe quand ils peuvent décoller (dès que les deux de devant ont quitté le sol !). Quant à l'atterrissage, il y a toujours quatre ou cinq appareils en finale, et on n'attend pas que la piste soit dégagée pour se poser !
Et la tour là dedans ? Pendant ce temps, le terrain n'est pas contrôlé ! J'ai écouté les différentes fréquences, et il y a des contrôleurs qui guident les avions qui le demandent, mais sans donner aucune autorisation, ni de décoller, ni d'atterrir. La seule consigne : trois nautiques dans l'axe. J'ai demandé aux pilotes, qui me l'ont confirmé.
L'un d'eux m'a dit : "Mais vous savez, il faut faire très attention et bien regarder dehors !"
Levant les yeux, il y a toujours une bonne dizaine d'avions au-dessus du terrain. Ils passent tous uniquement dans l'axe de la piste. Les ULM sont au sud du terrain et ne peuvent pas venir verticale (je ne suis resté que de lundi matin à mardi après-midi et je n'ai pas eu le temps de les voir).
A 2h, terrain fermé et le show commence, avec de belles démonstrations mais aussi des prises de risques que je n'avais jamais vues.
A 6h, le terrain est à nouveau ouvert.
Les moments forts pour moi ont été de voir tous ces avions décoller le matin, quand un vieux monsieur met ses lunettes et son casque de cuir et monte dans son avion style guerre de 1914, avec ses deux roues de bicyclette, et qu'il est suivi par un Mustang, qui est lui-même suivi par un hydravion.
Et aussi, dans les stands de pièces détachés d'occasion, de voir tous ces pilotes chercher la pièce rare qui leur manque.
Le Sun 'n Fun, c'est un rassemblement des passionnés de l'aviation légère (pas d'aviation commerciale). Le contact est facile, les gens sont heureux de partager leur passion.
Jean-Gilbert Moignard
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Maïquetia - 06/05/98 - 8h15.
Je monte dans l'ATR 72 de la compagnie LAI pour un vol Maïquetia - Barinas avec escale à Icarigua. Je pose mon bagage à main et vais jusqu'à l'avant de l'appareil où je dis à la (charmante) hôtesse : "Soy pilot privado y quisiera hablar con el Capitan". Pour les non-hispanophones : je suis pilote privé et j'aimerais parler au commandant de bord. Elle interroge et je rentre dans le poste de pilotage. Et je pense très fort... qu'il n'y a pas de troisième siège. Je me présente, discute de l'avion, de ma validation d'une licence française en licence vénézuélienne, et, d'un air de regret : mais je vois qu'il n'y a pas de siège. "Como no". Et le commandant de bord me montre le siège qui s'ouvre dans le couloir, juste au milieu, et m'invite à m'y installer. La radio est très claire et, pour une fois, je comprends tout sans casque. De plus, ce que dit le pilote est répété par le haut-parleur.
Mise en route... Le commandant me dit qu'il vient de passer deux mois à Toulouse pour faire du simu.
Autorisation de roulage, et les check-list se déroulent.
Alignement.
Pilote : 402 aligné, prêt à décoller
La tour : 402, maintenez position.
Rien devant nous...
Pilote : Maiquetia, que se passe-t-il ?
Tour : Maintenez position, nous avons un problème avec le radar.
Cinq minutes plus tard :
Pilote : Maiquetia, nous proposons un décollage en VFR.
Maiquetia : Standby
Deux minutes plus tard :
Maiquetia : 402, tout est réglé. Autorisé au décollage, procédure ?? (j'ai oublié)..
Pilote : 402 autorisé au décollage. Et c'est parti.
Extraordinaire. Ce n'est pas la première fois que je suis dans le poste (c'est la première fois en ATR) et je ne m'en lasse pas.
Après réduction (cela est automatique) et prise de cap, l'avion monte gentiment et le commandant de bord me montre comment ça marche. Le PA est réglé sur le GPS, et sur l'écran, derrière le trait représentant la route, c'est le radar qui "montre la carte". Comme on suit la côte et qu'il fait très beau, c'est génial. Et nous voilà partis en montée vers 16.000 pieds, pour un vol de 40 minutes.
Je demande : Vous utilisez le GPS et pas les VOR ?
