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Email écrit aux commandes du 747 F-GCBG - Jacques Darolles 
J'ai quarante ans... - Jacques Darolles 
Décollage à la masse max - Jacques Darolles
Rêvez, il en restera toujours quelque chose... - Bruno Port
Boum - Jacques Darolles
Track Atlantique Nord - Jacques Darolles
Acronymes (La Compile !) - Romain Gouyet
Aube africaine - Jacques Darolles 
377 tonnes à l'épaulé-jeté - Jacques Darolles
Auto-info en Afrique - Jacques Darolles
Aéro-club et tolérance - Jacques Darolles
Raid en hélico au Brésil - Jean-François Fritsche
Des nouvelles de l'ouest - Daniel Crivello
Kai Tak - Collectif
Atterrissage à Kai Tak - Jacques Darolles
Kiss ! - Jacques Darolles
Des nouvelles de l'ouest (2) - Daniel Crivello
500 km de visi... - Louis Werlé
Foie gras à la ferme du Rebeyrotte - Christian Bergeron
Litige à LFPZ - Collectif
Contrôle - François Gardet
Une semaine aux States - Anne-Céline
L'autre monde - Eric J.
La Pendjari - Nicolas Herz
Avions de ligne et brouillard - Jacques Darolles
Remise de gaz en A321 - Eric J.
Voyage au Maroc - Alain Borgel
Naissance en plein vol - Jacques Darolles
Lever de soleil au-dessus de l'Amour - Gilles Hug
Le Bücker de Muret - Jacques Darolles
Catalina Island, California - Jacques Darolles
Pierrefond, F-GGIU bonjour - Joël Brobecker
Entretien de recrutement dans une Regional - Daniel Crivello
Mes amis que je n'ai jamais vus - Jacques Darolles
Blues - David O'Hare
Centrage des cargos - Jacques Darolles
Le premier départ - Eric J.
Stratus - Jacques Darolles
Les CCI contre Langogne, Saint Girons et Ruoms - Michel Bianco
Transports en commun - Jacques Darolles
Un FBO américain - Daniel Crivello
Jauges en panne - Jean-François Fritsche
Géant ! - Jacques Darolles
Amerlocks - Jacques Darolles
Crise de démence à bord - Jacques Darolles
Piper J3 - Ghislain Sévenier
Libre ou pas, vive le Québec ! - Thierry Hugue
Le métier de PL - Jacques Darolles
Air Ambulance - Daniel Crivello
Cursus d'un pilote américain - Daniel Crivello
Voyage au Chili - Arnaud Claret
Finales sur Blagnac et Roissy - Laetitia Hunot
Compte-rendus d' incidents-accidents - Eric J.
Dangers de l'aviation - Eric J.
Bidons pleins, coeur léger - Jacques Darolles
Petite peur entre amis - Eric J.
Apprentie voltigeuse - Anne-Céline
Les îles de la mer Caraïbe - Jacques Darolles
Archer III - Jacques Darolles
Seul - Jacques Darolles
Lâché sur D18 - Philippe Depondt
Eclipse de soleil au Vénézuela - Jean-Gilbert Moignard
Avion-ski - Jacques Darolles
Postale de nuit avec Sidonie - Anne-Céline
Montée à la capitale en Airbus - José Pasquet
Retour de Paris en Airbus (suite...) - José Pasquet
Congrès de la formation aéronautique - José Pasquet
Renversement-boucle - Jérôme Roger
Nav IFR/Dunkerque-Valenciennes-Calais-Dunkerque - Cédric Lahaeye
Malaria - Jacques Darolles
Jump-seat sur 747 - Joël Brobecker
Garde à Falaise - Frédéric Suter
Guet-apens - José Pasquet
Przejazdzka po Warszawie - Eric J.
Sillage - Jacques Darolles
Finale 28 gauche à San Francisco - Jacques Darolles
Vol IFR de Dunkerque à Montendre - Cédric Lahaeye
Mimizan - Camille Beau
Problème avec douanes - Cédric Lahaeye
Soleil boréal - Jacques Darolles
Pilotes : 1 Douaniers : 0 Balle au centre - Jacques Darolles
Cargo - Jacques Darolles
Secours : pompiers et gendarmes - Daniel Dezulier
Sun'n Fun - Jean-Gilbert Moignard
Opération Schengen : Mission accomplie - Jacques Darolles
Actions Schengen - Jean Bossy
Vol Schengen - Bruno Turbé
DGAC et SCHENGEN - Jean Bossy
Schengen : bilan du côté administration - Jacques Darolles
Les grimpeurs ailés sus aux députés ! - Collectif
Phugoïde - Jacques Darolles
Voler en Arizona - Philippe Girault
Bénévolat - Maïté
Après le meeting - Jacques Darolles
Histoire d'un Meeting (AIR EXPO 98) - Laurent Delage
Voyage au Vénézuela - Jean-Gilbert Moignard
Hydravion à Biscarosse - Patrice Quitaud
Salon de Provence - Carthage - José Pasquet
Baptême planeur - Cédric Lahaeye
Etat d'âme - Jean-Pierre Laffitte
Affreux jojo - Anne-Céline
Parachutisme : éléments de réponse - Alexandra Thiberge
-
Une mission de combat en Crusader - Joël Brobecker
Muret, c'est rentré dans l'histoire de la liste... - Bruno Charrier
Comme des coqs en pâte - Jean-Pierre Lautier
Navigation houleuse pour Muret - Jean-François Buc
Un pilote à l'Opéra - Dominique Nardi
Quel dur métier ! - Yann
Les cow-boys de LFPG - Yann
France 1 - Angleterre 0 - Yann
Bonjour - Jacques Darolles
A cheval ! - Jacques Darolles
Différend frontalier - Jacques Darolles
Allah est grand, et le 747 est léger - Jacques Darolles
Température 44°. Point de rosée 18° - Jacques Darolles
Mirages DANS les Alpes - Maïté
DR221 - Philippe Depondt
Vol en patrouille - Anne-Céline
Un tour de simulateur en ATR - Jean-Pierre Lautier
Jeu de piste - Yann
-
Le crépuscule des aigles - Jacques Darolles
Machine à beurck - Anne-Céline
Encore un peu de patience - Jacques Darolles
Rencontre en plein ciel - Romain Gouyet
Les p'tits suisses veulent voir la mer - Maïté
Hong-Kong Kai Tak - Jacques Darolles
Mondial des patrouilles - Collectif
Taipei - Chang Kai Schek (RCTP) - Jacques Darolles
Karachi - Quaim e Azam (OPKC) - Jacques Darolles
Brevet TT - Patrick Fauré
Go west - Jacques Darolles
Paris-Orly ( LFPO) - Jacques Darolles
Gruyères sans trous - André Rabin
Mon ami Alexandre - Jacques Darolles
Nonosses et persil - Jean-Pierre Lautier
Nav au Mont St-Michel - Pierre Brandeis
Week end à la montagne - Anne-Céline
Agent Leti au rapport - Laetitia Hunot
Stéphane... - Stéphane Torchon
Vacances - Jacques Darolles
Simulateur SEM - Joël Brobecker
-
Balade à Florence - Christophe Mathy
Rencontre avec Philippe Pes - Dominique Faux
Mont-Blanc - Bruno Charrier
Leti en visite au pays du Mont Blanc - Laetitia Hunot
Saint Jean de Terre-Neuve (CYYT) - Jacques Darolles
Kolossale Patrouille - Jacques Darolles
Voler au Québec - Normand Choinière
Newark, Newark (KEWR) - Jacques Darolles
Petite histoire d'Afrique - La banderole - Benoît Wangermez
Petite histoire d'Afrique - Le fermier volant - Benoît Wangermez
Petite histoire d'Afrique - La vachette - Benoît Wangermez
Une journée au boulot - Daniel Crivello
Saint-Denis de La Réunion (FMEE) - Jacques Darolles
Obstacle - Collectif
Escale Technique Facultative - Jacques Darolles
La tête à l'envers - Jacques Zahar
Petite histoire d'Afrique - Le PBY Catalina #1 - Benoît Wangermez
Pesée Centrage - Benoît Wangermez
Casque Anti Radiation - Benoît Wangermez
Mauvais bouton ! - Alex Henry
Dors bien - Jacques Darolles
Humour/liste pilote - Marc Peray
San Francisco International ( KSFO) - Jacques Darolles
Histoire de paras... - Alexandra Thiberge
Les nuages, les paras, et les autres passionnés - Alexandra Thiberge
Virages dos - Jérôme Roger
Comment se kéroséner à la campagne... - Laetitia Hunot
Rasage de motte - Joël Brobecker
Promenade du soir en PA11 - Philippe Depondt
Djibouti-Ambouli (HDAM) - Jacques Darolles
Djeddah-King Abdul Aziz (OEJN) - Jacques Darolles
Atterrissage à Lax - Ivan Risler
Dans le ciel d'Angers - Anne-Céline
Saint Martin - Princesse Juliana (TNCM) - Jacques Darolles
Piloter un 747, c'est géant - Jacques Darolles
Chaleur - Jacques Darolles
Concorde Charter à Nairobi - Benoît Wangermez
New York- Kennedy (KJFK) - Jacques Darolles
Convoyage de Bamako à Lomé - Chris
Wight is white - Jacques Darolles
Chèvres d'Afrique - Benoît Wangermez
Je reviendrai à Montréal - Jacques Darolles
Mediterranissimo - Marguerite Delannoy - André Durou
Dans l'ombre d'Ariane - Vincent
CN-TEU - Anne-Céline
Bonanza Soap Opera - Louis Bonnaud Delamare
Retiens la nuit - Jacques Darolles
Un très beau vol de nuit - Alex Henry
Echange de civilités sur 119,50 - Jacques Darolles
Doucement, Monsieur Paul ! - Jacques Darolles
Retour vers la vieille Europe - Jacques Darolles
Bombay International (VABB) - Jacques Darolles
Fissowap lâché ! - David O'Hare
Première nav solo au Congo - Alexandra Thiberge
Tarte aux pommes - Jacques Darolles
Kano et le F-GPAN - Jacques Darolles
Siège-service - Jacques Darolles
Air France 347 - Jean-François Lecours
Monsieur l'Expert -
Petit vol de novembre - Patrice Quitaud
La lumière vous manquera - Jacques Darolles
Record d'altitude en ULM pendulaire avec passager - Chris
ULM : Vers le sommet ? - Eric Fouchard
Première neige - Daniel Dezulier
Photo dans le poste : succès monstre - Jacques Darolles
Sur les traces des grand(e)s pionnier(e)s - Jacques Darolles
Maurice-Plaisance (FIMP) - Jacques Darolles
Merci QANTAS - Louis Bonnaud Delamare
Washington - Dulles (KIAD) - Jacques Darolles
Pilote sur Concorde... - Jacques Darolles
Conte de Noël bruxellois - Jacques Darolles
Pistes détrempées - Benoît Wangermez
Vendeurs/clients au Canada/US - Benoît Wangermez
VDN blues - Jean-Pierre Paralis
Au revoir Danielle - Jacques Darolles
Des clous dans le sable - Eric Sembach
Marie-Galante (TFFM) - Jacques Darolles
Balade au nord de la Côte d'Ivoire - Guy Rondeau
Evacuations du nouvel an - Benoît Wangermez
Dorval sous la neige... - Jean-François Lecours
Gaby-les-belles-bretelles - Benoît Wangermez
Chaude ambiance - Jacques Darolles
Fort de France - Le Lamentin (TFFF) - Jacques Darolles
Grande visite de Concorde... - Alexis W.
Dakar-Yoff (GOOY) - Jacques Darolles
Conakry (GUCY) - Jacques Darolles
Atlantique Sud - Jacques Darolles
PL et passionnés - Collectif
Crew lounge - Jacques Darolles
VOT (Voltige On Top) - Alain Mathias
Monsieur le Proviseur - Jacques Darolles
Docteur Anne Spoerry - Benoît Wangermez
On m'appelle Mama Daktari - Benoît Wangermez
Les Saintes - Terre de Haut (TFFS) - Jacques Darolles
Pointe à Pitre - Le Raizet (TFFR) - Jacques Darolles
Verticale Visan - Anne-Céline
Les joies de l'hiver en Ontario - David Guillemot
L'express Karachi-Shanghai - Jacques Darolles
Séoul-Kimpo (RKSS) - Jacques Darolles
Le chou coréen - Jean-Pierre Lautier
Voltige : baptême du feu - Cédric Lahaeye
Plan de vol en Afrique - Benoît Wangermez
Enjoy life, fly a Pitts ! - Anne-Céline
Safari Rallye - Benoît Wangermez
Pas fait fort ! - José Pasquet
Cyclone à La Réunion - Jacques Zahar
Pèlerinage de Concorde à Toulouse - Collectif
Bang !!!! Aaoouuhh ! - Benoît Wangermez
La nuit américaine - Jacques Darolles
Shanwick - Jacques Darolles
Recherche de balises - Richard Pouget
Abou Dhabi (OMAA) - Jacques Darolles
Départ en courrier - Jacques Darolles
Hong Kong - Chep Lap Kok (VHHH) - Jacques Darolles
Les bonbons de l'hôtesse - Laurent Wagneur
Chinoiseries à Shanghai - Hongquiao (ZSSS) - Jacques Darolles
Les vols Hadj - Jacques Darolles
Dharhan (OEDR) - Jacques Darolles
Eloge de la lumière - Philippe Depondt
I I I F F F R R R!!!!!!!! - Ivan Risler
Problème en vol - Stéphane Savouret (aeroman)
Montréal Dorval (CYUL) - Jacques Darolles
Montréal Mirabel (CYMX) - Collectif
Belgrade-Surcin (LYBE) - Jacques Darolles
Journal de bord d'un apprenti colibri - Laurent Wagneur
Papy la poisse - Vincent Fabri
Un p'tit tour devant - François Fouchet
UCPA Story - Jean-Pierre Lautier
C'est une belle histoire... - Emmanuel Davidson
Evacuation en vol - Collectif
Séville - Stéphane Savouret (aeroman)
Europort de Vatry : je m'y suis posé ! - Emmanuel Béranger
Chicago - Merill Meigs (KCJX) - Jacques Darolles
Rouen, Duxford - Week-end de rêve - Emmanuel Davidson
Le D112 de l'APAR revole ! - Philippe Depondt
Yakafaucon - Jean-Pierre Lautier
Balade corse ou pourquoi je vole - Anne-Céline
Faux pilote - Louis Bonnaud Delamare
Tour de France des Jeunes Chambres Economiques - Cédric Lemaître
Kenya Wildlife Service - Benoît Wangermez
Brouillard à Washington - Daniel Crivello
Portes ouvertes à l'aéro-club - Jean-Pierre Laffitte
F-OHSAVA FORT ! ou avec deux moteurs ça pousse ! - Jacques Zahar
Premier voyage - Pierre Labastie
Fontenay-sur-Huîtres - Collectif
Les p'tits suisses sont bien rentrés... - Maïté
Balade en DR221 - Philippe Depondt
Petite balade familiale - Laetitia Hunot
Périple en Aztec - Jean-Claude Ponlevoy
Une surprise de taille - Daniel Dezulier
Le retour du D117 à Saintes - Laetitia Hunot
Abou Simbel (HEBL) - Jacques Darolles
Le Lapin de Léti - Jean-Pierre Lautier
Nouvelles du Nord Canadien - David Guillemot
Silver Queen - Où es tu ? - Benoît Wangermez
Le Test qui Tue - Jean-Marie Déprez
TT et premiers passagers - Pierre Labastie
Week-end à Cranfield - Anne-Céline
Vol polaire - Jacques Darolles
Fairbanks, Alaska (PAFA) - Jacques Darolles
Osaka-Kansai (RJBB) - Jacques Darolles
Bangkok-Don Muang (VTBD) - Jacques Darolles
5 heures en planeur - Jean-Pierre Lautier
Une garde pendant que les colibris volent - Olivier Lecarbonnier
Accident JFK Junior - Laurent Wagneur
Premier vol IFR - Jérémie
21 juillet 1969 : Que faisiez-vous ce jour là ? - Collectif
C'est avec regret... - David Mascorda
Rhaaa lovely... - Alain Mathias
Atterrissage réussi - Jacques Zahar
Cinq heures du soir, au mois d'août - Jacques Darolles
L'éclipse - Collectif
Un p'tit coup d'IMC - Benoît Wangermez
J'ai volé sur le POIF - Elisabeth Gerard
Du manche à la couche... - Jacques Zahar
C'était un joli meeting - Philippe Rodier
Wassmer Petit Prince - Emmanuel Davidson
Des triplés à Fontenay - Philippe Doguin
Ca se rafraîchit : attention aux virus ! - Elisabeth Gerard
Leçon de choses - Jacques Darolles
L'automne est là - David Guillemot
Un vol pas comme les autres - Nicolas Fontaine
Otage météo en Corse - Patrice Quitaud
Adieu cocotte - Vincent Fabri
Elle est déjà là... - David Guillemot
Vélivoles et ascendances - Collectif
Ankara-Esenboga (LTAC) - Jacques Darolles
Le plus beau bureau du monde - Jacques Darolles
Hydravion au Québec - Nicolas Herz
Présentation d'un p'tit nouveau - Pierre-Maxime
Réponse à Pierre-Maxime - Guy Crivello
Ile d'Yeu, batterie et badin - Philippe Depondt
Bogota-Eldorado (SKBO) - Jacques Darolles
Sept-Iles, Québec, Canada - Jean-François Lecours
Echange radio à Sept Iles - Jean-François Lecours
Liberté 198 Bravo Yankee - Pierre-Maxime
Un vol en Transall - Arnaud Bazin
Soyons précis ! - Jean-Pierre Lautier
Voyage imprévu en Concorde - Alexis W.
Europa-Deutschland, Berlin-Tegel (EDBT) - Jacques Darolles
On les débranche comment, les EPL ? - Rodolphe Braud
Ma première leçon de Zlin - Philippe Depondt
Le vol en montagne a perdu Henri Giraud - Bruno Noury
Flirter avec les nuages - Eric Bertrem
Voyage dans le cockpit d'un A320 - Pierre-Maxime
Aller retour en Concorde - Antonio Mesaglio
Dimanche de décembre à Auch - Jean-Pierre Lautier
Un petit point gris - Olivier Ssssskippy Vigneron
Aurore et neige - Philippe Ballesio
Santa Maria, Açores (LPAZ) - Jacques Darolles
Ma première mise dos - Philippe Depondt
Arizona Dream - Anne-Céline
Beyrouth (OLBA) - Jacques Darolles
A trois deux X - Cédric Lemaître
Dakar-Yoff (GOOY) - Jacques Darolles
Buenos Aires - Ezeiza (SAEZ) - Jacques Darolles
São Paulo - Guarulhos (SBGR) - Jacques Darolles
Mon bel oiseau blessé - Jean-Claude Ponlevoy
Hiérarchie - Jacques Darolles
Rio de Janeiro (SBGL) - Jacques Darolles
Dernière étape - Jacques Darolles
Short petrol dans la tempête - Olivier Ssssskippy Vigneron
Dégâts tempête - Louis Bonnaud Delamare
Salut les copains ! - Benoît Wangermez
Meilleurs Voeux - Jean-Pierre Laffitte
Un peu moins de 100 tours... - Maïté
Passagers stupides ! - Stéphane Savouret (aeroman)
D'une seule main - Benoît Wangermez
Treuillage de dugong en hélico - Benoît Wangermez
Avant le premier vol - Pascal Messager
La réponse aux questions sur l'aéronautique en général - Richard Depinay
Aaaaaahhhhhhh... - Pierre-Maxime
Auto-info sur l'Afrique - Jacques Darolles
Bagnères de Luchon (LFCB) - Jacques Darolles
Comment j'ai raté mon TT - Stéphane Boularand
La signification du mot CHOISIR - Maïté
Dieu que la Corse est jolie en Jodel - Dominique Faux
La Montagne Noire (LFMG) - Jacques Darolles
Peur en simu - Louis Bonnaud Delamare
Séance de simu - Stéphane Savouret (aeroman)
Planeur ou parapente - Claude Tamone
Rencontre colibriesque à Morlaix - Ivan Risler
Jambo ! - Jacky Boutet
Foufou content ! - François Fouchet
Cuba si - Jacques Darolles
MS880 - Jacques Darolles
Ficelles - Jean-Pierre Lautier
Pilote sur appel au Québec, La Tuque - Philippe Le Tiec
Petit canari ramène Baleine - Hugues Jourdan
Au sommet de l'hiver : Fairbanks, Alaska (PAFA) - Jacques Darolles
Deux vertes, confirmé miroir... - Jacques Zahar
Heures sup à La Tuque... sous les étoiles - Philippe Le Tiec
Souvenirs de La Tuque ! - Normand Choinière
Du simu au réel... - Jacques Zahar
Aurillac a battu Muret... - Maïté
707 à Mwanza - Benoît Wangermez
Un dimanche dans le Nord - Pierre Rozec
Voler dans les Petites Antilles - Anne-Céline
Merci les copains - Stéphane Savouret (aeroman)
Science (pas tellement) fiction - Jacques Darolles
Bouchage pitot - Stéphane Torchon
Moscou-Sheremetyevo (UUEE) - Jacques Darolles
Enfin - Christian Lambert
Nuit verte sur l'Ontario - David Guillemot
La tirade du F-GAGO - Patrice Quitaud
Amerrissage en monomoteur - Jean Bossy
Voler en Irlande - Patrice Quitaud
Une belle rotation - Stéphane Savouret (aeroman)
Dernier TT de l'année - Alexandra Thiberge
Un grand plaisir - Jacques Vezier
Courrier de nuit - Richard Depinay
Miami International (KMIA) - Jacques Darolles
Lâcher passagère - François Fouchet
Sèyeuguène ? - Jacques Darolles
Monter ses heures - Frédéric Preud'homme
Kayiok Ole Ntalamia - Benoît Wangermez
Heureux ce soir - Rodolphe Braud
Sierra Alpha, le retour - Jean-Claude Ponlevoy
Rotation mouvementée - Stéphane Savouret (aeroman)
Retour d'expérience - Jean-Pierre Lautier
Ma première panne moteur - Jean-François Buc
Espagne et Portugal - Philippe Berthelot
Périple des petits pruneaux - Christine Goux
Roissy Contrôle - Hugues Jourdan
Impressions d'un bleu - Jordi Palmou
TSRA - Stéphane Savouret (aeroman)
76 jours après - Jean-Pierre Chauzit
Le flat du siècle - Philippe Le Tiec
Les Conquérants - Jacques Darolles
Le flat du siècle version kenyane - Benoît Wangermez
183 minutes - Maïté
Soissons Courmelles - Eric Duchenne
Azona Dream, le retour - Anne-Céline
French Connection - Bernard Daval
Vol de nuit en poste - Yann
Mots d’enfants aéro - Laurent Wagneur
Pilotlist, la planète des Petits Princes - Florence Serpette
Pilote d'essai - Maïté
EVASAN à Saint-Nazaire - Eric Bertrem
Oil Analysis - Benoît Wangermez
15 ans après - Pauline Schmidt
Le vol du réveillon - Eric Bertrem
Vol d'initiation en hélicoptère - Bertrand Degreef
Plaidoyer pour le GPS - Normand Choinière
Piste privée en Afrique de l’Ouest - Chris
Plein les yeux - Michel Baltazar
Ode à Concorde - Eric Duchenne
Manex 500 - Stéphane Savouret (aeroman)
Guernsey - Nicolas Comète
On avait rendez-vous avec la lune - Eric Duchenne
A l'ouest de la Collarada - Jean-Pierre Lautier
Alert (CYLT) - Jacques Darolles
Le Pôle Nord - Jacques Darolles
Petropavlovsk-Kamtchatski (UHPP) - Jacques Darolles
Le grand silence blanc - Jacques Darolles
Les pilotes de Coulommiers et le monde moderne - Philippe Depondt
R44 en place droite - Cyril Biscarlet Maillot
Epinal en IFR - Eric Bertrem
Epinal en VFR - Anne-Céline
Un tour de simu CRJ - Pierre-Maxime
Epinal RSA 2000 - Philippe Girault
Crash Concorde - Luc Chédeau
Vie et mort d'un Concorde, histoire du F-BTSC - Sylvain Bouard
Ce soir, enfin... - Anne-Céline
Week-end atlantique - Anne-Céline
Paris - Pékin - Paris en tagazou - Guillaume Soumillon
Test réussi - Elisabeth Gerard
En hélico dans le lagon de Nouméa - Georges Delamare
Rasez les Alpes, qu’on voie la mer ! - Maïté
Expert pianoteur - Jacques Darolles
Comment casser la routine - Richard Depinay
Baptême voltige et train classique - Olivier Ssssskippy Vigneron
La nuit des étoiles - Jacques Darolles
Une journée dans la vie d'un copi de base - Jacques Zahar
Premier vol en 737 - Elisabeth Gerard
17th International Old Timer Fly In - Anne-Céline
Les DR400 cloués au sol - Benoît Bardyn
Débuts en voltige - Romain P.
Débris sur la piste - Benoît Wangermez
Taxi aérien - Laurent Laurans
Une bonne journée - Louis Bonnaud Delamare
Hymne à l'ignorance - Philippe Depondt
Ornithologie et anthropomorphisme - Philippe Molet
Vol coqueluche, première leçon sur"gros Jojo" et week-end à Ouessant - Rodolphe Braud
Week-end improvisé - Anne-Céline
Voler aux US, le récit - Lucie Paris
Il y a des journées super - Richard Depinay
Vol hors ligne - Louis Bonnaud Delamare
L'aéro-cage aux folles - Benoît Wangermez
Paris Contrôle - Fabrice Montier
Un atterrissage pas comme les autres - Luc Chédeau
Dernier vol ? - Christian Graff
J'ai lâché mon fils... ! - Philippe Rodier
Mirages en Champagne - Eric Duchenne
Cassoulet - Jean-Pierre Lautier
Saint-Louis du Sénégal - Jean-Gilbert Moignard
Un breton en vol local - Pierre-Maxime
Coincés dans les cagoinces - Anne-Céline
Les contrôleurs sont sympas - Jean-Louis Fours
Mon pote le Jojo - Philippe Depondt
Tonneaux, boucles et gamelles - Olivier Ssssskippy Vigneron
Mon journal d'élève pilote - Jean-Louis Fours
Rencontre d'un autre type avec un Iliouchine ukrainien - Eric Duchenne
Bleudy Aile... Naow... What do I do ? - Benoît Wangermez
Deux fois plus d'emm... - Alain Mathias
Situation... embarrassante ! - Laurent Laurans
Perdu verticale Toussus - Romain P.
Passagers espions - Eric Duchenne
Détresfa... - Laurent Laurans
Ca y est je suis PP/IFR - Dan Binder
Mon passage du TT - Jean-Louis Fours
Aujourd'hui, c'est PSV ! - Fabien Koppe
Souvenirs et émotion à la Ferté Gaucher - Dider Doslin
Pilotez bien, pilotez plein... - Laurent Laurans
Un listard tombe d'un avion ! - Collectif
Professionnalisme - Bernard Julien
Trois jours sur le Caillou - Luc Chédeau
Le train, c'est super ! - Louis Bonnaud Delamare
Aventures birmanes - Ivan Risler
Aventures birmanes - Y'a plus d'ILS - Ivan Risler
Aventures birmanes - Bird Strike à Yangon - Ivan Risler
La Latino-Américaine - Jacques Darolles
Santiago de Chile - Arturo Merino Benitez (SCEL) - Jacques Darolles
Rascoll à Dieppe - Fred Hulbert
Il suffisait d'y croire - Stéphane Torchon
La passion des avions au sol - Dominique Ottello
Zonzon - Yves Despas
Réveillon pas tout à fait comme les autres - Laurent Laurans
Un vieux de la vieille - Bernard Julien
Ce soir la lune rêve - Eric Duchenne
Vol au-dessus de Berlin - Anne-Isabelle "Zouzou" Peltier
L'avion, quel moyen d'évasion ! - Jacques Darolles
Première nav solo - Franck Rouppert
Voler au Kenya - Anne-Céline
Mon ami le mécanicien - Jacques Darolles
Péril aviaire - Jean-Pierre Lautier
Pax Jaguar - Pascal Esnault
Par le travers du Ngorongoro - Benoît Wangermez
Des ronds au-dessus de la forêt - Olivier Monnot
Feu d'artifice - François Favier
Vol IFR mouvementé au-dessus de Paris - Olivier Monnot
Un vol... un rêve - Anne-Isabelle "Zouzou" Peltier
Chers parents - Jean-François Buc
Samedi à New York - François Fouchet
Nav de 150NM - Olivier Monnot
En VFR à Bora Bora - Stéphan Tessede
L'exil de Carlos Gardel - Jacques Darolles
Un vol en hiver - Anne-Céline
Vol au-dessus d'une campagne endormie - Anne-Isabelle "Zouzou" Peltier
C'était aujourd'hui - Benoît Wangermez
Le rire de Virginie - Eric Bertrem
-
Retour des Tuamotu en jet privé - Stéphan Tessede
Pogo - Louis Bonnaud Delamare
Journal de classe - Eric Duchenne
En marches d’escalier - Olivier Ssssskippy Vigneron
Enfin, voilà le TT tant attendu - Julie Marandon
Temps d'avril - Anne-Isabelle "Zouzou" Peltier
Découverte des Saintes - Patrice Quitaud
Cisaillement de vent - Karim Seffaj
Go to Pontarlier - Anne-Céline
Un p'tit vol à Houston, Texas - Philippe Berthelot
Le piston de l'A319 avec Sophie - Didier Lazzarollo
Mission Impossible ? - Olivier Ssssskippy Vigneron
Duxford, 3 hommes et un Robin... - David O'Hare
Test IFR - Christine Goux
Survol matinal du Golden Gate Bridge - Didier Cormary
Un jojo dans la purée - Anne-Céline
Petits incidents - Zoé Le Pêcheur
Origami - Jean-Pierre Lautier
En solo sans radio - Cyril Biscarlet Maillot
Viva Espana - Jacques Haertig
The Arizona dream - Yann
Souvenir du vol vers Fontenay - Lionel G. Roques
Chroniques d'un vol ordinaire - Yannick Gerrer
Breizh O viva - Jean-Louis Fours
Aventures aéronautiques finnoises - Pierre-Henri Lhiaubet
Transit côtier de Nice - Maïté
S'envoyer en l'air tout seul - Lionel G. Roques
Comme si c’était hier - Jean-Claude Léopoldès
Je reviens d'une île... - Anne-Céline
P’tite question historique - Olivier Ssssskippy Vigneron
Une belle frayeur ! - Bertrand Milliet
"Verrouillé !" - Fabrice Montier
Sans décraber - Jacques Darolles
ZZZZ (RSA Chambley) - Maïté
Lâcher Moisselles - Olivier Ssssskippy Vigneron
Petites fantaisies en VFR pour gros navion - Stéphan Tessede
Petits bonheurs - Anne-Céline
Le terrain de Vittel - Stéphan Tessede
New Tokyo - Jacques Darolles
Qualif IFR hélico - Patrick
Dordogne - Danemark - Patrick O’Donnell
Une éclipse pas tout à fait comme les autres - Luc Chédeau
C'est les vacances - Jacques Darolles
Petite histoire tropicale - Benoît Skydig
Baptême - Daniel Cros
Arrivée en Tanzanie - Luc Chédeau
L'odyssée de l'Émeraude - Philippe Depondt
Ljubljana - Maïté
L'odyssée : le retour - Philippe Depondt
Tanzanie - Madagascar - Luc Chédeau
Madagascar - Luc Chédeau
Hydravion - Pascal Esnault
Nosy Be - Nairobi - Luc Chédeau
3h18 de bonheur dans les îles sous le vent - Stéphan Tessede
Le Club des 10 à Vagar - Nigel Webb
Il Commandatore - Maïté
Vous connaissez Nissim ? - Dan Binder
Du Kenya à l'Arabie sans casserole - Luc Chédeau
Dernières étapes vers la France - Luc Chédeau
Sécurité dans les avions - Jean-Pierre Lautier
Ce ne furent que 40 minutes dans le ciel parisien - Olivier Monnot
Adieu les amis - Jean-Claude Ponlevoy
Perestroika - Jacques Darolles
Le bonheur est au-dessus des nuages - François-Xavier Granveau
Entraînement IFR - Olivier Ssssskippy Vigneron
Départ incertain - Jacques Darolles
Koweit (OKBK) - Jacques Darolles
Chez le coiffeur - Jacques Darolles
Renaissance - Victorien Marchand
Apprenties contrôleuses - Alexandra Zaïnal
Vol Ranguiroa-Manihi-Ranguiroa - Yann Saluden
C’est dur d’être pilote - Sébastien Bories
Panne moteur, une expérience à partager... - Christine Goux
Récit d’une nav - Fabien Camus
Qu’elle était belle la Suisse ! - Anne-Céline
Petite balade imprévue en PA11 - Erwan Bourcy
Mon grand-père aéronautique est parti - Patrick Cottereau
EPA A320 - Stéphane Torchon
Certains sont en week-end mais d'autres travaillent ! - Yann Saluden
Rêveries d'un aviateur solitaire - Victorien Marchand
Dicolibri - Patrice Quitaud
La "Run de lait" - Jacques Zahar
Il n'a pas souffert ! - Yann Saluden
Baptême - Rodolphe Braud
Muhimbili Outreach - Benoît Wangermez
L'après lâcher - Victorien Marchand
Neiges d'hiver et techno de demain - Yannick Gerrer
De la motivation... - Jacques Zahar
L'hiver à Thionville - Didier Lazzarollo
Un matin pas comme les autres - Dominique Martelet
Maupiti - NTTP - Stéphan Tessede
OSDI / DAM - Stéphane Torchon
Adieu l'ami, je t'aimais bien - Yannick Gerrer
Le peuple migrateur - Benoît Wangermez
Le grand trou noir - Jacques Zahar
Lâche tes kilos Pépère - Christophe Tabourin
Lâchée solo en chute libre para - Alexandra Zaïnal
Nav dans le grand froid - Fabrice Linon
Les ailes coupées - Paul Le Mesle
Concorde à Clermont - Fabien Camus
La totale : OPC/line check - Ivan Risler
Une nav inachevée - Michel A.