Le commandant de bord me dit que c'est plus stable et branche le PA sur le VOR. Effectivement, alors qu'il n'y avait aucun mouvement perceptible sous GPS, l'avion fait un très léger changement de trajectoire toutes les dix à quinze secondes. Etonnant. Il me dit que les VOR ne sont pas stables ici. Puis il me montre les différents systèmes d'alarme, et teste tous les voyants... L'hôtesse interroge : "Commandant, il y a un problème ?" - "Non, nous faisons des tests"... Ça a dû s'allumer en cabine. Il éteint ses écrans les uns après les autres, et me montre comment l'ordinateur réagit. Puis il débranche un générateur, et me montre l'alarme et la mise en mémoire de l'incident...
Puis il me montre aussi les montagnes, les petites villes, les plantations de pins, pour la pâte à papier, et les champs pour l'élevage. La piste est déjà en vue, l'approche se fera avec une vent arrière, une base, et la finale. Autorisé à atterrir. On roule jusqu'au parking. Quelques passagers descendent, d'autres montent. Petit papier apporté par l'hôtesse avec les chiffres correspondants. Appel de la tour, et demande d'un vol VFR pour Barinas. Moi : "Vous partez en VFR ?" Lui : "Oui, c'est plus simple pour ce vol, et il fait beau". En roulant, il me dit : "Cet avion permet même la marche arrière". On s'aligne. Il me regarde et me dit : "Regardez, on recule". Puis il reprend le décollage. On prend la piste dans l'autre sens sur sa demande (il n'y a pas de vent, et cela est plus intéressant pour nous) et nous voilà partis pour 10.500 ft.
– Et pourquoi n'avez-vous pas fait une directe en arrivant ?
– Parce que comme cela le parking est en bout de piste. Il vaut mieux faire un tour en l'air que sur la piste.
Il me montre sa région, me parle des cultures de riz, et de l'élevage.
Terrain en vue. Directe demandée. Un doute sur la traduction, car il demande une directe et fait en réalité une semi-directe (il arrive en base). Mais je crois comprendre qu'en anglais, c'est pareil. On peut faire une approche normale (vent arrière), une directe (base) et une "en ligne" ou "dans l'axe" (finale). Quant à la semi-directe, elle n'est pas connue ici.
Le commandant de bord a eu le temps de me raconter ce qu'il faisait (quand il ne vole pas, il s'occupe de sa ferme d'élevage à Barinas) et le pilote m'a parlé du 206 qu'il utilise en vol local pour transporter les amis d'une ferme à l'autre.
Un vol très agréable, et un excellent souvenir.
Au retour, le lendemain, un autre commandant de bord m'a expliqué que tatati tatata... Bref, je suis resté sur mon siège.
Le Vénézuela, c'est le paradis des pilotes.
Jean-Gilbert Moignard
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- 6VAHA PA 28 au parking de l'aéro-club demande consignes roulage pour un vol sur Saint-Louis selon plan de vol déposé.
C'est moi qui ai dit cela hier. Evidemment, je n'étais pas à Toulouse ou à Perpignan mais tout bêtement à Dakar.
Mais, d'abord, en arrivant au parking du club, je vois un Robin avec plein de décalcomanies... C'est un des concurrents du Toulouse – Saint-Louis - Toulouse qui vient d'amener à Dakar un journaliste qui doit reprendre l'avion de ligne le soir même. Je me présente, on parle un peu...
Je les accompagne au bureau de piste, pas facile à trouver en ce moment car la tour est en travaux et il y a du ciment, des brouettes, des gravats un peu partout et dans les escaliers jusqu'au troisième étage.
Ils paient la taxe d'atterrissage (pour info, pour atterrir à Dakar en DR 400, on leur a demandé 7,50 FF, raisonnable n'est-ce pas !)
Puis nous revenons au club, ils repartent pendant que je fais ma prévol, et je décolle quelques minutes après eux.
Ils font le vol à 1500 ft, pour voir le paysage, je vais chercher la fraîcheur au 75 et nous allons à Saint-Louis.
Pour la nav, cela n'est pas très difficile : on met la mer à gauche et la terre à droite, et on suit la côte jusqu'au fleuve.
Pour le pilotage, il me faut un peu plus d'attention car il n'y a pas d'horizon naturel visible, comme souvent ici, et en regardant à gauche, je ne vois que la mer. Et je pense aux discussions passées sur la désorientation spatiale, sur le vol en VMC tout en ayant besoin de suivre les instruments.
Mais 100 nautiques, même à 90 kt (vent de face), cela n'est pas bien long.
Atterrissage sur la piste. C'est la première fois que je venais à Saint-Louis en avion (oui, je sais cela s'arrose) et je suis content.
Je gare le PA28 du club, et je le protège bien du soleil.
Puis je fais quelques photos du parking... Il y a là un gros biplan, et, à côté, un tout petit monoplace. Je rejoins les autres.
On me dit que le biplan est un Antonov, qui accompagne le rallye avec du matériel, des journalistes, des médicaments qui sont distribués aux escales, etc. Et que le tout petit, c'est l'avion blanc, monoplace, Rotax 80 cv, qui a décollé de Perpignan pour se poser à Saint-Louis sans escale. Il paraît que 2.000 mètres de piste ne sont pas de trop pour le décollage et qu'il faut consommer du carburant avant de pouvoir monter à 1000 ft !
Nous allons à l'hôtel de la Poste prendre un verre (non merci, pas de bière pour moi, une menthe à l'eau).
Puis nous allons sur la côte, à l'hôtel Cap Saint Louis. A vrai dire, nous ne sommes qu'une trentaine, le gros de la troupe ayant décidé d'aller visiter le parc naturel de la Langue de Barbarie. La piscine est agréable, certains préfèrent la mer. Réunion autour de la table où sont servies quelques langoustes et autres plaisirs d'ici...
Discussions très sympa sur les avions, le rallye, les questionnaires, les atterrissages de précision "tu te rends compte, il nous a fait un 20 mètres ; il n'a jamais été aussi mauvais" (je ne dis rien, moi qui pose mon avion quand il le veut bien !)
Je retourne vers le terrain car je dois être à Dakar ce soir, mais je regrette bien de ne pas m'être organisé pour rencontrer les autres...
Je vais à la tour pour payer la taxe de 14,35 FF. Comme personne n'a la monnaie, je laisse 30 FF. Le contrôleur est content.
Je lui explique qu'après décollage, je vais revenir faire une verticale terrain pour photographier le parking. Il est d'accord.
- HA autorisé au décollage, virage à gauche, ne survolez pas la ville à moins de quinze cents pieds, rappelez sur la côte.
- Saint Louis HA, je pourrais faire une verticale terrain pour photo.
- Ah oui, après décollage virage à gauche et maintenez 700 pieds, rappelez verticale.
Décollage, virage à gauche, la caméra tourne et je prends ce que je peux.
Puis je repars vers la côte :
- Saint Louis HA je souhaite longer la ville par le nord pour une photo.
- HA pas de problème, maintenez 1500 pieds et rappelez en commençant la montée.
Me voilà sur la côte.
- Saint Louis HA je suis sur la côte et je commence la montrée vers le 45.
- Ha ça a marché les photos ?
- Impeccable, merci.
- Très bien. Poursuivez vers le 45 et contactez Dakar approche sur 120.5.
- 120.5 au revoir et encore merci. HA
Retour sans histoire. J'ai seulement fait attention à mettre la mer à droite et la terre à gauche.
Et je ne suis monté qu'au 45 car je n'allais pas chercher des vents moins défavorables, comme à l'aller ; d'ailleurs j'avais 110 kt au GPS.
Arrivée à Dakar, trois avions de ligne qui arrivent presqu'en même temps et la contrôleuse panique un peu... toutes les deux minutes, je l'entends Air Afrique radiale - distance. TG radiale - distance. Il faut dire qu'elle n'a pas de radar ! Moi, je n'ai "aucun trafic signalé à votre altitude" (et comme on est tous sous plan de vol, il ne doit pas y avoir d'autre avion dans le coin).
Elle me demande même ma distance de YF et mon fidèle GPS me donne tout de suite 30 NM, ce qui a l'air de la rassurer. Elle me fait quand même descendre à 1.000 pieds pour le cas où les deux avions qui sont au sud à 2.600 pieds (moi au nord) se perdraient en route...
Transit nord et atterrissage sans histoire.
Je ne joins pas de photo pour ne pas avoir de remontrance. D'ailleurs, les avions, ils sont tout petits dessus, les pilotes, ils sont en maillot de bain, les langoustes, elles sont toutes petites aussi. Il n'y a que "mon" PA28 qui est tout beau mais je suis sûr que vous en avez déjà vu !
Jean-Gilbert Moignard
Dakar, Sénégal
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Je ne raconte pas les préparatifs, nombreux.
A l'aéro-club de Dakar, nous avons trois avions, trois PA28 160. Il y a bien un petit Cessna 150, mais il n'est pas encore tout à fait prêt (c'est une question de jours). Nous avons négocié de prendre les trois avions et on nous a dit d'accord, à partir de 10 h.
8h00 nous arrivons à l'aéroport. Hervé va chercher le dossier météo. Les plans de vol ont été déposés la veille. Et nos élèves arrivent... Ils sont neuf que nous allons emmener dans cette journée aéronautique.