Un merveilleux cadeau de Noël - Victorien Marchand
Bonne journée aéro - Fabien Camus
Dans le mille - Louis Bonnaud Delamare
105 noeuds ? C'est poooo rapide, ça, c'est quouoooo comme appareiiiiiil ? - Olivier Monnot
Puissance 10 - Richard Depinay
De l'autre côté de la radio - Jacques Zahar
Bonjour de Catù - Vincent Fabri
A la limite de l'IMC - Fabien Camus
Monet n'aurait pas fait mieux - Richard Depinay
Le vol de nuit, quel bonheur ! - Guy Deker
Une balade à deux doigts du drame - Eric Bertrem
Voltige au crépuscule - Franck Rouppert
J'ai revolé avec mon pote - Philippe Molet
Lâcher un élève ou accomplir un rêve - Richard Depinay
Sale temps pour les casquettes - Louis Bonnaud Delamare
Tour de piste en Concorde - Daniel Costes
Keu la natür est péélleu ! - Olivier Ssssskippy Vigneron
Journée BIA à Dakar - Jean-Gilbert Moignard
Un peu de fraîcheur dans ce monde de brutes - Francis Marchand
Lâché Concorde - Daniel Costes
Un TT galère - Thierry Coutant
CAVOK partout - Nathalie
Merci M. Morse ! - Richard Depinay
Vent du nord à Wallis & Futuna - Laurent Laurans
C'est là que tout a commencé - Victorien Marchand
3500ft de plaisir - Benoît Skydig
De l'intérêt de bien fermer son classeur - Jacques Darolles
L'hypoxie, j'ai testé pour vous - Richard Depinay
Dakar - St Louis du Sénégal - Dominique Faux
Un Colibri au pays des coyotes - Franck Rouppert
Rascol au FL390 - Patrick O'Donnell
Quand je serai grand, je serai pilote - Benoît Skydig
Autun-Sarlat en avion, cette fois ! - Stéphan Tessede
On prend le bétail pour des passagers ! - Jacques Darolles
OVNI - Richard Depinay
S'asseoir à son bureau - Daniel Crivello
Disjoncter - Richard Depinay
Mes navs solo - LFCL et LFBR - Alexandra Zaïnal
Vol du matin - Yannick Gerrer
Les pilotes et leurs bagnoles - Daniel Crivello
Une course contre la montre - Jacques Zahar
Transports variés - Jacques Darolles
Safrane et Laguna - Jacques Darolles
Pampa, Texas - Richard Depinay
Phraséo téléphonique - Benoît Skydig
Gaffe à ta jauge près du pays d'Auge - Olivier Ssssskippy Vigneron
Ze suis un bébé zibou ! - Olivier Monnot
Week-end charmant - Anne-Céline
En croisière - Daniel Crivello
Comment j'ai rencontré un (contrôleur) anonyme - Georges Delamare
La plus belle arrivée - Daniel Crivello
Soirée tranquille à Lyon - Jean-Pierre Paralis
Metar HKJK Jomo Kenyatta - Benoît Wangermez
Deux heures au Paradis - Josée Laurans Sanuy
Pssst... tu peux garder un secret ? - Daniel Crivello
Découverte du rallye aérien - Laetitia Hunot
Deux filles toquées à Duxford - Alexandra Zaïnal
Dordogne - Francfort en musique - Patrick O'Donnell
P'tite balade au Mont St Michel - François-Xavier Granveau
Après-midi en Normandie - Olivier Monnot
T'es sûr qu'on a le droit, là ? - Richard Depinay
Rencontre avec des biches - Charles
Grosse frayeur ! - Alexandre Melin
Y'a une perdrix qui me regarde - Gaétan de Truchis
Vol en patrouille avec Gaëtan - François-Xavier Granveau
Bateau volant - Serge Cholot
Mon passager le plus âgé - Xavier Werquin
Souvenirs d'Afrique - Helmut Moszkowicz
KIDP-CYKZ ou l'histoire du convoyage d'un Cessna - Jacques Zahar
Sélection Cadets Air France - Bertrand Milliet
Un LAX-CDG qui est passé bien vite - Stéphan Tessede
Retour des Marquises - Stéphan Tessede
Ravitaillement au sud Soudan - Benoît Wangermez
Examen en vol PPL - Matthieu Laban
Et le rêve continue - Frédéric van Aerssen
Sécurité de l'ULM en général... - Bernard Delafoulhouze
HEUREUX - Candido Mouzo
Mon p'tit doigt - Alex Demets
Lâcher en costume cravate - Gaétan de Truchis
Flight Level 165 - Christophe Grogg
Le périple de Candido - Candido Mouzo
1100 km et une durite - Jean-Michel Cambot
Baisy Thy - Dakar : la préparation - Alex Demets
Baisy Thy - Dakar : la navigation - Alex Demets
Baisy Thy - Dakar : départ et panne - Alex Demets
Câble des gaz... - Xavier Werquin
Tu pilotes quoi le week-end ? - Richard Depinay
J'ai tout balancé pour lui - Jean-Pierre Laffitte
Ca passe ou ça casse - Richard Depinay
Des bisons, des mouettes et des Anglais - Xav in the Sky
La boucle est bouclée - Stéphane Savouret (aeroman)
Eloge à l'amitié, au plaisir et aux rascolls - Jean-Pierre Paralis
Voyage au Niokolo - Jean-Gilbert Moignard
Perles du contrôle - Alexandra Zaïnal
Feu électrique - Richard Depinay
Romorantin, balade sympa - Susana
Presqu'IMC - Jean-Pierre Laffitte
C'est l'histoire... - Emmanuel Davidson
La nuit la plus courte - Christophe dit Tof
Le rascol, le plaisir, le bonheur... et l'amitié - Olivier Monnot
L'habit ne fait pas le pompier - Jean-François Buc
Rencontre avec Louis - Jean-Pierre Laffitte
Re-naissance - Antonio Mesaglio
Découverte de l'Ile d'Yeu - Susana
Premier pendulaire à St Ex - Xavier Werquin
Fin de partie... - Jacques Zahar
Moi, Jacques Zahar - Richard Depinay
Tour d'Europe 1ere Etape : Rouen Lognes Toulouse - Alexandra Zaïnal
2ème Etape : Toulouse Torino - Alexandra Zaïnal
3ème Etape : Torino Sabaudia - Alexandra Zaïnal
4ème Etape : Sabaudia Latina Dubrovnic - Alexandra Zaïnal
5ème Etape : Dubrovnic KRK Island Rijeka - Alexandra Zaïnal
6ème Etape : KRK Island Rijeka Sarmellek Matko - Alexandra Zaïnal
7ème Etape : Matko Budapest Poprad - Alexandra Zaïnal
8ème Etape : Poprad Rzeszow Warsawa (Varsovie) - Alexandra Zaïnal
9ème Etape : Warsawa Kaunas Riga - Alexandra Zaïnal
10ème Etape : Riga Kalmar Berlin - Alexandra Zaïnal
11ème Etape : Berlin Texel Rouen - Alexandra Zaïnal
La pression vraie - Daniel Crivello
Re... naissance - Isa Graounette
Les Flying Pirates à Reykjavik - Nigel Webb
Vol en Charente - Lionel G. Roques
Faire confiance aux instruments - Fabien Camus
Nav de nuit - Joël Brobecker
Le Dauphin dans l'Île - Philippe Depondt
Accro d'acro... - Franck Rouppert
Difficile de remettre les pieds sur terre - Isa Graounette
Redécouverte du vol - Olivier Monnot
Ce matin - Nicolas Froment
Godzilla - Jean-Pierre Lautier
Première nav solo - Didier Dambrière
Voltige, drogue dure - François Fouchet
Les perles du contrôle Volume 2 - Alexandra Zaïnal
Heureux qui comme Ulysse... - Louis Bonnaud Delamare
Lettre à un vélivole aucitain - Jean-Pierre Lautier
-
Le Tao du Pilotage - Marc Kossa
Vol matinal dans les Hautes Alpes - Flavien Gallois
VFR On Top - Stéphan Tessede
DGAC, la maison qui rend fou - Louis Bonnaud Delamare
Le TAO du pilotage - Leçon n°2 Perdu en nav - Marc Kossa
Un Rallye pas comme les autres - Isa Graounette
Aux vaches en 311 - Patrice Chenal
Ca y est - Marc Tourey
Anticipations - Fabien Camus
Triple (quadruple) palindrome - Luc Chédeau
Gardan GY80 - Pascal Riby
Plaisirs simples - Olivier Ssssskippy Vigneron
Valse sur la tropopause - Stéphane Savouret (aeroman)
La tête au vent - François-Xavier Granveau
Quelle belle semaine ! - Antoine
Cadeau du ciel - Didier Doslin
Monter et se remplir les yeux - Stéphan Tessede
Le Rascoll Roulant - Nigel Webb
The rest is coming in about forty minutes - Benoît Wangermez
Je me souviens - Jacques Darolles
Seul dans mon Jojo - Nicolas Solente
Histoire de jus (Que la lumière soit !) - Benoît Wangermez
Tashkent, Ouzbekistan - Jacques Darolles
Shanghai- Pudong - Jacques Darolles
Hydravions en Afrique - Benoît Wangermez
Feu à bord - Richard Depinay
C'était pas bien - Zoé Le Pêcheur
Vacances en ULM - Franck Berton
Le bonheur simplifié - Christian de Vroom
Lâcher d'un proche - Gaétan de Truchis
Mini rascol à Dakar - Jean-Pierre Vila
Bien triste journée - Emmanuel Davidson
Mettons bien les pendules à l'heure - Jacques Darolles
Arrêt au stand - Jacques Darolles
Journal de bord d'un apprenti colibri (suite) - Laurent Wagneur
Retour au calme - Yannick Gerrer
Sur les traces de Clostermann - Alain Jeanne
Mon ami Gabriel - Jacques Darolles
Je squatte le bureau de mes collègues - Jean-François Buc
Premier vol - Isa Graounette
Ca fait du bien - Jean-Pierre Laffitte
Premières expériences aéro - Pierre Garidou
Bonne année aux enfants - Hans Rettmayer
120 euros le tour - Richard Depinay
Le Strip de Vegas - Stéphan Tessede
Les plumes de l'aigle - Christian de Vroom
Test IFR - Daniel Cros
Attention au monoxyde de carbone - Philippe Girault
Le monsieur barbu et son papier jaune - Victorien Marchand
Tu l'as vu le trou ? - Jean-Pierre Laffitte
Plus de peur que de mal - Jacques Liénard
Issoire Aviation Le Lionceau - Jean-Michel Tourneux
Voyage au Kenya - Vincent Fabri
Un bien long convoyage - Jean-Pierre Laffitte
Ed existe, je l'ai rencontré ! - Alex Hory
Du prix de l'instruction et du bénévolat - François-Xavier Granveau
Dernier vol Antilles - Jacques Darolles
65 degrés Celsius - François Xavier Granveau
IFR en Mooney - Daniel Cros
Le dernier vol du Président - Philippe Mathieu 
Encore une première fois - Gaf
Enfin la vérité sur Mikis Piedàcoulis - Jacques Haertig
Mon premier lâcher monoplace - Erwan Bourcy
Fin de partie - Jacques Darolles
Il était une fois... - Isa Graounette
Rêve de nuit - Stéphane Savouret (aeroman)
Plus de OMARD en Méditerranée - Léon Robin
1095 - Olivier Monnot
Les perles du contrôle Volume 3 - Alexandra Zaïnal
Concorde, c'est fini - Jean-Claude Léopoldès
La neige fond - Yannick Gerrer
Au delà du rêve, aventure supersonique - Iza Ramond
Je suis monté dans un ULM. - Jean-Pierre Lautier
Un cockpiston d'enfer - Jean Bossy
Pélerinage africain dans le sillage de l'Aéropostale - Olivier Monnot
Bienvenue à Chicago - Daniel Crivello
Fête des mères - Olivier Monnot
Le sol a tremblé - Jacques Darolles
Avions, visions de gosse - Léon Robin
J'ai fait pleurer mon fils - Xavier Werquin
Ca va mieux - Laurent Laurans
Concorde, la boucle du 10 mai - Sylvain Bouard
Fox RoméoTango, je suis prêt au roulage - Vincent Bazillio
J'ai vécu de l'intérieur le dernier jour de Concorde - Olivier Monnot
Danse avec le ciel - Iza Ramond
Triste mais belle journée - François Mazalon
Micro Rascol - Bruno Noury
Un vol au-dessus des orangers - Frédéric Segato
Un petit tour à la mer - Vincent Bazillio
SAMU 64 - Louis Bonnaud Delamare
Mon lâcher sur l'avion de(s) Cédric - Olivier Monnot
Premier meeting - Alexandra Zaïnal
French kiss landing - Stéphan Tessede
J'ai cru entendre gronder - Patrick Hubscher
Un vol bien tranquille... - Stéphane Torchon
Merveilleuse XYRdavie - Fabien Camus
La petite fille et son rêve - Olivier Monnot
Il venait d'avoir 18 ans - Michel Jourdan
Sélections pilotage de précision à Royan... - Laetitia Hunot
Ce matin Toussus s'est réveillé - Anne-Céline
Week-end aéro - Erwan Bourcy
37.2 le matin - Yannick Gerrer
Pourquoi me surnomme-t-on "Mermoz" ? - Philippe Molé
Kennedy et moi - Jean-Marie Fritsch
Balade en Beaver - Vincent Fabri
Regard triste de l'Atlas marocain - Yvan Rouxel
Cap sud-est - Vincent Fabri
November 32111 - Vincent Bazillio
Bye bye Catalina - Marie d'Arcachon
Dur dur d'être cénobite - Philippe Mathieu
Faudrait peut-être penser à aut' chose - Fabien Camus
Mon ami Québec Victor - Soeren
Et ce qui devait arriver arriva - Patrice G.
Journal d'une apprentie hôtesse de l'air - Susana
J'ai poussé la porte - Yan Lefèvre
Vous prendrez bien un peu de mousse avec votre ciel ? - Susana
Le dernier DR500 - Jean-Pierre Laffitte
New York - Bangor - Patrick O'Donnell
Bangor - Goose Bay (Les lièvres et la tortue ?) - Patrick O'Donnell
Chez Woorward à Goose Bay - Patrick O'Donnell
Généalogie - Daniel Crivello
1.180 nautiques de bonheur - Lionel G. Roques
Crescendo vont mes envies de ciel - Susana
Un grondement déchire le ciel - Thibaud Gallego
Phraséologie en vieux François - Léon Robin
Un bolide dans la nuit - Richard Depinay
Souvenirs d'un été 95 aux Noyers - Patrick Guedj
Le Tour de France du Pintadeau - Gustave Piquemal
Du rêve en tube - Iza Ramond
Les aventures de Monsieur Charles - Jean-Pierre Laffitte
Marie - Stéphan Tessede
CAT III - Jacques Darolles
Explications sur la Xyrdavie - Cédric Poigneau
FZRA - Jacques Darolles
Les ombres des pionniers - Olivier Monnot - Joseph Kessel
Passage de la ligne d'arrivée - Jacques Darolles
La mesure du succès - Daniel Crivello
LHO - Jacques Darolles
Une page de l'histoire aéronautique française est tournée - Olivier Monnot
Il est toujours là - Philippe Ballesio
Comment je suis devenu FI - Jean-Luc Meyer
L'hiver à Chicago - Daniel Crivello
Les petits stress d'un apprenti pilote - John Osley
Un vol de nuit - Baudouin d'Aumeries
Quelques perles de la tour, - Alexandra Zaïnal
Carbonara - Colibri Anonyme
Rotation américaine - Daniel Crivello
Patrouille verticale - Yannick Gerrer
My daddy is a pilot - Daniel Crivello
Effacer une dette - Antonio Mesaglio
Tel Aviv- Ben Gourion (LLBG) - Jacques Darolles
Porte ouverte - Eric Plouvin
Samedi printanier - Isa Graounette
Chronique du vol par temps froid - John Osley
C'est Amélia ce soir - Alain Challoit
Faire du ciel le plus bel endroit du monde - Sam
Le bonheur est dans le ciel - Susana
M E R C I ! - Susana
Je reviendrai à San Francisco - Jean-Michel Tessede
Hotel Delta est un âne - Soeren
Lettre à une apprentie pilote - Patrick Guedj
Coucher de soleil sur Zagora - Yvan Rouxel
Des odeurs d'huile... - François-Xavier Granveau
La nuit la plus courte - Pierre Heckenroth
2E - Collectif
Une autre façon de faire le périph' - Patrick Picard
Pensées trentenaires - Jacques Darolles
Première grande nav solo - Laurent Lecatelier
La nuit des plans de vol - Hugues Jourdan
Cognac Ground - Bruno Rodier
Un petit vol bien tranquille... - Sam
Tous les vols ne se ressemblent pas - Stéphane Torchon
VFR et Carglass - Stéphane Torchon
C'était mon premier jour, aussi... - Bertrand Millet
Continuez - Alain Borgel
Le droit de continuer - Francis Marchand
Têtu !! - Jean-Pierre Laffitte
Des petits plaisirs - Xavier Werquin
Le plus petit avion posé à Roissy - Léon Robin
300 en Corse - Patrick de Verneuil
"One Hundred" - Christophe Tabourin
Une nav solo de zonard - Antoine Ossadzow
Vidange en plein ciel - Nicolas Herz
Un drôle d'oiseau - Patrick
Voler sans avion - Soeren
Joseph ne sera jamais pilote - Léon Robin
Trente secondes de bonheur ( AF457) - Jean-Pierre Laffitte
Sourire - Benoît Wangermez
Il y a des jours comme ça... - Guillaume d'Azemar de Fabrègues
Journée sympa en Graouland - Le Cyclon
Feux du Sud Est - Xavier Geo / Eric Suresn'air
Narssasuaq - Reykjavik - Patrick O'Donnell
Me suis perdue... - Marie-Odile
Toute ma vie j'ai rêvé... - Susana
ACARS - Susana
Mon test PPL - Alex Kerambrun
Le plus beau bureau du monde, j'ai enfin testé - Guy-William Pivot
Pour l'amour d'un Piper - Iza Ramond
Encore une étape... - Pauline Schmidt
La gloire de l'avion - Sam
L'avion parfait - Baudouin d'Aumeries
Varsovie-Okiece (EPWA) - Jacques Darolles
Premiers cockpistons - Léon Robin
Broken English dans les oreilles, des éclairs dans les yeux, du bonheur dans le ciel - Guillaume d'Azemar
Trois générations et un avion - Isa Graounette
Départ dans la nuit - Jacques Darolles
Approche d'automne - Sam
Les lumières du ciel - Susana
Un vol à l'italienne - Sam
Airways de traverse - Bertrand Marbach
Rascol Manhattan - Iza Ramond
Top 10 des daubes que vous avez pilotées - Erwan Bourcy
Reconnaissance terrain - Susana
Soir pyrénéen - Jacques Darolles
La belle équipe - Jacques Darolles
L'escale - Renaud Calmels
L'escale, un autre point de vue - Dan Binder
Histoire de Pil... - Pierre
Le Top 10 des bétaillères - Christophe dit Tof
Je suis un bavard impénitent... - Patrick Guedj
Moteur calé - Michel Crépin Jourdan
Pour le sourire d'un enfant - Susana
Ce n'est qu'un au revoir - Louis Bonnaud Delamare
Souvenir de soir d'hiver, un vol en Spitfire - Iza Ramond
Il est cinq heures, Finki dégèle - Laetitia Hunot
Démarrage d'une grande aventure - Jacques Darolles
Histoire d'un faucon qui en était un vrai - Alex Z.
La revanche du faucon-qui-en-était-un-vrai ! - Alex Z.
La Pâque russe - Jacques Darolles
Escale à Casablanca - Susana
Mon pari américain - Daniel Crivello
Un vol banal ? - Yannick Gerrer
Le 25 mars est un grand jour - Jacques Darolles
Un petit vol à deux - Erwan Bourcy
Syndrome de l'avion de ligne - Susana
Bleu + Jaune = Vert - Eric Plouvin
Vol de nuit - Bertrand Millet
J'ai goûté au Bücker - Jean de Pardieu
Avis de lâcher - Dominique Gras
Elle a dit oui - Yannick Gerrer
Qui pilote l'A380 ? - Jacques Darolles
Le manège enchanté - Yves Cuttat
Une page de l'histoire aéronautique - Olivier Monnot
Petit vol plaisir - Fabien Camus
QT 777 - Louis Bonnaud Delamare
Roses blanches de Corfou - Jacques Darolles
ULM à la Réunion : ça se termine bien pour les passagers - Bernard
Un 1er mai, sur un terrain d'aviation - Susana
Ma première grande nav solo - Philippe Pallu
Oui à 6000 pieds - Massoud
Ma première place gauche - Fred Lavaud
VHL 2 le retour - Louis Bonnaud Delamare
Tractiste à Orly - Nicolas Bouvet
Autour de la Seudre - Fabien Camus
Morpion de hangar - Yves Cuttat
Impressions, soleil levant - Louis Bonnaud Delamare
Les sourires du bonheur - Susana
Phraséo médiévale - Léon Robin
Etats d'âme d'un lâcheur - Greg
Une semaine avec un champion - Yves Cuttat
Lettre à Jacques D. - Baudouin d'Aumeries
Ugo et le DR400 - Vincent Bazillio
Lettre à un ami - Beaudoin d'Aumeries
Une naissance - Daniel Crivello
Vendredi 2 septembre - Yan Lefèvre
Bristol tower, Exam one eight good morning... - Pierre-Maxime
Envolée vers le Maroc - Stéphan Tessede
Histoire de jus (Que la lumière soit !) - Benoît Wangermez
Découverte - Daniel Cros
Déjeuner sous les arbres - François Favier
Dernier envol sous le soleil - Alexandra Zaïnal
Première Nav KSMO-KSBA-KSMO - Remy Torre
Mon vol le plus court - Marie-Odile
Réveiller un bel endormi - Christophe Tabourin
Roses blanches de Corfou - Jacques Darolles
De ces petites affaires à régler... - Sébastien Mazaré
Mont-Blanc - Bertrand Marbach
La Mobylette - Yves Cuttat
Prendre le temps de rêver, c'est la bonne manière d'accrocher son chariot à une étoile... - Patrick Guedj
Autour des cîmes - Haroun
Montagnes du soir - Maïté
Baptême voltige - Haroun
Technique et instruments - Dominique Ottello
La boucle est bouclée - Vincent Bazillio
Salut aux Maîtres du Désastre - Anne-Céline
4X-CGL Line up runway 03 Cleared for Take Off - Thibaut Cauterman
Les deux faces de l'aéroport - Marie-Odile
You sure you wanna go ? - Anne-Céline
Une nav pas comme les autres - Susana
Un dimanche parfait - André Merlier
La chasse à la palombe - Jacques Darolles/Louis Bonnaud Delamare
Palma - 100 Euros de taxes et de handling, ça vaut le coup - Guillaume d’Azemar de Fabrègues
Ca plane pour moi - Fabien Camus
Juste une petite nav - Dominique Gras
Transporter des personnalités - Ivan Risler
Coup de soleil à Alderny - Erwan Bourcy
Un baptême bien sympathique - Didier Doslin
Comment voler en ULM - François-Xavier Granveau
Plus deux - Et les vôtres, ils sont comment ? - Patrick Picard
Une folle journée : brevet ULM fin - Marie-Odile
POGO IFR Toussus Pontoise en Malibu - Sébastien Marmey
Week-end aéro - Anne-Céline
C'est quoi un vol coqueluche ? - Vincent Bazillio
C'était un jour de septembre 2001 - Olivier Monnot
Now I fly jets ! - Airy-Hugues Millet
J'ai fait ma première remise de gaz ! - Vincent Bazillio
Récit de cockpiston - Harold Gaucher
L’aviation est une école de patience ! - Susana
Premier lâcher - Patrick de Verneuil
IFR Santa Monica - Remy Torre
IVAO et Simu - Gestion du WAF - Vincent Bazillio
Pune Gliding Center (Inde) - André Rabin
Histoires d'un apprenti pilote - Remy Torre
Chasse à la salers à Brive - Ivan Risler
Piper Pawnee - Benoît Wangermez
Les mercredis se suivent... - Maïté
Comment se poser en IMC avec un crayon, du papier une petite radio et un transpondeur - Baudouin d'Aumeries
Onde au-dessus des Alpilles - Jérémy Lhopital
Et après l'inscription... le premier vol - Luc Demaret
Et après l'inscription... le premier vol (la suite) - Luc Demaret
Les couleurs - Louis Bonnaud Delamare
Un grand (mais court) moment de solitude - Thomas Q.
Lettre au Père Noël - Léon Robin
Le Père Noël existe... je l’ai rencontré - Luc Demaret
Elevage d'ours - Jean-Michel Mabille
Un 25 décembre à la tour - Alexandra Zaïnal
Emmener promener une vieille dame - Bruno Rodier
Tranche de vie - Jean-Pierre Laffitte
La résurrection du Kilo Francs - Yannick Canot
L'aventure est au bout de la piste - Marie-Odile
Egarements - Jean-Pierre Lautier
Tube de pitot, les vitesses qu'on ne vous apprend jamais - Baudouin d'Aumeries
Devis de masse et centrage - Baudouin d'Aumeries
Le balcon du Paradis - Baudouin d'Aumeries
Tours de piste en A320 - Pauline Schmidt
Un entretien - Daniel Crivello
Accueil en fanfare - Jacques Darolles
La vérité sur les Rallye - Léon Robin
Chaque place vide dans vos zincs est un sourire de moins - Baudouin d'Aumeries
Une semaine qui semble longue ... trop longue ! - Aurélien Beuf
Antonov 12 - Jérémy Lhopital
La philosophie du 4x4 appliquée à l'avion - Erwan Bourcy
Premiers tours de piste - Julien Journet
Bonjour, Madame la Directrice. - Jacques Darolles
Murmures dans un hangar - Alexandra Zaïnal
Sûreté de l'aviation générale - Alain Mathias
Les envies de beaux bureaux - Alexandra Zaïnal
Et j'y ai cru... - Dan Binder
Instructeurs et accidents - Leif-Alexander Aschehoug
L'avenir de l'aviation légère ? - Erwan Bourcy
Très chère Pilotlist... - Pierre Goiffon
La chaîne des coeurs - Alexandra Zaïnal
"Globalement ça va" - Jérémy Lhopital
Le J3, j'adore - Susana
Il m'appela Pinocchio - Alexandra Zaïnal
Dix ans - Stéphan Tessede
Le vieux biplan - Alexandra Zaïnal
Lâchable - Luc Demaret
C'est beau la technologie - Harold Gaucher
'Boum Maman' ou les joies de l'aviation en famille - Anne-Céline
Un complet à 10,000 pieds en XYRdavie - Vincent Bazillio
Airlinair Uniform Fox, rappelez Molek en contrainte - Nicolas Bouvet
Tour de piste à Casablanca - Pauline Schmidt
Ailes éphémères - François-Xavier Granveau
Un pas vers le bout du monde - Susana
Gruyère city et l'interdiction de spotter - Jean-Michel Mabille
Surprises - Susana
PAN PAN PAN, this is Commander GT, PAN PAN PAN - Baudouin d'Aumeries
Boucle française - Frédéric Noyer
En montagne avec Luis - Jacques Darolles
Les enfants et la vieille dame - Marie-Odile
Mon triangle des Bermudes : Saint-Cyr l'Ecole, Le Mans,Rouen, Saint-Cyr l'Ecole - Thibaut Cauterman
Un plan de carrière... agent FIS à LGLE - Maïté
Murmures - Susana
Mon FI est caractériel - Luc Demaret
Mon premier cockpiston - Etienne Boutreux
Moscow Arrival - Julien Journet
Une légère brise - Jacques Darolles
Sandra - Jacques Darolles
Pilote de jungle chez les Papous - Georges Pernet
Bah ! Theme de l'Air... - Georges Pernet
Cunimb my love - Georges Pernet
Tristesse d'été - Emmanuel Davidson
J'ai fait pleurer ma Fanny - Patrick Guedj
Ca ne sera pas sur mon carnet - Marie-Odile
La journée - Vincent Bazillio
Ce que j'aime, c'est le VFR (=Voie Ferrée Route, bien sûr) - Marie-Odile
La puissance d'un cunimb - Bertrand Milliet
Une nuit - Louis Bonnaud Delamare
Derniers jours et lâcher voltige - Ryad Bounoua
Un matin, je me lèverai et il fera beau - Pierre Goiffon
De mon passage chez les coordos... - Xavier George
Le planeur de Bourvil - Francis Marmande
OLBA fermé - Alex Beyna
C'est lundi, je vais au boulot en avion - Rémy Torre
Nav... Grande Nav - Georges
En passant par la Lorraine - Patrick Guedj
Grosse semaine - Ryad Bounoua
C'était en juin 1930 - Susana
Un vol comme un autre - Georges
Une journée à Puivert - Thomas Gaudy
Petite Pilote deviendra Grande - Laura Beaudru
Serein. - Yannick Gerrer
- Vincent Bazillio
Premier convoyage pour ASF - Pauline Schmidt
Gare aux trolls - Julien Journet
Simulateur A340 - Bertrand Jacquet
L'Aéro-Club du Liban se réveille - Antoine Perruchot
J'y ai cru, et c'est venu... - Dan Binder
Grande Nav: Toujours prévoir un plan B - Franck Letelier
14 ans plus tard - Julien Journet
Une autre rotation à N'Djamena - Louis Bonnaud Delamare
Vol de nuit en Afrique - Stéphane Torchon
Pourquoi le commandant de bord est en place gauche - Louis Bonnaud Delamare
Un badin d'humeur badine - Jacques Darolles
Souvenir de mon second vol solo - Jérémy Lhopital
Fier, content et ému - Guillaume d'Azemar
Baptême - Camille Beau
Tel Aviv - Pauline Schmidt
Un week-end SWAF à Puivert - Thomas Gaudy
Suivez la ligne jaune - Susana
Tokyo yori - Stéphane Torchon
Appontage à Saint Martin - Guillaume Calmès
AF3340 : Urgence médicale - Bertrand Milliet
Revoir Oslo - Jacques Darolles
Quelle mouche l'a piqué ! - Thibaut Cauterman
un Mirage 2000 dans mes 10 heures pour mon test PPL - Renaud Le Goix
J'ai entendu dire que les avions pouvaient "dégueuler" - Vroum
Hommage - Jacques Darolles
Des cailloux et des sapins - Susana
Monsieur est un esthète - Jacques Darolles
Un rêve d'enfant - Jérôme Cougnaud
Petite brise vivifiante - Jacques Darolles
TRPS - Jacques Darolles
Un départ pas comme les autres - Pierre-Maxime
Un baptême pas comme les autres - Renaud Le Goix
Trois janvier - Jacques Darolles
Bons baisers de Johannesburg - Susana
Un avion atterrit aux Etats Unis en panne d'éclairage toilette - Jacques Darolles
Hibou un jour, hibou toujours - Julien Journet
Vols de calibration - Jérémy Lhopital
100 au compteur - Jacques Darolles
Le ballon à air chaud, sport d'équipe - Franck Bourgine
J'ai fait de l'ULM hier - Georges Delamare
American Dream - Daniel Crivello
Pas le temps de prendre un café ! - Nicolas Bouvet
En route pour la ville aux cent clochers - Arnaud
Un passager vraiment casse-pieds ! - Aurélien Beuf
Comment emmener son chat en avion? - Louis Bonnaud Delamare
Diplomatie hivernale - Jacques Darolles
Goodbye METAR, welcome METARs AUTO - Marc-Olivier Mehu
Manuel de phraséologie anglaise - Baudouin d'Aumeries
Après la phraséo, la météo - Baudouin d'Aumeries
On y est arrivé, et on en est revenu ! - Sébastien Mazaré
Ca va me manquer - Nicolas Bouvet
Vol AF 6201 Nice-Orly - Alain Friang
On a le temps d'en faire un troisième ? - Vincent Bazillio
Votre premier vol en Puma - Philippe Ardouin
F-WWOW whooow !! - Jérémy Lhopital
Le vol des premières : 1ere fois en N, 1ere fois sur Piper, 1ere fois à Saint-Barth - Thibaut Cauterman
La reprise après le cyclone - Jean-Pierre Laffitte
Recette d'un samedi agréable - Xavier George
Espace aérien tourangeau, un 28 août... - Guillaume Besnard
LHO matinal - Jacques Darolles
Un week-end SWAF à Luchon.... [Long] - Thomas Gaudy
Navigation - Christophe Grogg
Le Maître du Ciel - Benoît Skydig
Premier baptême organisé: la mission du bonheur - Susana
Trip clic - Vincent Bazillio
Là où se termine la Terre - Susana
Puisque l'on parle d'IFR - Remy Torre
Ryanair 1962 - Francis Risselda
Un vol pas comme les autres - Jean-Louis Benamour
747 Cigogne - Luc Demaret
Petites nouvelles du pays des ours - Jean-Michel Mabille
Wings over whales in Kaikoura (NZKI) - Stéphan Tessede
Grande nav solo à la libanaise - Antoine Perruchot
Local flight in 737 - Stéphan Tessede
Stage Miraud - Jacques Darolles
Les filles débarquent au Bourget - Iza Bazin
Cockpiston Royal - Thibaut Cauterman
Dédale à Chambéry - Erwann
Respect, les Anciens - Jacques Darolles
Siouplait... MERCI - JC Parisot
Adieu Arlette - Isa Graounette
On a marché sur la Lune - Jacques Darolles
Un avril oublié - Susana
Et de 2 ! - Ryad Bounoua
Atterrissage manqué - Soeren
Objectif CPL - Guillaume Calmès
Ajaccio - Cyril Pecot
Secteur chaud - Marie-Odile
Mon crash - A.
Merci à tous - A.
Turbulences - Marie-Odile
Tristesse d'été - Emmanuel Davidson
Couche d'inversion - Marie-Odile
Un vol d'une grande portée scientifique - Jacques Darolles
Y'a-t-il un médecin dans l'avion ? - Georges Delamare
Du grain à moudre - Marie-Odile
Au ras des piscine - Vincent Bazilio
Orly - Villacoublay - Orly en DC3 - Jacques Lumbroso
Victor Lima approved clearded for T/O runway 15 - Alex
Seize septembre - Jacques Darolles
Ptit nouveau... A ne pas confondre avec Ptit jeune - NeuNeu
Ptit nouveau... pour les courageux qu'ont pas décroché ! - NeuNeu
Desperate Airmen - NeuNeu
Desperate Airmen 2 - NeuNeu
Fuite de carburant - Pascal Roussel
Desperate Airmen 3 - NeuNeu
Jusqu'ou peut vous mener la pilotlist ? - Fabrice Palumbo
Un sourire est souvent l'essentiel (St Exupéry) - Susana
Desperate Airmen 4 - NeuNeu
Desperate Airmen 5 - NeuNeu
INT-AIR-LUDE : Le lâcher 1 - NeuNeu
INT-AIR-LUDE : Le lâcher 2 - NeuNeu
INT-AIR-LUDE : Le lâcher 3 - NeuNeu
INT-AIR-LUDE : Le lâcher 4 - NeuNeu
INT-AIR-LUDE : Le lâcher 5 et fin - NeuNeu
C'est l'histoire d'une âme - Susana
NeuNeu nominé meilleur centrage avant 2007 au décollage sur A320 - NeuNeu
Nous sommes des extraterrestres, la preuve - Susana
Mon vol de 23h15 - Susana
Madame Planeur et Monsieur Moteur - Sébastien Martineau
Mon vol de 23h30 - Susana
Aujourd'hui, j'ai rendu mon badge Air France - Jacques Lumbroso
Vol de nuit et clair de lune - Renaud Le Goix
Plongée dans un monde parallèle - Marc Lebaillif
Trois générations à bord - Arnaud SuperSac
Tours de piste à 230kt - Patrick de Verneuil
Il y a des jours... - Pauline Schmidt
On a fait un tour... - Vincent Bazilio
Vol de nuit - un autre ! - Marc Lebaillif
C'était une autre époque - Jean-Michel Mabille
Aéroclub, enfin presque - Pauline Schmidt
Mille pieds plus loin - Soeren
Un vol extraordinaire - Marc Lebaillif
Approche sur terrain LVP - Jeremy Lhopital
La plus grande frayeur de ma vie - Louis Bonnaud Delamare
Joyeux Noël - Susana
La fin du voyage - Fabrice Palumbo
Dur dur d'être un aucéou : ornithologie et parler vrai - Aile Ephémère
Puma sling en route vers Castelnau - Philippe Ardouin
Le petit nuage des Açores - Iza Bazin
11 mars - Jacques Darolles
Histoire ordinaire - JBJ
C'est pas solide un navion militaire ! - Valérie Goudeau
Histoire de proximité - Jacques Darolles
Madame et Monsieur - Jacques Darolles
Seule avec mon fils - Valérie Goudeau
Premier rascol dans l’hémisphère Sud - Susana
Dessine-moi un avion - Susana
Femmes pilotes au Bourget - Susana
Un vol magique en DC3 - Anne-Céline
Regarde - Susana
Un vol en A380 - François
Petit jeu à faire entre amis les soirs d'été - Julien Journet
Los Angeles, ou l'art du rascol au superlatif ! - Sébastien Mazaré
Le pétrole en hausse ? - Adrien
Déminage - Diane
Se sentir utile - Dan Binder
Analgésique - Jean-Michel Mabille
Six Juillet - Jacques Darolles
On a dérangé le SEFA - Dan Binder
Tourisme en Transall - Adrien
Rheingold - Jacques Darolles
Où l'on reparle avion et enfants - Emmanuel Davidson
Comment j'ai terrorrisé un premier pax - Julien Robin
Houston, Easy 8JG we have a problem - Francis Risselada
Monsieur Saget - Yves Cuttat
Notre bonheur est dans le ciel - Susana
Sur les traces de Marco Polo - Jacques Darolles
Delta Uniforme - vers l'infini et au delà ... ! - Patrick Guedj
Un vol presque comme les autres - Thomas Gaudy
Escapade au dessus de la Vallée des Rois - Dan Binder
75 ans d'Air France, Paris-Madrid en DC3, partie 1 - Susana
les 75 ans d’Air France à Madrid, 1er épisode - Jacques Lumbroso
Péripéties vers Tempelhof - Frédéric Damoiseaux
Aventures aéros d’une petite pilote privée - Valérie
"Thank you for choosing to fly with us" - Pierre-Maxime
Déroutement météo - David Vignal
Un décollage... une présentation - Fred Dufour
Dominos asiatiques - Fred Loock
Souvenirs, souvenirs... d'un lâcher - Nicolas Dejean
Lâché en tour de piste - Malik Nahassia
Le Bourget par la face Ouest - Iza Bazin
Manoeuvres nocturnes louches sur le terrain de Muret-Lherm (LFBR) - Jacques Darolles
Entrées maritimes à Barcelone - Sébastien Mazaré
Twin Cessna - Iza Bazin
La (longue) permanence un week-end de pluie - Jacques Darolles
Une petite pinte ? - Sébastien Martineau
Non aéro, Varsovie - Jacques Darolles
Contribution à "Non aéro, Varsovie" - Bertrand Marbach
Si si, si tu lis bien tu verras, c'est aéro - Malik Nahassia
Le Caudron Luciole - Jacques Darolles
Vol de nuit - Laurent KUMMER
Qui sommes-nous ? - Laurent Kummer
Cerveau - Malik Nahassia
Ma one six right - Vincent Bazillio
Piper en classe de mer - Iza Bazin
Zoroastre - Jacques Darolles
Le NOTAM de Mourmansk - Helicofan
L'ennuyeuse routine du moyen-courrier - Jacques Darolles
Du virtuel au réel au virtuel - Antonin
Les frères de Bagdad - Jacques Darolles
Levé tôt - Sébastien Mazaré
Vol de reprise - Soeren
La lanterne de Montferrand - Jacques Darolles
Tu ne seras jamais pilote - Soeren
La Pilotlist, au fond, c'est quoi ? - Susana
Voler à l’ancienne - Jean Bounaix
Bon, je débarque un peu sur Internet, mais les avions, il y a longtemps que je pratique.
Je t'écris donc aux commandes du 747, avec mon portable sur les genoux. On a décollé de Chicago O'Hare à 08h23 TU, c'est à dire 01h23 locales. On se pose à Shannon (Irlande) dans 6 heures, pour poser 70 tonnes de fret, puis on continue sur Roissy. J'oubliais : ce 747 est un avion tout cargo, qui ne transporte que des marchandises. On en a 12 comme ça à Air France, et on pilote indifféremment les 747 cargo ou passager. Au cockpit, c'est quasiment pareil.
Cet avion est d'une génération ancienne, et l'instrumentation est classique : badin, alti, vario, sont à la même place que sur les avions légers, quoiqu'un peu différents, et l'horizon est en réalité un ADI, c'est à dire qu'il inclut les informations directeur de vol.
Le pilote automatique est branché sur une INS, c'est à dire une centrale inertielle, dans laquelle on programme des points à passer l'un après l'autre, en tapant les coordonnées géographiques. On vérifie tout ça avec des VOR, tant qu'on en a, car au milieu des océans on ne peut compter que sur l'inertiel. Le GPS n'est pas encore dans les gros avions, le problème de sa dépendance politique aux militaires américains reste posé.
Les nouveaux avions sont en général "glass cockpit", avec des centrales inertielles beaucoup plus modernes, et des calculateurs de vol plus complets : on y trouve notamment des data-bases où toute la route est déjà mémorisée, sans qu'on ait à la taper point par point.
Le problème numéro un en croisière sur les longs vols est la vigilance, car il faut programmer correctement les (nombreux) automatismes, puis vérifier qu'ils font bien ce qu'on leur a demandé. Sur le 747, il faut en particulier bien surveiller la tenue de Mach, car c'est vital sur un avion aussi lourd. Si tu le laisses descendre en dessous de M 0.80, il se met aux grands angles, et c'est un sacré cinéma pour rattraper. Les surcoûts de consommation se chiffrent tout de suite en tonnes.
Et le pétrole, c'est vital. Par exemple sur Los-Angeles-Roissy, on embarque 131 tonnes de pétrole, à l'atterro il en reste 7, sachant que le mini autorisé, c'est 5, et on a décollé à la masse maxi (362 tonnes). Pour gérer tout ça, on n'est pas trop de trois, et le mécano est bien utile. J'ai fait avant 1600 heures de 737, et à deux il y a vachement plus de stress. D'ailleurs dans plein d'avions, on a supprimé le mécano pour mettre...un troisième pilote.
Bon, on arrive travers Montréal, et il va bientôt faire jour. Pour tout dire, je me régale. L'aube sur l'estuaire du Saint Laurent, ça a une certaine gueule. Evidemment, il faut s'emmerder beaucoup pour faire ce métier, mais, on ne le regrette pas. Quand tu es en finale à New York-Kennedy et que tout le monde te regarde, tu te dis qu'il faut pas faire un boum...
Je vous laisse, bicoze mon portable a moins d'autonomie que le 747. Il me reste à trouver un point de connection à Roissy pour envoyer mon E-mail.
Accrochez-vous bien pour monter dans la filière, on est tous passés par là...
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J'ai juste 40 ans et l'histoire de mon entrée dans la carrière commence à dater un peu. Cependant, il y a des constantes quelles que soient les époques. Je te raconte tout ça en public sur la liste, au cas où il y en aurait d'autres que ça intéresse...
J'ai fait un IUT génie Meca entre 1976 et 1978 (le contenu de l'enseignement a pas mal changé depuis ) et j'ai commencé comme mécanicien navigant. J'ai fait une année à l'ENAC pour faire les certifs MN, et dans la foulée, j'ai passé tous les certifs pilote en candidat libre, j'ai bossé comme un dingue, mais je n'ai pas regretté : plus tard, se taper les certifs alors que tu as un boulot, des enfants, et toutes les emmerdes de l'existence, c'est beaucoup plus dur. Alors il vaut mieux en faire un max quand on est encore en milieu école, et qu'on est vachement disponible.
J'ai commencé à piloter à l'aéro-club Clément Ader à Muret en 1974. Je me suis payé mon PP pratique, la licence OMN et l'IATT, tout ça au SEFA. Je suis sorti avec tout ça et mes certifs en 1982, et pas d'embauche, évidemment. Comme beaucoup de monde, j'ai bossé au sol en attendant, grâce à mon DUT, dans des emplois d'attente. Heureusement, j'ai eu un job intéressant à l'Aérospatiale où j'en ai profité pour apprendre plein de trucs. Je suis rentré sur concours à Air France en 1986, comme stagiaire OMN, INAC exactement, après pas mal de tâtonnements, car Air France a toujours eu une politique très incohérente sur les recrutements : j'ai notamment été reçu à deux concours qui ont été annulés deux fois par la suite, merci d'être venus.
Une fois lâché OMN, ça a roulé tout seul car Air France dans sa politique doctrinaire de suppression des OMN m'a payé l'IFR et tout le reste.
Plusieurs conclusions :
1) Il faut acquérir un bon bagage scolaire car ça aide pour les certifs, et ça peut te permettre d'avoir un bon boulot d'attente.
2) Il faut dès le départ savoir que ça risque d'être long. J'ai fini par être lâché OMN à 30 ans, copilote à 36. Les cockpits sont remplis de gens têtus plutôt que de gens brillants.
3) Il faut passer les certifs, d'une façon ou d'une autre, c'est indispensable. Commence tôt. Passe tout ce que tu peux, (QRI) tant que tu es jeune, passé un certain âge, c'est l'enfer.
4) Ne pas perdre le contact avec l'aviation légère et les aéro-clubs, qui sont une grande source de bons sens. Mon aéro-club m'a lancé, depuis 9 ans je paie ma dette en tenant la barre de la présidence contre vents et marées. Tu t'aperçois après quelques années que tu as autant gagné en donnant dans le bénévolat qu'en tendant les mains comme un con.
5 et surtout : ) Avant de se lancer dans tout ce bazar, il faut se demander si c'est réellement cela qu'on veut faire, car c'est un sacré chemin. Si on hésite entre médecin et pilote, il vaut mieux faire médecin. L'important dans la vie est de faire ce qu'on a choisi, parce que la vie finit par passer, c'est inévitable, alors autant la passer bien. Je rencontre de temps à autre des copains de lycée ou d'IUT, qui étaient beaucoup plus brillants que moi à l'époque, qui sont aujourd'hui avocats, assureurs ou dirlos de quelque chose, mais qui se lèvent tous les matins en traînant la patte, parce qu'ils vont s'emmerder toute la journée: c'est pas ça qu'ils voulaient faire...
Si je m'amuse comme un gamin avec un 747 à 40 ans, c'est parce que j'ai accepté de ramer des années quand j'en avais 20 ou 25. Tu verras, après, les gens te disent "Tu as eu de la chance !"
Alors sache que c'est un choix très lourd, mais on ne le regrette pas : c'est un investissement à très long terme.
Quant à la faiblesse apparente du travail sur un avion automatisé, largement colportée par la rumeur populaire, je peux te dire que normalement, toi non plus tu n'as plus rien à faire, puisque tu as un ordinateur. C'est la nature du travail qui change, et le cerveau humain qui a du mal à suivre.
A bientôt sur nos lignes...
Jacques Darolles
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Bon, c'est à nous.
"Air France 6418, autorisé alignement décollage 10, 050/ 6 nœuds". Alors bien soigner l'alignement, en dépassant de très loin la ligne centrale, je me prépare à un décollage masse max (377 tonnes), sans trop perdre de longueur de piste, parce que on est au ras des limites de partout.
Au moins dix moyens courriers sur les bretelles, qui regardent décoller "le gros" avec intérêt. Fierté d'avoir un instant la vedette à Roissy. Fin de la check-list alignement, on tergiverse moins qu'avec un TB20 du SEFA.
"Parés ?" – "Parés", répondent les deux autres. Décollage, top ! Je prends une bonne inspiration, et je pousse les manettes, le 747 commence à bouger. Un œil sur le badin, l'autre sur le pointillé central, ça commence à rouler un peu, puis franchement, puis pas mal. "80 nœuds" - Poussée disponible, répond le mécano.
Le tenir dans l'axe, les pistes sont petites, il est immense, cet avion. Ca roule toujours. "V1". A 150 kt, on sait qu'on ne s'arrêtera plus, encore 20 kt à prendre, l'œil rivé sur le bout de piste qui nous arrive plein pot dessus. "Rotation !" Je tire mollo, le bout de piste disparaît derrière ma planche de bord, alors que là-bas derrière, ça continue à rouler. L'avion cesse enfin de vibrer, mais on a sûrement roulé sur les plots du QFU inverse, après 3000 mètres de course. Doucement d'abord, car à 9 degrés d'assiette au sol l'arrière tape. "Vario positif".
Voici une nouvelle réconfortante.
Pendant que le train rentre (ça prend du temps, avec les 18 roues, les trappes et tout le bazar qui va avec), je tâche de gagner quelques nœuds, qui seront utiles dans un avenir proche. 1500 pieds. "Poussée montée". Zon zon zon, le monstre grimpe péniblement jusqu'à 3000 pieds, où commence la longue rentrée des volets.
"Volets vers 10" ça rentre doucement. Virage à droite, et on enroule Paris, sa laideur et ses embouteillages, au bout de l'aile. 10.000 pieds, je mets le PA, on est parti pour 9 heures. En débarquant un peu de charge, on a pu prendre 130 tonnes de pétrole, en arrivant à Miami on en aura brûlé 117.
Sérénité du vol par beau temps en ce samedi matin de septembre. Il fait Cavok (presque) partout, et sur tous les petits terrains en bas, on doit sortir les machines en se frottant les mains. Vraiment tout baigne. Je pense à vous.
Jacques Darolles
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| Rêvez, il en restera toujours quelque chose... | |
| Bruno Port en Septembre 1997 | |
Pour que demain il y ait encore une Pauline pour écrire ça : je prépare le brevet de base et j'espère devenir plus tard pilote de ligne (j'ai 13 ans).j'aimerais qu'un PL m'explique sa formation, sa carrière et ce qu'il fait maintenant. Merci d'avance.
Accroche-toi, Pauline...
***
Oui, Pauline, accroche-toi, et tu verras que le jeu en vaut la chandelle.
Mais quoi qu'il arrive, ne renonce pas.
Je voulais être pilote d'hélico, au début. J'ai tenté l'ALAT, parce que dans mes rêves d'ado, il n'y avait rien de mieux que de voler à 10 mètres de haut en traquant des monstres d'acier.
Refusé pour daltonisme, je suis devenu pilote privé d'abord par dépit, pour voler malgré tout. Là aussi, le daltonisme a tenté de me mettre des bâtons dans les roues. Je me suis battu, j'ai été le plus fort, et depuis, je suis aviateur POUR LE PLAISIR.
Et même si je paye mes heures et si ce n'est pas tous les jours facile (je chôme actuellement...), rien, RIEN ne vaut des moments forts comme il m'a été permis d'en vivre et comme j'en vivrai encore.
Rien ne vaut des moments comme ceux-ci : le premier lâcher, quand après une séance de tours de piste qui commencent à être rébarbatifs, le gars, là, en place droite, qu'est parfois ch... mais qu'on a appris à aimer, dit brusquement, avant le retour au parking : "Bon, ben je descends là, tu continues tout seul".
Ou encore le travers Genève, par un beau matin ensoleillé, au-dessus de la couche, avec juste une ouverture pour entrevoir le Léman, en vol de groupe avec tout l'aéro-club en goguette, cap sur Chambéry, bla-bla sur 123.45. Et la recherche du Pitts crashé, les navs d'élève, tous les petits conseils et les grands récits, les après-midi au club, les flambées dans la cheminée, la découverte de tous ces paysages magnifiques (oui, sans être chauvin, on a un beau pays, les mecs !)...
Et que dire de tous les gens qu'on rencontre, des pilotes de mirage qui font du D-112 le week-end (et qui prennent leur pied, comme quoi la technologie et la vitesse ne sont pas TOUT le plaisir), mais aussi tous ces vieux briscards de club, quand ils racontent leur tour de Corse au ras des plages, leurs expéditions à Malte ou ailleurs, en petits coucous de 65 cv... Sans oublier mes instructeurs, Jacky et François, leur expérience professionnelle, tous leurs petits conseils et leur amitié...
Même l'armée a fini par vouloir de moi et m'a offert 10 mois à renseigner des pilotes de chasse avant leurs départs en mission. J'ai découvert énormément de choses.
Je suis pilote privé depuis maintenant 6 ans à l'aéro-club de Saint-Dié, au cœur du massif vosgien, et je ne regrette rien. J'ai le sentiment d'être allé jusqu'au bout de ma passion, et d'avoir énormément reçu. Rien ne s'est fait tout seul, bien sûr, il faut donner de soi et ce n'est pas toujours évident, mais ce qu'on donne de soi, on le reçoit des autres en retour. Et c'est ça qui est magique.
Maintenant, à mon tour de faire rêver.
En volant Pru-De-Mment, comme disait l'autre avant qu'on lui coupe le sifflet because audimat, mais aussi en faisant participer les autres, les "futurs", tous ceux qui peuvent penser que ce rêve leur est inaccessible, ou qu'il ne sert à rien, que c'est juste une lubie passagère et coûteuse, qu'il ne vaut pas la peine.
Il vaut la peine.
BrunoCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Alors là, là les mecs, j'ai fait le boum de la décennie. Les boums comme ça on n'en fait pas tous les matins. Heureusement que sur un avion cargo, il n'y a personne derrière pour rouspéter et que les palettes de fret sont bien accrochées. Bon, alors, Miami, 20 noeuds plein travers, quelques têtes bourgeonnantes soignées par-ci par-là, il y a cunimb en la demeure, alors on s'amène piano. Je soupçonne les contrôleurs amerlocks de faire exprès d'avoir cet accent là. Un accent aussi imbitable, il faut forcement le faire exprès, c'est pas possible autrement. Ce doit être leur façon à eux de dire merde à la société.
Exemple choisi:
"Air France zex fow ouon' eid, descent saouf. " Avec l'intonation hamburger bouche pleine. Là, t'es un peu consterné.
- Euh... could you seyeuguene ?
-"Air France zex fow ouon' eid, descent saouf. " Il persiste, en plus.
Heureusement, à la troisième replique, un American qui écoutait précise:
"Yes, descent one eighty!" On était donc autorisé au niveau 180, et south, c'est le cap 180. Tu suis ? Y a intérêt à avoir le décodeur, des fois... Là, comme on nous a soufflé la réponse, on n’a rien gagné.
Après ces quelques finesses littéraires, on finit par se retrouver sur une vent arrière éloignée, en descente vers 3000 pieds en slalomant un peu entre les cumulus bourgeonnants. On est encore à 4000 ft et 250 noeuds quand le contrôle nous demande de virer à droite vers la finale et "clear to land".
Ca c'est les Amerlocks: t'es encore à 15 ou 20 nautiques, il y a 5 avions entre toi et la piste, et tu es quand même "clear to land" . Traduction : s'il ne se passe rien de spécial, on atterrit et puis voilà. Efficace et pas compliqué. Racontez ça à un contrôleur chef de quart à Toulouse-Blagnac, et il se fait moine bouddhiste.
On commence à sortir les volets pronto, car il faut bien deux minutes pour tout sortir et décélérer. On se retrouve à 9 nautiques très haut sur la finale, le glide en butée, mais comme on y voit et que j'ai jusqu'a 1000 ft pour stabiliser, j'envoie le train à 250 kt (je te garantis que ça freine) et je descends chercher mon plan, comme en DR400, quoi. Là, en finale, tout doux Jolly Jumper, check-list terminée, ce qui est impressionnant en finale vent de travers, c'est que les roues du 747 là-bas derrière sont bien alignées sur l'axe, mais que toi tu es aligné sur l'herbe à côté à cause de la dérive et de la longueur de l'avion. Bon alors, on s'accroche, et mon vénéré commandant de bord à ma gauche (car je ne suis qu'un humble copilote) me laisse faire, avec ses 18.000 heures et 25 ans de ligne, il en a vu des plus craignos. Je ne sais pas s'il a bien raison. Bon enfin, cramponne yourself, quand mon ami mécano qui a l'air étonnamment calme commence à annoncer 300 pieds... 200... 150... 100 pieds, ça va. Puis je décrabe, un peu trop haut (80 pieds) et le monstre commence à dériver à gauche pendant que j'arrondis. (Tu peux rien faire aux ailerons pendant l'arrondi: à 7 degrés d'inclinaison, le moteur extérieur touche par terre. Félicitations du chef assurées dans ce cas). Comme à 20 pieds il dérive toujours, j'arrête d'arrondir et je le jette par terre, pour être sûr de tomber sur la piste. Et on y tombe, légèrement en vrac. Ca fait pas "boum", mais plutôt "scchhbrraooiiing", style good vibrations, quoi.
Pas le temps de commenter, nez par terre, reverses, "on est posé", observe le captain, et la bataille continue. Quand tu es encore à 110 noeuds, par intermittence en butée palonnier sur piste mouillée avec un char de 260 tonnes, tu as le sourire un peu crispé genre journal de 20 heures. Mais ce remarquable avion freine beaucoup mieux que ma 205 diesel et on finit par dégager "immediate left" comme dit la tour, car l'avion suivant passe déjà le seuil de piste. Ouf ! ça fait du bien d'être au sol et d'apprécier pendant le roulage les cagades des autres. Si si si ! Faites l'expérience : mettez–vous le long de votre terrain habituel, et regarder les autre merder leurs atterrissages, ça vous êtera vos complexes.
Bon, je vous quitte, car notre mécano est en train de faire la somme des bières que j'ai à payer, et la soirée s'annonce rude.
Jacques Darolles
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Sur l'Atlantique Nord, il n'y a pas de voie aérienne fixe. Les voies aériennes sont recomposées deux fois par jour, en fonction de la météo (vent) et des flux de trafic. Ces voies aériennes éphémères sont dénommées "Tracks" et privilégient les routes vers l'Est la nuit, et vers l'Ouest le jour, car c'est suivant ce schéma que circulent les avions long-courriers entre l'Amérique et l'Europe.
Aussi, aujourd'hui, c'est sur le track C ou track Charlie que nous relions Roissy à Washington, aux commandes du 747 F-BPVP. C'est un 747-100, de première génération, avec des moteurs Pratt et Whittney JT9 qui poussent un peu moins que les General Electric des versions suivantes. Il ne décolle qu'à 333 tonnes maxi (seulement !) et comme il n'y a pas d'automanette, le mécanicien passe sept ou huit heures à réguler la vitesse, les mains sur les manettes.
Le track Charlie de ce matin passe par le 56 Nord 10 West, 57 Nord 20 West, etc. Il sera annulé à 18h00 UTC, pour permettre la mise en place des tracks de nuit vers l'Europe.
L'Atlantique Nord est un espace RVSM ( Reduced Vertical Space Minima), c'est à dire qu'on peut y utiliser les niveaux pairs (320, 340, 360 ) de manière à permettre un plus grand flux de trafic aux heures de pointe. Nous sommes donc au FL 340, vers le 30 Ouest, pas loin du milieu, quoi. Au grand soleil, nous avons une pensée émue pour nos concitoyens, car il est 18h30 en France, et aujourd'hui il y a grève SNCF et RATP.
On regarde toujours en avant, en avion, car on voit toujours des choses intéressantes devant. Par exemple, toi qui lis mon E-mail et qui seras un jour à ma place, je peux t'affirmer que lorsque tu termines ta première traversée, et que loin devant là-bas sur l'horizon, tu vois arriver l’Amérique, ça fait quelque chose.
Alors loin devant là-bas, je vois un petit point sur l'horizon, et je me frotte les mains. Car le petit point, annoncé par le TCAS, c'est un autre avion, sur le même track, 1000 pieds plus haut. Tous les avions de ligne volent en croisière à des nombres de Mach comparables. Pour des raisons que les matheux connaissent, à altitude plus élevée correspond une température plus faible, et à Mach égal, le plus bas va un peu plus vite.
Petit à petit, de minute en minute, nous rattrapons donc cet autre avion. Le point s'est changé en la silhouette d'un biréacteur vu de l’arrière, et il nous faudra encore trois ou quatre minutes pour être bien certains que c'est un Boeing 767. Pour un dépassement, c'est un dépassement qui ressemble à quelque chose, même si ça prend vingt minutes. Le 767 d'American Airlines est maintenant à une heure, près du montant droit de mon pare-brise, un sillage de vapeur tourbillonnant derrière lui, et j'arme mon Pentax pour une photo d'enfer. On écoute s'il nous cause dans la TSF ( sur les océans, tout le monde écoute 121,50, fréquence de détresse, et 131,80 , fréquence-téléphone .) Mais l'Américain doit être vexé de nous voir tracer sous lui, car il ne pipe mot.
Dans une heure, les feux de l'automne sur le Canada, dans trois heures, Washington DC avec ses trois pistes et ses dizaines d'avions en l'air autour.
Ce soir, bonne bière à une terrasse, en regardant les Harley-Davidson dans la rue. Pensée émue vers le RER et l'autoroute A86...
La batterie de mon portable fait la gueule, alors je vais quitter l'écoute. Dès que je trouve une prise à Washington, je vous E-maile tout ça.
Bon courage à tous...
Jacques Darolles
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Pour ceux que cela intéresse voici la compilation des acronymes qui ont été diffusés sur cette liste.
SABENA : Such A Bloody Experience Never Again
SABENA : Sauf Accident Bien Entendu Nous Arriverons
SABENA : Sex And Beer Every Night Again
TWA : The Wrong Airplane......
PIA : Please Inform Allah
PIA : Perhaps I'll Arrive ! )
AI : Allah Informed
ALIA (aujourd'hui Royal Jordanian) : Always Late In Arrival
LUFTHANSA : Let Us Fuck The Hostess As No Steward Available
ALITALIA : Arrive Late In Torino And Your Luggage Is in Athens
Air France : Air Fancy
Royal Air Maroc : Rien A Manger
TAP : Take Another Plane
BOAC : Better On A Camel
CAAC : Chinese Airlines Always Crash
Bon vols à tous
Romain Gouyet
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"Si ça continue, il va finir par faire jour." prophétise Jean-Pierre, notre mécano. En effet, là-bas à l'est, ça commence à pâlir très légèrement, et sur le Kenya, que nous survolons, il fera bientôt jour.
Extraordinaire bordel des liaisons radio HF en Afrique centrale, où certains centres de contrôle n'ont même pas le téléphone, où tout le monde gueule en même temps, et où la fréquence 126.90 sert d'auto-info à toutes les compagnies aériennes du monde, pour se repérer les uns les autres, en attendant l'accident majeur, qui un de ces jours, forcément, arrivera.
Pour payer mon brevet TT en 1975, j'ai travaillé comme garçon de ferme, à arroser les maïs l'été, et dans les champs je levais la tête pour voir passer les autres. Le gamin que je fus m'accompagne souvent dans mes vols long-courriers. En cette fin de nuit de vol, il est là, je le sens, derrière moi, à regarder par dessus mon épaule se dessiner la formidable silhouette du Kilimandjaro, qui, droit devant, grand seigneur, est servi le premier dans la distribution de soleil, seule montagne au milieu de la platitude.
Fin de nuit sur l'Afrique, encore 4 heures 30 avant La Réunion. Tu as le nez sur le pare-brise, et tu vois arriver, sur ton 747, le Kilimandjaro, rien que ça.
Là, tu es MUET.
Parce que c'est grandiose. C'est dans ce genre d'instant que tu comprends que tu as eu raison.
"Devenir pilote, mon petit ? tu n'y penses pas ! Cherche plutôt un vrai métier !"
Là, on est stables niveau 330, et parfois, en vol, je tape un peu la ferraille et le plexi autour de moi, pour vérifier que oui, c'est du solide, je n'ai pas rêvé, je suis bien aux commandes d'un 747, c'est pour de bon, c'est du vrai !
"Pilote ? Allons, jeune homme, il faut faire Math sup, Math spé, Prépa truc, Math Schpountz..."
L'horizon est maintenant ocre-orange, j'ai avancé mon siège en butée avant, pour permettre à Patricia, hôtesse au pont supérieur, de boire ça des yeux, muette aussi, en compagnie du gamin que je fus, et qui est derrière mon dossier.
"Vous n'avez pas la qualif QT ZAR FQX625, mon pauvre garçon. Vous voudriez devenir PN ? Laissez tomber..."
L'ancien volcan auréolé de neige est à 15 nautiques dans mes trois heures, c'est géant, je ne sais pas comment vous dire ça, c'est géant !
"Pilote ? repassez dans deux ans, on verra."
Il est 7 heures 15 du matin en France, et tous ceux qui m'ont donné ces conseils avisés se tapent le métro ou le périphérique dans la bruine grisâtre.
Le Mont Kilimandjaro, Seigneur de l'Afrique, glisse sous mon aile droite.
Je pense à vous.
Accrochez-vous.
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Après de profonds calculs de masse et en affûtant au maxi le total de la charge qu'on emporte, on a donc pris 147 tonnes de carburant, qui nous permettront demain matin d'avoir un peu de marge à notre arrivée à Saint-Denis de la Réunion, que nous allons rallier en 10h30 de vol sans escale, les 5220 nautiques du voyage nous emmenant à survoler la Libye, le Soudan, l'Ethiopie, le Kenya, et un bon bout d’Océan Indien.
Pour l'instant il est 23h20 et Roissy ruisselle d'une petite pluie fine, tandis que le tracteur nous repousse du parking.
"Paré au 4 ? " Le démarrage commence, et après les quatre moteurs, les essais commandes et les diverses check-lists, on commence à rouler vers la piste 10, en zyeutant bien les gyrophares de tous les engins de chantiers qui travaillent la nuit le long des taxiways.
Petit briefing pendant le roulage, ce soir c'est le commandant qui fait le décollage, le mécano et moi, on l'assiste, dans une répartition des tâches bien arrêtée.
Après le 737 en finale (qui disparaît presque dans une gerbe d'eau à l'atterrissage), on s'aligne et on maintient.
Petit moment de concentration sous la pluie, au milieu des lampes, avant de s’élancer avec un monstre pareil, ou 460 passagers s'accrochent derrière, et qui ne volera pas avant 170 nœuds.
"Air France 496, autorisé décollage 10, 060 degrés 14 à 20 nœuds."
Bon, c'est à nous, alors... "Parés ?" "Décollage, Top." On commence à pousser sur les manettes, automanette enclenchée "N1 vert". Les balises commencent à défiler des deux côtés de l'avion, pas trop vite, car il est vraiment lourd, l'animal.
"80 kt" "poussée disponible" un coup d'œil dedans, un coup d'œil dehors, au bout de 30 secondes, on est à 110 kt.
Pour 149 kt précisément, je prépare mon annonce "V1" qui doit claquer, car c'est le signal pour tous qu'on ne s'arrêtera plus. Toujours un œil dedans sur les vitesses à annoncer, et un dehors sur les balises blanches, puis blanches et rouges, puis toutes rouges qui nous arrivent dessus. "Rotation" à 171 kt, après 55 secondes de course, il décolle bien, le vent, ça aide. Il faut bien quelque trois à quatre secondes pour que le vario ait enfin le courage de ses opinions, et puisse être annoncé comme "positif" . Train sur rentré. A 600 ft, on est dans le potage, et on attend 3.000 ft pour commencer à rentrer les volets.
La pluie frappe dur les pare-brises, dans le noir, "Volets vers 10"
"Air France 496, route directe vers Moulins".
Long virage à droite en accélérant péniblement.
23 heures 50. Pendant que vous écoutez la pluie, sous votre édredon, le F-GCBI met le cap sur l'Afrique.
Demain matin lorsque vous arriverez au bureau, il ne sera pas encore posé, et à l'heure de la pause-café, vous savez, vers dix heures, il se présentera en finale 14 à Saint Denis, en ayant consommé 131 tonnes de pétrole sur les 147 embarquées, et ne pesant donc plus que 246 tonnes...
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J'écoute un instant. Silence sur la fréquence 126,90.
J'envoie mon message.
"All stations, all stations, traffic information, this is Air France four nine seven. Air France four nine seven, northbound from Saint Denis de la Réunion to Paris Charles de Gaulle, on airway UB two one. Position is Aswan at 01h37, flight level three one zero. Estimating Babox 01h53. Luxor next. Air France four nine seven is northbound on UB two one, flight level three one zero. Out."
Et on écoute, car sur 126,9 comme sur toute fréquence auto-info, il faut écouter les autres. Face à la déficience du contrôle aérien en Afrique, tout avion de ligne est tenu de signaler ses positions, niveaux et estimées sur cette fréquence, par des messages de ce type. Quand le contrôle perd les pédales (ou tombe en panne ), on s'arrange entre nous. Ce soir, nous gênons visiblement un MD 11 de KLM, cinq minutes derrière nous, qui est au niveau 280, et trop près de nous pour monter, en l'absence de tout contrôle radar. A décliner nos estimées, on voit qu'on gagne lentement sur lui. Dès que nous ne pèserons plus que 300 tonnes, on montera au FL 350, pour qu'il puisse prendre le 310, car avec le surplus de conso, s'il reste là, il n'arrivera peut-être pas à Amsterdam. Un "Speedbird" (British Airways) explique tout ça en faisant le relais au contrôleur de Khartoum, qui est complètement largué. (si, si, on peut rencontrer des contrôleurs plus mauvais qu'à Toulouse-Blagnac). On attend le croisement avec un "Springboks" ( Sud Africain), qui nous fait un appel de phares quand il nous voit, et on monte.
Ainsi se débrouillent les avions sur l'Afrique. A la bourse, et dans les journaux, la concurrence est sans pitié.
La nuit sur le désert, tout le monde s'épaule. Ambiance d'aviateurs.
Je voudrais aussi ce soir vous parler du Nil, qui serpente en bas sur des centaines de kilomètres.
Le désert est tout noir la nuit, évidemment, car inhabité, et seule la vallée du Nil crée au sol une sorte de voie lactée, bien dessinée, avec des méandres à droite et à gauche. Vision surnaturelle et féérique, de la civilisation massée uniquement sur cette bande nourricière. Prochain méandre: Louxor. Nous filons à 900 à l'heure dans une région où il y a une dynastie tous les cent mètres.
Et on ouvre grand les oreilles.
"All stations, all stations, traffic information, this is Swissair nine zero one..."
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J'ai souvent été étonné dans ma jeunesse par le sort fait dans mon club à untel ou untel, parce qu'il était black ou allemand, qu'il parlait avec l'accent paysan ou qu'il n'aimait pas le rouge ou la bière. J'ai donc fait ce qu'il fallait faire : m'occupant de ce club avec passion pendant des années, je me suis fait élire président, j'avais 30 ans, et je m'attache depuis 1988 à en faire un club où chacun sera admis et écouté avec ses différences, lesquelles bien souvent sont bénéfiques à tous. Tout d'abord ça a rendu le club atypique, et il faut reconnaître que l'aéro-club Clément Ader ne ressemble pas beaucoup à ses voisins de la région. Pour faire 3000 heures par an, par exemple, nous avons douze avions, ce qui est beaucoup, mais il y a pratiquement un avion pour tous les goûts : voyage, vol de nuit, moto-planeur, train classique, voltige, collection, avion pas cher, etc. Cette variété va à l'encontre d'un bon rendement économique, mais dans un club, on est d'abord là pour se retrouver entre copains, et le rendement économique doit être au service de l'ambiance, et pas l'inverse. L'argent n'est jamais qu'un moyen, ici aussi.
Nous sommes aidés dans notre démarche de mélange des genres, car la région toulousaine, avec ses nombreuses industries aéronautiques, accueille beaucoup d'étrangers, Anglais, Allemands , Hollandais, qui adorent voler en France, et qui de longue date impriment une variété parmi les membres des aéro-clubs, en apportant plein de choses intéressantes.
Ensuite j'avoue qu'il n'est pas toujours facile de les faire cohabiter, tous ces zèbres d'origine variée. Les réunions de conseil d'administration sont épiques. On y compte un pied-noir ex-OAS, un baba-cool post-soixante-huitard, un scientifique genre professeur nimbus, un trésorier caractériel, trois ou quatre cadres bien rangés, un électronicien de génie, deux jeunes pilotes en recherche de carrière, un militaire en retraite, plus quelques mecs normaux (notons au passage que chacun est normal à ses propres yeux.). Sans parler du "club des bons sourires" qu'on aime bien voir parmi nous, mais à qui on ne peut rien demander.
Toutes les élections se font à bulletin secret, dès qu'on prononce des noms de personnes. Sain principe. Dans le secret de l'urne, j'ai toujours personnellement voté pour avoir les gens atypiques au conseil : ça aide vachement à remettre tout le monde en question .Moi, ça me plaît bien d'arriver à les faire tirer tous dans la même direction, tous ces gens différents.
Je connais un peu mes membres, et j'en sais qui sont musulmans, catholiques militants, FN, PCF ou témoins de Jéhovah. Le principe est simple, il est écrit dans les statuts : chacun a le droit d'avoir les convictions qu'il veut, y compris les plus folles ou les plus extrêmes. Aucune propagande dans le club. Jamais. Sinon le président intervient immédiatement, car il est garant des statuts. D'ailleurs il n'a quasiment jamais à intervenir sur ce plan. Personne au club ne sait pour qui je vote aux législatives, et j'ignore complètement pour qui votent les gens de mon bureau directeur (des fois, je me doute un peu, quand même). Je ne me permettrais jamais de poser la question à qui que ce soit.
En neuf ans de présidence, j'ai bien sûr été amené à fréquenter nombre de députés, sénateurs, maires, etc. C'est désolant. Je peux vous affirmer que la connerie et l'intolérance ne sont pas l'apanage exclusif des partis d'extrême droite ou gauche. La montée dans l'échelon politique est liée à un sectarisme terrible et lorsque nos élus nous appellent à la tolérance, personne n'y croit, évidemment, car on les connaît un peu...
Le maire UDF ne veut pas être photographié en même temps que le député socialo, le Conseil Général, de gauche, veut bien participer au meeting si le Conseil Régional, de droite, n'y est pas, etc. Des gosses.
Ils montrent donc tous du doigt l'intolérance FN ou PC afin qu'on ne remarque pas trop la leur.
Car voilà le problème : être crédible. Pour cela, il faut des actes et pas des paroles. Rien de pire qu'un président d'aéro-club qui est la pour la carte de visite. Au président incombe en premier lieu le maintien de l'esprit. C'est ultra-important. C'est ainsi que nombre d'aéro-clubs se "personnalisent", tellement l'esprit qui y règne est incarné par une personne. On finit par dire "Tel club, c'est untel" . Avec tous les problèmes que ça pose à l'heure de la succession, car il faut bien s'en aller un jour, et si l'esprit est l'oeuvre du président sortant, le club ne lui appartient pas quand même.
Par delà la flotte et l'activité, ma réussite principale réside dans le fait que la porte est ouverte à tous, le directeur d'assurance et le baba-cool se parlent d'égal à égal, l'ex-OAS fait du DR400 avec un malgache, le militaire en retraite et le professeur nimbus poussent les avions et frottent les verrières ensemble. Sans cet aéro-club, aucun d'entre eux ne se serait jamais parlé. Je ne suis pas souvent fier, mais là, si.
"La grandeur d'un métier est de rassembler les hommes" disait St-Ex. On peut sans exagération trouver la même grandeur à nos aéro-clubs, à condition d'y mettre du sien.
En général, on trouve dans un club l'ambiance qu'on y apporte. Alors n'hésitez pas, faites comme moi: Si l'ambiance de votre club n'est pas bonne, retroussez-vous les manches, et changez-la.
Jacques Darolles
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> Parmi tous les pilotes avions ulm planeur parapente etc.. qui a déjà volé en hélicoptère et qui aimerait en faire ?
Oh que oui, c'est super, j'ai eu la chance de faire 2 vols en hélico, au Brésil, en 89, et dans des circonstances assez extraordinaires. Je faisais mes études de thèse, sur la région centrale du Brésil, une zone qui fait la transition entre les plateaux semi-arides du Nordeste, et la partie amazonienne, et je suis devenu copain avec les gens de l'IBDF (Institut Brésilien de Développement Forestier, un peu l'équivalent des Eaux et Forêts). Et donc j'ai fait deux vols avec eux.
L'hélico était un Bell 212. Leur missions étaient de faire des "Blitz", c'est à dire des contrôles surprises, soit dans des exploitations, soit carrément sur des routes. Donc les missions commençaient toujours le matin très tôt, dès qu'il commençait à faire jour, afin de profiter de la fraîcheur matinale, et donc de pouvoir emporter plus de kérosène.
Equipage, 2 pilotes, un mécano, 3 ou 4 membres de l'IBDF, et 2 ou 3 policiers de la Police Fédérale, avec gilet pare-balles et PM, et moi ! Comme dans un film !!
Décollage au petit matin, alors que l'aube pointe tout juste, c'est génial, les odeurs, mélanges de kérosène brûlé, de senteurs de la forêt, de fruits pourris.
Vol vers 1000', portes ouvertes (attention ça caille un max !! ), spectacle magnifique, alors que les brumes matinales ne sont pas encore dispersées, lumière encore douce, avant la chaleur écrasante de la journée et le soleil vertical, quelque urubus qui commencent déjà à cercler, immobiles et sans cris, dans le ciel. Autre avantage de voler très tôt, on repère facilement les camps d'abattage du bois, à cause des fumées des feux du café !!
Et sur décision du chef de l’équipe l'hélico entame une descente rapide près d'une exploitation, poser d'assaut, style Viêtnam ! Les Policiers Fédéraux qui giclent chacun par une porte, qui prennent position en couverture près de l'hélico, les peones qui regardent surpris, on se croit au cinéma, dans un remake de "Apocalypse Now" version latino, avec soi-même dans le rôle du beau (cet avis n'engage que moi !!) jeune troisième rôle.
Contrôle rapide des papiers, rotor toujours tournant, si ça correspond aux arbres abattus, puis petit café rapide.
Et on repart. Direction, la BR 101, La grande route asphaltée (un luxe par ici), qui fait la liaison entre Brasilia (la capitale) et Belem, le grand port à l'embouchure de l'amazone. La, encore plus style cinéma (je soupçonne qu'ils en rajoutaient un peu quand j’étais avec, histoire de se faire plaisir, et de jouer aussi "comme dans les films"). Survol à plein badin de la route, en radada 30' maxi, sous la cime des arbres, les camions qui défilent à toute vitesse sous la cabine, les bus qui font des appels de phares, et puis soudain, profitant d'une portion de route libre, retournement, cabrer pour casser la vitesse, et poser rapide en travers de la route, tout le monde dehors en moins de 15' et l’hélico qui redécolle pour aller se poser un peu plus loin, à côté de la route.
Contrôle des camions grumiers, quelques amendes distribuées un camion immobilisé (un des agent IBDF reste à côté jusqu'à l'arrivée d'une équipe en voiture, le camion sera saisi, la charge détruite).