Dans la salle de réunion, nous distribuons les cartes et les règles et tout le monde prépare la nav Dakar - Saint Louis du Sénégal. Les petits Mermoz planchent dur. On se met d'accord sur les caps et les distances, et on fait le log de nav au tableau. Le calcul du temps sans vent se fait sur la base de 100 kt (on en profitera pour comparer les performances de nos avions). On étudie tous ensemble le dossier météo et on calcule les temps estimés. On n'oublie pas un calcul de pesée centrage... (on part à la charge max surtout pour Alan qui tourne autour du quintal (son 1.93 m a d'ailleurs un peu de mal à rentrer dans nos PA28).
Un des avions est en tour de piste et on fait donc les prévols sur deux avions en se partageant les élèves. 10h arrivent vite et il est temps de partir. Le troisième avion arrive au parking, prévol par son pilote (Hervé) et on répartit les élèves. Nous avons d'ailleurs décidé des élèves en place avant, les passagers choisissent leur avion. Mise en route du 1 - mise en route du 2 - mise en route du 3. Non, ce n'est pas un PA28 trimoteur mais 3 PA28.
Radio - roulage - essais moteurs - alignement et... décollages. Hervé a un élève pilote qui a déjà une quinzaine d'heures et il lui a déjà donné le manche. Alan et moi attendons d'avoir passé les 500 ft sol pour le faire avec nos jeunes. Ce n'est pas si facile d'être instructeur... Les avions se suivent à 5 mn de vol et à respectivement 1500, 2000 et 2500 ft. On joue donc la prudence. Par contre, nos jeunes les font monter et descendre, aller un peu à droite et à gauche, mais les pilotes sont là pour cadrer les 100 ft en plus ou en moins et le suivi de la côte. Les uns après les autres, on donne nos estimées.
- HE Novembre unité 1500 ft.
- contactez 129.5.
- Dakar Info HE, N1 1500 ft.
- Rappelez en vue de Saint Louis.
Il n'y a plus qu'à suivre la côte et on rappellera 86 NM plus loin. Alors, on explique bien à l'élève BIA à côté tout ce qu'on fait au cours du vol. On maintient l'altitude mais pas vraiment le cap puisqu'on suit la plage. On a pris un point intermédiaire à Fass Boye. Le voilà qui arrive ce point. On note le passage, on change de réservoir, on vérifie nos paramètres. Tout va bien. GW n'a qu'une radio mais HE et HA en ont deux. Quelques échanges sur 123.45 (tout en restant à l'écoute sur 129.5) nous permettent de nous situer. HE est parti le premier et vole bien. HA, que je pilote, à un peu tendance à se faire distancer. Et GW, parti le troisième, me rejoint. Il passe sur 123.45 pour me signaler qu'il a visuel. Il est sur la mer, 500 ft au-dessus et me rattrape petit à petit... Je le vois aussi. Mais on ne discute pas plus car il n'a qu'une radio et qu'il repasse sur 129.5. HE arrive à l'embouchure du fleuve, et suit le Sénégal vers l'aéroport. Trafic nul et terrain contrôlé. J'exagère d'ailleurs car il y a quelques charters qui viennent directement de France, mais le mardi, je crois.
Contact avec Saint Louis, clôture avec Dakar Info (qui ne nous capte pas comme d'habitude). Je salue d'un clin d'oeil l'hydrobase où les hydravions de Mermoz se posaient. GW reste sur la mer pour me laisser le temps d'atterrir avant lui. Le contrôleur confond HA et HE, je lui précise où on est, et les atterrissages se succèdent.
Nous allons à l'Hôtel de La Poste, qui était le Relais de l'Aéropostale. Nous visitons l'hôtel, la chambre de Mermoz, la salle de restaurant où il y a tant de souvenirs. Nous regardons les extraits de journaux de l'époque. Quelques images en appui du cours d'histoire. Nous déjeunons à l'hôtel, puis nous regardons une vidéo sur l'attaque du Bismarck par l'aviation anglaise. Mais vite, il est temps de retourner au terrain pour le deuxième vol.
Nous passons tous (élèves et pilotes) dans la tour de Saint Louis. Nous avons décidé d'aller verticale Djoudj (la piste est au sud du parc naturel), puis verticale Richard Toll et retour à Saint Louis. C'est un vol touristique !