Puis on redécolle, retour vers Maraba, vol plus calme, vers 3000', paysages surprenant de forêt abattue, des grandes parties couvertes d'herbes, avec des montagnes de souches par endroit, quelques vaches (mélangées de zébus) qui paissent, troupeaux clairsemés (1 bête pour 10 ha en moyenne, comme disent les brésiliens, "a civilizacao pela pata do boi" = la civilisation grâce au bétail ! tout un programme! ) quelques restes de forêt, coupées au cordeaux, des lignes franches sur des kilomètres et des kilomètres, et puis aussi, plus surprenant, des blocs de forêts, gros carré de quelques milliers d'hectares, mais vides à l’intérieur !! juste un marge de forêt, un ou 2 km, le reste, à l’intérieur, plus rien ! astuce des grands fazendeiros, grandes sociétés basées à Rio ou Sao Paulo, pour paraître conforme à la loi qui interdit de défricher plus d'une certaine fraction du terrain. Vu d'en bas, on a l'impression qu'il reste bien de la forêt. Vu d'en haut, il n'y a plus rien ! Et le chef de l'IBDF qui m'explique à qui appartiennent ces exploitations, à telles sociétés, à tel député, celle-là bosse pour Mac Donald, parfois un peu démoralisé quand il se demande à quoi ça sert à la fin le travail qu'ils font, d'essayer de préserver un peu de la richesse de leur pays, de sa beauté.
Très peu de trace humaine, de temps en temps des bâtiments d'exploitations, gros hangars dont les toits en tôle miroitent au soleil, des pistes, qui filent toutes droites sur des km et des km, qui paraissent venir de nulle part et aller nul part, et puis des tentes, les abris des caboclos qui bossent là, toute l'année, avec femmes et enfants, isolés à des dizaines de kilomètres de toute ville. Vies misérables, sans trop d'espoir, entièrement à la disposition des "gatos" ("les chats", des intermédiaires qui louent de la main-d’oeuvre aux grandes exploitations, semi-esclavage, à la mode libérale, qui n'ose pas dire son nom). Posé à Maraba, il est 10h il fait déjà chaud, pas de nuages dans le ciel, la saison des grosses pluies est finie depuis 2 mois. Et toujours les urubus qui cerclent, charognards étranges, sans cri !
Mais vol magnifique, encore plein les yeux ! Un rêve, encore meilleur que dans un rêve, c'était vrai !
Voilà,
Jean-François Fritsche
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La sonnerie retentit. Les haut-parleurs crachent : "Scramble ! Scramble !" Il est trois heures du matin. Je passe la nuit dans une base désaffectée quelque part dans le désert d'Arizona. J'enfile mon uniforme et cours vers la salle d'ops. Mon Captain se précipite vers le Jetstream et met en marche le moteur droit. Le responsable des opérations, "Big George" comme on l'appelle ici, m'annonce la destination : San Carlos.
Les 900 chevaux du moteur à turbine déchirent le silence qui régnait sur Williams AFB et réveillent quelques serpents et coyotes. Je n'ai que quelques minutes pour préparer la nav et déposer le plan de vol. San Carlos ?
C'est où ça ? Sur les murs sont accrochées les cartes détaillées des réserves indiennes. Je trouve ma destination. Un petit village Apache à l'Est de Phœnix. Il y a un petit terrain mais il est privé. Tant pis, c'est là où on va se poser. Je dépose mon plan de vol et cours vers le Jetstream. L'équipe médicale est à bord, le Captain met en marche le deuxième moteur et rajoute ainsi 900 chevaux. Notre avion est une véritable salle d'urgence ambulante. Sans doute la salle d'urgence la plus rapide du Far West.
Je débite la checklist. On n'a pas le temps de la lire. Il faut la connaître par coeur et à froid. "Trims : 3 set; Flaps 10 indicating 10 (le Captain confirme : 10 indicating 10), Altimeter's 29.98 set right (le Captain : set left) crosscheck..." Bien sûr, l'avion est en train de rouler à toute blinde vers la piste de décollage. Une vie est en jeu, elle nous attend dans la salle d'urgence d'un des hôpitaux démunis de la réserve. Il faut qu'on la transfère dans un hôpital spécialisé de Phoenix où elle peut recevoir des soins intensifs.
"Lifeguard Native 52, we are ready to take off". J'utilise le nom de code "lifeguard" pour indiquer à la tour la nature de notre mission. Nous avons priorité sur tout le trafic. Heureusement, il est trois heures du mat'.
Personne ne nous gênera.
Voler dans la réserve indienne est quelque chose de très bizarre. Il n'y a pas beaucoup de lumières, et aucune aide à la navigation.
Comme la plupart des Indiens n'ont pas l'air conditionné, ils vivent dans les montagnes. Les seules montagnes qu'on a en Arizona. Je me souviens de la première fois que j'ai survolé la réserve Apache. D'en haut toutes les maisons paraissaient identiques. D'en bas aussi !
J'ai appris par la suite que lorsque le gouvernement américain vient construire des maisons sur la réserve il en construit 40 à la fois, et toutes les mêmes...
.... notre "weather radar" détecte quelques CB. Les orages sont très intenses et très fréquents ici. De plus, notre mission ne nous permet pas de monter au niveau 330 pour les éviter aussi facilement que le font les avions de ligne. Nous, nous volons exactement au niveau des CB. Poser un avion de 14.000 livres sur des terrains minuscules dans les montagnes, de nuit, et par vent violent nous donne des fois du fil à retordre. Le British Aerospace Jetstream a été conçu pour des atterros sur porte-avion de la Royal Navy, les trains sont très résistants. On peut accélérer et réduire notre vitesse en très peu de temps. Il n'a pas une stabilité positive comme les avions de ligne ou les Cessnas. Lorsque l'attitude de vol est modifiée, l'avion n'a pas tendance à revenir sur sa position initiale. Ça en fait un avion difficile à piloter mais très manoeuvrable. Et pour le type de boulot qu'on fait, c'est un avion parfait.
On s'approche de San Carlos. Je constate qu'à peu près trois quarts des lumières sont éteintes. Steve m'explique que c'est courant de voir ça sur les terrains apaches: les Indiens s'amusent à tirer sur les lumières des pistes avec leurs revolvers. "Why ?!" Steve ne connaît pas vraiment la raison. Il pense que c'est un mélange d'alcool et de haine. Steve est un ancien du Viêtnam, et ça, ça lui rappelle le Viêtnam. Nous essayons d'aider un peuple qui ne veut pas de notre aide.
Nous sommes en finale. La vraie difficulté c'est que les éclairs empêchent notre vision de s'adapter à la nuit. Je garde mes yeux sur le badin, j'essaye de détecter un "windshear". Steve est aux commandes. L'équipe médicale s'accroche. On risque 4 personnes pour en sauver une. L'alcool est malheureusement encore un problème majeur chez les Indiens. Je dirai que trois quarts des patients transportés sont alcooliques. Les Indiens ont aussi une manière assez rituelle de se suicider. Ils se brûlent. Et ça laisse généralement une odeur assez forte dans l'avion.
Une ambulance envoyée par l'hôpital va venir nous chercher. Je vais accompagner l'équipe médicale à l'hôpital pour déterminer le nombre de passagers et communiquer mon plan de vol. Je vais également appeler Big George et lui dire qu'on est OK. Cette fois-ci c'est à mon tour de piloter et au Captain de faire la radio et la checklist.
L'hôpital n'est qu'à une dizaine de minutes du terrain. Le patient que nous venons chercher est une jeune femme indienne qui a la peste.
Oui, vous avez bien lu, la peste. Bienvenue au tiers-monde.
Daniel Crivello
Phoenix, AZ. USA
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Je reviens d'une balade de quinze jours en Chine. Etant scotchée à Hong Kong ce matin pour cause de brouillard sur l'Europe, j'en ai profité pour rejoindre les spotters fous qui regardent atterrir les 747 à Kai Tak en bout de piste. Dommage que cet aéroport dément en plein centre ville déménage l'an prochain pour une île artificielle. Bientôt finies les fameuses approches au ras des toits ! Quelqu'un parmi les abonnés de cette liste peut-il me donner quelques détails sur le circuit de Kai Tak ?
Merci
Anne-Céline
***
La seule chose que je sais, c'est que le circuit nécessite une qualif spéciale des équipages. Quelqu'un confirme ?
Pour qui a vécu un atterrissage à Kai Tak face à la mer, c’est-à-dire avec un dernier virage style PTU en 747 sur la colline et au ras des toits, on comprend mieux pourquoi !
C'est d'ailleurs un 747 de China Airlines (je crois) qui a atterrit trop long par météo douteuse il y a 2 ou 3 ans, et a fini sa course dans l'eau.
A bientôt,
Toan
***
Ce que je peux dire c'est qu'il y a environ 8 ans je revenais de Guangzhou (Canton) à HK après une réunion avec des clients chinois, et ce par un vol de la CAAC (compagnie d'état chinoise). Nous sommes partis de nuit avec un temps épouvantable. L’atterrissage s'est fait en venant de la baie et l'appareil a accroché des balises lumineuses situées dans l'eau avant la piste et dans l'axe de celle ci. L'appareil s'est posé de travers, a quitté la piste et s'est arrêté avec le poste de pilotage dans l'eau. De mémoire 3 membres d'équipage sont morts (au poste) et un passager décédé après. Le PNC était nul, ne vérifiant pas si les ceintures étaient attachées et ne s'est pas occupé de nous après le crash.
Ayant eu d'autres réunions à Canton j'y suis allé en train et en bateau avant de reprendre l'avion.
J'ai aussi fait l'approche par la terre et je reconnais que c'est impressionnant.
Alain Le Maréchal
***
Je confirme, atterrir à Hong Kong est réellement impressionnant, même en tant que pax. C'était avec un 747-400 de la Lufthansa et non je n'ai pas rêvé mais quasiment à hauteur d'aile j'ai pu voir une personne sur un balcon en train de taper un tapis sur la balustrade ! Ahurissant ! On a l'impression de piquer dans une cour de HLM.
J'ai pu voir un atterro sur ce même aéroport dans un simulateur A 340, mais la réalité dépasse largement la simulation !
Michel Tetard
***
En ce qui concerne Hong Kong, il y a en effet une approche spéciale en piste 13, c'est un ILS débouchant sur une colline sur laquelle est peinte un damier. A 400 ft face au damier, on vire 45 degrés à droite au ras des immeubles, et on se retrouve à 200 ft en finale. Je m'y suis posé une seule fois, en novembre 96, et c'est très spectaculaire à cause de l'aérologie autour de cette approche. Etant donné que la place manquait à Hong Kong, on a été obligé de mettre en place un aérodrome comme ça. Il faut effectuer une reconnaissance sur ce terrain pour se poser. Cette reconnaissance est effectuée au simulateur à Air France.
Les amateurs d'approches sportives doivent se dépêcher s'ils veulent expérimenter l'approche en 13 à Hong Kong Kai Tak, car ce terrain sera fermé fin 1998, un nouvel aéroport étant en construction sur une île semi-artificielle. (En Asie, on ne mégote pas sur les moyens.)
Jacques Darolles
***
Quant à moi, j'y suis déjà allé 2 fois sans malheureusement pouvoir accéder au cockpit pour l'approche mais je ne désespère pas d'y arriver un jour. Cependant, même vu depuis un petit hublot c'est assez impressionnant : une vraie PTU avec la fin du virage quasiment au seuil de piste. Et dire que les riverains de CDG se plaignent des nuisances : là bas, c'est un mouvement toutes les 1'30 au ras des immeubles Lors d'un retour sur Paris il y a 3 mois, nous avons décollé alors qu'un cyclone passait dans le coin : pluie battante, vent violent, piste complètement inondée, roulage interminable dans les gerbes d'eau et puis une fois en l'air, nous avons été bien secoués pendant 1/2 h (même les hôtesses étaient restées sanglées). Quelques temps plus tard, en survolant Pékin, nous avons pu apercevoir un magnifique front orageux hyper actif d'au moins 100 km : un spectacle dantesque !
Même en temps que pax vulgus on peut parfois prendre plaisir à voyager.
Thierry Colas Ce récit vous a plu? Votez!
"Air France six four two two, Kai tak approach, clear to IGS approach runway 13, report leaving 3500 ft."
"Volets vers 5."
On part en virage à droite, dans la nuit et la pluie, pour intercepter l'IGS. Ce n'est donc pas un ILS, mais un IGS : les faisceaux radio ne mènent pas sur la piste, mais sur une colline, où un immense damier est peint et éclairé. Vers 700 ft, il faut quitter l'axe (sinon on rentre dans la colline), et virer d'environ 50 degrés à droite, l'aile au ras des immeubles, pour finir sur la piste, pendant que le vent tourne un peu dans tous les sens, à cause des obstacles au sol.
"Volets 10."
C'est surréaliste, on perce dans une colline qu'on ne voit pas. Pour être autorisé à utiliser Hong Kong Kai Tak, il faut au préalable avoir fait des approches sur cette piste au simulateur.
Mais au simu, il manquait la pluie contre les pare-brise, la turbulence, la radio qui n'arrête pas, et le petit pincement de se dire qu'on y est pour de bon, et qu'on va se mesurer grandeur nature à la légende.
"Train sur sorti."
Le 747 cargo s'établit tranquillement à 140 kt face au parpaing.
"Essuie-glace Low."
Check-list avant atterrissage.
On commence dessous à voir un tas de lumières dont on ne sait si elles sont des bateaux ou des habitations dispersées sur la multitude d'îles du secteur.
1000 pieds. On jette quelques coups d'oeil devant.
"Je vois le damier" annonce sereinement notre captain; "On continue comme ça."
"800 pieds". Voilà le lièvre, c'est à dire la traînée de feux à éclats qui, en virage, mène au seuil de piste, sur le toit des immeubles, ou les comités de riverains ne doivent pas trop la ramener.
700 pieds. The virage. Pilote Automatique débrayé, nez dehors, coup d'oeil au badin, c'est comme à la fin d'un encadrement en DR400, le vent qui était arrière tourne plein travers, volets 25, puis 30, bigre que cette piste est donc petite !
Là, bien aligné dans les 300 derniers pieds, petite dérive, badin stable, on va l'avoir. 200 pieds. Les parkings aussi sont mesurés, et le 747 qui attend au point d'arrêt n'a pas du rouler beaucoup.
100 pieds. On débouche dans la lumière, soit les lampes sont au maxi, soit c'est la beauté de Louise qui rayonne...
40 pieds. Plein réduit. Arrondi tranquille. Boudoum boudoum. Reverses.
" Les quatre passés" " 130 noeuds" Et ça freine.
Spectaculaire, mais moins difficile qu'un tour de Paris en VFR ou un test TT avec un pilote-inspecteur de Midi-Pyrénées.
Ben voilà, reste plus qu'à dégager.
"Kai Tak ground, Ni'hao (bonjour en chinois) Air France Six Four Two Two is vacating..."
En juin 1998 si tout se passe comme prévu, Kai Tak fermera, pour laisser place en effet au futur aéroport, moins sportif, mais plus rationnel. On pourra raconter à nos petits enfants au coin du feu : "Je m'y suis posé, du temps des avions qui marchaient encore au kérosène..."
Jacques Darolles
PS : Ah oui, pardon, il faut le dire...
"Les quatre passés", c'est une annonce obligatoire à l'atterrissage sur 747, pour confirmer que les quatre réacteurs sont bien passés en reverse, avant de remettre de la puissance reverse. Ceci suite à quelques accidents dus au fait qu'un moteur est déjà reparti en poussée positive avec les trois autres en reverse à l'atterrissage: tête à queue garanti.
"Vacating the runway" est le terme officiel pour annoncer que la piste est dégagée. On ne prononce jamais le mot "clear" au sol, du moins on ne devrait pas. C'est une recommandation OACI suite à l'accident de Ténériffe en avril 78 où le terme "clear" mal interprété, et à double sens, a permis à deux 747 de s'encadrer (560 morts). Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
"Air France zero two eight heavy, descend and maintain twelve thousand."
On réduit doucement, pour ne pas décalquer les passagers de l'arrière du 747 dans les plafonds. Descente vers Washington, une après-midi d'automne. Soleil de face et pour l'instant, en route vers le point "ROBRT", on ne voit pas grand chose. Ça commence à jacter pas mal dans la radio, débit hystérique et accent genre patate chaude dans la bouche.
- Après ROBRT, on va où ?
- On sait pas, nous z'ont rien dit.
En bas, l'automne américain. Les forêts sont de feu.
Bon, à priori, on réduit à 250 kt, comme dans tous les pays civilisés, dans l'attente de la suite des événements.
On a les VORs du terrain affichés, on a fait la check-list descente, on est parés, donc. On s’apprête à suivre les caps radar que nous donnera le contrôleur, vers une finale, on ne sait pas encore quelle piste.
En approchant ROBRT niveau 120, on commence à s'inquiéter sérieux, bicoze le contrôle ne s'occupe plus du tout de nous, et parle avec tout un tas de monde sauf nous.
Dans deux minutes , on sera obligés de tourner cause manque de clairance ultérieure.
"Air France zero two eight heavy, make a heading 160, intercept localizer runway 19 right". Et voilà, un seul message, un seul cap, une seule piste, c'est réglé.
Tout en m'extasiant devant tant d'efficacité, je commence à sortir des volets et à ralentir le monstre, car à 250 kt si on ne fait rien, l'axe ILS va nous arriver dessus comme la vérole sur le bas clergé.
"Air France zero two eight heavy, maintain two hundred knots or more till advised.". D'accord, il y a du monde derrière, et nous arrivons dans ce qu'on peut appeler une longue finale : à 10 000 ft et 28 nautiques, c'est pasune demi-finale.
J'emmanche tout ça volets 10, pour pouvoir réduire presto quand le besoin se fera sentir. "Maintain 180 kt till the outer, and contact tower..." Train sur sorti pour être parés à freiner. Check-list presque terminée, on est prêts à tout.
Voila l'outer. Réduit. Volets 30. Check avant atterrissage.
Et nous voilà en finale, sous un soleil radieux, "Air France zero two eight heavy, clear to land runway one nine right."
Après les années de vexations, de petits boulots, d'affrontement de plumitifs arrogants, les doutes, les découragements, voici le moment magique où Washington-Dulles s'arrête quelques instants, car c'est à toi d'atterrir.
Bon, on se concentre. En plus, je suis en bonne position pour un kiss, bien stabilisé avec dix nœuds dans l'axe.
Et le roi n'est pas mon cousin.
200 pieds. Impeccable. Rien ne bouge à part l'altimètre et la radiosonde.
100 pieds. On passe l'entrée de piste devant une foule de 737 et de DC9 qui regardent le "Frenchie" se poser.
40 pieds. Tout réduit. J'arrondis. Encore. Encore un petit poil. On frôle le béton, encore une petite pression...
Et là, miracle. Le 747 ne se pose pas, il se met à rouler. Les quatre reverses tout de suite. Un autre atterro de plume de colibri avec le train avant. Et ça décélère, le long des bretelles bondées de moyen-courriers. 120 kt. L'axe.
100 kt. L'axe toujours. 80 Kt. Retour des reverses.
"Aher Fwaens' ziweu to aieight vakeit fowst left pleese !" Voilà, voilà, on vakeite, camarade contrôleur, ça bouscule un peu derrière, évidemment...
Je plongerais bien dans mon manuel de QRI pour leur dire "Alors, les cow-boys, z'avez vu comment on se pose à Muret ?", mais je suis un peu occupé par le roulage, avec des taxiways partout, des avions dans tous les coins, et l'accent, l'accent, si vous entendiez...
Ça vaut bien celui de Toulouse, cong !
Jacques Darolles Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
"The storm is pretty bad right now..." C'est Mike au téléphone. Il m'appelle depuis le terrain de Whiteriver au nord de la réserve apache. Moi, je suis à l'hôpital en train de faire le plan de vol retour sur Phœnix. Aujourd'hui, nous transportons un jeune Indien de 15 ans qui s'est tiré une balle dans la tête. Par miracle, il est toujours en vie. Le problème c'est qu'il y a un orage. On est bloqué à l'hôpital et le Captain, Mike, qui est dans une cabine téléphonique, me tient au courant de la météo.
La mère du patient vient me voir. Elle me demande si elle peut se rendre sur les lieux du suicide et faire une prière. Je lui explique que si elle veut venir avec nous à Phoenix, elle devra rester ici. On va partir d'un instant à l'autre, dès que ça se calme, dès que le Captain m'appelle et me donne le feu vert. Alors elle commence à pleurer. Il y a des jours, je déteste mon boulot.
Une heure plus tard la réceptionniste à l'hôpital, une Indienne qui doit peser dans les 250 kg, me dit : "It's for you." et me tend le combiné. C'est Mike au téléphone, il me dit que ça s'est calmé et que si on transfère le patient de l'hôpital au terrain dans les dix prochaines minutes, ça devrait passer. Je vais voir les docteurs mais ils me disent que l'état de notre patient s'est terriblement aggravé. Il faut attendre que son état se stabilise pour faire le transfert. On vient de manquer notre "fenêtre", l'orage a repris.
45 minutes passent. Re-coup de téléphone. Re-accalmie. Le patient est dans un état stable à nouveau mais cette fois-ci nous n'avons pas d'ambulance pour l'amener au terrain. La ville ne possède que trois ambulances, et elles sont toutes prises. Le diable court à Whiteriver...
Il aura fallu attendre une autre demi-heure pour pouvoir accomplir le transfert. Le Jetstream n'a jamais été aussi propre. Le patient est toujours vivant. Sa mère est à bord, attachée. C'est la première fois qu'elle prend l'avion. Elle ne sera pas déçue. Mike me demande dans quel sens je compte décoller. Je regarde la manche à air.
Mmmmh. Interesting. Si je décolle vent de face, je décolle en plein dans un CB. Si je décolle vent arrière, le ciel est dégagé. Mais c'est plus de 10 noeuds vent arrière. La piste est courte, certes, mais la température est basse cette nuit-là. J'opte pour la 19, décollage vent arrière. Je n'ai jamais aimé les CB.
Mike fait la check avant décollage et me demande un briefing. Je lui dit : "Ok, it will be a right seat, dry, take-off. Any abnormalities or lights before V1, we will abort the take-off. After V1, it will be considered as an inflight emergency and we'll make left traffic back to runway 19. For normal procedure, we'll make an initial turn to the right then on-course to Phoenix, climb to 10500'. Any questions ?" Mike répond par un "No questions". On s'aligne sur la piste.
On affiche le torque: 92%, lâcher des freins. Les moteurs du Jetstream hurlent. Je maintiens "centerline" avec les palonniers. J'entends le Captain murmurer dans le casque "C'mon baby, c'mon baby..." C'est le moment de vérité. La piste n'a jamais paru aussi courte. Je commence à penser à notre patient : je ne suis pas ici parce que je veux sauver quelqu'un qui a voulu mettre fin à ses jours. Je ne suis pas ici pour les modestes 1.500$ par mois. Je suis ici car j'ai besoin de cette adrénaline et pour vous dire la vérité, j'aime ça. A 104 noeuds, il m'annonce: "V1, rotate." J'ai choisi le bon sens.
"Positive rate, Gear up." C'est la nuit. Virage à droite pour éviter la montagne devant nous. Pas moyen de la voir. On sait qu'elle est là, c'est tout. D'ailleurs un King Air s'est écrasé sur cette montagne, il y a 3 jours. Pas de survivants. Mon Captain commence à chanter un tube des Rolling Stones : "I can't get no... satisfaction."
Je souris, mes yeux ne lâchent pas l'horizon artificiel. Puis, il enchaîne "After take-off checklist is completed." Je réponds "Thank you."
Une dizaine de minutes plus tard, le centre de contrôle a enfin un radar contact sur nous. Pas de trafic dans les parages. Normal, qui a envie de voler à 22 h au-dessus de la réserve apache ? Je commence à discuter avec Mike. Mike est un ancien pilote de ligne. Il a démissionné il y a deux ans de United Express car il voulait connaître une autre aviation. Ça c'est ce qu'il dit. Moi, je crois qu'il a démissionné parce qu'il est fou.
"Lifeguard Native 52, contact Phoenix Approach on 123.7." On passe sur la fréquence de Phoenix. Phoenix nous attendait, on a la piste 26R pour nous tout seul. J'entends un gars avec l'accent british sur la fréquence. Tiens, c'est Speedbird, DC-10 de British Airways, direct de Londres. Le trafic est assez important mais les contrôleurs ne chôment pas. J'entends même un pilote demander les résultats de foot. Les Arizona Cardinals ont encore perdu face aux Cowboys de Dallas. 6 à 24.
Je demande à Mike la "Descent/Approach checklist". Il l’égrène à toute blinde : "Pressurization set, hydraulic pressure check..." Puis, il passe sur la PA: "Ladies and Gentlemen, we'll be on the ground in 5 minutes."
J'intercepte le glide. Même si on a visuel sur la 26R, on utilise l'ILS pour confirmer. C'est un peu une tradition américaine que de se poser sur les mauvaises pistes...
On passe sur la fréquence tour: "Phoenix tower, Lifeguard Native 52 with you for a straight-in." La tour nous répond immédiatement par un "Lifeguard Native 52 cleared to land runway 26R, wind calm. Welcome to Phoenix."
Je suis toujours à 220 nœuds, on est maintenant à 5 miles de la piste. Je peux commencer à réduire. Le Jetstream a l'impression de vouloir tomber du ciel. Oh oui... j'aime l'Air Ambulance. J'aime les avions européens. A 172 nœuds j'annonce "Flaps 10, please." A 164 nœuds: "Gear down, flaps 20, landing checklist, please." On passe 153 nœuds: "Flaps 35." On passe le seul de piste. Le Captain annonce : "Landing checklist is completed." C'est rapide, c'est professionnel.
Puis l'arrondi. Je me pose dans ce trou noir entouré de lumières.
Ça, c'est très loin du kiss de J. Darolles mais c'est peut-être pour ça qu'ils ne me laissent pas piloter un 747.
I can't get no satisfaction.
Danny Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Hier soir 19 heures un aller-retour Orly-Pise en Italie. Le temps était dégagé, pas un nuage, et après le passage d'une perturbation, l'atmosphère était d'une rare limpidité. La visibilité devait atteindre facilement 500 km ! Chaque lumière au sol ressortait avec une telle précision, qu'on aurait cru survoler un monde miniature, à quelques mètres de hauteur. Le tout agrémenté de la pleine lune, ça donnait un spectacle extra. Surtout au passage des Alpes, sur lesquelles il venait de neiger visiblement tout plein. On est passé au-dessus de Tignes-Val d'Isère, et on voyait les refuges de haute montagne, tellement précisément qu'on aurait pu les toucher. Au loin s'étalait la mégapole de Milan.
Au retour, passage vertical du Mont Blanc. C'était tellement beau que le chien (pardon, le Captain) a fait un arc de cercle pour montrer ça aux passagers, ravis d'assister à un tel spectacle. Quelques instants plus tard, le contrôleur du CCR de Genève nous demande :
"C'était beau, le Mont Blanc sous le clair de lune ?"
Il avait vu notre léger écart de route sur son scope.
Dommage pour vous, les contrôleurs de cette liste (et les autres), que l'on ne puisse vous faire partager ces instants sublimes. En tout cas on pense bien à vous.
Et y a pas à dire, ce genre de trucs, je suis pas près de m'en lasser.
Louis
Copi sur 727
LFPO - Orly Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Bergerac ... t'es à 15 min. de vol de Rebeyrotte. C'est une ferme où tu peux aller bouffer du foie gras en avion.
On arrive le samedi, on fait du vélo, on bouffe, on fait dodo, on repart le dimanche.
Pour la portion aviation ils ont une piste en herbe à côté de la maison qui fait, si je me rappelle bien, 400 ou 450m (seuil décalé) d'un côté et autour de 600m de l'autre.
Excellente pratique pour les terrains courts, spécialement sur le côté de 450m où c'est la totale : arbres en courte finale, clôture avant la piste, seuil décalé, dos d'âne et descente. Faut 200 heures pour être autorisé à se poser, mais avec un instructeur à droite y'a pas de problème (note : en choisir un qui mord pas et surtout ne pas trop le nourrir avant l'atterro).
Pour la portion bouffe c'est top. Mmmmm j'en ai l'eau à la bouche juste d'y penser.
- Apéro : vin de pêche ou/et de noix avec pains au pâté de foie
- Soupe : soupe à l'ail (il me semble). Vous pouvez faire chabrot (ajouter une part égale de vin rouge) si vous voulez. Personnellement je trouve ça horrible ! Mais les autres semblent aimer.
- Entrée : foie gras mi-cuit avec vin blanc légèrement sucré de la région
Mmmmmmmm.
- Mise en appétit : magret
- Plat : canard, of course, avec pommes de terre aux champignons (top top top les patates)
- Dessert : tarte aux noix ou/et aux pommes si je me trompe pas.
- Café
- Longue marche
- Gros dodo
Haaaa la France... je trouve mes racines.
Faut réserver d'avance car c'est très en demande.
N.B. si vous êtes beaucoup d'avions faut pas partir trop tard pour aller faire le plein (y'a pas d'essence à Rebeyrotte).
En avril on était 8 avions et on est allé faire le plein à Bergerac... tous en même temps. Le dimanche, y'a un seul gars qui est pompiste, caissier, pompier, et quoi d'autre.
Donc faut attendre que tous les pleins soient faits avant de payer. Tout cela conjugué à un système informatique qui prend 2 minutes pour imprimer une facture après avoir mis 5 minutes à entrer l'information. Bref on a mis près de 2 heures pour faire le plein de 8 avions. Pauvre de lui, y doit encore en rêver, surtout qu'après 2 heures d'attente on commençait à être scrogneugneu !
Haaaa la France :-)
En passant, je me demande bien pourquoi quand on fait le plein y faut donner des tas d'info. On ne fait qu'acheter de l'essence ! Et si vous avez un modèle d'avion qui n'est pas dans l'ordinateur, alors là c'est le bordel.
Haaaa l'informatique.
.... bon je vous laisse, je vais manger un petit gâteau pour me calmer.
Christian Bergeron
LFPZ (St-Cyr L'École)
***
Je connais très bien Thierry Roussel, le propriétaire de la Rebeyrotte. Il a appris à piloter à Bergerac.
Je confirme ta recommandation pour sa ferme-auberge-aéro-club, haut lieu gastronomique de tradition périgourdine.
Si vous voulez passer un week-end super sympa (ou plus en été), vous pouvez réserver au 05.53.61.13.87
Il offre des prestations à la carte jusqu'à la pension complète.
(ma pub est absolument désintéressée)
En plus des activités que tu mentionnes, il faut ajouter la pêche dans l'étang qui borde le terrain et bien sûr la visite du Périgord vu du ciel. En particulier, ne manquez pas les vallées de la Dordogne et de la Vézère (j'espère que tu as vu notre ancêtre : l'homme de Cromagnon sur son rocher) parsemées de centaines de châteaux de tous
styles.
Il y a aussi au sud de la rivière un certain nombre de bastides anglaises et françaises qui valent le déplacement.
Pour ceux - prudents ou raisonnables - que la longueur de la piste pourrait effrayer, ou dont les caractéristiques de l'avion seraient incompatibles avec le terrain en herbe, il est possible de se poser à Bergerac (15 km). Le propriétaire se charge alors du transfert total - ou partiel pour alléger votre avion - avec son D112 ou par la route.
Question carburant, le problème est souvent le même : là où vous mettez un fonctionnaire, n'attendez pas de miracle ... Déjà bien heureux, mon bon Môssieur que l'on daigne vous servir - et sans le sourire. Mais ne vous avisez pas d'arriver en dehors des horaires sacrés.
La pompe à carburant de Bergerac est équipée d'un automate Total (cette pub ne me rapporte hélas rien) qui peut grandement faciliter l'avitaillement pour les heureux propriétaires de la bonne carte.
Au club, il nous arrive assez souvent de dépanner les pilotes de passage ; donc en cas de nécessité, un coup de fil préalable au 05.53.57.31.36 peut arranger les choses.
Si je peux être d'une quelconque utilité, n'hésitez pas à demander.
Le week-end s'annonce aéronautiquement agréable.
Camille Beau
***
Je m'y suis posé cet après-midi en ATL malgré une piste un peu grasse et je ramène les renseignements que je n'avais pas :
Aérodrome privé avec autorisation préalable d'utilisation obligatoire : contacter Thierry Roussel au 05 53 61 13 87 - fax 05 53 24 52 51
Auto info 123.50 (Bergerac 120.50 - Bordeaux info 125.05)
altitude : 643 ft / 196 m
Coordonnées : 44 54 00 N et 00 44 55 E
piste en herbe 01/19 - 600 x 35 m
par vent < 10 kts, utiliser la piste 19 (légèrement montante) longueur 600 m
seuil décalé en piste 01 : longueur restante 450 m
vols ULM acceptés
Sur réservation : table d'hôte, chambres grand confort, piscine, gîtes ruraux
Une brochure explicative en couleur très bien faite est expédiée sur simple demande
Bonne utilisation
Camille Beau
AC Bergerac - LFBE
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Enoncé du problème : Le toucher-décoller est-il assimilable au tour de piste ?
Les faits :
Basés a LFOX-Etampes, mon instructeur et moi décidons de faire le tour de Paris, ce samedi 8 novembre 1997.
Au menu, un touch & go à St Cyr, un déroutement, un autre touch à Meaux et retour à la maison...
On décolle donc avec EM, le DR-400 du club, et comme prévu, tout va très vite, surtout pour un apprenti TT !
Peu après la clôture avec Etampes, j’écoute l'ATIS de St Cyr et je contacte la tour, en demandant une verticale terrain. Voici la suite :
- Négatif, quelles sont vos intentions ?, me répond le contrôleur.
- Je souhaite effectuer un toucher, EM.
- Il faudrait consulter vos cartes VAC : pas d’entraînement au tour de piste le week-end.
- Ce sera pour un complet alors, EM.
- Rappelez travers ouest.
- Je rappelle travers ouest, EM.
Et arrive le travers, moins de 5 minutes après...
- EM, travers ouest.
Pas de réponse. 15 secondes après, j'annonce :
- EM, travers ouest. Je vais m’intégrer début de vent arrière piste 30.
- Dernier virage, me répond-on dans le casque. C'est à moi qu'il parle, me demandais-je ?
Certainement, il y a peu de monde a cette heure ci à LFPZ. Et c'est pas le moment de tergiverser : nous fonçons a 220 km/h sur le château de Versailles qui se trouve en zone interdite du fait de la CTR 2 Paris (espace aérien de classe A, interdit aux VFR comme moi). Je réduis la vitesse et je manœuvre dans un mouchoir de poche pour me retrouver à ras de la zone. Puis arrive le dernier virage. Annonce OK, finale impressionnante avec des arbres assez hauts sur la trajectoire. Si je me loupe et que je remets les gaz, je me fais tuer par le contrôleur. Ouf, ça passe ! Vitesse contrôlée, dégagement sur le taxiway central. Le guidage au sol est correct. Mais ça se gâte vite quand on entend :
- EM, garez-vous à côté de l'hélico. Là, c'est mon instructeur qui prend la parole et demande à rouler directement au point d’arrêt piste 30...
Je censure le reste de la conversation. Nous sommes grillés à jamais sur cet aérodrome... Tout ça parce qu’il y a eu un malentendu sur la définition du tour de piste. Moi qui voulais juste toucher et continuer mon tour de Paris !
Patrick
LFOX
***
Salut Patrick !
Je te rassure : tu n'es pas grillé à jamais à Saint-Cyr.
Moi-même, je bosse à la tour de Saint-Cyr et je ne t'aurais sûrement pas accueilli de la même façon. Je devine très bien qui tu as eu à la fréquence et je ne suis pas du tout d'accord avec sa façon de traiter les pilotes, surtout ceux qui apprennent.
Il est vrai que sur la carte VAC, il est dit qu'il est interdit, pour les avions non basés, de faire des tours de piste les week-ends et jours fériés. Imagine un peu un samedi CAVOK : il y aurait foule et on serait dépassé...
Néanmoins, pour ma part, lorsqu'il n'y a pas trop de trafic, je n'y vois aucun inconvénient. Mais tous les contrôleurs ne voient pas les choses de la même façon et oublient trop souvent quel est leur rôle , c’est-à-dire. aider le pilote et non le faire "chier". Désolée d'être grossière mais je ne vois pas d'autre mot.
D’autre part, pour moi, faire un toucher et repartir est mieux que se poser et repartir. En effet, cela accélère le trafic puisqu'on a aura l'avion en contact moins longtemps.
De plus, le pilote économise les quelques minutes de roulage.
> Si je me loupe et que je remets les gaz, je me fais tuer par le contrôleur. Ouf, ça passe !
Tu n'as pas à avoir peur du contrôleur. Si tu dois remettre les gaz, tu remets les gaz, un point c'est tout. Il n'a rien à te reprocher; c'est toi qui pilote et qui doit assurer ta sécurité avant tout. Alors, n’hésite surtout pas à contester. C'est toi qui mène l'avion...
Amicalement.
Marie-Lys.
***
Bon, le temps de me calmer, de laisser Marie-Lys répondre gentiment, et on va reprendre depuis le début.
Tout d'abord le "service de la circulation aérienne", comme son nom l'indique est un service. Ce service est rendu aux usagers - donc les pilotes - afin de faciliter les vols.
Les contrôleurs aériens sont en quelque sorte des employés d'une société de services charges d'apporter le soutien nécessaire aux pilotes, dans le cadre de leurs attributions, bien sûr.
Nous, en tant que pilotes, sommes "clients" de cette entreprise et non "usagers", puisque nous payons à chaque fois que nous utilisons ses services (en fait, ce sont les gros avions qui paient la quasi-totalité, mais ils paient pour vous). Le fait qu'il s'agit d'une administration n'y change rien (ou ne devrait rien y changer).
Le contrôleur suggère, autorise (pas selon son bon plaisir, mais en prenant la responsabilité de dire que ce que TU veux faire peut se faire sans danger ou pagaille) et contrôle... j'allais dire le moins possible. Il doit se débrouiller pour faire le meilleur compromis entre ce que TU veux faire et les conditions présentes, dont il a une meilleure vue d'ensemble.
Quand tu décides d'aller à St-Cyr ou ailleurs, il y a un gars là-bas (ou une fille) dont le métier est de t'aider à prendre les bonnes décisions. L’aérodrome ne lui appartient pas et il n'a pas à te parler de façon péremptoire. On n'imagine pas un agent immobilier t'imposer un appartement, une compagnie aérienne te "virer" parce que tu ne vas pas où elle voudrait, c'est la même chose pour le contrôle aérien.
Attention. Tout cela en respectant la réglementation. La lettre comme l'esprit.
Eric J.
***
Là, c'est toi l'usager, c'est toi qui est dans l'avion, et il faut être très ferme:
Dès que la conversation devient "censurable", tu dis sur la fréquence:
- F- XX EM, il est telle heure (TU), et je pose une réclamation."
En arrivant chez toi ou à ton club, tu envoies un fax au SCTA ( je crois que c'est Service du Contrôle du Trafic Aérien), qui est en quelque sorte l'inspection générale des contrôleurs. Le numéro, c'est 01 69 57 73 73. C'est un numéro que tout pilote français en état de marche devrait avoir à portée de main. Tu confirmes que tu poses une réclamation officielle pour tel motif.
Là, il y aura obligatoirement une enquête par les supérieurs du contrôleur, avec écoute des bandes, et réponse écrite au pilote. Tu peux exiger sur la fréquence d'avoir toi-même une copie de la bande. Normalement, comme c'est un document administratif te concernant, on est oblige légalement de te la fournir. En pratique, la DGAC table sur le fait que l'usager n'ira jamais à la bataille juridique pour obtenir cette copie. Il y a aussi des terrains comme Toulouse-Blagnac ou les bandes deviennent mystérieusement inexploitables dès que le contrôleur fait une connerie.
Il existe dans les bureaux de piste un imprimé spécial pour les réclamations, mais évidemment personne ne t'en proposera. Exemple du bureau de piste de Lyon-Satolas, qui n'a en stock qu'un seul imprimé de réclamation, mais une quinzaine pour coller des infractions aux usagers, cela vous donne une idée de l’état d'esprit frais et sain qui règne à la DGAC.
De toute manière, tu peux poser ta réclamation par fax sur papier libre, et tu verras que dès que tu annonces sur la fréquence que tu poses une réclamation, le mec va se calmer tout de suite.
Si on fait tous ça, on aura rapidement la peau de tous les pisse-froid, car même si ta réclamation n'aboutit pas à grand-chose au premier abord (on te répondra comme d'habitude que c'est la faute de l'usager) en réalité, par derrière, pour l'avancement, quatre ou cinq réclamations dans le dossier d'un même bonhomme, ça fait désordre dans le tableau.
En résumé, face aux agressions de contrôle, arrêtez d'être gentils, frappez !
"Oignez vilain, il vous poindra. Poignez vilain, il vous oindra."
Jacques Darolles
LFBR : Muret-Lherm, terrain aux contrôleurs calmes.
***
A une certaine époque, il y a dix ou quinze ans, je me souviens m'être entendu dire en vent arrière à St-Cyr :
"Bravo Lima vous êtes numéro 13 (ou plus) à l’atterrissage, rappelez dernier virage". Et tout le monde se posait.
On se posait à trois de front (légèrement décalés) sur la piste nord. La consigne était que l'on pouvait toujours se poser plus au Nord qu'un avion présent sur la piste, pourvu qu'on le ne double pas, qu'on en ait la place et surtout que l'on dégage vers le taxiway central (vers le sud) après lui.
Ca marchait très bien. Tout le monde fonctionnait sur ce principe, dès les débuts de l'école, tous les pilotes y étaient habitués.
La radio était moins encombrée, pourtant les contrôleurs nous donnaient en plus les paramètres de départ et d'arrivée car il n'y avait pas d'ATIS. Ils trouvaient même le temps de renouveler nos licences, c'est dire ! :-)))
Il semblerait maintenant qu'un terrain soit saturé dès qu'il a cinq avions dans le circuit (voir les restrictions de Toussus, limitation du nombre d'avions en tour de piste à St-Cyr et autres terrains gérés par l'ADP).
C'est vrai qu'à l'époque à laquelle je fais référence on causait un peu moins inutilement dans le poste.
Je constate simplement qu'il y a eu là une certaine inflation en la matière que j'ai du mal à m'expliquer.
Je pose la question (non polémique) de l'utilité d'avoir un contrôle sur des terrains où il n'y a pas de trafic IFR, et où de toutes façons la sécurité est assurée visuellement par les pilotes et par eux seuls.
L'auto-information a prouvé que ça marchait pas mal (y compris à St-Cyr il n'y a pas très longtemps)
Qu'en pensez vous ?
Laurent Hannebicque - LFPZCe récit vous a plu? Votez!
En plus de tout ce qui a été dit sur l'utilité des contrôleurs, je voudrais poser une question:
Qui n'a pas un jour demandé sa route (un QDM) en utilisant la gonio de la tour pour vérifier sa position, ou carrément se remettre dans le droit chemin ?
Personnellement, j'ai en mémoire ma première navigation solo :
Nous partions de Château Arnoux-St Auban (LFMX), direction Aix les Milles (LFMA) puis Avignon-Caumont (LFMV) et enfin retour à Château Arnoux.
J'ai écris "nous", bien que ce soit une nav solo car en fait un copain me suivait à 5 minutes pour effectuer le même trajet.
Pas de problème de LFMX au point Novembre (délicieusement caché quand on arrive du nord car sur une colline orientée plein sud), le contrôleur me dit de rappeler en vue, puis vent-arrière piste 33. En VA je rappelle et j'entends mon copain qui s'annonce au point Novembre.
Je continue, base, finale, touch, et sortie Novembre également pour rejoindre le point d’entrée du cheminement au dessus de la Durance, contrôlé par Salon.
Pendant ce temps j'entends mon copain faire sa procédure normale d’intégration à Aix et s’annoncer en finale. Et là problème : le contrôleur commence à s’inquiéter, pas de visuel de l'appareil s’annonçant "en courte".
C'est à partir de ce moment là que ça s'est gâté car mon copain voyant toute une série de Fouga soigneusement rangés sur les parkings se rend compte qu'il s'est planté et qu'il est en train de se poser à Salon.
Il décide donc de remettre les gaz, et cédant à la panique, il monte à 3400 QNH... où là il emplafonne la TMA
de Marseille-Provence... Je ne parle même pas des zones de parachutage...
Bref, on n'a jamais su comment le contrôleur de Salon a fait pour récupérer mon pote sur la fréquence (veillait-il la fréquence d'Aix ?), mais toujours est-il qu'il a pris l'appareil en main et qu'il l'a ramené point par point en courte finale à Aix.
Croyez-moi ça n'a pas été facile tellement le pilote était paniqué.
Bien entendu, pendant tout ce temps, le contrôleur a continué à gérer les autres avions de sa zone, cheminement compris. Ceux qui volent dans ce coin savent qu'il est particulièrement fréquenté.
Alors, utilité du contrôleur ? Je ne me suis jamais posé la question.
François
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Je m'en vais vous infliger le récit de ma semaine au pays des sectaires, le business m'ayant appelée à San Francisco, Phoenix et New York.
Dimanche : AF084 CDG-SFO.
Notre poète-pilote-président-préféré (son fan club l'aura reconnu) m'a gentiment recommandée au commandant de bord de l'A340 qui va nous amener à San Francisco.
Résultat non garanti, m'a-t-il dit. Je n'ai pas fini l’apéro (pour une fois que je vole "cloub") que le co-pi débarque avec la missive de J. Darolles à la main : je suis la bienvenue dans l'antre du captain ! Ce charmant homme va certainement regretter son invitation : je n'ai jamais mis les pieds dans un cockpit d'avion de ligne et j'en ai pour trois heures à poser des questions pour comprendre comment ça marche. Pendant qu'on survole le Groenland et la terre de Baffin, je découvre plein de choses fascinantes : le troisième pôle Nord (après le magnétique et le vrai), la plage de vitesse réduite à 35kts au FL350, le gyro-laser qui a remplacé les masselottes dans les centrales a inertie, le brave Octave, le manche réduit a la taille d'un joystick sur le côté - eh oui, les pilotes d'aujourd'hui n'ont plus rien entre les jambes, ma bonne dame !
Bref, vive Air France et ses pilotes au long cours.
Lundi - Redwood City, quelque part entre San Francisco et San Jose. Steve Jobs et le président d'Oracle ont leur jet sur le terrain voisin de San Marcos. De la salle de réunion, je vois les Katanas et les Cessnas en dernier virage. La météo est pourrie, c'est la première pluie depuis huit mois. Demain, je vole.
Mardi - San Francisco/Phoenix
J’expédie mes derniers rendez-vous et je file chez Diamond Aviation à San Marcos. Comme j'ai un passager ce ne sera pas Katana mais Cessna 172.
L'instructeur que j'ai réservé ? Heu... pas là. Attendez, j'en appelle un autre. Il a l'air d'avoir quatorze ans mais il passe 20mn à faire la pré-vol.
Manque de bol la nuit tombe et la petite lumière qui éclaire les instruments est en rade. On remballe, on change de Cessna, on refait la pré-vol, cette fois il fait nuit et la lumière marche. On roule vers le point d’arrêt. Ca y est !
On est partis ! Je vais voir le Golden Gate Bridge by night ! Eh bien non. Essais magnétos : dégringolade de 300 rpms...ça fait beaucoup. On rentre au parking.
En guise de consolation, le captain du 737 qui nous amène à Phoenix nous met sa fréquence radio dans les écouteurs : super pour réviser sa QRI.
Mercredi - Phoenix/Newark
RAS, pas de Lifeguard Native 52 en vue. Juste le spectacle délicieux des Cessnas en finale sur la 26, voletant tels la feuille morte ballottée par le vent, pendant que sur le taxiway s'empile une demi-douzaine d'avions de ligne. C'est pas à CDG qu'on verrait ça !
Jeudi - New York
Dur, le réveil à 5 heures du mat' pour aller voir décharger du fret à JFK. Mais j'ai visuel sur un "chopper" perdu entre DC8 et 727 cargo. C'est l'hélico qui achemine sur Wall Street les précieux documents financiers arrivés d'Europe par Concorde. Le temps de trouver le pilote du Bell Long Ranger et nous voilà partis pour l’héliport de Lower Manhattan sur l'East River. On décolle tout en finesse, on rase les hangars, on frôle les empennages et hop ! salut JFK ! On trace la route à 1.000ft/sol au-dessus d'un parterre de maisonnettes toutes identiques à la limite du Queens et de Brooklyn, on laisse Staten Island à bâbord et on atterrit comme une fleur juste à côté de Southstreet Seaport. Le temps de charger quelques colis, et on repart sur JFK. Je prends le manche cinq minutes - subtil le pilotage. La ronde infernale continue sur les runways mais nous on s'en fout, on est libres, "cleared to land " sur la zone de fret. Allez, on remet ça ce soir, c'est quand même plus sympa pour rentrer sur Manhattan qu'un taxi, même jaune.
Vendredi - New York
J’achète le Hong Kong Scenery pour Flight Simulator. Kai Tak, à nous deux...
Samedi - New York
Port Authority Bus Terminal. Je lis "Flying" en attendant le bus. "Are you going to Teterboro Airport ?" Un student pilot qui tombe bien : il va pouvoir m'accompagner tout droit chez Sparta Aviation ou j'ai rendez-vous pour voler. L'instructeur est en retard, le C152 "is being checked". La malédiction de San Carlos va-t-elle recommencer ? Non, j'arrive enfin à trouver Mike et à démarrer le N68926. La pré-vol a consisté à enlever les cales et les amarres. Le tableau de bord me tombe sur les pieds par morceaux. J'ai même pas le droit de décoller l'animal. D'accord j'ai jamais fait de Cessna mais quand même. On descend l'Hudson jusqu’à la statue de la Liberté et demi-tour. Mike me félicite pour la façon dont je tiens l'avion. Je lui redis que je suis private pilot en France et que normalement je sais tenir un palier ! On se calme, le paysage en vaut la peine. A 800ft on est plus bas que les gratte-ciel de Lower Manhattan. Central Park, George Washington Bridge et longue finale sur la 24. On poireaute 10 mn avant de pouvoir traverser la piste, les Citations et autres Learjets dégringolent du ciel comme des étourneaux à la tombée de la nuit. Un coup de carte bleue, et adieu !
Dimanche - New York
Port Authority, 7 heures du matin, le retour. Cette fois pas besoin de co-pilote pour arriver à Teterboro, je connais le chemin. Je tente la concurrence, Air Fleet. Le C172 m'attend (c'est le premier vol de la journée) mais l'instructeur a loupé le bus. La météo annonce plafond bas et snow flurries. M'en fous, je vais voler. Le temps qu'on fasse la pré-vol (une vraie, cette fois) le vent a balayé le ciel.
Maintenant je connais le chemin : 1.000ft/sol du George Washington Bridge jusqu'aux cheminées du Lincoln Tunnel, en restant bien sur la rive Ouest de l'Hudson, puis 500ft jusqu’à la statue de la Liberté, puis re-1.000ft pour passer le Verrazano Bridge. A nous Long Island. On contacte JFK tower et on reste sagement en-dessous de 500ft, en longeant la côte de Coney Island à Jones Beach.
Et là, c'est la rencontre du troisième type.
JFK Tower : "Cessna 92K, you have traffic ahead of you crossing from right to left."
"We have the Concorde in sight, Cessna 92K ! "
Car il s'agit bien de Sa Majesté Speedbird Premier* en longue finale sur la 31. Etrange et superbe oiseau...
On remonte au nord vers le Long Island Sound. Belles maisons cachées dans la forêt aux couleurs de l’été indien. On affiche la fréquence de La Guardia, le temps d'un survol maritime. En face c'est déjà l'hiver : les premières neiges ont blanchi les collines. On traverse l'Hudson, une semi-directe... et de belles rafales de 20 à 25kt plein travers ! Pour mon premier "slide landing", je suis servie. Crabe et décrabe, posé sur une roue, manche dans le vent, palonniers à l'opposé... ouf ! on y est !
La prochaine fois, c'est promis, je me pose à JFK en Cessna. La taxe d'atterrissage varie de 20 à 200$, il suffit de choisir son heure.
Et vous, quand vous irez à New York, au lieu de dévaliser les magasins de jeans dans Soho, allez donc voler !
Prendre le bus 161, porte 303 à Port Authority Bus Terminal . Descendre à Teterboro Airport, premier arrêt.
2,55$, 25mn.
Sparta Aviation : (201) 462-0999. C152 57$, C172 64$, instructeur 24$.
Air Fleet Training Systems : (201) 288-2444. C172 66$, nouveau 172 Skyhawk 90$, instructeur 24$.
En supplément : location casque 5$, taxe d'atterrissage 5$, carte VFR Terminal Area New York, 4$.
Pour info, l'Avgas coûte en moyenne 2,10$ le gallon, soit 3F20 le litre. On peut rêver.
A bientôt
Anne-Céline
* pour les non-initiés, Speedbird est l'indicatif de British Airways. Le vol BA001 s'appelle donc Speedbird One. Ce récit vous a plu? Votez!
| L'autre monde | |
| Eric J. en Novembre 1997 | |
C'est la fin de l'après-midi, à Nice. Le ciel est extrêmement bien dégagé et le vent est calme. Aux commandes de mon A321, je roule pour la 05 droite.
Essai des commandes effectué, briefing décollage, actions avant décollage et check list avant décollage.
Nous sommes alignés. Le commandant de bord annonce : "Top décollage, V1 à 151 kt." Je mets la puissance, doucement : "Man Flex 45, SRS, RWY, A/THR bleue", je vérifie et j'annonce les modes de travail des calculateurs de bord.
Les deux moteurs de 15 tonnes de poussée grondent et propulsent nos 70 tonnes sur le bitume. Nous passons 100 kt 16 secondes plus tard (0 à 180 km/h en 16 s !).
"V1,..., rotation", je tire sur le manche : assiette vers 17°. Le vario inertiel affiche instantanément la vitesse ascensionnelle : 3200 ft/mn ! Un vrai jet !
On vire à droite, vers la mer. Encore à droite, encore à droite et on revient vers le littoral que l'on rejoint passant le niveau 120, 6 minutes après la mise en puissance.
Devant, les Alpes s'offrent à nous. Nous avons vérifié qu'en cas de dépressurisation brutale, nous serons limités en descente au niveau 140, à cause du relief.
Niveau 180. Les sommets enneigés sont environ 6000 ft au dessous de nous et paraissent si proches ! A quelques envergures à droites, c'est l'Italie. A nos 2 heures, le Mont-Blanc, majestueux, règne sur ce paysage accidenté de neige et de roches, fruit de milliers d'années d'enfoncement de l'Italie dans l'Europe.
Niveau 330, croisière. La France se glisse paresseusement sous sa couverture de nuage, c'est le soir. C'est le Nord, aussi. Les montagnes neigeuses ont laissé place à un paysage déchiqueté de canyons, de plateaux, de monts et de vallées sculptés par les forces turbulentes qui régissent les basses couches. Ici, tout en haut, tout est calme.
Le soleil couchant donne à ces nuages, dans un jeu d'ombres et de lumières, un mélange de couleurs grises et orangées. Bon Dieu, il m'en faudra du temps pour que je sois blasé !
Les lumières des instruments dans la pénombre du cockpit me ramènent à mon enfance. Marie-Lys vous dirait que c'est l'adulte que je suis qui a du mal à effacer le gamin qui est en moi. Je suis dans un vaisseau spatial, et je flotte au dessus de ce paysage féerique. Nous sommes seuls, entre deux mondes, à des années-lumière de toute civilisation. La voûte étoilée au-dessus. Ici, il fait toujours beau.
Je fonce à 900 km/h dans la nuit.
Descente, stabilisation au niveau 60 à présent. Au ras de la couche, plus uniforme ici. Je suis aux commandes d'un navire, voguant sur une mer impalpable et mystérieuse.
Impression de vitesse nulle, mais mes instruments m'indiquent près de 500 km/h.
Descente, encore. Je plonge dans cette masse informe et sombre, et franchis ainsi la Porte qui nous ramène au monde réel. Nous déchirons la couche, percutons les voiles vaporeux de petits nuages isolés qui viennent fouetter le pare-brise, l'impression de vitesse est saisissante. Il ne manque que le son d'une bande annonce de film américain.
Atterrissage en 26. Reverses. Roulage. Concentration, car ces Albatros que sont les avions de ligne sont aussi à l'aise en l'air, qu'ils sont gauches et maladroits au sol : bien sur la ligne, pas de marche arrière possible, si on rate une entrée, c'est parti pour un autre tour.
Un B727 de Bel Air est en train de repousser. Je pense "Tiens, c'est peut-être Louis Werlé". C'était toi ?
C'était vendredi 14/11 vers 19h.
Amicalement,
Eric.
***
> On vire à droite, vers la mer. Encore à droite, encore à droite et on revient vers le littoral que l'on rejoint passant le niveau 120, 6 minutes après la mise en puissance.
On voit bien la différence entre nos montures, Eric. Moi j'ai du mal à atteindre le niveau 60 au même endroit...
Ah c'est beau les avions qui poussent. Ca me rappelle il y a quelques années, quand les CFM 56 du B737-500 me propulsaient à... je ne sais pas, le vario était bloqué à 6000 ft/mn ! Certes, c'était autre chose que les JT8-D9 du 727. Mais bon, il n'y avait pas d'OMN... On peut pas tout avoir.
Et puis (désolé de m'étendre), mais je dois bien avouer un petit pincement au coeur, car les récentes décisions de notre ministre vont faire avoir comme conséquence (entre autres) de réduire la durée de vie dans nos contrées de nos bons vieux 727. Certes ils sont bruyants. Mais quelle Machine... Ca va faire mal de s'en séparer. ;-(
> Devant, les Alpes s'offrent à nous. Nous avons vérifié qu'en cas de dépressurisation brutale, nous serons limités en descente au niveau 140, à cause du relief.
>...
> Le soleil couchant donne à ces nuages, dans un jeu d'ombres et de lumières, un mélange de couleurs grises et orangées. Bon Dieu, il m'en faudra du temps pour que je sois blasé!
Moi je trouve que c'est un des plus beaux coins qui nous est donné (le terme n'est pas trop fort) de survoler en Europe (désolé, le 727 n'a que 2000 NM de range, pour plus loin, voir JD...)
> Les lumières des instruments dans la pénombre du cockpit me ramènent à mon enfance. Marie-Lys vous dirait que c'est l'adulte que je suis qui a du mal à effacer le gamin qui est en moi. Je suis dans un vaisseau spatial, et je flotte au dessus de ce paysage féerique. Nous sommes seuls, entre deux mondes, à des années-lumière de toute civilisation. La voûte étoilée au-dessus. Ici, il fait toujours beau.
> Je fonce à 900 km/h dans la nuit.
Non, non, Eric n'a pas fumé la moquette, ça fait vraiment ça comme impression. Et effectivement, on ne s'en lasse jamais: même mes collègues pré-retraitables le ressentent toujours de la même manière...)
>
> Un B727 de Bel Air est en train de repousser. Je pense "tiens, c'est peut-être Louis Werlé". C'était toi? C'était vendredi 14/11 vers 19h.
Non, pas ce coup-là, mais ça aurait pu... Prochain coup !
Bon courage à tous, surtout à nos amis VFR, car en ce moment à part pour les grenouilles, c'est pas la fête...
Louis
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Lorsqu’à Pâques 96 les Mangin sont revenus de leur raid à moto à travers le Ghana, le Togo et le Bénin, et que j’ai vu à quel point ils avaient été émerveillés par leur passage au Parc de la Pendjari, je me suis dit que s’il y avait un voyage en avion à ne pas louper pendant mon séjour au Ghana, ce devait être celui-là.
Un an plus tard, deux ou trois semaines avant Pâques 97, je suis dans le Cessna 172 de l’aéro-club du Golfe à Lomé, avec François-Xavier, Thibaut et Arnaud, prêt à décoller vers le nord du Bénin. La préparation de ce voyage n’avait pas été des plus faciles : les seules cartes disponibles sur place sont des cartes routières, personne n’a d’information récente sur les aéroports dans le nord ni sur ce qu’on risque d’y trouver, quant au ravitaillement en essence, il est plutôt hypothétique. Heureusement, Claude Sitterlin qui exploite un bimoteur et vole depuis des années dans cette région avait pu me briefer une heure avant notre départ à la terrasse de l’aéro- club, en échange de l’apéritif. Il m’a donné les points GPS importants, tuyauté sur les terrains de brousse et leur approche, donné les noms de quelques personnes qui pourraient éventuellement nous aider en cas de problème, et dit où on avait des chances de trouver des animaux d’après ce qu’il avait vu quelques semaines auparavant lorsqu’il avait déposé des chasseurs.
Dernier problème et non des moindres : l’Harmattan qui ne devrait plus être là depuis longtemps souffle encore, et la visibilité est franchement mauvaise. J’hésite à partir et songe à renoncer. Mais au club, le président, l’instructeur et d’autres pilotes me poussent : «Vas-y, il n’y a aucun problème : tu montes en altitude au-dessus de la crasse et tu prends un cap plein nord. Comment ça tu verras plus le sol ? Mais t’as un GPS, alors je vois vraiment pas comment tu pourrais te perdre.» Mouais ! Bon après tout je viens de faire quelques séances de vol de nuit, alors je peux toujours décoller et voir ce que ça donne une fois en l’air.
On dit en revoir, je mets le moteur en route, et on roule jusqu’à l’autre bout de l’aéroport pour faire le plein de l’avion et remplir le plan de vol. L’après-midi commence à être bien avancée, et l’essence à mis tellement de temps à venir qu’on a eu le temps de manger quelques sandwiches sur le tarmac sous les ailes de l’avion. Pendant que les pompistes font les pleins, quelqu’un du bureau de piste s’approche pour demander si l’on est sûr d’arriver avant la nuit aéronautique. Aidé par un autre pilote du club qui attend également l’essence, j’arrive à lui assurer que oui. Mais au moment des essais moteur, la tour ne veut plus nous laisser partir. Je palabre quelques instants à la radio, et enfin nous sommes autorisés à nous aligner et à décoller. Sur la fréquence, on entend les premières communications d’un avion de la présidence gabonaise qui s’annonce, avec à son bord quelques VIP.
Mise en puissance. L’avion roule, prend de la vitesse et décolle. On monte dans le circuit de piste, on coupe les axes, et la tour me demande de la recontacter un peu plus tard pour les estimées. Mais plus on s’éloigne de l’aéroport et plus on prend de l’altitude, et plus mes craintes se confirment : la visibilité est franchement limite, et à vrai dire, on n’y voit pas grand chose. Après une dizaine de minutes, alors que l’avion est stabilisé, il faut bien se rendre à l’évidence : on n’y voit rien, je suis par moments en conditions IFR, ça ne peut qu’empirer en allant vers le nord, je ne connais ni la région, ni le terrain de destination, on va arriver quelques minutes avant la nuit, j’ai l’impression d’être stable alors que mes instruments m’indiquent une mise en virage importante, je n’ai qu’à peine plus de 86 heures de vol, et mes passagers ne sont pas particulièrement rassurés. Je pense alors au proverbe bien connu : il vaut mieux être au sol et regretter de ne pas être en l’air, plutôt qu’être en l’air et regretter de ne pas être au sol. En continuant, je risque fort de l’expérimenter pour de bon. La tour rappelle alors :
- Fox Charlie, vous pouvez me donner vos estimées ?
- Euuh non Fox Charlie. Je ne vous donne pas mes estimées, je fais demi-tour et reviens me poser.
- Vous avez un problème ?
- La visibilité est trop limite pour du VFR.
- Rappelez en vue Fox Charlie.
Il en a de bonnes, lui ! Rappelez en vue ! Il faut déjà que je le retrouve, l’aéroport ! Bon ça devrait pas être compliqué : il suffit de faire comme avec l’instructeur : je repère le cap inverse, je mets en virage à taux 1 et j’attends une minute. Ensuite, tout droit pendant une dizaine de minutes et on devrait y être. En plus il y a un VOR à quelques nautiques de la piste, donc aucun problème. A peu près dans les temps prévus, j’aperçois soudain la piste sous mes ailes, en plein vertical.
- Fox Charlie vertical.
Surprise de la tour de nous voir ici :
- Par où êtes-vous passé Fox Charlie ? La vente arrière droite est interdite.
Mince ! J’avais complètement oublié ! On a dû passer pas loin de la Présidence, et ils sont plutôt chatouilleux avec ça. Il parait même qu’ils ont le droit de tirer à vue ! Bon de toute façon ils n’ont pas de radar, et vu le temps qu’il fait, ils n’ont pas pu me repérer du sol. On va essayer de ruser :
- Je ne suis pas passé en vente arrière droite. J’ai fait une verticale VOR puis une verticale installations.
Un léger silence radio me fait comprendre qu’ils ne doivent pas être complètement convaincus par mon explication. Ils insistent encore un peu, mais finissent par abandonner :
- Fox Charlie, rappelez en finale.
Le temps de boucler le tour de piste et nous sommes à nouveau au sol.
Au club, tous les pilotes ont disparu. Tu m’étonnes, ils ont pas décollé, eux ! Ils ont été remplacés par les membres de la DGAC togolaise qui fêtent le départ en retraite d’un des leurs.
Cette première tentative n’aura donc duré qu’une vingtaine de minutes. Tant pis, il faut faire avec les aléas de la météo. De toute façon, tout le monde s’est bien rendu compte que ça n’était pas sérieux de poursuivre, alors au lieu d’aller voir les animaux dans le nord, nous nous rabattons sur un long et agréable week-end en voiture à la visite de Cotonou et de la cité lacustre de Ganvié.
Quelques jours plus tard, mon téléphone sonne au bureau. Sébastien est en ligne :
- Dis-moi Nico, qu’est-ce que tu fais pour Pâques ? Parce que si tu veux réessayer de monter à la Pendjari en avion, nous on est partant. Ca nous a tellement plu l’an dernier...
Fantastique, je n’y croyais plus, personne ne voulait bouger, et tout d’un coup j’ai deux passagers qui me tombent du ciel.
Alors deux semaines plus tard, je remets ça. Ce coup-ci, on est parti très tôt d’Accra (vers 6h30) dès le vendredi matin, les Anglo-Saxons ayant la bonne idée de déclarer férié le Vendredi Saint et le Lundi de Pâques. Comme d’habitude, ça commence par un voyage Accra-Lomé en voiture sans histoire, classique. 2 heures 15 de route défoncée au milieu des tro-tros surchargés, des taxis kamikazes et des camions fous qui roulent en crabe au milieu de la route. Ce matin-là d’ailleurs, on s’est même fait une chèvre qui s’était jetée sous nos roues; impossible de l’éviter. La route en Afrique, c’est du suicide organisé ! Et point d’orgue de cette première étape : la douane.
Aaah, la douane ! Qui n’a pas connu un passage de douane en voiture à la frontière de deux pays africains ne peut pas comprendre l’avancée majeure, révolutionnaire et franchement subversive que représentent les accords de Schengen en Europe ! J’explique : votre mission, du moins si vous l’acceptez, consiste à quitter le territoire ghanéen pour rentrer sur le territoire togolais. Vous devrez pour cela déclarer la sortie des personnes du Ghana, remplir les papiers d’exportation du véhicule, subir une fouille des bagages, faire tamponner un ticket de sortie, puis déclarer l’entrée des personnes au Togo, annoncer l’importation du véhicule, subir une deuxième fouille, obtenir un laissez-passer temporaire payant pour la voiture, et subir une troisième et dernière fouille avant de pouvoir enfin franchir la barrière libératrice. Bien entendu, mais c’est tellement évident que j’hésite à le mentionner, il va sans dire que vous aurez pris soin d’avoir fait faire à grands frais au moins une semaine avant la date prévue du voyage auprès de l’ambassade du Togo à Accra tous les visas nécessaires à l’opération, fait établir par le Driving Licence Office ghanéen des papiers internationaux pour la voiture, et obtenu de votre assurance une Ecowas Brown Card qui vous assure à l’étranger. Bref, temps moyen constaté du passage de douane Ghana-Togo : une demi-heure. Les ghanéens sont réglos et rapides; ceux qui ralentissent, ce sont les togolais. Ils cherchent toujours à vous soutirer un billet, et de longues négociations sont nécessaires pour éviter de se faire plumer. Enfin bon, j’me plains pas, pour la Côte d’Ivoire, c’est une heure et demie, et à côté des ivoiriens, les douaniers togolais sont des enfants de choeur ! En plus là j’ai de l’entraînement : dans mes bons jours, j’arrive à la passer en 20 minutes. A force, je suis devenu copain avec un des douaniers ghanéens qui s’occupe des papiers de la voiture. Lorsqu’il est là, il m’accueille toujours avec un «Oh, small boy, you’re back ?» et réduit les formalités au strict nécessaire.
Il y a aussi, plus rarement, Amina. C’est la passeuse attitrée d’Alexis, et depuis qu’elle m’a vu un jour passer la frontière avec lui, elle vient toujours me voir pour tenter de me filer un coup de main. Mais elle est sympa, je lui donne toujours un petit truc.
Et tout ça se fait chaque jour de 6h à 18h, au milieu d’une foule de voyageurs, dans la chaleur africaine, en courant de baraques délabrées en cabanes rafistolées pour obtenir les coups de tampon et les signatures nécessaires, assailli dès l’arrivée par les passeurs qui se proposent spontanément d’aider contre une petite pièce, ou par les changeurs qui vendent du CFA ou du Cedis à des taux d’usure. Si vous arrivez à l’ouverture ou à la fermeture des postes frontières, vous vivrez alors un moment étonnant : tout à coup, l’activité incessante de cette ruche se fige soudainement dans un silence impressionnant, et chacun, au garde à vous, observe religieusement et avec le plus grand respect la levée ou la descente des couleurs. Après 18h la frontière ferme jusqu’au lendemain, alors il vaut mieux bien viser en prévoyant son retour et éviter au maximum de faire la route de nuit.
Quand je pense qu’il m’est souvent arrivé de me taper dans la même journée deux passages de frontières et 5 heures de route pendant lesquelles j’ai manqué de me tuer à chaque kilomètre tout ça pour aller voler une heure ou deux, je me dis qu’il fallait vraiment que je sois accroc !
Bref, ce jour-là, nous passons finalement la frontière sans encombre. Après un tour en ville pour quelques courses et un passage dans une banque pour retirer suffisamment de CFA pour le week-end, nous arrivons à l’aéro-club.
Mais l’ambiance était particulière ce jour-là, et je craignais quelques difficultés. En effet, ce vendredi était la fin du sommet de l'OUA qui se tenait à Lomé et auquel assistait une palanquée de chefs d'états africains venus discuter du Zaïre en général, et de Mobutu et Kabila en particulier. Ils repartaient tous dans la matinée avec leurs avions.
Résultat : ville quadrillée, aéroport transformé en camp militaire, cérémonies officielles sur le tarmac et hélicoptères de surveillance au-dessus de tout ça.
Mais après avoir chargé le 5V-TFC, déposé le plan de vol et retiré le dossier météo, on a réussi à décoller vers 13h sans encombre, peu de temps après l'avion de Biya. Une fois en l'air, cap au nord à destination de Niamtougou. Ce coup-ci la visibilité est parfaite. La météo nous avait parlé d’une faible possibilité d’orages à mi-parcours, mais nous ne verrons rien.
Sous nos ailes, le Togo défile. Le paysage est essentiellement sauvage, la végétation est dense, et je me suis souvent dit pendant ces vols qu’il valait mieux ne pas avoir à effectuer d’atterrissage d’urgence en campagne parce que la probabilité était tout de même assez forte de finir contre un baobab !
Quoi qu’il en soit, cette première branche de vol se passe sans problème. Mes repères apparaissent aux moments prévus, la météo est bonne, et le GPS du club que j’utilise pour la première fois à l’air de donner des résultats corrects. Je découvre aussi les rares autres terrains du Togo; ce sont le plus souvent de simples bandes de terres perdues au milieu de nulle part. Par moments, nous survolons quelques villages traditionnels.
On distingue nettement les cases arrangées autour d’une place centrale, le tout formant une tache rouge au milieu du vert de la végétation. Le contraste est toujours saisissant : nous passons en avion dans le ciel à 200 km/h, tandis qu’en bas ils vivent dans un monde qui ne connaîtra pas l’électricité ni l’eau courante avant encore plusieurs décennies.
A un moment, Sébastien qui regardait le paysage dehors m’a dit que l’ombre de l’avion était passée pile sur un cycliste. Celui-ci a été tellement surpris qu’il a regardé en l’air pour voir d’où cela venait, et, ne regardant plus la route, il a terminé dans le fossé !
Après 2h30 de vol, on arrive en vue de Niamtougou. Tiens, là c’est bizarre : le GPS qui nous avait jusque là emmené pile sur mes repères semble s’être trompé de quelques degrés. Les coordonnées en mémoire ne sont peut-être pas bonnes, ou alors c’est moi qui me suis trompé. Enfin bon rien de grave, ça ne s’est pas joué à grand chose. Mais c’est quand même bizarre : c’est arrivé sur la dernière branche de ma nav, la seule qui n’était pas dans le prolongement de la ligne droite parfaite que nous avons suivie jusqu’à présent.
Le paysage s’est un peu modifié depuis quelque temps, et on découvre un petit relief qui rend la région très jolie. Le contrôleur me passe les paramètres ainsi que la piste en service. Je vais être bon pour un circuit de piste. Mais quelques minutes plus tard il me rappelle pour un changement et me donne le QFU inverse.
- Fox Charlie, ce sera donc une intégration en longue finale ?
- C’est ça Fox Charlie.
Je découvre alors le terrain. Il est quasiment aussi grand que celui de Lomé. Mais c’est normal : nous sommes au Nord du Togo, à quelques kilomètres de Kara, la ville natale du président Eyadéma. Et comme il fallait bien que son 707 présidentiel puisse atterrir par là, il a fait construire ce magnifique aéroport. Nous y atterrissons donc et une fois au parking, le personnel au sol nous amène très gentiment des cales pour bloquer l’avion. Au bureau de piste, même accueil agréable. J’y dépose mon plan de vol pour la dernière étape du jour.
A ce stade du voyage, le problème était que pour être tranquille, pour pouvoir faire tout ce qu'on voulait, et surtout revenir sans encombre à Lomé à la fin de notre périple, il fallait absolument qu'on fasse à un moment où un autre le plein de carburant. Mais on m'avait prévenu : au Bénin ce serait impossible là où on allait, et au Togo, à part Lomé, il n'y a pas d'autres endroits. La seule solution était de réussir à en piquer un peu à l'armée.
Claude Sitterlin m'avait donné pendant le briefing qui avait précédé ma première tentative les coordonnées du type à contacter, le capitaine Kombaté. Il connaissait les gens du club et avait l’habitude de nous dépanner. Je l'avais donc appelé le matin même depuis Lomé. Il n’était pas vraiment chaud et aurait voulu qu’on le prévienne avant, mais ça devait pouvoir aller. J'avais amené quelques trucs Total du genre tee-shirt ou stylo pour l'aider à se décider, mais je n'en ai finalement pas eu besoin et on a réussi à grappiller 60 litres, c'est à dire assez pour compléter mes réservoirs. L’opération a pris un certain temps puisque les gens de Shell ont dû aller piocher dans le stock de l’armée, transvaser nos 60 litres dans un fût, puis mettre tout ça dans les ailes du Cessna. C’est artisanal mais on fait avec les moyens disponibles.