Et nous voilà repartis. Nous trouvons la piste d'atterrissage du Djoudj, en suivant la piste pour les voitures. Nos élèves ont bien du mal à la repérer, car tout est de la même couleur... Puis nous mettons le cap vers Richard Toll. Au dessous de nous - quelques étendues d'eau et des oiseaux (le parc est le troisième parc ornithologique du monde).
Nous avons même la chance de voir sur la gauche un vol de flamands roses, ce qui me fait reprendre les commandes pour un 360 à 45° d'inclinaison. Après avoir vu les flamands, nous revenons sur la notion de facteur de charge, le cours de mécanique du vol est donc mis en application et un peu de révision ne fait pas de mal. Mon élève a plus de mal a tenir le cap. Ce n'est pas si facile car il y a peu de repères et la visibilité n'est pas extraordinaire. Nous discutons entre avions pour se situer et ne prendre aucun risque (nous observons toujours les 500 ft de séparation verticale). Le GW n'est pas loin de moi. Nous nous donnons nos positions, par rapport au sol, puis en coordonnées GPS, et nous n'arrivons pas à nous voir. Ce n'est pas toujours facile de voir un avion en vol ce qui montre à nos élèves qu'il est indispensable de bien regarder dehors.
Le retour à Saint-Louis se fait avec le soleil devant nous et un peu de poussière et mon copilote doit être très attentif pour maintenir le cap. Nous voyons enfin le GW alors que je suis en finale et lui en vent arrière ! Atterrissages successifs, on boit un verre d'eau sur le tarmac. Alan, qui s'est posé le premier, a réglé les taxes et a déposé le plan de vol pour les trois avions. Et nous repartons. GW en premier, car l'avion est attendu, puis HE et je ferme la marche. Je suis à 1500 ft, au-dessus d'une brume due sans doute à la poussière. Il y a un horizon, bien visible, une bonne visibilité verticale mais une assez mauvaise horizontale. Nous sommes, bien sûr, largement dans des conditions VFR mais nos élèves, qui tiennent un manche pour la première fois, ont quelques difficultés, ce qui me paraît normal. Je rattrape HE que je vois, et qui est à 2000 ft. Mais je règle mon moteur pour maintenir la distance. Nous nous suivons jusqu'au tour de piste et quand il annonce piste dégagée, je peux annoncer HA en courte. C'est bien synchronisé tout cela. Nous nous retrouvons au club pour nous féliciter de cette bonne journée.
Quelques remarques :
- Nous n'avons pas fait de vol en formation. Je ne connais pas les conditions à remplir pour en faire mais j'aimerais bien les remplir pour pouvoir en faire la prochaine fois.
- Les élèves BIA que j'ai eus n'avaient jamais touché un manche. Au début, l'avion monte, descend et tourne à droite ou à gauche. Puis, ils ont, tous les trois, maintenu l'altitude assez bien, ayant plus de difficultés avec le cap. C'est toujours comme ça avec les nouveaux ?
- Il n'est pas si facile de gérer l'avion, le jeune pilote et les nombreuses questions des passagers. Il y a beaucoup de choses à faire et j'ai très bien dormi le soir
- Nous n'avons pas organisé l'arrivée et je le regrette. Nous essaierons la prochaine fois d'inviter les parents et des pilotes pour que nous puissions parler un peu de cette journée, de ce que nous avons tous vécu.
Jean-Gilbert MoignardCe récit vous a plu? Votez!
Deux fois déjà, nous avons dû reporter ce vol cause météo. Ce n'est pas la pluie qui nous gêne ici, mais la visi. La première fois, il y avait 4500 à Tambacounda, ce qui aurait peut-être pu passer, mais nous n'avons pas voulu prendre de risques. La deuxième fois, il y avait 1000 m ! Sans commentaire. Mais la météo de vendredi nous donnait un 9999 à Dakar et un 8000 à Tambacounda. Le BKN au 130 sur Dakar ne nous gênera guère et le SKC sur Tamba est parfait.
Samedi 1er juin. Réveil. On part vers l'aéroport. Passage à la météo ; le dossier confirme les prévisions. Les plans de vol pour samedi et dimanche sont déjà déposés. Bagages dans l'avion, prévol très soignée... et c'est parti. Alan est aux commandes. Nous avons bien vérifié la pesée-centrage. Nous sommes à la masse max et centré un peu arrière, tout en restant dans le graphique évidemment.
Et nous voilà à E1, sortie de CTR. On passe sur Dakar Info 129.5, qui ne nous répond pas. On revient sur la tour, qui nous redit de passer sur 129.5, que l'on rappelle et qui ne nous répond pas. On contacte Dakar contrôle qui, après un stand by de bon augure, nous dit de passer sur 129.5. Toujours pas de réponse. Tant pis pour eux. On reste à l'écoute sur 120.5 et 129.5 et on continue.
Nous avions opté pour le 055 mais Alan préfère ne pas trop monter. Effectivement, à 3000 ft, on note une composante arrière de 5 à 10 noeuds. On restera là. Et le paysage se déroule sous nos yeux.
Ce n'est pas trop confortable car les turbulences sont au rendez-vous. Mais surtout, il fait chaud. Nos passagères nous demandent si on peut laisser ouverte la petite fenêtre là à gauche, ce que nous faisons. Marie-France ne supporte pas très bien... Et Simenti, c'est loin ! 270 NM.
On rejoint la Gambie et ses nombreux méandres. Dommage que la visi ne soit pas meilleure... et qu'il fasse si chaud. Nous voilà au-dessus de Georgetown que je croyais plus importante. Notre route nous fait survoler une partie de la Gambie (du pays) mais nous restons sous contrôle de Dakar (et comme Dakar ne nous répond pas, nous sommes déchargés de toute radio). Nous rentrons dans le Parc National du Niokolo Koba (oui, celui qui est l'objet d'un album de Spirou) et nous surveillons nos GPS pour aller directement sur la piste de Simenti. En passant, il me vient l'idée de vérifier les VOR. On a perdu YF (Dakar) depuis pas mal de temps mais, surprise, celui de Tambacounda fonctionne. Si on est perdu, on pourra toujours le suivre… Simenti en vue, on envoie à tout hasard un message de clôture de plan de vol à Dakar. On vérifie la manche à air qui nous indique que la 22 conviendra très bien, avec un léger vent dans l'axe. Alan nous fait une intégration "comme dans le livre". En finale, nous observons un guib harnaché qui traverse la piste au niveau du seuil, mais il ne nous gêne pas. Alan nous fait un bel atterrissage sur cette piste en latérite de 1800m sur 30 et les passagères le félicitent. 2h55 de vol (bloc-bloc), c'est à peu près ce que nous avions calculé.
Le responsable du terrain est là, et il confirme la clôture du plan de vol par radio à Tambacounda. Le bidon de 100 LL aussi et c'est indispensable car, après 2h55 de vol, on peut se demander comment on ferait pour revenir à Dakar avec notre PA28 Warrior. Mais, lors de comptage d'animaux faits en mars, Hervé, membre de l'aéro-club et vétérinaire, avait fait transporter quelques bidons de 200 l de 100LL et il en avait mis un de plus pour que nous puissions venir.
On sort la glacière pour se rafraîchir. Les bouteilles d'eau mises au congélateur ne sont pas encore décongelées. C'est parfait. Il fait 36° au sol et je n'ai pas envie de trop nous charger alors on ne prendra que 40 l. On siphone du bidon dans le jerrican puis on filtre à la peau de chamois en versant dans l'avion. Notre entonnoir, en plastique, a mal supporté le carburant et je crois que nous devrions faire un (gros) investissement si on veut éviter que des morceaux de plastique ne tombent dans le réservoir.
Je sens qu'Alan a envie de continuer à piloter et je lui laisse volontiers les commandes pour ce second vol de la journée. C'est reparti, décollage, montée à 1000 ft, et on cherche les animaux... Pas facile et je me demande comment notre copain fait pour faire du comptage sur ce site. On trouvera quand même une grosse troupe de babouins. Puis on part à la recherche de la piste du Niokolo Koba. C'est la première piste du parc, mais elle était abandonnée depuis longtemps. Comme nous l'avait dit un pilote qui est venu récemment avec un ULM, la piste a été nettoyée. Nous la trouvons, nous imaginons de quel côté peut bien être ce vent (ne rêvons pas, il n'y a pas de manche à air) ; passage bas, ça a l'air bien, c'est décidé, on se pose. Alan nous fait cela de main de maître, puis me laisse le manche pour le décollage que je fais de la place droite, sans même avoir arrêté le moteur. Nous sommes contents d'être allés sur ce terrain qui ne servait plus depuis si longtemps. Alan reprend les commandes pour notre vol sur Kédougou.
Des reliefs nous entourent. Nous n'allons certes pas passer une qualif montagne avec les monts Assirik qui culminent la région à 311 m (je dis bien trois cents onze mètres…). Mais cela marque un grand changement après un paysage qui, depuis Dakar, est tout plat.