Pendant ce temps sur le tarmac, un avion d'Air Ivoire avait nettement moins de chance : il avait été affrété pour amener 4 ministres et une délégation de parlementaires dans le coin, on avait assuré la compagnie qu'il y avait tout ce qu'il fallait pour lui permettre de faire escale et le pilote avait donc normalement arrêté les moteurs.
Manque de chance, le groupe auxiliaire présent sur place qui sert à faire démarrer les turbines de ces avions était prévu pour les Alpha Jet de l'armée mais pas pour les moyens courriers du type de celui d'Air Ivoire. Le commandant de bord se débattait donc au téléphone pour expliquer son problème à Abidjan, faire en sorte qu'ils déroutent un Fokker pour prendre les passagers et qu'on lui amène un groupe pour le faire redémarrer.
Finalement je ne sais pas ce qu'ils ont réussi à bricoler, mais ils ont quand même pu redémarrer les moteurs et ils ont décollé juste derrière nous.
Nous donc, on venait juste de repartir pour un petit vol de même pas une demi-heure. Départ : Togo. Arrivée : Bénin. C'était mon premier passage de frontière en avion.
Oui mais voilà, théoriquement ce genre de vol doit normalement transiter par un aéroport douanier. Côté togolais aucun problème : Niamtougou est douanier et on a fait au départ les formalités de police avec un flic qui est venu au pied de l'avion nous tamponner les passeports sur le réservoir de sa moto ! Mais du côté béninois, c'était une autre histoire : l'aéroport douanier le plus proche n'était pas vraiment à côté et je n'avais pas vraiment l'intention de traverser tout le Bénin pour un coup de tampon. Mais là encore, Sitterlin m’avait dit : "Ecoute, on n'est pas en Afrique pour rien : il n'y a personne là-haut, ils ne sont pas en liaison avec Cotonou, alors tu déposes un plan de vol pour la destination que tu veux, et à l'arrivée, tu vas spontanément te présenter aux flics en jouant si besoin est à l'idiot." Pour ce qui est de jouer à l’idiot, pas de problème, j’ai de l’entraînement, alors c’est parti !
Nous décollons donc suivant les instructions de la tour au QFU inverse de celui auquel nous nous sommes posés; ça nous évite de remonter toute la piste. Elle est tellement longue de toute façon !
Pour cette toute petite étape, j’ai tracé ma route sur une carte ONC miraculeusement dénichée au club et qui m’indique avec précision le relief. Mais très rapidement, je m’aperçois que les indications du GPS sont bizarres. Elles ne concordent absolument pas avec mes estimations, ni avec les indications du VOR. En admettant une imprécision dans mes calculs, une erreur de tenue de cap, et un décalage entre les indications géographiques du GPS et magnétiques du VOR, je veux bien accepter un écart d’une dizaine de degrés entre les deux routes, ce qui est déjà énorme. Mais de là à accepter un écart d’une trentaine de degré qui ne fait qu’empirer, il y a manifestement un problème. Et ce d’autant plus que je suis le relief grâce à ma carte et que je ne pense pas m’être trompé de beaucoup. J’ai alors quelques minutes d’inquiétude et de doute. Je cherche un compromis impossible entre mes deux routes en suivant un cap intermédiaire, mais il devient clair que cela ne va nous mener nul part. Au bout de quelques instants, j’abandonne le GPS car je suis sûr du VOR et de la manière de l’utiliser, ce qui n’est pas le cas du GPS puisque j’avais déjà constaté une erreur auparavant, ainsi que de mes calculs, et je pique à gauche pour aller chercher mon radial. La nuit s’approche et on va être très juste pour rentrer si l’on doit faire demi-tour, alors je nous accorde jusqu’à 45 pour trouver, dernier délai. Tous à bord, nous scrutons fiévreusement l’horizon à la recherche de notre ville de destination et les jumelles sont mises à contribution. Mais peu de temps après et à notre grand soulagement, une impression se confirme : cette tache, là-bas, c’est Natitingou. Les Mangin sont formels, ils reconnaissent la ville et la piste à flanc de colline qu’ils ont parcouru l’an dernier à moto et qui l’y mène. Il ne reste plus qu’à repérer le terrain qui se trouve à côté et éviter l’antenne qui, paraît-il se trouve dans l’axe. Mais elle est finalement assez loin et pas gênante, et tout à coup, sans l’avoir vu approcher, la bande de terre qui sert de piste est sous nos ailes. Aucun autre avion n’est posé dessus et je me demande quand cet aérodrome a servi pour la dernière fois.
Un survol me permet d’observer ce terrain de brousse et d’en contrôler l’état. Il semble parfait, sans piège, ni zébu, tronc d’arbre ou autre en plein milieu qui pourrait compliquer l’atterrissage ! Suprême plaisir : nous apercevons de là-haut sur l’aire de parking la voiture avec guide que nous avions réservée tardivement la veille ou l’avant-veille et qui nous a patiemment attendue malgré notre important retard. Heureusement parce qu’encore une fois le terrain est perdu dans les champs, à l’écart de toute habitation, et rejoindre la ville à pied nous aurait pris un bon bout de temps.
Nous arrivons donc à Natitingou après un atterrissage parfait. Et là, c'est quand même la grande classe : on débarque de notre avion privé, et notre 4x4 avec chauffeur nous attend ! Même qu'on avait quasiment 2 heures de retard; c'est le ravitaillement en essence qui a duré plus longtemps que prévu. J’abandonne l'avion sur ce terrain désert, en me demandant dans quel état je le retrouverai, à la garde d'un type qui parait-il est le gardien, et auquel je promet quelque chose si rien ne lui arrive. Puis, on va directement chez les flics. On réussi à rattraper juste avant qu'il ne parte un officier, qui nous dit très gentiment que quand même il aurait dû être prévenu, mais comme il n'est manifestement pas trop au courant des règles qui s'appliquent, que j’affiche une bonne foi évidente, que les papiers que je lui présente, du genre plan de vol auquel il ne comprend rien, lui semblent officiels et que nos visas sont en règle, il nous confie après quelques minutes à un de ses hommes qui nous ouvre un bureau de la préfecture déserte juste à côté pour nous tamponner nos passeports et nous souhaiter un bon séjour. Le tout à plus de 7 heures du soir; ça ne pouvait pas mieux se passer !
Problème suivant : trouver un hôtel. On avait téléphoné quelques jours avant à une adresse qu'on avait, mais il affichait complet pour tout le week-end de Pâques. Comme c’était le seul hôtel de type européen, que c'est la meilleure période pour voir des animaux et qu'en plus on s'y était pris au dernier moment, ça n'était pas très étonnant. Alors pendant que Sébastien et moi faisions tamponner nos passeports à la préfecture rouverte spécialement pour nous, Frédérique était partie avec la guide à la recherche d’un lieu où passer la nuit. Peu de temps après, elle nous rejoint au commissariat après avoir déniché un tout petit hôtel, simple, propre et rustique, juste ce qu'il nous fallait pour dormir. Y'avait même la clim; on n'osait même pas l'espérer ! Bon d’accord, le matin il a fallu que Frédérique aille réveiller tout le personnel qui était censé nous réveiller pour que l’on puisse avoir un petit déjeuner, m’enfin on était quand même au cœur de l’Afrique !
Samedi matin donc, départ à 6h. Notre 4x4 qui est un vieux Land Rover nous attend et on part vers le parc. La route pour y aller est superbe. C'est une grande piste en très bon état. Le paysage est très différent de la côte : c'est un paysage de collines, la piste est bordée d'arbres, et tout autour est finalement assez vert compte tenu de la chaleur du coin. La région est celle des Tata Somba. Ce sont des maisons traditionnelles en terre qui ressemblent à des petits châteaux et les villages qu'ils forment sont très jolis. C'est vraiment le paysage de l'Afrique traditionnelle, avec le grand arbre au milieu du village où se rassemblent les gens, les villages de terre, les champs tout autour, etc. Bref, l'Afrique sympa, calme et agréable comme elle devrait être partout, avec des béninois charmants et très gentils.
Puis on arrive au parc. Il y a plusieurs pistes qui le traverse et qui mènent en général à une mare, c'est à dire un point d'eau avec des observatoires aménagés. Au premier, la mare Bali, se trouvait déjà ce que j'étais venu chercher : les lions ! Ils sont là, tranquillement allongés sous un arbre à regarder ce qui se passe. De temps en temps, un se lève et s'en va. On verra même passer une lionne avec ses deux lionceaux. Un peu plus loin dans un arbre se trouve plusieurs babouins. Ils ne descendront boire que quand tous les lions seront partis. Et puis il y aussi beaucoup d'oiseaux de toutes sortes : des petits, des gros, des échassiers, etc.
De temps en temps une antilope ou un cob de Buffon arrive pour boire. On tournera comme ça assez longtemps sur les pistes et entre les différentes mares pour voir énormément d'animaux différents : lions, hippopotames, antilopes-cheval, cobs de buffon, hippotraques, phacochères, singes, pleins d'oiseaux, et beaucoup d'autres
encore...
Vers 13h, on rejoint un campement dans le parc. Lui aussi était annoncé complet mais on obtiendra une chambre sans aucun problème. Depuis que Léon, le directeur, s’est pris un coup de poing de la part d’un client mécontent parce qu’il n’avait pas pu avoir de chambre alors qu’il avait réservé, il annonce désormais systématiquement à tout le monde que son camp est plein. Mais en arrivant tôt, on peut trouver une chambre sans problème. Compte tenu de la chaleur à ce moment, la piscine fut la bienvenue.
On repart plus tard vers 15h30. Un peu moins d'une heure après, manque de chance, un orage éclate. Cela crée des points d'eau un peu partout et les animaux ne sont alors plus obligés d'aller jusqu'aux mares pour boire. A partir de ce moment, on n'en verra nettement moins, sauf les hippopotames qui eux, de toute façon, barbotent dans leurs mares.
Vers 18h30, nous rentrons au campement où l’on passe une soirée tranquille. Après le repas, je me plonge dans la notice du GPS pour tenter de comprendre ce qu’il s’est passé pendant la dernière partie de notre vol.
Très rapidement, l’explication m’apparaît : la route qu’il m’avait indiquée était une route fixe avec comme point de départ Lomé, alors que j’avais besoin d’une route constamment réactualisée et calculée en fonction du point où l’on se trouvait réellement. C’est à dire que le GPS avait fonctionné dans un mode de préparation théorique des navigations, au lieu d’être en mode d’utilisation «en route». Ca expliquait aussi les imprécisions constatées pour notre arrivée à Niamtougou.
Un peu plus tard, alors que Frédérique est partie se coucher, nous discutons Sébastien et moi avec Léon qui est donc le chef de ce campement depuis plusieurs années. C’est un type assez excité et assez drôle qui veut lyophiliser tout le monde ! Quand il a appris que l'on était venu en avion et que j'étais le pilote, il a passé un bon bout de temps à discuter avec nous et m'a offert par la même occasion un verre de Cointreau. Ca l'a manifestement épaté que l'on vienne d'Accra comme ça et il disait : "Vraiment, vous êtes malins, vous, les européens ! Nous on n'est pas comme ça !". Il nous a alors parlé de son projet de faire réaliser une piste d’atterrissage juste à côté de son camp pour attirer des touristes en masse, mais à mon avis, les animaux sont encore tranquilles pour un petit bout de temps !
Il nous a aussi raconté la fois où il était monté jusqu’ici depuis Cotonou avec un hélicoptère de l’armée. Cette année-là, la saison des pluies avait été particulièrement forte et la région avait été inondée. On était hors saison, le camp était fermé, les gardiens avaient fuis la montée des eaux, et il était venu constater l’étendue des dégâts.
En parlant avec lui, nous avons discuté de Roukya, notre guide, qu’il connaît depuis longtemps et qu’il aime bien. Notre guide est en fait une guide. C'est une fille très sympa et très marrante qui rigole tout le temps. Elle nous sert à la fois de chauffeur et de guide, et elle est accompagnée par un petit gars qui voyage à l'arrière avec les bagages ! Mais bon, les coffres des Land Rover sont grands et il y a des banquettes ! Ce petit gars porte les bagages, vérifie le niveau d'huile dans le moteur, nous sert également vaguement de guide, etc. Elle, ça fait neuf ans qu'elle ballade les touristes. Elle en a actuellement 27. Elle fait ça 6 mois par an, et le reste du temps, elle est mécano dans un garage ! Elle connaît bien sûr tout le monde et tout le monde la connaît. Elle n'est pas mariée, ce qui étonnant à son âge, dans ces pays, et en étant musulmane, et ça n'a pas dû être toujours évident au début. En tout cas elle était vraiment super et aura été avec nous du moment où l'on a atterrit jusqu'au moment où l'on a re-décollé.
Le dimanche matin, on est à nouveau debout aux aurores pour partir avec les premières lueurs du jour et être aux points d'eau très tôt. Pour ces déplacements dans le parc, on est installé sur la galerie du toit de la voiture.
On a donc une vue d'ensemble superbe. Et ce trajet au petit matin avec les premières lueurs de l'aube était aussi magnifique. Il y avait une lumière très belle qui donnait des couleurs fantastiques au parc. En plus la végétation change très souvent : luxuriante au bord du fleuve Pendjari qui marque la frontière avec le Burkina Faso, ou plus sèche dès qu'on s'éloigne un peu. On se rendait donc vers une mare quand tout d'un coup a déboulé sur la route devant la voiture la dernière chose qu'on n'avait pas encore vue : un éléphant. Ils étaient deux. On ne les a pas vus très longtemps parce qu'ils se sont rapidement enfoncés dans la forêt, mais on peut s'estimer heureux car on a été les rares avec une ou deux autres voitures à en avoir vu ce jour-là. Puis on a continué à tourner dans le parc mais il y avait tout de même nettement moins d'animaux que la veille à cause de la pluie. Seule chose qu'on n'avait pas vue avant et qu'on apercevra ce matin-là : un troupeau de buffles.
En début d'après-midi, on prend le chemin du retour. Nous retrouverons quelques kilomètres plus loin, encastré dans un arbre, un excité qui nous avait doublé peu de temps auparavant, avec, heureusement, que des dommages matériels. Plus loin sur la route, avant de sortir du parc, nous tombons sur un pauvre type en train de cuire au soleil à côté de son 4x4 en panne. Sa famille a pu être emmenée par une autre voiture et lui attend que son fils revienne avec de quoi dépanner. Sébastien qui adore se plonger dans la mécanique dès qu'il en a l'occasion, s'est mis à tripatouiller avec Roukya dans son moteur pendant plus d'une heure, le temps de lui faire une réparation de fortune avec du chewing-gum, du sparadrap et une vieille chambre à air sur sa durite d'eau qui avait lâché. Moi j'en profite pour discuter un peu avec ce type : il travaille pour des organisations de développement internationales, ça fait 20 ans qu'il tourne en Afrique, il a traversé le désert en pick-up, a vécu au Cameroun et en Côte d'Ivoire, et avait également visité comme moi les parcs de Waza et de la Comoé.
Bref, on était passé à peu près aux mêmes endroits et ça me rappelait des souvenirs...
Puis un peu plus loin sur la route du retour, on a fait une longue pause aux chutes de Tanougou. C'est une splendide cascade de publicité, avec une grande chute d'eau et un bassin en dessous où l'on peut se baigner sans problème; évidemment, j'y suis allé, accompagné des gamins du coin !
Plus tard, on a repris la route vers Natitingou. Entre le parc et la ville, il y a environ deux heures de piste. Un peu avant d'arriver, on s'est arrêté pour visiter un Tata Somba. C'est vraiment de très jolies maisons.
Petit passage rapide aussi à l'aéroport pour vérifier que tout allait bien. L'avion était toujours là, mais, surprise, un gros bimoteur pour une vingtaine de personnes l'avait rejoint sur le parking. Je ne pensais pas que ce type d'avion pouvait atterrir sur un petit terrain comme ça. En tout cas, ils ont eu du coup la bonne idée de mettre un gendarme pour surveiller les deux appareils. Ils n'avaient jamais du voir une telle affluence sur ce terrain !
Le soir, on a passé la nuit dans le très bel hôtel que l'on n'avait pas réussi à avoir la première soirée. Une partie des touristes était déjà repartie et on avait pu faire une réservation pour ce soir-là.
Le lendemain, on rejoint tranquillement l'avion dans la matinée. Avant toute chose, je commence par effectuer une visite pré-vol particulièrement minutieuse en songeant à toute la curiosité qu’a dû susciter notre appareil pendant ces quelques jours. Je retrouve aussi sur le terrain les pilotes du bimoteur et on discute un peu. Ils viennent du Nigéria et transportent des touristes venus aussi visiter le parc. Lorsque je m’étonne de leur possibilité d’atterrir sur une piste aussi courte, ils m’indiquent que leur appareil est un STOL et que ses performances sont meilleures que celles de mon 172.
Juste avant de partir, j'ai fait faire à nos deux guides leur baptême de l'air. Bien évidemment, c'était la première fois qu'ils mettaient les pieds dans un avion. Et rien qu'à entendre à l'arrivée Roukya rire et raconter aux autres restés à terre le tour que l'on venait de faire, on pouvait comprendre qu'elle était ravie. Je crois que je peux revenir dans 10 ans : elle se souviendra encore de moi !
De mon côté, je me souviendrai également bien de ce baptême de l’air car c’est à cette occasion que j’ai certainement fait le plus mauvais décollage de ma vie : le compensateur était resté réglé un peu trop à piquer, et juste après la rotation, je suis revenu toucher le sol. Par terre, Sébastien et Frédérique qui s’étaient mis en bout de piste pour filmer notre envol au caméscope se sont demandés l’espace d’un instant s’ils n’allaient pas devoir se jeter à plat ventre dans un fossé !
Puis ce fut le départ pour de bon et on a décollé à regret de Natitingou pour rentrer directement sur Lomé.
Après quelques minutes de vol, je contacte la tour de Niamtougou au Togo et lui dépose en l’air et sans aucun problème mon plan de vol pour Lomé. Elle me communique également toute la météo prévue sur mon trajet.
La route que nous suivons est un peu différente de celle suivie à l’aller, et nous découvrons notamment les beaux méandres d’un fleuve qui se terminent par une grande retenue d’eau. Le GPS, correctement réglé cette fois-ci, m’indique la route de manière parfaite. Assez tôt, Niamtougou me demande d’essayer d’établir le contact radio avec Lomé, mais compte tenu de notre faible altitude et de notre éloignement, je ne l’établirai qu’un quart d’heure - vingt minutes avant notre arrivée. Comme à ce moment-là cela faisait déjà longtemps que j’avais perdu la liaison avec Niamtougou, je demande à Lomé de les prévenir et de clôturer pour moi avec le Nord, ce qu’ils feront sans problème. A l’issue d’un voyage sans encombre et sans histoire, nous posons donc nos roues à Lomé après presque trois heures de vol.. Nous effectuerons les formalités de douane et de police dans un aéroport désert et avec des fonctionnaires plutôt lents et pas très motivés qui nous baladent de bureaux en bureaux, avant l’arrêt final à l’aéro-club avec au total 6h42 de vol de plus au compteur.
Ce fut donc au cours de ce voyage que j’ai utilisé pour la première fois un GPS. Malgré les petits ennuis du début et l’apparition de périodes pouvant atteindre une dizaine de minutes pendant lesquelles un nombre insuffisant de satellites étaient en vue pour établir une position, j'ai été totalement convaincu de l’intérêt de cette bête-là car c'est d'une précision et d'une efficacité redoutable. A chaque fois, je tombais pile sur le point recherché, et ça permet une précision dans le vol que l'on peut difficilement obtenir autrement. Ca apporte aussi une sécurité supplémentaire non-négligeable, surtout dans ces zones où les moyens de radio-navigation sont quasi inexistants et où l'on ne peut compter que sur soi.
Au final, deux regrets seulement : le premier était que je voulais profiter de notre isolement dans la brousse pour voir la comète Hale-Bopp. Malheureusement le ciel était chaque fois couvert la nuit et je n'ai rien pu voir.
Le deuxième, c'était que l'on voulait survoler le parc en repartant pour voir des animaux et des troupeaux de buffles d'en haut. J'avais à cet effet relevé quelques points intéressants comme les mares ou les chutes de Tanougou avec le GPS. Mais les pilotes du bimoteur m'ont dit qu'il fallait une autorisation spéciale pour cela. On aurait malgré tout pu survoler le parc et flirter avec la frontière du Burkina sans grand problème, mais si un quelconque officiel avait voulu faire du zèle, il aurait très facilement pu remonter jusqu'à l’aéro-club de Lomé et leur faire des ennuis comme par exemple leurs interdire à l'avenir le survol du Bénin. En y repensant, la probabilité était quasiment nulle pour que cela arrive, mais bon, on s'est quand même abstenu. Comme je n’avais aussi qu’une idée approximative de la quantité de carburant qui me restait dans mes réservoirs, ce fut aussi pour moi un prétexte facile pour nous éviter une quarantaine de minutes de vol supplémentaire. Nous avions théoriquement tout ce qu’il fallait pour faire ce détour, mais en l’absence de certitude, j’ai préféré minimiser les risques.
Le plus déçu dans cette histoire a dû être Léon. Je lui avais promis que j'essayerais de survoler son campement, et il devait nous guetter au bord de sa piscine pour nous faire signe et hurler «Vive la France» !
Peut-être qu'il nous y attend encore !
Bref, au final, un excellent week-end de Pâques dont tout le monde est revenu enchanté, même si ça manquait un peu de chocolat ! Nos nombreux appareils photos ainsi que le caméscope n’ont pas eu le temps de chômer.
En ce qui me concerne, Pâques avec les animaux devient une habitude puisque l'an dernier je l'avais passé au parc de Molé dans le nord du Ghana.
Nicolas
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<< Dimanche. Le brouillard recouvre l'Ile-de-France, et une bonne partie des vols à destination de Roissy et
d'Orly sont détournés sur des aéroports un peu plus dégagés. Problèmes de minima IFR, j'imagine. >>
Dimanche 23 novembre matin, 5h00 en France. L'heure des grandes décisions, car nous arrivons dans une heure et demie à Orly, et les météos ne sont pas bonnes. Lyon est correct, le brouillard arrive à Orly, il est déjà à Roissy, à Lille, à Bruxelles... Notre dégagement est Londres, mais on peut encore tenter Lyon tant qu'on n'est pas descendus en dessous du FL200.
Pour décoller de La Réunion en emportant nos 49 tonnes de charge, nous avons pris un carbu serré, et nous pouvons juste, en cas de remise de gaz à Orly, filer directement à Heathrow, mais sans une minute d'attente, et sans possibilité de tenter une deuxième approche.
Notre 747 est équipé et certifié pour les approches de "Catégorie 2", c'est à dire que nous devons avoir 300 mètres de RVR (visi au seuil de piste) mini pour nous poser.
Nous avons une hauteur de décision de 105 pieds, hauteur à laquelle il faut voir suffisamment pour se poser, à l'issue de notre approche.
105 pieds avec un 747, ce n'est pas lourd, et pourtant les avions plus récents et aux équipements plus modernes ont des hauteurs de décision bien plus basses.
Un A320 ou un 737/500 ont ainsi une certification catégorie 3, avec sans doute une RVR minimale de 200 mètres, et une hauteur de décision de l'ordre de 20 pieds.
Car bien que les pilotes automatiques soient capables de poser l'avion sur la piste, il faut voir dehors dans tous les cas de figure pour se poser.
Un ILS normal (catégorie 1) peut être mené à la main, et requiert en général 600 mètres de RVR mini.
Décision : on y va pour Orly, qui pour l'instant passe 550 mètres de RVR au seuil.
Roissy, avec 300 mètres au seuil, est déjà plus que tangent, et en cette fin de nuit, ça ne va pas s'améliorer.
"Le lever du jour va être épique", prédit le mécano.
Ce matin, nous avons un atout : nous allons atterrir de nuit, et c'est bien plus simple, car voir des lampes dans le brouillard, c'est plus facile de nuit que de jour.
Régulation radar tranquille à Orly : nous sommes pratiquement seuls . Approche bi-PA: les deux PA sont couplés sur l'ILS, se surveillant mutuellement.
On a effectué plusieurs briefings avant la descente pour envisager toutes les hypothèses, et on a sacrément affûté le bilan carburant. L'approche cat2 est un gros exercice de travail en équipage et de communication mutuelle.
En finale, stabilisé à 140 kt, checks-lists terminées, j'informe le contrôle qu'en cas de remise de gaz, on ne fera pas de deuxième tentative, et qu'on voudra alors une clairance la plus directe possible vers Londres, EGLL, je précise bien, pour qu'il n'y ait pas de possibilité d'erreur.
500 pieds. On est au-dessus de la couche, encore.
400 pieds, on y entre. "Phares éteints".
300 pieds. Le brouillard blanchit progressivement à l'approche de la rampe d'entrée de piste, dont toutes les lampes forment un énorme halo.
200 pieds "Approche minima."
150 Toujours rien.
120 pieds : les lampes apparaissent, le temps de voir où on est par rapport à l'axe.
105 "Décision !"
"On continue !" réponse sans appel du captain, 50 pieds séquence d'arrondi automatique, que le CDB suit en transparence à la main.
On touche bien sur l'axe, un train de chaque côté de la ligne centrale, Les quatre reverse passées, bon dieu que le freinage peut paraître long lorsqu'il n'y a que deux ou trois lampes de visi devant !
A 60 kt, fin du freinage, il faut trouver une bretelle pour dégager la piste, puis trouver sur quelle bretelle on est. C'est le début de la séquence gag pour trouver ensuite le parking, et on ne soupçonne pas le nombre d'avions qui se perdent en roulant sur les aéroports lorsqu'il y a du brouillard.
D'ailleurs, ce dimanche matin vers huit heures, un avion d'Iberia s'est perdu en roulant à Orly, est entré par erreur sur une piste, et il a fallu le sortir au tracteur, en bloquant tout le terrain pendant ce temps, évidemment..
Il faut savoir que tous les avions transportant des passagers ont des minima décollage et atterrissage, et que "tout temps", c'est une notion vague qui recouvre catégorie 2 ou catégorie 3.
La Postale de nuit en Fokker n'avait pas de minima, mais ne transportait que du courrier...
Bon, ben maintenant qu'on est posés, je vais pouvoir rentrer chez moi et me brancher sur la liste, voir ce qui s'y raconte...
J.Darolles
à Muret, il n'y avait pas de brouillard dimanche !
PS A Londres, où question brouillard, on a une expérience certaine, il y a un système génial pour aider les avions à rouler au sol : Lorsque tu dégages la piste, le contrôle programme un système de balisage lumineux, avec la bretelle où tu dégages et le parking où tu vas. On te dit simplement "Follow the greens", et tu suis les vertes, qui vont de ta bretelle à ton parking. Les sections de balisage s'éteignent derrière ton avion, et on peut ainsi guider l'avion qui suit vers un autre parking.
On peut avec ce système faire rouler des dizaines d'avions, sans messages radio, sans qu'ils se perdent, et jusqu'à des visi terrifiantes.
J.Darolles
minima :
300 mètres en B747
1500 mètres en Emeraude
***
> Mais en pratique, si un avion de ligne devait absolument se poser sur un aéroport complètement recouvert par le brouillard avec une visi nulle, ça poserait un problème particulier ? Est-ce que c'est réalisable dans des conditions de sécurité acceptables ?
Ma réponse est non. Lorsque l'on se pose avec des minima très bas, on appelle cela une approche catégorie III (ou cat III). Il existe aussi des cat II, les minima sont un peu plus élevés. Les minima de la cat III dépendent des performances de l'avion. Sur A320, je crois que ce sont les plus bas : hauteur de décision à 20ft (= 7m) et visibilité 75 m. Avec cette visi, tu ne pourrais pas conduire ta voiture et tu risquerais de te perdre, à pied, en ville.
J'ai déjà discuté des approches cat III, je ne vais donc pas m'étendre dessus. Il faut comprendre que l'on fait confiance aux instruments jusqu'à très bas, mais qu'à un moment il faut prendre une décision avant qu'il ne soit trop tard. Atterrir avec une visi nulle implique de se poser sans jamais vérifier que l'on est sur la bonne trajectoire.
Je viens justement de faire une séance de simulateur cat III. L'instructeur à gelé la position à la hauteur de décision pour que l'on se rende bien compte de la situation : au moment où le commandant de bord doit annoncer s'il continue ou remet les gaz, on ne voyait qu'une lampe de l'axe de piste et on devinait un bout de la bordure de piste. Je pensais d'ailleurs que la bordure était l'axe et que l'on était mal placé. Quand je dis "on voit une lampe", je veux dire on devine une lueur que l'on reconnaît être l'axe de piste, le reste se perdant dans le brouillard.
Cette séance était très impressionnante.
Eric
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| Remise de gaz en A321 | |
| Eric J. en Decembre 1997 | |
- Vue la météo, on pourrait faire une Locator ?
- OK, t'en as jamais fait, c'est l'occasion.
Je suis à quelques minutes de mon point de descente vers Brest. J'ai vérifié la précision de la navigation de mon FMS et je commence mon briefing arrivée en prenant soin de noter les caractéristiques de cette approche classique : pt de début d'approche finale, pente, moyen de calibrage du plan de descente, minima, etc.
-Air Inter Uniforme Lima, autorisé ILS 26, rappelez Outer Marker.
-On va faire une Locator pour entraînement, UL.
-Bien, autorisé Locator 26, rappelez à la balise, visi 5000m, plafond 1100 ft.
Configuration atterrissage, chek list avant atterrissage, TOP début de descente.
La vitesse est bonne, le vario aussi, tout gaze. On est dans la couche depuis quelques minutes. Le vent est de 20-25 kt plein travers, la piste est mouillée. Je mets l'auto-brake sur medium.
"Brest est le seul endroit de France où l'on peut avoir 30 kt de vent et 100 ft de plafond", m'avait dit Christian mon instructeur."
1100 ft de plafond, ça nous fait 1400 ft QNH.
1300ft. Je vois toujours rien.
1200ft. "Le sol est en vue". Cool, nos minima sont à 740 ft. Encore 460 ft pour voir la piste.
1000ft. En plein dans la couche. J'y vois plus rien.
900ft. "P....!" pensé-je.
740 ft. "Remise de gaz, volets 3 !" annonce le CdB. Pleine puissance ! Les moteurs rugissent et l'A321 bondit. Les passagers aussi. Assiette +17°. On arrête la montée à 2000 ft. Ca arrive vite. La tour nous signale un VFR Spécial dans l'axe à quelques nautiques. Ok, on vire à droite. Le CdB rassure les passagers. Il parait que c'est très impressionnant pour eux.
Tant mieux, parce que pour moi aussi.
On va se représenter pour un ILS. Nouveaux minima : 520 ft.
700 ft. Re-rien.
520 ft. "Piste en vue". "On continue". Je mets en route l'essuie-glace de 2-chevaux qui équipe mon avion. En fait de ligne axiale, je vois des halos lumineux déformés par la pluie battant le pare-brise. Pas mal de dérive et ça turbule. Bien viser l'axe de piste, c'est pas le moment de se retrouver dans la luzerne.
"Fifty...Thirty...Twenty...". J'arrondis, je décrabe. On touche. Je pousse un peu sur le manche pour faire toucher la roulette avant... pas assez vite, le freinage automatique s'est mis en branle et l'avion louvoie un peu.
Reverses. Garder l'axe. La grande surface de la dérive offre une grosse prise à ce vent plein travers. En plus, j'y vois rien.
"80 kt", j'arrête les reverses.
La machine s'immobilise. La visi s'améliore. Demi-tour sur la piste.
Doucement. Ca n'est pas très net, mais je sens que l'avion ne réagit pas comme il devrait. Il dérape. Un tout petit peu.
Le CdB à la chef de cabine : "Les passagers, ça va ?"
La chef de cabine au CdB : "Ca va, ils ont applaudi"
Le CdB à moi, sourire : "Rondement mené".
Fierté, excitation. Belle journée.
Mais que fout un VFR Spécial avec un temps pareil ? Et la tour qui continue de passer un plafond à 1100 ft !
Eric
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Le Maroc c'est vraiment un bon plan, à pied, à cheval, en voiture ... ou en avion.
J'ai eu l'occasion (la chance !) de convoyer un PA 28 de Troyes à Dakar en novembre 1994 : Troyes Perpignan Grenade Agadir Lanzarotte Dakhla Dakar.
A ce moment, le transit VFR de la région côtière vers Rabat-Casablanca pouvait être considéré comme un peu compliqué. Je ne sais si c'est toujours ainsi. Pour éviter cela nous avions opté, pour cette région, pour un trajet au niveau 105 via les points de report IFR. Le contrôle de Casa a été parfait (clair et aimable) nous demandant simplement de maintenir VMC. Facile, la météo était au bleu uniforme avec CAVOK fois 10. Je n'ai pas de mots pour décrire l'Atlas, en fin d'après midi, qui te domine encore quand tu le longe au niveau 105.
A part cela je garde un excellent souvenir de l'accueil de notre "petit coucou" sur le bel aéroport d'Agadir (police et douane). De même, les militaires de l'aérodrome de Dakhla nous ont accueilli très gentiment pour l'escale de ravitaillement. En prime nous avons assisté en vol au ballet aérien des pilotes de l'armée de l'air marocaine qui à bord de deux bimoteurs contrôlent l'immatriculation et les activités des bateaux de pêche très nombreux au large des côtes du Sud-marocain : deux grands aigles virevoltant entre les chalutiers, à hauteur des mâts, grandiose !
En revanche il faut prévoir de demander les autorisations de survol avant de partir. L'escale à Dakhla aussi était soumise à autorisation préalable...à vérifier
At last but not least, voler sur la trace de nos ainés de l'Aéropostale, c'est un grand souffle d'émotion qui s'ajoute à la beauté des paysages et à l'accueil des terriens.
Et puis, du côté de Laâyoune, Boujdour ou Dakhla on scrute le désert au cas où le Petit Prince serait revenu et aurait besoin qu'on lui dessine un mouton.
Voilà un avis pas très technique mais qui j'espère te confortera dans ton projet car si tu as la possibilité de voyager vers le Maroc, une seule chose à dire : vas-y !!
Alain
LFMT (Montpellier)
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Le Caire, 23h00.
Embarquement terminé, check avant mise en route, l' A300 d'Air France pour Roissy repousse doucement de son parking, pour une courte nuit de vol. Personne n'a trop remarqué cette passagère, apparemment Egyptienne, à la silhouette très voilée par des vêtements amples, et qui n'a pas l'air très à l'aise.
Verticale Alexandrie, 23h50.
La passagère est allée aux toilettes pendant la fin de la montée. Rien que de très normal, quoi. On s'installe en croisière, en s'organisant pour tenir le coup, et les deux pilotes et le mécano vont essayer de ne pas s'endormir en même temps.
La chef de cabine entre au poste.
"On a un problème sérieux derrière, une passagère qui a l'air sur le point d'accoucher. On fait un appel pour voir s'il y a un médecin à bord."
Bon. La nuit va être animée.
"Vous vous occupez de tout, je vais voir derrière" dit le Captain à ses deux (éminents) collègues.
Le Commandant reste en effet un long moment à l'arrière. Deux médecins, un Français et un Egyptien, se sont présentés. Les PNC ont, selon la consigne en pareil cas, évacué tout le dernier rang de sièges pour y installer la patiente. Verdict des médecins: l'enfant ne va pas passer, il faut hospitaliser.
Verticale Héraklion, 01h40.
Le Captain est revenu à sa place et grâce à la HF, est en contact avec le PC d'Air France à Paris pour prendre tous les éléments de décision. Puissance de l'organisation d'une grande compagnie, mais solitude du décideur. Il est évident que la future maman a peu de chances d'arriver vivante à Roissy, et il va falloir jouer fin pour décider en dernier ressort sur quel terrain on se déroute. La solitude du gardien de but, pendant que Paris analyse toutes les escales possibles, compte tenu de la possibilité d'accueil d'un gros porteur, de ravitaillement, la proximité d'un hôpital correct, les terrains fermés la nuit, etc. Ca prend trois ou quatre minutes, et dans les bureaux du PC, ça doit speeder.
"Oui, répond enfin Paris, alors il semble que dans votre situation, la meilleure option soit Athènes, si Athènes, on réveille toute l'escale là-bas par téléphone, à vous..."
Va pour Athènes. Allez jacter à l'Est, comme disait mon binôme, plein réduit, aérofreins, on descend plein tube.
Athènes, 02h20.
L'Airbus arrive au parking, et stupéfaction, tout le monde est là, plus ou moins réveillé: escabeau, ambulance, mécano de piste, agents d'escale qui ont déjà refait le plan de vol et tous les calculs qui vont autour.
Frein de parc serré, escabeau à la porte arrière droite, ambulance au pied, la patiente est descendue par les brancardiers alors que le pétrole est déjà branché , et que le mécano piste demande à l'interphone : "Vous prenez combien ?"
Une escale exceptionnellement courte (24 minutes) : il est vrai qu'à part un débarquement et le complément de plein, il n'y a rien à faire...
Et l'Airbus remet en route vers Roissy, sa destination.
Roissy, 06h10.
L'Airbus arrive tout doucement au contact, c'est à dire le nez contre l'aérogare. Le conducteur qui met en place la passerelle de débarquement a un papier à la main.
C'est un télex d'Athènes.
La mère et l'enfant se portent bien.