Kédougou est en vue. La piste, une 11x29 selon ma doc qui s'avère être une 12x30, est goudronnée et de 1800 m. Un joli kiss à ajouter au carnet de vol d'Alan, puis on roule vers le parking où on remarque que le hangar est vide. La négociation est bien menée et, pour une petite somme, nous pourrons y laisser l'avion. Nous sommes très contents car quand il fait près de 40° dehors, on préfère que l'avion soit à l'ombre.
Transfert au Relais de Kédougou (on les a appelé et ils viennent nous chercher) et repos. Le relais de Kédougou est avant tout un relais de chasse. Ils ont des campements de chasse un peu partout en brousse, les véhicules tout terrain et l'organisation qui va bien. Ainsi, des chasseurs viennent d'Europe, débarquent le soir à l'aéroport de Dakar, montent dans les cars de l'hôtel et dorment durant le trajet. 700 km de Dakar que l'on fait, en général en 8 à 10 heures. L'avion ? Il y a au moins dix ans qu'il n'y a plus de vol sur Kédougou. A l'époque, il y avait deux vols par semaine, mais ce n'est pas rentable. Il y a encore une liaison Dakar Tambacounda (une fois par semaine quand tout va bien) mais Air Sénégal ne peut pas toujours assurer cette liaison et ils n'ont pas pu venir pendant six semaines consécutives !
Nous déjeunons copieusement avec une gazelle (bière locale), car il n'y a plus de vol au programme aujourd'hui. La piscine de l'hôtel doit être à 35° et nous avons une sensation de chaleur (dont on se passerait bien) en rentrant dans l'eau. L'après-midi passe vite (sieste, petite promenade). Les animaux gardés dans l'hôtel (guib harnachés, crocodiles) sont sympathiques. Seul le singe patas me fait peine car il paraît si malheureux dans sa petite cage. Pour le dîner, nous aurons droit à un excellent plat de phacochère. C'est bien bon.
Le lendemain, on discute de notre retour. D'abord un survol du pays Bassari, le tour des monts Assirik, puis on suivra la Gambie, on se posera à Simenti pour prendre du carburant, et retour sur Dakar. Mais avant cela, nous irons faire un tour de pédalo.
Alan nous a alors montré qu'il ne méritait pas la qualif car, étant PF sur cet appareil, il a réussi à s'échouer. Je me suis gentiment moqué de lui quand il a enlevé les tennis pour dégager son "navire".
Nous déjeunons tôt, transfert à l'aéroport, visite, et c'est parti. Je suis aux commandes et mon premier point de report est Salemata. Je resterai sur le réservoir droit pour tout le vol. La manche à air ne sait pas vraiment ce qu'elle veut, et, j'hésite entre la 11 et la 29. Alan me conseille plutôt la 30 avec un très léger vent de face mais 1800m de goudron pour lancer la machine.
Dès le décollage, je vois que la visi n'est pas terrible et que la chaleur ne facilite pas la montée. Nous suivons la piste voiture, puis on la perd, puis on la retrouve. Quelques villages apparaissent, avec leurs cases rondes mais la lumière n'est pas belle et les photos ne rendront pas grand chose, certainement. Nous passons au-dessus de Salemata, mais est-ce Salemata ? Je tourne, puis je vais un peu au sud. Bref je ne sais pas. Nous repartons et je ne suis même pas sûr d'être passé sur Salemata. Quel bon navigateur je fais ! Ce n'est qu'à l'arrivée que Marie-France me confirmera qu'elle a reconnu Salemata où elle était allée en voiture.
Il est tard et nous décidons de ne pas aller jusqu'aux Monts Assirik. Nous suivons la Gambie où nous apercevons quelques hippopotames qui se prélassent. J'aime bien ces forêts galeries qui suivent le fleuve et tous ses méandres.
Simenti en vue. Je cherche la manche à air. Ce n'est pas possible, elle était là hier... Ah oui, elle est le long du mât. Pas un poil de vent. Bon, je prendrais la 22, pourquoi pas ? Finale et posé pas cassé. C'est même un kiss, toujours pour le plaisir de nos passagères. Je suis content de moi. Nous allons devant le bâtiment de l'aéroport, pour être près du bidon, et on s'occupe du carburant pendant que les femmes se mettent à l'ombre.
Nous mettons 5 jerricans... et c'est long de siphonner 5 jerricans. J'ai décidé de partir aux languettes "plus quelques louches" pour être tranquilles avec le carburant. Et, comme on fonctionne par tranche de 20 l, on en prend un peu plus...
15h32 mise en route. La manche ayant décidé de s'agiter un peu, je décolle en 22 et prend le cap 302. J'ai prévu de monter au 85. Il fait chaud, très chaud, et la montée est laborieuse. Et nous sommes bien chahutés. Devant, on ne voit rien. A gauche, on voit le sol, assez loin d'ailleurs. Nous suivons la Gambie et nous voyons encore ses méandres. Pour le pilotage, c'est horizon, alti, horizon, badin, horizon, directionnel, horizon GPS. Et ce foutu directionnel qui revient de visite et qui ne tient pas le cap plus de 5 minutes ! Nous sommes en VMC car on voit le sol et même assez loin mais l'horizon devant nous n'est pas visible. On passe le 45, et on appelle Dakar qui ne répond pas, mais on pouvait s'en douter. Et cela tabasse de plus en plus. Le badin se promène entre 80 et 95, le vario de +800 à -300. Quant au cap, vous aviez dit qu'il y a un cap 302 à tenir ? Par contre, le GPS nous indique un vitesse sol de 110-130 kts. On a au moins 30 noeuds de composante arrière. J'observe un peu plus ce badin (je ne me croyais pas si mauvais pour tenir une vitesse) et je vois l'aiguille qui, d'une seconde à l'autre, passe de 85 à 80 puis à 83 puis à 90 puis à 87 etc. Le 055 est atteint très laborieusement, Dakar ne répond toujours pas. On entend un avion du Burkina qui est sur Tamba, mais il est au 280. Je ne m'inquiète pas… Arrivé au 60, je ne peux plus dire en montée. J'atteins le 061 pour redescendre au 059. Et je me bagarre avec le manche pour tenir cet avion avec les ailes à plat. J'aurais bien aimé trouver un peu de calme au 85 mais c'est trop difficile. Une passagère n'est pas très bien, l'autre est même un peu inquiète. Alan me conseille de redescendre, ce que je fais. Nous revoilà au 45, "stable" qu'ils disent je dirais plutôt instable, mais j'arrive quand même à tenir l'altitude. On se prend quelque coups de pied dans les fesses qui me rappellent le bonheur éprouvé en planeur quand cela arrive et qu'on gagne quelques centaines de mètres. Et on est toujours à 120-130 noeuds, pour un badin de 90-95. Je suis en sueur. Parce qu'il faut tenir cet avion et aussi parce qu'il fait chaud, très chaud.
On passe les 120 NM de Dakar sans avoir le contact. Il y a peu de monde en l'air, juste un Air France qui s'annonce verticale YF (Dakar) au 350. Une pensée pour JD mais lui se pose à Dakar et n'arrive donc pas sur YF au 350. Le burkinabe se pose à Dakar, un avion commence sa descente sur Banjul, bref pas grand monde en l'air.
A Kaolack, Alan qui fait la radio entend enfin le "HE Dakar Bonjour" tant attendu. On passe les estimées, que l'on a déjà bien corrigées vu le vent inespéré qui nous a poussé. On retrouve les paysages connus. E1, E2, verticale terrain. En vent arrière, je passe les commandes à Alan qui fera l'atterrissage en place droite (il faut qu'on s'y entraîne un peu). Je luis dis que je surveille les paramètres. Et il les tient. 80 base, deuxième cran 75, la finale à 70, 65 en courte... Et c'est un nouveau kiss à mettre à son actif. Sur la piste à 58 après 2h20 de vol. Un record sans aucun doute. Retour parking, on coupe tout et on souffle. Une grande flag bien glacée. J'ai vraiment mouillé la chemise, mais les passagers ne sont guère mieux. J'ai une courbature à l'épaule droite et il est vrai que j'ai tenu tout le vol le manche à deux mains…
Au total, 7h46 de vol avec les souvenirs :
- de babouins, antilopes et hippopotames aperçus ;
- d'un fleuve qui coule entre les arbres qui le bordent, dans une savane très claire à cette époque
- de la chaleur
- de turbulences sévères.
Une belle promenade à faire.
Evidemment, elle demande de l'organisation pour le carburant et les passagers (ne pas oublier la glacière et de l'eau). Mais les paysages en suivant la Gambie et au pays Bassari sont beaux. Il me parait conseillé d'avoir un GPS car il n'est pas du tout évident de reconnaitre ni les pistes (il y a très peu de routes goudronnées), ni les villages. Alors pour aller de Kédougou à Simenti, il n'y a pas de problème, mais si on veut voir quelques points particuliers, sans ADF et avec un VOR qui ne marche pas toujours, ce n'est absolument pas évident.
Jean-Gilbert MoignardCe récit vous a plu? Votez!
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