Cette histoire vraie, arrivée il y a huit ans à des collègues, fait partie des innombrables histoires autour des Airbus A300 d'Air France, dont le dernier a été retiré du service le 28 octobre 1997, pile 25 ans après le premier vol du proto.
Jacques Darolles
Ancien mécanicien navigant sur A300
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| Lever de soleil au-dessus de l'Amour | |
| Gilles Hug en Decembre 1997 | |
Il y a quelques années je suis été allé za Tokyo. Alors j'ai pris le zavion bicause c'est loin. En plus c'était il y a 10 ans quand les Russes n'avaient pas dégelé la guerre froide encore, qu'il n'allait toujours pas à l'église, qu'il y avait un mur à Berlin, etc. Bref que c'était des vilains très vilains, vous vous en souvenez de ce temps là.
Le vol n'est pas direct parce qu'on n’est pas passé par le pôle Nord. C'est paraît-il la route la plus courte mais je ne sais pourquoi certains vols passent plutôt par Moscou. Donc Paris-Moscou-Tokyo sur 747 AF. A propos il faut que je vous parle de l'escale à Moscou avant la fin de la froide comme je disais. Pour l'escale on a le droit de descendre de l'avion mais attention avec un carton pour être bien sûr qu'on remonte dedans et qu'on va pas espionner les Tupolev. Bon jamais vu un bâtiment aussi lugubre. Un mélange d'architecture stalinienne et années 60 avec un plafond plus haut qu'une cathédrale et le tout dans les tons sombres et noirs. En plus c'était désert de quoi se prendre un cafard d'enfer en 3 mn. En fait j'étais descendu de l'avion avec un appareil photo et des pellicules très sensibles. C'est au moment de remonter qu'ils ont failli me garder. Parce que mes pelloche à 3200 ASA jamais je les passe aux X-rays et dans tous les aéroports civilisés on me les prend à part, les agents vérifient ce qu'ils veulent, ils passent l'appareil aux X-rays et tout va bien courtoisement. A Moscou la charmante policière qui avait à peut près la taille d'un joueur de rugby de Muret elle ne comprenait rien mais rien du tout. Elle voulait tout mettre dans sa machine ce qui aurait voilé mes belles photos. Comme je ne parlait pas russe on a eu du mal à s'expliquer et je suis monté le dernier dans l'avion je crois. Ca aurait été vraiment dommage de voiler ces films. C'était pas extra comme photos parce que à travers les hublots des 747 tout est vraiment déformé. Mais ce qui me plaisait surtout c'est que quand on survole l'U.R.S.S. on dit dans les haut parleur que c'est interdit de faire des photos au dessus du territoire de l'Union Soviétique(+). Alors forcément comme je suis Français je me dit que s'il disent ça c'est qu'il doit y avoir des jolies photos à faire.
J'étais pilote d'avion et de planeur depuis un bon moment. Alors j'ai tout de suite demandé à l'hôtesse de demander au captain s'il voulait bien recevoir un TT-VV. Mais attention hein. Paris-Tokyo c'est douze heures de vol ou quelque chose comme ça. Alors là j'avais pas envie de me taper 12 heures de check-list de tripatouillage de boutons et de communications aux contrôles. Alors j'ai demandé un truc un peu spécial. J'ai demandé à être invité en cabine, mais pas n'importe quand. Que je puisse monter là haut au dessus du salon première classe juste pour regarder le lever du soleil. C'est ça que je voulais : voir le soleil se lever à l'est à 10 000 m au-dessus du sol. C'est ça que je voulais et qui me faisais rêver. Un instant magique dans un monde d'analphabètes de l'imageoésie(*).
Mistral gagnant.
Un peu avant l'aube, l'hôtesse m'invite à monter en cabine. Dans le poste l'ambiance est calme. Les trois membres d'équipage m'accueillent gentiment. Je prends place pour le plus beau spectacle du monde. La radio couine de temps en temps le message d'un contrôleur russe. Au loin les feux d'un autre avion se détachent sur un fond bleu-violet. Et nous, on est suspendus au-dessus de la Sibérie dans une totale immobilité apparente.
Je ne saurais plus dire exactement où on était. Pas loin du fleuve Amour il me semble.
Le spectacle commence..
Le voilà rouge
Il éclaire
Il fait jour et les extraordinaires paysages de la Sibérie se découvrent.
Il faut dire que la Sibérie c'est vraiment un truc fantastique. D'abord c'est grand mais vraiment grand. Il y a des fleuves qui paraissent immenses avec des plages blanches à chaque méandre. On aurait envie de s'y promener en hydravion et de s'arrêter à chaque plage pour se baigner (eh il fait chaud hein en été en Sibérie).
Alors voilà, on a causé avec l'équipage un peu. Sympa. Ce qu'ils pensaient des voies aériennes en URSS. Qu'ils me disait que les contrôleurs russes les laissait pas diverger de leur route à ça mais alors pas du tout. C'est vraiment très prévenant de leur part c'est vrai qu'on a vite fait de se perdre dans un aussi grand territoire. Aussi une idée qui me trottait dans la tête. Qu'est-ce que ça leur faisait à eux les pilote le spectacle, au bout de la quarante millième fois qu'il le voyait. Parce que pour eux c'est comme la télé, c'est tous les jours. Par exemple moi Guy Lux à la deuxième fois je suis déjà saturé, alors comment qu'y supportent tous ces levers de soleil en altitude. Ben le Cdt qu'avait dû en voir un tas vu qu'il était près de la retraite il m'a rassuré. Ca le bottait toujours autant que la première fois.
Tranquillisé j'ai regagné mon siège pour faire des photos de la Sibérie. Les passagers se réveillent de leur torpeur. P'tit dej. Les ombres de la nuits se dissipent et déjà la routine reprend...
Arrivé à Tokyo ça grouille de monde. Pas vraiment comme l'aéroport de Moscou si vous voyez ce que je veux dire. Pas forcément plus accueillant non plus : dès la sortie on peut voir des cars blindés avec des sortes de samouraïs en armures locales légèrement démodées... autres murs.
(+) La dernière fois que j'ai été en Russie c'était toujours interdit de faire des photos depuis en l'air. Et pourtant, le mur était tombé depuis longtemps. Les vieilles habitudes c'est ce qu'il y a de plus dur à perdre.
(*) L'imageoésie est un joli nom pour désigner les images qui par leur beauté déclenchent en l'homme un accès poétique soudain. C'est un nom que j'ai inventé pour votre usage et j'espère bien que l'académie l'entérinera.
Gilles Hug
***
<< Le vol n'est pas direct parce qu'on est pas passé par le pôle Nord. C'est paraît-il la route la plus courte mais, je ne sais pourquoi, certains vols passent plutôt par Moscou. Donc Paris-Moscou-Tokyo sur 747 AF. >>
L'explication est très simple: durant des années, le gouvernement français s'est engagé à faire atterrir un certain nombre d'avions d'Air France à Moscou, sans aucune raison valable, uniquement pour faire rentrer un certain quota de taxes d'atterrissages dans les caisses soviétiques. Ceci à la suite sans doute d'un marchandage compliqué de commerce international.
Air France faisait donc, sur ordre du Quai d'Orsay, des escales inutiles en URSS, Air France payait, et voilà. Les escales en URSS, c'est fini, mais les exigences farfelues sur sa flotte ou son réseau continuent, notamment pour éviter de faire de la concurrence aux compagnies qui acceptent d'acheter des Airbus.
Un trésorier d'aéro club qui ferait le dixième de ça se ferait virer immédiatement, mais dans les sociétés nationalisées, le cirque continue. Ce que gagne Airbus, Air France le paye, ce que perd la SNCF, France Télécom le regagne ailleurs, etc.
A part ça, si Air France perd de l'argent, c'est que son personnel est trop payé, c'est écrit dans les journaux.
Jacques Darolles
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D'abord un peu d'histoire :
Le Bücker 131, un Stampe à l'Allemande, fit les beaux jours des écoles de la Luftwaffe avant la deuxième guerre mondiale. Les Allemands, alliés aux nationalistes espagnols, vendirent à l'Espagne franquiste un certain nombre de ces avions, ainsi que la licence de construction. De nombreux Bücker furent assemblés en Espagne sous l'appellation Casa 1131. L'armée espagnole utilisa ces avions jusque vers 1977, en vendit un certain nombre, et plaça le reste dans des aéro clubs espagnol, qui en ont l'usufruit.
Jesus Ballester, habitant Albacete, ayant travaillé des années comme mécano sur ces avions, a racheté un stock colossal de pièces, et aidé d'anciens collègues reconstruit de temps à autre un Bücker neuf pour un client. Il a pour celà monté une petite société appelée "Bücker Prado".
A Muret, l'aventure a commencé suite à la diffusion dans "Pégase " il y a trois ans, d'un reportage fort bien fait sur Ballester et ses Bückers. Quelques cinglés décidèrent donc de commander un avion à Ballester, qu'il construirait à partir de la plaque d'identité d'un avion disparu. Ainsi naquit l'association "PUBT" ( Pour un Bücker Toulousain), présidée par Jan Tutaj, commandant de bord à TAT, et au sein de laquelle divers membres mirent la main à la poche pour payer l'avion. Pour nous, Aéro Club Clément Ader à Muret, il était évident qu'il fallait plonger avec eux, car une entreprise aussi folle ne pouvait que se tenir à Muret, et c'est sur nos parkings et nos hangars que devait régner cet appareil porteur de rêve. Le club mit donc le quart du prix de l'avion sur la table (120 000 f) et l'appareil fut commandé officiellement à Ballester en mai 95, et promis pour octobre. On peut déjà s'étonner du prix modique de cet avion (450 000 f), sachant qu'un DR 400 neuf vaut le double, et que la construction d'un Bücker est un véritable travail d'artiste.
C'est fin 95 qu'on a commencé à avoir quelques soupçons sur les capacités réelles de Ballester à tenir sesengagements. On a découvert petit à petit que ce lut à la fois poète et mythomane, et qu'il promettait des choses évidemment impossibles à tenir . Quand tu es dans le hangar à 14 heures, et que le fuselage est monté, que les ailes sont encore dans un autre hangar ailleurs en ville, et que Jesus te jure que l'avion va voler avant la nuit, tu es obligé de lui dire que non, il se raconte des blagues à lui-même.
De report en report, on s'est rendus compte que Ballester était ruiné, qu'il était trop fier pour le dire, et que comme il ne payait plus ses artisans, plus personne ne travaillait sur l'avion. Après plusieurs expéditions de Muret à Albacete, en avion ou en voiture, on s'est trouvés à l'été 96 avec un avion là-bas, payé à moitié, construit à moitié, et on a dû trouver sur place un intermédiaire anglais, qui surveillait les travaux, et distribuait les sous que nous lui envoyions au fur et à mesure que le travail avançait. Au début 97, le Bücker F-AZPB fut donc prêt à voler, sans être peint, car nous avions décidé, pour limiter les risques de faillite totale, de ramener l'avion en France le plus vite possible, et de faire faire la peinture par Christian Medous à Lasbordes, une fois l'avion rapatrié.
Le 5 mars 1997, après un premier vol sans problèmes au mains de Jan Tutaj, notre Bücker prit l'air vers Muret, Jan étant accompagné de Laurent Beringuier, le reste de l'équipe suivant avec le CE 43 du club.
Le voyage fut une épopée, avec perte de plusieurs instruments de bord, et en l'absence d'interphone, les deux pilotes communiquant avec un petit carnet où ils griffonnaient quelques mots. Du genre " Tiens le cap 070, et quand tu trouves la mer, tu tournes à gauche". Du goût d'Aéropostale, quoi.
Le samedi 8 mars, vers 14 heures, le Bücker atterrit à Muret où les fanas firent cercle. Passons sur les détails techniques, les pneus entièrement usés par sept atterrissages à cause du pincement du train, etc.
Le lundi 10 mars, pour son premier vol à Muret, aux mains de Jan Tutaj et de Bernard Bacquié, le Bücker s'éleva jusqu'à environ 300 pieds, avant de casser une presto après un circuit court. Heureusement que c'est un moteur en ligne, et que le piston put ainsi partir au fond du cylindre, en laissant tourner les trois autres. Pour un vol inaugural, c'était réussi, et revoici le beau biplan à nouveau démonté dans un hangar.
Visiblement, le moteur avait été stocké depuis des temps inconnus, et à peine nettoyé lorsqu'il fut remis sur l'avion. Une nouvelle négociation serrée eut lieu à Muret le week-end du 1er mai avec Ballester; car fort heureusement, nous n'avions pas fini de payer l'avion. Nous obtînmes donc un nouveau moteur, de provenance à peu près aussi incertaine que le premier, et nous l'avons fait déstocker et essayer par un motoriste allemand près de Munich, afin d'être certains de notre coup cette fois-ci.
Voilà, en ce soir de Noël 1997, nous en sommes là: le moteur tourne au banc en Allemagne, mais ne semble pas encore tout à fait au point. Médous a fini la peinture, pendant ce temps, et il ne reste plus qu'à mettre un moteur sur cette splendide cellule. On a profité de cette immobilisation pour monter une VHF et un interphone corrects.
Le Bücker de Muret devrait donc prendre l'air vers le printemps, mais après toutes ces aventures, on n'ose plus risquer de date...
Joyeux Noël à tous
Jacques Darolles
Peut-être lâché Bücker cette année.
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Aujourd'hui, grâce à la liste Pilot, j'ai fait un truc géant : nous nous étions donné rendez-vous, avec Philippe Siblot, sans nous être jamais vus, lors de mon prochain passage à Los Angeles.
Ainsi vers midi, nous sommes-nous retrouvés à l'aérodrome de Torrance, au Sud de LA, pour une petite ballade en Cessna 172, jusqu'à l'île de Catalina, située à quelque 15 nautiques au large de Los Angeles.
J'avais emmené Claire, une hôtesse de notre équipage, que ce genre de balade branchait.
Bonjour la radio. Heureusement que Philippe était là pour nous retraduire les dires du contrôle, car sinon, on n'aurait sans doute pas tout compris.
Un point étonnant: outre le fait qu'on peut survoler LA international Airport et s'y poser, les zones de contrôle sont ainsi faites dans la région, que l'on est parfaitement tranquille au dessus d'une certaine altitude, ce qui encourage à voler haut.
Catalina: terrain porte-avions sur le sommet d'une île rocheuse à peu près grande comme Oléron, mais très peu habitée, et soigneusement conservée dans son état naturel et sauvage. On vient là en Cessna 152, en Learjet ou en hélicoptère, et à vingt pas du terrain, on se retrouve dans la pampa californienne telle que les premiers colons on dû la trouver vers 1820, cactus et herbe rase.
Le silence et la nature intacte, à 40 kilomètres du centre d'une des plus grosses villes du monde. On s'en souvient !
Retour avec un peu de tourisme le long de la côte, Long Beach et le Queen Mary, alors qu'à 17h00, c'est déjà le crépuscule.
Merci Philippe, et merci à la liste, c'est vrai qu'avec Internet, on est en train de renouer des liens entre les gens, que la télévision avait défaits il y a trente ou quarante ans.
A propos, je trouve que depuis quelques jours, il y a peu de monde sur la liste, et il y a fort à parier que nombre d'entre les participants vont rentrer de vacances avec 150 messages dans leur machine. On pourra organiser une interrogation écrite pour voir s'ils ont bien tout lu...
Jacques Darolles
Long Beach, California
***
Un grand bonjour depuis la Californie pour vous tous et toutes de la liste, accompagné de mes meilleurs voeux.
La semaine dernière, grâce à ce puissant mode de communication qu'est Internet, il m'a été possible de rencontrer celui que tout le monde semble s'arracher : Jacques Darolles en personne. Comme le disait en substance Jacques dans un précédent message, c'est grâce à cet outil de communication qu'est Internet, que d'un bout à l'autre de la planète, deux êtres humains partageant la même passion mais ne se connaissant ni d'Eve ni d'Adam, ont la possibilité de se rencontrer. Alors, bien avant Muret, MOI, je suis un des (sinon le) PREMIER(s) a avoir eu le privilège de rencontrer le grand Darolles. Il n'est pas si grand que ça, de par la taille (ni petit, d'ailleurs), mais ma foi, fort sympathique, comme chacun s'en doutait, et, comme on le dirait dans ma campagne Haut-Saônoise, "Il est bien ce monsieur".
Jacques, c'est un pilote naturel : pour preuve de cela, il a eu toutes les peines du monde à faire démarrer la voiture qu'il avait louée pour venir me voir, ni n'avait la moindre idée de la manière de faire taire voyants lumineux et autres gadgets sonores installés sur le véhicule américain. A sa décharge, je dois dire que la voiture en question était de type automatique, ce qui doit le changer d'une bonne vieille Simca ou d'un 747...
Par contre, une fois confortablement assis sur le siège du Cessna 172 que nous avions affrété, Jacques nous a démontré comment il savait parler à la machine volante. D'un coup de clé magique, le moteur s'est mis à vrombir du haut de ses 150 CV, et quelques centaines de mètres plus loin, nous étions alignés sur 29 Right, "clear for takeoff, right downwind departure". La machine, qui avait reconnu son maître, s'est mise à répondre au doigt et à l'œil (ou au pied, plus exactement), à Jacques, qui quelques heures après avoir dompté un 747 de Paris à L.A , n'allait pas se faire compter fleurette par une machine moultes fois plus petite. La destination du jour était "Catalina Island", 30 miles nautiques, cap plein Sud depuis Torrance.
Ce qui m'a particulièrement plu avec Jacques, c'est que son enthousiasme de pilote est toujours intact; Jacques était en effet quasiment bouche-bée, l'œil brillant, tel un enfant devant un joujou tout neuf, quand il a vu du ciel, la beauté du site ou est perché l'aérodrome de Catalina. On eût pu croire qu'un pilote de ligne fusse blasé apres avoir posé ses grosses roues sur toutes les surfaces asphaltées du monde entier. Point de tout cela. Notre Jacques National ( pas le Président..dont j'ai entendu dire qu'il volait bien bas ces jours-ci) était tout bonnement émerveillé à la vue de cet aérodrome et se réjouissait de la petite difficulté que l'atterrissage allait lui présenter. En effet, la piste est légèrement en pente, mais surtout, elle commence et se termine par une grande falaise à pic sur l'océan ce qui revient à dire que les atterrissages longs (ou trop courts) sont assez déconseillés. Mais c'est avec brio que Jacques a su poser notre Cessna sur la piste privée et garnie de "nids de poule" de Catalina, "The airport in the Sky". Un petit verre au café du coin, une petite chasse photographique (non fructueuse) au Bison, qui transportés sur cette île pour satisfaire aux besoin de l'industrie cinématographique d'Hollywood, y coulent des jours heureux, loin des Buffallo-Bills et autres barbares de ce nom. Une heure plus tard, nous étions de nouveau dans les airs, et Jacques de photographier l'île tout en dictant à N9842G où cheminer dans le ciel.
Même atterrissage en douceur à Torrance, où, par contraste avec son atterrissage à Catalina, Jacques a goulûment avalé toute la longueur de la piste 29 left. Tant mieux, les disques de freins dureront plus longtemps.
Si, en cette nouvelle année, vos errements vous font converger vers Los Angeles, n'hésitez pas à me passer un coup de courrier électronique et je vous proposerai un menu similaire à celui de Jacques.
Bien de bons vols à vous tous.
Philippe Siblot
Torrance, 15°C, plafond à 3000 ft, pluie annoncée ce soir. Ce récit vous a plu? Votez!
Vendredi 2 janvier, 08h00 du matin. Je pète la forme. Un petit déjeuner rapide et zou, je descends à l'aéro-club du Sud, à Pierrefond. En roulant sur la petite route bétonnée, le long des champs de cannes, de très bons souvenirs m'assaillent.
Je pense à mon premier lâcher. Je ne m'y attendais pas du tout, j'avais l'impression de savoir à peine voler (moins de 6h30 de vol...), et pourtant... Avec son œil malicieux, il me demande si je suis capable d'en faire un tout seul, sans son aide. "Et comment, monsieur, et je vais de ce pas vous montrer ce que je sais faire, que j'ai bien appris tout ce que vous m'avez enseigné !".
Je n'avais pas compris ce qu'il voulait dire, bien sûr, je n'ai compris que quand il était hors de l'avion, me disant de faire un tour de piste sans lui. Le tour de piste, mis à part le fait que j'avais toujours l'impression d'avoir oublié quelque chose, a été d'un banal (heureusement). J'ai fait comme si l'instructeur était là, j'ai dit à voix haute tout ce que je faisais, et tout s'est bien passé. J'ai ramené l'avion sans l'avoir cassé, j'étais content.
Je pense à mon premier tour de l'île. Qu'est-ce que c'était beau ! Pour ceux qui connaissent, on a commencé par le cirque de Mafate. C'était incroyable, j'arrivais à tout reconnaître, tous les petits villages où je me suis arrêté pendant mes randonnées, et toutes les petits pics. On était déjà à plus de 8000ft, et pourtant on voyait tout. On pouvait même reconnaître les gîtes qui, le temps d'une nuit, nous ont servi de foyer. On est allé dire bonjour à notre cher Piton des Neiges qui, du haut des ses 3069m, était plus haut que nous. Il a bien dû perdre quelques mètres d'ailleurs, à force de voir les touristes ramasser un peu de terre à chaque passage...
On a fini la balade par le Volcan, celui qu'on appelle le Piton de la Fournaise. Il était encore à peine couvert. L'espace d'un instant, je me suis retrouvé sur la Lune... L'astronaute Brobecker... "Un petit pas pour moi [...]"... L'étoffe des héros...
Ah tiens, on arrive déjà à l'aéro-club. Je tourne à droite et je vois quelques avions garés. Génial. Peu de temps après mon arrivée, l'avion sur lequel je suis programmé arrive. Il s'appelle F-GGIU, c'est un TB9. Les gens qui en sortent semblent ravis et, spontanément, me racontent qu'ils sont allés voir les cirques, qu'ils ont même pu voir le volcan, et que c'était magnifique, que je devrais y aller aussi.
Je fais la prévol, et j'attends l'instructeur qui doit me lâcher. Je le connais un peu, puisqu'il m'a lâché quelques jours plus tôt sur le C152. Je le trouve sympa, mais le club ne le gardera certainement pas très longtemps, vu qu'il fait parti des anciens EPL ENAC. Lui aussi attend, et il sait que son heure est proche. Contact ! On démarre, on s'aligne, et on part. J'arrive bien à retrouver mes marques et du coup je suis maintenant lâché sur le TB9 du club.
Pendant le vol, il m'a demandé : "Veux-tu faire du pilotage ton métier ?". Je ne sais pas pourquoi il m'a posé la question. En tout cas, ça m'a vraiment fait très plaisir.
Ici, il fait tous les jours très chaud, pas loin de 30°C. Ca me change de la France, où le temps est l'ennemi du pilote. Alors je pense bien à vous.
Tous mes vœux pour la nouvelle année.
Joël (dit Brobeck'Air)
PS : Je m'aperçois en relisant ce message que je suis un rêveur... J'aime rêver, ça m'apporte beaucoup de bonheur. Je m'aperçois aussi que l'aviation me donne beaucoup de rêve, donc beaucoup de bonheur. Et finalement, on s'aperçoit que l'avion ne se résume pas qu'au vol lui même... Je me demande pourquoi j'ai mis autant de temps pour le (re)découvrir? Peut-être est-ce le fait de revenir dans un club où les gens ne viennent pas forcément pour voler, et que ceux qui volent ne repartent pas aussitôt. Je ne sais pas.
Ah, que j'aime rêver... Oui, peut-être un jour, si je m'accroche, je serai... Ce récit vous a plu? Votez!
J'ai été invité à un entretien chez Atlantic Coast Airlines (c'est un peu Air Littoral version américaine) un feeder pour United Airlines. C'était un entretien beaucoup plus "standard" (voir mon message concernant mon entretien à Continental Express. Pour les nouveaux membres: j'y ai rajouté une copie à la fin de ce message).
On avait tout d'abord un test écrit. Une trentaine de questions sur la réglementation. Puis un entretien oral avec 3 Captains. Ceci a duré presque une heure. Ils m'ont posé des questions de situation ("what would you do if..."), des questions techniques sur l'avion sur lequel je volais, questions météo, IFR, etc. Ils ont bien sûr revu mon carnet de vol, même celui que je tenais en France.
Comme j'ai réussi l'écrit et l'oral j'ai été réinvité pour la session simu. C'est un simu Jetstream 32 full motion.
Décollage depuis Washington DC, puis circuit d'attente au LOM, puis ILS au minimum, j'avais pas la piste en vue, remise des gaz. A la remise des gaz ils m'ont coupé un moteur. J'ai traité la panne et puis ils ont "gelé" le simu.
Thank you very much. Goodbye. We'll let you know.
Deux jours plus tard (hier) ils m'appellent: Congratulations ! You are hired ! J'ai sauté de joie !! Moi 23 ans, myope, trouduc français qui séchait les cours pour aller à l'aéro-club du coin. Je suis pilote de ligne dans une des plus grande compagnies régionales d’Amérique. J'ai même pas un bac +1 ! Hier j'ai dépensé mes derniers ronds dans une bouteille de champagne.
Aujourd'hui, j'hésite. Je travaille à présent dans l'Air Ambulance, et j'aime mon boulot. Je ne sais pas si j'ai envie de faire autre chose que ça. L'Air Ambulance c'est l'aviation telle que je l'ai toujours imaginée. C'est un mélange parfait entre l'aviation civile et militaire. J'ai à peu près un mois pour leur donner une réponse. Et ça ne va pas être facile.
Daniel Crivello
Phœnix, Arizona.
***
Mon entretien à Continental Express (5 Déc 1997)
Hier, je suis allé à un entretien chez Continental Express, compagnie aérienne régionale qui a une flotte de Beech 1900, ATR-42, ATR-72, EMB-120, EMB-145 (jet régional), un "feeder" pour Continental Airlines. J'ai été très surpris des questions qu'ils m'ont posées. Je m'attendais à des questions sur la réglementation, ou des questions techniques sur l'avion sur lequel je vole en ce moment. Voici ce que "l'interviewer" m'a demandé à la place:
- Comment définissez-vous "succès" ?
- A quel moment pouvez-vous dire que vous avez réussi dans la vie ?
- Quelles sont vos trois qualités ?
- Qu'est-ce que vous préférez le plus dans le métier de pilote de ligne ?
- Est-ce que vous préférez être copi sur EMB-145, basé à Houston ou être Captain sur Beech-1900, basé à Cleveland ?
- Pourquoi ?
– Quelles sont vos trois compagnies aériennes préférées ? etc.
Je me suis demandé si ce genre d'entretien est spécifique aux compagnies américaines ou si c'est vraiment la nouvelle manière de déterminer la qualité d'un candidat pilote. Qu'est-ce qu'ils essayent de déterminer par mes réponses ? Si quelqu'un a passé un entretien avec une compagnie française peut-il me dire s'il avait le même genre de questions?
Daniel Crivello
Phoenix. CAVOK, température: 18 deg C.
***
> Pour quelles raisons hésiterais-tu ?
- Les salaires sont meilleurs dans l'Air Ambulance que dans les Régionales.
- Je rentre chez moi tous les jours.
- Je préfère l'Arizona à Washington DC.
- Je préfère transporter un patient que 19 pax grincheux.
- Me poser de nuit sur des petits terrains dans les montagnes avec un Jetstream est beaucoup plus fun que sur une piste de 10000 pieds.
- Les Indiens ont besoin de moi ;-)
- Je suis fou.
> Au fait, t'as combien d'heures de vol et combien de twin ?
J'ai à peu près 1300h total. Dont 80h en tour de piste à Neuhof en DR400 par beau temps (souvenirs inoubliables). J'ai à peu près 550h de bi.
A plus.
Danny "Flyboy" Crivello.
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Orly, 21h 15, en ce jeudi soir. Nos 482 passagers sont presque tous à bord, et le mécano au sol annonce qu'il a rajouté 173.000 litres de kérosène , ce qui nous amène bien à 148 tonnes 500 de pétrole au départ.
Avec 173.000 litres de carburant, on doit pouvoir faire rouler ma glorieuse 205 diesel pendant environ 30.000 km.
Donc, l'avion est relativement économique.
Nous partons pour un vol direct vers La Réunion. C'est une destination que je demande souvent, alors en hiver, j'y fais un vol par mois. Ce vol-là, je l'ai demandé spécialement, pour remonter dans la nuit de samedi à dimanche, en compagnie de Joël Brobecker, qui rentre d'un séjour dans sa famille. Si tout se goupille bien, on a rendez-vous samedi matin à l'aéro-club le plus au sud de la FNA, aérodrome de Pierrefond, par 21°20 Sud et 55°40 est, pour un tour de Cessna 152, selon l'humeur. Voilà où ça mène, la liste !
Allez paf ! le moteur 3 n'allume pas. Au bout de 15 secondes, on met le deuxième circuit d'allumage, et vlaoum ! allumage instantané. Il pleut une petite bruine étalée par les 20 kt de vent.
Je suis passé cet après-midi à Roissy. Désolé pour Gilles Hug, c'était un peu tard pour contacter l’équipage de ton vol vers Stockholm, qui était déjà parti en rotation, alors je n'ai pas pu transmettre un mot de recommandation au Commandant de Bord. Par contre, pour ton retour dimanche, c'est fait. On ne réussit pas toujours tout, sur la liste.
Quant à Arnaud Claret, les équipages des vols vers Santiago de février ne sont pas encore désignés. Je repasse à Roissy le 28, et je m'en occupe.
Alors achtung le roulage, nos 376 tonnes sur les taxiways mouillés, toutes ces lumières qu'on confond forcément, le badin sur lequel les petits curseurs affichent des vitesses fantastiques. V1 : 145 kt. Rotation : 171 kt (!) On commencera à rentrer les volets à partir de 195 kt. Volets rentrés, pas moins de 265 kt, sinon danger.
Poussez-vous de devant !
Au fait, Didier Lafont, Gaëlle Bonnaire est en stage copi 737, et pour l'instant elle n'a pas encore de casier à courrier. Je lui mets un bisou de ta part. Ne pas économiser les bises aux filles. Sur la liste, on peut se le permettre.
"Air France 3840, autorise décollage 25, 210 degrés 20 nœuds" . Bon, c'est à nous, je ne vous raconte pas encore une fois le décollage du 747 à pleine charge, hein ? Brin d’émotion et de fierté d'être aux commandes d'un avion immense, à la place qui sera la vôtre, beaucoup d'entre vous, d'ici quelques années. Toujours le petit pincement lorsque V1 est passée, et qu'entre 145 et 170 nœuds le mastodonte n'a pas la vitesse pour voler, mais ne peut déjà plus s’arrêter. On quitte le sol, tout au bout, là-bas, dans les balises rouges, et il ne reste pas lourd de piste devant lorsqu'on cesse de rouler. Allez, Jolly Jumper, il faut accélérer... A 11 nautiques après décollage, on est à 4.000 ft. On conjugue le verbe ramer à tous les temps de l'indicatif. Virage à gauche sur le 156 de Toussus: c'est une sortie Moulins 7 Papa . Archi-simple, compare à un transit VFR.
Au fait, Patrick, à Etampes, j'ai ramassé à Air France les fiches avec tous les départs d'Orly. Tu me passes ton adresse, que je te les poste. Je fais aussi le facteur : la liste révèle des vocations insoupçonnées.
Qui est-ce qui demandait combien de temps met un gros avion pour arriver à son niveau de croisière ? Eh bien ce soir, ce sera 28 minutes bon poids.
Nous voilà partis pour une longue nuit transafricaine. J'ai dans ma sacoche un petit magazine que m'a fait passer Robert, de Montréal, par l’intermédiaire d'un copain pilote, et dans lequel il a écrit un chouette article sur un petit hydravion appelé CADI. Car sur la liste, il y a des gens qui écrivent très bien, mais qui ne le montrent pas...
See you bientôt
Jacques DarollesCe récit vous a plu? Votez!
Bonsoir à tous,
J'ai lu avec intérêt (comme chaque fois d'ailleurs) le long message de J. Darolles. Petit à petit cette liste tisse autour de moi aussi un réseau d’amitiés sans visage ou sans voix, on imagine.. mais la solidarité est là et l’amitié franche aussi, cela me touche. Simple pilote privé, j'envie comme beaucoup ceux qui ont pu faire de cette passion une profession. J'imagine JD tapant sur son portable coincé sur les genoux dans son cockpit... Ces prénoms qui reviennent et qui signent des messages laconiques ou des réponses précises, tous ces patronymes sur lesquels on place des traits vraisemblablement erronés. Je ne suis sur la liste que depuis quelques mois mais j'en apprécie la teneur et les quelques moments de plaisir à découvrir les messages cachés dans ma boîte.
Demain, lundi le travail, la météo aujourd'hui ne permettait pas de voler, toute la semaine je volerai (du verbe dérober) de trop courts moments pour lire ces mots qui me rattachent au ciel bleu.
J'en viens à une demande à la liste (si vous avez pu lire jusqu'ici) lorsque j’étais adolescent, je vivais aux Etats-Unis, et je passais mon temps à la bibliothèque à emprunter des romans sur l'aviation, je ne me souviens d'aucun titre mais de quelques belles aventures qui ont certainement forgé cette passion qui a sommeillé pendant 30 ans avant de pouvoir commencer à s'assouvir. Je voudrais mettre sur mon site Web des titres d'ouvrage (Récits biographiques, récits d’expéditions, ou romans d'aventure dont le thème est l'aviation avec un petit commentaire) ceci pour créer une petite base de données personnelle destinées aux jeunes ou au moins jeunes et éveiller ainsi, qui sait, quelques vocations par procuration.
Mon fils de 16 ans prépare son BB et je l'envie...
Pardon pour la longueur, merci à tous.
Dr David O'HARE
Médecin Agréé DGAC
Médecin de la FFParachutisme
LFME - NIMES (30) Ce récit vous a plu? Votez!
Le centrage d'un avion cargo, c'est encore plus simple que pour les passagers, car les marchandises sont plus disciplinées que les passagers, ne se lèvent pas pour être près du hublot, et n'ont pas de copain à voir à l'avant.
Chaque container ou palette, une fois pesé, est numéroté, et on établit un plan de chargement, on a des outils informatiques qui simulent le centrage.
Ensuite, on amène en piste les éléments de la charge, containers ou palettes, dans le bon ordre.
Il y a un responsable du chargement qui est charge de vérifier que la charge est mise à bord exactement en fonction du plan. A l'intérieur de l'avion, il y a des repères, définissant des petites zones. On sait par exemple que le colis n°7345276 pèse 2 tonnes 840, et qu'il est en zone GR, c'est à dire à droite. Il y a de grosses étiquettes sur tous les éléments de la charge pour résumer tout ça. Le Mécanicien Navigant effectue une vérification complète avec une copie du plan, avant le départ.
Sur le Boeing 747, on effectue en effet une répartition des charges droite/gauche, au même titre qu'avant/arrière. (Pour la petite histoire, sachez que des avions comme le Super-Guppy doivent aussi avoir un centrage vertical, pour être manoeuvrables sans risque en latéral).
Ceci nécessite un grand professionnalisme des gens qui s'occupent du chargement. On retombe sur le problème social qui fait que pour avoir des vrais pros, il faut les payer correctement, et la course aux bas coûts a provoqué récemment plusieurs accidents aux Etats-Unis (Valujet, DC8 de Miami le 7/08/97...), car on paye des gens 5 dollars/heure pour charger les avions, alors ils s'en foutent.
Inutile de préciser qu'il faut aussi vérifier tous les amarrages, et que la charge soit bien calée.
Que peut emporter au maxi un 747 cargo ?
Faisons le calcul :
Masse de base (ça varie d'un avion à l'autre) : environ 155 tonnes.
Masse maxi sans carburant : 267t 600
On peut donc prendre environ 112 tonnes de charge au maxi.
(La masse maxi décollage étant d’un avion à l'autre).
On peut prendre 110 tonnes max de carburant, quand on a la charge max. Ceci permet environ 9 heures de vol.
Moins on a de charge, plus on peut prendre de carburant, et aller plus loin.
Les avions passagers prennent moins de charge ( 450 pax et leurs bagages égalent environ 50 tonnes), mais embarquent plus de carburant, pour ne pas faire d'escale, car le passager préfère aller à destination direct...
Jacques Darolles
Cargonaute Ce récit vous a plu? Votez!
| Le premier départ | |
| Eric J. en Janvier 1998 | |
C'était un de ces matin-nuit. Un de ces matins ou l'on se retrouve, le regard ensommeillé, au rez-de-chaussée de l’hôtel, découvrant quel sera l’équipage qui nous accompagnera dans cette première étape. Assis devant notre tasse, tartinant, buvant, bavardant de choses et d'autres. Un matin aux gestes lents.
L’employé préposé au petit-déjeuner s'affaire, un peu débordé. "Désolé monsieur, la plaque est encore froide, vous n'aurez pas le temps". Je me passerai donc de mes oeufs sur le plat, les yeux piquants je regarde autour de moi : d'autres équipages d'autres compagnies qui font eux aussi le premier départ de la journée arrivent peu à peu. Le soleil n'a pas encore eu le courage de nous suivre, de même que les autres clients de l’hôtel et que la plupart des gens, qui s’éveilleront dans 2 heures ou plus.
Conscient de faire partie de ce groupe, j’évacue peu à peu l'impression désagréable du lever-tôt. Le groupe va bientôt partir sur la route désertée rejoindre et préparer leurs monstres d'acier. Vérifiés, chauffés, abreuvés, ils s’élèveront dans l'air dense et froid de la nuit, traverseront rapidement une fine couche de stratus comme on déchire une feuille de papier, ne laissant pour tout indice qu'une trace lumineuse fugitive sur la surface blanche.
Nous sommes seuls à seuls avec la Lune, à présent. Les étoiles se font plus discrètes à mesure que l'horizon rougit. Loin en bas une masse sombre et infinie parsemée de point oranges. Une ville ensuite, ou plutôt une étendue incandescente de lave se refroidissant, faite de noir et de rouge.
Dans la pénombre du cockpit, éclairé seulement par les guirlandes de témoins lumineux, sans le regarder je lui dis : "Comme c'est beau. Tu vois Jean-Louis, ça, ILS ne pourront jamais nous l'enlever".
Ce "ILS", impersonnel mais bien connu, ce "ILS" des autres, de ceux qui ne connaissent pas mais se targuent de nous expliquer, de nous imposer, ce "ILS" de l’adversité, sûrement diffèrent pour lui et pour moi, nous isole du reste du monde et nous réunit devant ce spectacle.
Il ajouta en souriant : " Et ça doit LES faire crever".
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"Train rentré, verrouillé !"
Vlouf ! dans le stratus, qui doit plafonner à 800 pieds. Bien tenir le 078°, je m'accroche à mon directeur de vol, pendant que le 747-300 (508 passagers là-derrière) accélère laborieusement.
"Air France 3520, Orly départ 127,75, bonne journée."
Sur L'Aigle 7 Victor (les ceusses qui ont la carte peuvent suivre), à 2,5 nautiques, on suit le radial 086 d'OL. Notre trajectoire doit nous faire faire un virage 180 degrés droite, pour suivre le radial 249 de Coulommiers et repartir vers l'ouest.
"Air France 3520, à la fin de votre accélération, vous pourrez prendre la vitesse de pente max."
Merci M'sieur. Sous-entendu, si on ne nous avait rien dit, on devait se conformer à 250 nœuds en dessous de 10.000 ft, comme expliqué dans les épisodes précédents.
- "Bon, dis-je tout haut, je vais attendre la fin du virage pour accélérer"
- "Ouais, répond mon vénéré Commandant, tu peux quand même rentrer volets 10."
Je me rallie donc au conseil de mon honorable, talentueux et expérimenté Commandant, et volets 10, à 6,5 nautiques d'OL, je pars pour un long virage à droite, à 25 degrés d'inclinaison, toujours le nez sur l'horizon, le DV, le badin, l'horizon, l'alti, le DV, le badin.
C'est d'abord comme une petite aube. Le stratus pâlit, puis devient blanc brillant. Toujours en virage, on va sortir du stratus. Alti. 3.800 pieds. Coup d'œil dehors. Regarde, regarde, des que je vois du bleu, je pousse un peu, tu vas voir. Hop, ça y est. Instant de griserie, où on surgit dans le soleil, et, à 25 degrés d'inclinaison, vario zéro, on frôle le sommet du stratus parfaitement plat, le bout de l'aile presque dedans, Yahhoouuu!
Pas trop longtemps, car à la poussée montée, le placard volets 10, 238 nœuds, arrive plein tube, à regret, je tire doucement pour quitter cet extraordinaire rase-mottes fictif et sans danger.
Deux degrés d’assiette en plus et le vario bascule soudain de gauche à droite, comme un électeur français devant sa télé.
"Volets vers 5"
Le monstre accélère. On croise un Cotam (militaire) qui répond à la radio avec une voix féminine.
Après tout ce qu'on a dit sur les militaires ces derniers temps, on constate quand même qu'ils font piloter les nanas, signe qu'ils évoluent intellectuellement dans le bon sens.
En bas, le stratus forme désormais une couche bien plate et régulière, et Laetitia ne doit même pas nous voir depuis son bureau.
Cap vers l'ouest, et dans huit heures, Pointe à Pitre, et le Ti'punch au bord de la piscine.
Ah vous galérez ! Mais vous verrez, plus tard, on ne le regrette pas.
J.Darolles
Ce message a été coupé en deux, car j'ai dû éteindre mon portable plus tôt que prévu, il fallait descendre vers les Antilles... Ce récit vous a plu? Votez!
| Les CCI contre Langogne, Saint Girons et Ruoms | |
| Michel Bianco en Janvier 1998 | |
A la FNA on pense sincèrement que c'est aux usagers de prendre en charge la gestion des infrastructures qu'ils sont les seuls à utiliser. En clair, il
est fort probable que les petits aérodromes d'aviation générale ne subsisteront que s'ils sont gérés par ceux qui en ont besoin.
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Tes propos me plaisent car ils nous invitent à gérer nos problèmes et à ne pas subir ou admettre "l'assistance" des chambres de commerce. Paradoxalement, ils me font frémir : si nous échouons, alors les bandes en herbe disparaîtront ! Seules resteront les grandes pistes en dur avec leurs aérogares, passerelles, bureaux de douane et autres horreurs.
Me poser à Satolas m'ennuie ; moi mon aviation, c'est arriver à Langogne avec ma femme et mon fils, casser la croûte sur le bord de la piste et aller ramasser des champignons sous le tour de piste. Ou encore gober deux oeufs sur le comptoir de Saint-Girons, puis faire la sieste sous l'aile du Jodel avant de rentrer sur Grenoble. Il est bien rare, d'ailleurs, que sur cet axe, on ne s’arrête pas à Ruoms pour piquer une tête dans la rivière.
Si seuls les terrains utiles (?) survivent, je me remets à la planche à voile et au cerf-volant !
Serons-nous capables, comme le suggérait Toan, de racheter Le Versoud ? Racheter n'est rien, ensuite il faut gérer. Vous savez faire ça, vous ? Moi, non et en plus ça m'emmerde.
Par paresse, je n'ai pas réagi à la série de courriers sur les Terrains Restreints. Je pense pourtant qu'ils sont grandement dignes de notre intérêt : souvent on y trouve un équipement minimal mais bien suffisant pour l'aviation légère. Le coût de ces plates-formes doit être très inférieur à celui des terrains qui ont craque pour la piste en dur, la TWR, etc.
En Grande-Bretagne se développe une aviation champêtre utilisant des surfaces à peine aménagées (farm strips). Je n'ai pas encore eu l'occasion d'aller voir ça de près mais ça me démange fort.
J'ai souvent entendu l'argument que les grands terrains, disposant de VOR ou NDB, rendaient la navigation plus sûre. Je ne suis pas d'accord, mais même si j'ai tort, le GPS nous affranchit de l'infrastructure.
De quoi avez vous envie ? De voler à St-Geoirs ou à Satolas ou d'ouvrir un "champ d'aviation” sous le Mont Aiguille ?
Michel BiancoCe récit vous a plu? Votez!
Nous remontons ce samedi soir la piste de Pointe à Pitre, pour décoller vers Orly. On a fait plusieurs calculs de paramètres de décollage, et on a bien fait, car la petite averse tropicale qui vient de passer laisse une piste mouillée, et la V1 sur piste mouillée, ce soir, c'est 138 nœuds.
A 346 tonnes 500, dont 111 tonnes de carburant, on a bien vérifié que nos jauges étaient justes, on a bien rajouté 123.300 litres, le compte est bon.
Ce soir, avion complet, 508 sièges, plus les sièges-service (sièges non vendables, mais ou on peut asseoir un agent d'une compagnie aérienne qui voyage), plus les bébés qui ne comptent pas pour un passager, plus l’équipage. Ce soir, j’égale donc mon record (ça s'arrose) : 535 personnes s'accrochent derrière, la population de mon village, qui espèrent que je ne vais pas trop merder.
Quand on voit tout ce monde dans l'aérogare, on se demande si tous ces gens vont vraiment monter dans notre avion.
Et ils y montent.
Bienvenue à bord de l'express Pointe à Pitre-Orly.
Jacques Darolles
Adjoint de Conduite Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
> Cessna 152: 650F/h. Quand on sait comme tout est cher aux Antilles, ce sont des tarifs très corrects.
650F/h pour le C-152 ? Hey Philippe c'est à notre tour de les taquiner, tu ne crois pas ? Je vais vous parler de mon "club".
Ça s'appelle Sawyer Aviation, tenu par M. Sawyer. Un gars très bien. Le Cessna 152 est à 55$/h, je sais c'est cher. Mais il y a plein de petits trucs gratuits à côté. Par exemple, les casques sont fournis (pratique quand vous amenez des passagers), le café est toujours chaud et en libre service. A la fin du mois il y a également un gâteau pour remercier tous les "membres" de voler.
Ils sont ouverts 24h sur 24. Ça veut dire qu'à 5h du matin il y a quelqu'un pour vous accueillir. Pratique lorsqu'on vient d'Europe et qu'on a des problèmes de décalage horaire. Ou lorsqu'on veut faire une réservation à 22h.
Petite flotte d'avions tout de même :
6 Cessnas 152 (3 en sont IFR), 5 Cessnas 172 (tous IFR, un de nouvelle génération), 2 Cessnas 182 (un de nouvelle génération), 3 Cessnas 210, 1 Cessna 303 (bi-moteur), 1 Cessna 414 (bi-moteur à turbine), 3 Cessnas 425 (bi-moteur à turbine, pressurisé), Citation.
Si vous avez besoin de faire le plein, appelez sur la fréquence club et un camion rempli de 100LL (ou Jet-A) viendra vous le faire. Bon c'est pas aussi beau que la Réunion je vous l'accorde. Il y a juste le Grand Canyon, Monument Valley, Las Vegas, le Mexique et les superbes plages de la Californie à quelques heures de vol. J'oubliais, c'est situé à l'aéroport international. Tu te poses parmi des 737 mais tu ne paies pas de taxes. Les contrôleurs sont très efficaces donc il n'y a pratiquement jamais de retard. S'il y en a du retard, M. Sawyer te le rembourse (il t’enlève 10 minutes à ta facture par exemple).
Ah, j'oubliais aussi, il n'y a pas de frais d'inscription. Rien du tout. Zip. Pas de frais de club. Tout ce que tu paies c'est l'heure de vol : 55$ (moins le retard s'il y en a).
Alors comment font-ils pour ne pas se retrouver sur la paille ? Ils doivent sûrement exploiter leurs instructeurs, non ? Mais quand je le leur raconte à ces instructeurs qu'en France tu n'as pas le droit d'être rémunéré du tout quand tu as moins de deux ans d’expérience (IATT) ou que les jeunes de leur âge sont prêts à dépenser 500f pour une heure de C-152, ils ne se trouvent pas exploités du tout.
On a peut-être quelque chose à apprendre d'eux, non ?
Daniel Crivello
Amérique du Nord Ce récit vous a plu? Votez!
> De plus, j'ai un ami qui lors du tour de France des jeunes pilotes 89 a failli se vacher avec le DR300 de son club à cause d'une panne d'alternateur. Sa batterie s'est peu à peu vidée et l'aiguille de sa jauge s'est mise à dériver vers le zéro plus vite que de raison. Il a passé son vol à loucher dessus, et je peux vous dire qu'il a mouillé sa chemise, alors qu'il pouvait encore voler plus d'une heure.
***
Ça m'est arrivé pendant mon test TT. Le vrai coup de la panne !!! Hé ben on n'est pas forcément fier là.
Donc, rendez-vous avait été pris avec l'examinateur (de Villefranche). Le matin, nav préparée, je téléphone à la météo. Temps classique d'anticyclone de février, pas terrible, dégagé, mais une p...! de brume (visi horizontale de moins de 4000m, et face au soleil, presque rien).
J'arrive au terrain, je remplis les réservoirs du PA 28 (aux 2/3). Prévol, alignement, décollage sur la 35, pas de problème, ça bouge pas un poil, un temps de curé, 180° pour prendre la direction du point Echo de Satolas. Et là, plus de visi, soleil de face (à 8h30), tout baigne dans une espèce de brume dorée, je vois ce qu'il y a à la verticale, mais rien devant ! Damned ! Donc re-180°, vent arrière et je me pose. J'attends 30' que ça se dégage un peu (il y a souvent des brumes de ce style dans la plaine de l'Ain, ça s’atténue avec l'heure).
Après moultes discussions en solitaire avec moi-même, tergiversations et autres ...tions métaphysiques je redécolle. Ça va un peu mieux, mais vraiment pas terrible. Au point Echo, je distingue tout juste la gare TGV de Sato ! Je passe verticale tour de Sato, puis tour de Bron, puis direction point Novembre. Ça va, je m'en sort. J'arrive verticale du terrain de Villefranche. Intégration standard (enfin, mon standard, mais chiade un max, vu qu'on m'avait briefé que l’examinateur était plutôt du genre strict), kiss landing, arrêt impeccable au parking (juste sur la ligne jaune, au poil !).
On commence par une séance de questions orales (et sans joker !!), là c'est déjà moins glorieux, je suis pas très bon (faut dire que des questions du style "Qu'est ce qui est meilleur pour aller loin dans un avion de tourisme : centrage avant ou arrière ?" j'en vois pas trop l’utilité, mais bon, c'était lui le chef, hein !). Après une bonne (enfin bonne, façon de parler) heure d'oral, il me demande ce que je pense de la nav prévue sur Clermont. Je lui dit que vu le temps c'est pas très sérieux (ça commençait à se boucher sur les relief à l'ouest). Météo reprise, il me laisse libre de décider. Je dis non sur Clermont, et on reprépare une nav sur Lons le Saulnier.
Nous voilà partis. Entre-temps le temps avait évolué, disparition de la brume, mais couche vers 4500'. Donc en vol joyeusetés de style "On est où là ?" Ben là ! dis-je en montrant le bled d'un doigt sur la carte (vachement fier de savoir précisément où je suis) "Oui, et qu'est ce qu'il y a devant ?" Bon dieu, la R45 (zone d’entraînement réacteurs BA.) j'ai failli l'emplafonner. Je commence à me dire que, finalement, c'est pas acquis. On continue, et puis, en jetant un coup d'œil sur les jauges, je me dis qu'il reste plus beaucoup de coco ! Bizarre, j'avais quand même mis 30 gallons, donc 3 h, et ça fait moins de 1h30' que je vole. Pas très bon ça. Et puis, 5' après, ça empire, il ne me reste que 1/4 partout. M...!!! et re M...!!! qu'est ce que c'est que ce B...!! pas très glorieux je signale à l'examinateur que, vu l’état des jauges, si jamais il n'y a personne à Lons pour ravitailler, on risque d'y être coincés !
Eng..!! monumentale, comme quoi qu'est ce que c’est que cette prépa de nav à la noix, j'en passe et des pire. Je me dis, ça y est, je suis bon pour le coup d'après, après un truc pareil, jamais j'aurai mon exam'. Bref passer les 2' d’engueulades (bon dieu que c'est long 2' à se faire agonir !! Surtout si on se dit que le type a pas tout à fait tort !) Donc déroutement vers Dole (bon exercice).
Histoire de savoir la météo sur le terrain, je contacte la tour. Une fois, rien, deux fois, rien, 3 fois toujours pas de réponse. Et là je vois les diodes de la radio qui commencent à vaciller, à afficher n'importe quoi. Aïeee, c'est quoi cette merde ? Panne de radio, on essaye le reste, rien, plus de jus ! Panne électrique totale ! Et c'est pas une vanne ! Glups ! Et en plus, voilà que les jauges indiquent zéro sur les deux réservoirs. Comment savoir ce qui reste?
On a beau calculer 30 gallons=3h, moins 1h30 de vol, il doit (théoriquement !) en rester de quoi voler 1h30 encore, mais est-ce vraiment sûr ! Et si il y avait en plus (merci Murphy !!) une fuite ! Sympa tout ça ! Réaction de l'examinateur "Panne électrique, tu as 30'' pour faire un déroutement sur Mâcon" Tenu, 25'' après on est le nez vers Mâcon. Mais tendu, pas très rassuré ! Prêt à changer de réservoir dès le moindre raté du moulin, et puis à repérer les champs possibles, au cas où ! (tiens celui-là il irait bien, et puis il est dans le sens du vent, et puis après je prendrais l'autre là-bas) finalement, passés les premiers moments on est pas si stressé que ça. Ça occupe l'esprit de se préparer à l'attero en campagne !
Arrivée sur Mâcon. On remet un coup la radio (au cas où il reste un poil de jus) pour annoncer une urgence. Vent arrière directe (pas de fioritures, il ne reste peut-être que 3 gouttes de pétrole, donc fissa !!). Etape de base, finale (on garde 10 nœuds de rab', tant qu'on a de la vitesse il reste de l'espoir !!) On serre les fesses ! pour l'instant tout se passe bien, troisième cran de volets, on a la piste de toutes façons, ralentir, voilà ! Comme ça, pas de panique, la piste est longue, 65 nœuds, c'est bon, tout ralenti, arrondi, couine, couine, pas posé les 2 roues en même temps, mais c'est pas grave, couine, la roulette avant, petit coup de frein (quand même penser à s’arrêter avant la fin de la piste, ce serait c.. ! de se planter la maintenant), arrêt, ouf, le moulin tourne toujours, on dégagé, bretelle, parking, frein de parc, mélange sur pauvre, on coupe le contact. L’hélice s’arrête. Silence ! Je suis trempé, en sueur. Je m'en souviendrai du coup de la panne !!!
Résultat des courses : panne d'alternateur (rupture de courroie) d'ou plus de jus (et donc plus de jauges). Il restait effectivement plus de 15 gallons (1h30) dans les réservoirs, donc bonne prévision. Et j'ai été bon pour remettre ça la mois d'après, pour finir mon TT (je l'ai eu quand même). Mais ça forme, on apprend à gérer une panne. Et puis avec un instructeur à côté, (même si c'est un scrogneugneu de première) ça aide quand même.
Jean-François
(qui a eu une panne électrique de chauffage à son bureau ce matin ! P...! ça a caillé) Ce récit vous a plu? Votez!
"Vario positif."
"Train sur rentré."
Ce soir, on n'est pas trop lourds, et le 747-100 (moteurs Pratt et Wittney JT9) monte bien, d'autant qu'il fait froid.
Washington reste un moment en bout d'aile droite, pendant notre premier virage vers l’océan.
On commence à accélérer, au fur et à mesure des caps radar que nous donne le contrôle, pour se retrouver sur l'embouchure de la Chessepeake, Baltimore éclairé à gauche, en montée vers le FL 350. Mais si, mais si, on va y arriver, il suffit d'être patient.
Et la, la clairance qui fait rêver:
"Air France 029 heavy, proceed direct to Kennedy VOR, contact New York on 133,47. Good night."
Et j'affiche le VOR de JFK comme toi tu affiches celui de Melun ou de Montélimar, et roule ma poule.
Et voilà, je procède donc direct sur New York illuminé, que je passe à peu près à 10 nautiques à gauche, petit virage léger, pour coller un instant Manhattan au bout de l'aile. Je vous raconte pas si vu de 30 000 pieds, ça a de la gueule.
La fin de la montée est rude, mais nous serons tout de suite à un niveau de croisière intéressant.
Dans quelques minutes, je vais tourner les 1.000 heures de 747 ; 1.000 heures en 17 mois, en comptant les congés et le temps partiel, ça fait pas mal. 165 heures depuis le 1er décembre...
Une longue nuit commence.
New York s'efface doucement derrière nous.
Moi y en a content.
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C'était en mars 1989. Il neigeait dru à New-York, et mon avion ayant eu quelques heures de retard, j'essayais depuis l'aérogare de Kennedy d'organiser la suite de mon voyage vers San Francisco. C'était la première fois que je mettais les pieds à New York, j’étais un peu perdu avec mes valises et mon accent franchouillard.
La neige s'amoncelait sur les rangées de 767 garés là, nous promettant encore deux ou trois heures de plus sur le carreau.
Premier problème : téléphoner, pour prévenir l’hôtel et le loueur de voitures qu'on allait débarquer à 2 heures du matin. Les cabines fonctionnaient avec des cartes, que je n'avais pas, ou au travers d’opérateurs mâchant du chouinegomme. Je m'escrimais donc depuis plusieurs minutes dans une cabine, lorsqu'on me tape sur l’épaule, un quinquagénaire très téléfilm américain, cheveux blanc brillant et costard impeccable.
"Where do you want to call ? California ? OK, what is your number ?"
Le type met sa carte de crédit dans le bouzin, pianote, et me tend le combine : "OK, speak ! " J'avale ma surprise pour démerder en deux minutes ma situation. Je raccroche, le type reprend sa carte. Je commence à fouiller ma poche, mais l'Américain me fait un signe négatif.
"That's OK, next time, you will help someone else."
Deux secondes après, il avait disparu dans la foule.
Alors à tous ceux qui m'imaïlent des mercis pour les recommandations aux commandants de bords ou autre, je dis le même truc : "Next time, you will help someone else".
Jacques DarollesCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
La chef de cabine est arrivée au poste essoufflée, et on a tout de suite senti qu'il y avait un problème sérieux.
En effet, un jeune passager autiste monté à Washington, et très calme jusque là, a soudain fait une crise de démence grave, et s'est levé en frappant tout le monde. Il a foncé à l'avant, et un steward est arrivé à le ceinturer juste derrière la porte du cockpit où il allait faire irruption.
Bagarre dans l'escalier du 747. Il faut trois stewards pour maintenir le gars plaqué au sol, et on tache de lui administrer un calmant. A la deuxième piqûre de Valium, le gars cogne toujours partout. De toute façon, il faut le maîtriser, car on est aux alentours du 30° Ouest, et on ne peut pas se poser avant l'Irlande, si ça tourne mal. Nos trois stewards ont donc du tenir le gars à terre pendant trois quarts d'heure avant que les produits fassent leur effet. Heureusement, on avait des gars, car on a souvent des équipages composés uniquement d’hôtesses, et dans un cas pareil, c'est l'impasse.
Après une heure de calme, le gars nous fait une nouvelle crise pendant la descente. Re-bagarre, re-immobilisation au sol. On roule à Roissy, et on demande par radio une assistance médicale, avec des toubibs costauds.
Une fois les passagers débarqués, les pompiers seront obligés d'immobiliser le gars en coquille comme un accidenté, pour pouvoir le descendre dans l'ambulance. Chaude, l'ambiance !
Si vous pensez que le rôle des PNC est futile, je vous jure que cette nuit, on était contents de les avoir.
J.Darolles
***
JD, quel vol ! C'est un peu comme ça que je gagne ma vie. En moyenne, le quart des Indiens que je transporte sont beurrés. On leur donne assez de piqûres pour tuer un cheval, mais ils se débattent toujours. On a bien sûr une équipe médicale à bord. Certaines infirmières sont de vraies "cowgirls" et malgré leur apparence petites-blondes, sont plus fortes que John Wayne. Quand ça devient extrême on transporte des flics avec nous.
Mais je crois ce qui me secoue le plus ce sont les insultes proférées envers les Blancs. Je baisse les yeux car oui, les Indiens ont raison. D'ailleurs, je suis moi même un immigrant. Et l’Amérique a été très bonne pour moi.
Il y a cent ans j'aurais sûrement aussi massacré les Indiens. Mais aujourd'hui je les sauve.
Daniel Crivello
Phoenix, AZCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Depuis septembre 96 que je suis à l'aéro-club Vauclusien, je n'ai pas encore beaucoup volé : le BB en décembre de la même année et depuis, à peine une dizaine d'heures. Mais les collègues et la famille commencent à me tanner pour que je les emmène. Combien faut-il d'heures de vol déjà pour qu'un BB puisse emmener un passager ?
Vingt heures solo ? Z'êtes sûr ?
Ouch...
Moi, mon problème c'est les finances, alors j'étudie les tarifs des différents avions du parc de l'aéro-club et je dois me rendre à l'évidence, c'est ce coucou de Piper J3 qui est financièrement le plus accessible. Bon ben, je prends rendez-vous pour un premier vol sur cette machine qui a la drôle d'idée d'avoir une roulette à l'arrière. Un train classique qu'ils appellent ça ! Je vois pas bien ce qu'il y a de classique dans cette allure. Tous les véhicules que j'ai eu l'occasion de voir jusqu'à présent avaient une ou des roues directrices à l'avant. Enfin bon. En plus, quand on monte dedans, on ne voit rien devant. Bonjour la sécurité... Et j'y crois pas, le passager (ou l'instructeur) est devant, donc le pilote derrière ! Vous avez déjà essayé de voir un tableau de bord, vous, quand un gros nounours est planté juste devant. Dieu sait que je l'aime bien mon instructeur, mais là, vraiment...
Et bien la mise en route est folklo. Y'a bien une batterie sur ce zinc, mais elle ne sert que pour la radio (tiens, y z'ont rajouté une radio), alors la mise en route nécessite quelqu'un au sol pour lancer l'hélice à la main (eh oui !). Bon, ça tourne. Je m'attends à entendre des ratés, mais non, ça tourne même plutôt rond.
Ah, la radio marche. "Avignon-tour de Mike Québec pour des tours de piste sur l'herbe". Pour le dur on verra plus tard. C'est bon, on a la clairance pour le point Golf sur la 35.
Bon allez, on roule. Finalement ça se dirige pas si mal au sol. Il y a une super visi sur les côtés, ce qui fait qu'en slalomant légèrement on arrive à voir où on va. En plus, la roulette est vraiment efficace. Jusqu'à présent je n'avais que l'expérience du Cessna 152, où il faut mettre du frein à pratiquement tous les virages, là non. Et heureusement me dit Christian (c'est mon instructeur) car les freins ne sont pas des freins mais des ralentisseurs. Effectivement, lorsqu'on arrive au stop, il faut un moment pour s'arrêter, debout sur les pédales.
Allez, essais moteurs. 1700 tours. Il faut quand même que je vous dise : le compte-tour est hyper saccadé. Il bouge par cran en fait. Ce qui fait que je suis passé d'environ 1000 tours à 1300, puis à 1800, ce que voyant, j'ai tiré un peu la manette, ce qui m'a fait retomber à 1500 etc. Finalement j'ai réussi à stabiliser.
Je dois m'arc-bouter sur les freins pour ne pas trop avancer. Les magnétos. Une, OK. Deux, OK. Réchauffage carburateur. Pas facile l'accès. Je dois me pencher vers l'avant, bousculer un peu Christian pour qu'il ne m'écrase pas trop la main. Mon basculement vers l'avant a allégé la pression sur les freins. On a gagné deux mètres. La ligne du Stop n'est vraiment plus très loin. On note une petite baisse de régime avec un retour au régime initial des qu'on l'enlève, ça marche (on a reperdu un mètre, ça devient critique). Ralenti. Je tire doucement la manette des gaz. Ça descend tranquillement jusqu'à 650 tours et ça tient merveilleusement bien. Excellent ! Retour à 1200 tours.
Check avant décollage.
La, c'est rapide.
A :-tterisseur : frein de parc desserré. A bah y en pas !
C :-ommande : débattement correct. Effectivement, là je reconnais que c'est cool d'avoir un vrai manche dans les mains. Par contre les freins se contrôlent avec les talons contre les orteils sur le C152
-ontact magnétos : both
-arburation : *réchauffage carburateur. Heu, Christian tu peux vérifier qu'il est bien poussé ?
*mixture : pas de manette.
H :-uile : Température, Pression. Tu peux te pousser un peu sur la gauche Christian ? Merci.
E :-ssence : *robinet ouvert, OK.
*pompe primer verrouillée, OK.
*Autonomie, on a deux heures (c'est le plein !)
V :-olets : sans objet, merci pour eux.
-errouillages : portes, OK. Ceintures, OK.
E :-lectricité : c'est vite vu.
R :-églages : *altimètre à zéro. Au début je croyais que les graduations que je voyais (vous savez les petites, là), marquaient des centaines de pieds. Ben non, raté, c'est 1000 pieds ! "T'en occupes pas trop me dit Christian. Ça entraînera ton appréciation visuelle." Ai-je le choix ?
*compensateur : take off
-ien en approche.
-adio :"Au point d'arrêt Golf, Mike Québec, prêt au départ." Je peux m'aligner et décoller ? Ok, j'y vais. Que je rappelle en vent arrière ? Pas de problème.
"Tu te souviens des vitesses ?", me demande Christian. Pour qui il me prend, j'ai révisé. "Pas de problèmes, on décolle à 80 (km/h, le badin est dans cette unité) et on pose à 80".
"Parfait". Non, mais.
Aller, c'est parti. Je mets progressivement en puissance. "Mets en ligne de vol", (NDl'A : on est à peu près à 60, il faut bien compliquer un peu les choses). Je pousse un peu sur le manche. "Pousse un peu plus, feignant !". Bien chef. Oh, miracle, je vois devant ! 80, je tire. C'est lent, mais ça vient. On s'affranchit de la pesanteur. Là, c'est toujours la même magie qui opère. Je redeviens enfant, quand je ne pouvais que rêver. Je suis brutalement tiré de mes songes par Christian qui me dit : "N'oublie pas, 80 km/h ça marche pour tout. C'est aussi la vitesse de montée." Ok, je cabre un peu plus. C'est vrai on monte plus vite. Bon on doit être à peu près à 300 pieds, faut que je rentre les volets. Ah ben non, suis-je bête...
"Vas-y, pars en virage". J'incline. "Mets du pied". Je mets du pied. "Pas trop". Bon, je.
C'était mon premier virage en Piper J3.
"T'as vu", me dit Christian, "si tu ne l'aides pas au pied, il prend mal son virage. Par contre, quand tu as l'inclinaison voulue, tu peux accentuer un peu moins la pression sur le palonnier." Effectivement, je l'ai senti, mais va falloir travailler pour que ça devienne un peu plus automatique. On passe en vent arrière. Je met un peu trop de pied, j'essaye de corriger.
"Ça va venir", m'encourage Christian.
"En vent arrière, Mike Québec"
- Mike Québec, numéro un, rappelez finale.
- Rappel final, Mike Québec.
Il commence à me plaire cet avion.
Aller, il faut passer en configuration d'atterrissage. J'ajuste les gaz, mais j'arrive pas à tirer le réchauffage carbu sans lâcher le manche. J'ai la curieuse habitude de tenir le manche dans la main droite (étonnant pour un droitier, non ?), et le réchauffage carbu est 50 cm devant à droite, le long de la carlingue. "C'est pas grave, je te le mets pour cette fois, ça va venir." Brave Christian, il devance tout mes désirs.
On passe en base gauche pour la 35.
"On est haut, réduis franchement."
Je tombe à 1500 tours.
"Vas-y franchement, tu ajusteras le régime quand tu auras repris le plan."
Je tire tout, on tombe à 900 tours.
Dernier virage. L'axe. Je surveille mon plan.
Je remets subrepticement un peu de gaz.
"Attend un peu, tu as de la vitesse que tu peux consommer avant de soutenir au moteur." C'est vrai, on est à près de 120 km/h (près de 65 kt, une vitesse de fous !).
"En finale, Mike Québec." Ça c'est Christian. Moi, j'avais complètement oublié, absorbé que j'étais dans la tenue de mon axe, de mon plan, et accessoirement de mes paramètres.
"Heu merci Christian."
-C'est pas grave, ça va venir.
Je voudrais y croire.
"Vous êtes autorisé au touché, Mike Québec. Vent du 360, 4 kt, max 7...".
J'ai pas entendu le reste.
On est en courte, puis en très courte.
"Mets tout dans la poche", me lance mon vénéré instructeur.
Je.
Classiquement sur un avion à train classique, il est classique de faire un touché trois points, c'est ce que j'ai appris en classe (hic). (Je sais c'est mauvais).
Il faut donc le cabrer méchant pour ça. Bien sûr on a un peu joué à la super balle sur mon premier toucher, mais bon, ça va venir, m'a dit Christian.
Voila, il s'en est enchaîné plusieurs ce jour-là, avec plus ou moins de bonheur. Il s'en est enchaîné d'autres depuis. Hier, Christian, m'a dit : "Mercredi, on fait un ou deux tours ensemble, et si c'est comme aujourd'hui, tu repars tout seul". Je garde un souvenir inoubliable de mon lâcher sur Cessna 152, mais je crois que le lâcher sur cet avion dont je suis tombé follement amoureux sera quelque chose d'au moins aussi fort.
Désolé d'avoir occupé l'antenne aussi longtemps, mais j'avais besoin de me confier.
Ghislain Sévenier
Aéroclub VauclusienCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Mois de Juillet 97.
Voyage de noces (si, si !).
Air Canada (désolé, mais tellement moins cher que AF....).
Départ de Roissy sur 767.
A bord, je n'hésite pas 5 minutes et dès que la petite loupiote s'éteint, je m'en vais demander à une charmante hôtesse (mais si, elles sont toujours charmantes...), s'il me serait possible de faire un tour dans le cockpit, sachant que je suis en train de passer mon brevet de pilote, et patati et patata (j'ai l'habitude de faire ces demandes, j'ai dû déjà visiter une bonne dizaine de cockpits d'Air Inter ainsi : merci à tous les commandants de bord...). Elle me dit que c'est pas évident, mais qu'elle va demander.
Après le film (le premier, le voyage est tout de même long), elle revient en me disant que le CdB est d'accord. Alors là, ravi... Un petit sourire à ma femme (ben oui, quoi, je la laisse tranquillement à sa place déguster une vague collation, alors que je vais "m'amuser", seul, un peu plus loin...), et je la suis vers le cockpit. C'est la première fois que je visite ce lieu dans un si gros appareil (en plus au premier étage) et j'avoue avoir eu un petit pincement au coeur avant de franchir la porte. L'hôtesse ouvre, et là : magique ! Comme souvent dans les avions de ligne (et beaucoup plus rarement dans nos petits appareils), on est au dessus d'une mer de nuages, laissant deviner de temps en temps ce qui doit être l'océan, le soleil éclairant ce décor, et je reste sur le pas de la porte, n'osant pas avancer, franchement intimidé devant le spectacle. C'est le copilote qui se retourne et me tend la main, avec un "how do you" des plus anglais en guise de bienvenue (tiens, je croyais qu'ils parlaient français nos cousins ?). Un bonjour respectueux au commandant (respectueux, d'autant plus qu'il avait tendance à en imposer, cet homme-là : je dirais environ 1m80 pour 110 kg...), et je prends place sur le siège amovible situé derrière la console centrale. Et le copilote se met à discuter : alors c'est vrai que je suis en train de passer ma licence ? Et où ? Montrez moi sur la carte votre terrain ? Et ça marche comment en France ?...
Mais le plus mémorable pour moi, c'est qu'ensuite, il a passé une bonne heure à m'expliquer le rôle et le fonctionnement de tous les instruments que je pouvais voir (et croyez moi, pour un novice, il y en a partout...). Idem pour la nav : où on est, comment on s'y retrouve, l'ordinateur de navigation avec les points de passage... Clair, précis, pédagogique : il rattachait toujours à ce qu'on pouvait trouver dans un avion de loisirs pour que je comprenne mieux. Bref, pour l'apprenti que j'étais, des instants inoubliables. D'ailleurs je n'avais pas vu passer le temps, et tout d'un coup je me suis dit que ce serait bien vu que je retourne en cabine. Encore quelques mots avec les deux hommes qui me demandent pourquoi je viens au Canada, où je vais,...
- Honeymoon, leur dis-je.
- Félicitations.
Poignée de main, remerciements et je retourne m'asseoir.
De retour à ma place, ma femme me demande :
- C'était bien ?
- Génial !
- Ça devait être vraiment bien, car ça fait plus d'une heure et demie que tu es parti : le deuxième film est déjà terminé...
Oups... J'avais un peu gaffé ? Non, rien de grave, mais ma femme était visiblement curieuse de comprendre pourquoi j'étais resté si longtemps dans le cockpit. Qu'à cela ne tienne, on y retourne tous les deux, au culot, et on est de nouveau accueilli sans problème.
Je fais les présentations, et le commandant glisse une petite remarque : "On se disait que pour un voyage de noces, vous vous étiez longtemps absenté, non ? ". Clin d'œil. Il reprend : " Vous avez quels sièges ?". Tiens ? Pourquoi veut-il nos sièges ? Je lui donne, et le copilote présente un peu l'appareil à ma femme. Au bout d'une dizaine de minutes, le commandant reprend la parole (il est beaucoup plus bavard avec les femmes cet homme là...) : "Vous avez déjà assisté à un atterrissage en cabine ? ". Moi oui, mais ma femme non. "Hé bien, revenez dans 30 minutes avec vos sacs, et vous verrez...". Super ! Grand merci, et on retourne à nos places.
A peine assis, un steward s'approche et nous remet un sac plastique "de la part du commandant". A l'intérieur du sac, une bouteille de champagne, Veuve Cliquot, avec un petit mot de félicitations. Alors ça ! Emotion... Décidément...
Trente minutes après nous sommes à nouveau dans le cockpit, et là, le spectacle est ahurissant : nous descendons le Saint-Laurent, survolons Québec, Montréal,... C'est splendide. On ne voudrait jamais que ça s'arrête.
Le copilote se retourne vers moi : "Vous voyez la piste ?". Hum... Ah oui, légèrement sur la gauche. C'est incroyable, on survole une partie de la ville de Toronto (mais est-ce bien une ville, les maisons semblent toutes être des petits pavillons dans la forêt ?). "OK, on va atterrir à la main, me dit le commandant, mais par contre, on va devoir se taire à partir de maintenant."
Je n'y connais pas grand chose dans ces gros avions (je me dis qu'avec l'ILS et d'autres instruments, il doit pouvoir se poser tout seul), mais ce qui est certain, c'est que le commandant a le manche dans les mains, et qu'il fait des écarts d'alignement qui ne sont pas sans me rappeler mes difficultés pour m'aligner proprement en finale... C'est beaucoup plus maniable que je ne le pensais ce gros oiseau.
Et voilà, toucher de roues, inversion de la puissance, et le nez descend. On roule (ils cherchent où aller stationner), et l'aventure est terminée.
C'était magnifique.
Une chose est sûre : certains d'entre nous font un métier superbe... Profitez-en !
Et encore une fois un grand merci à tous les commandants de bord et copilotes qui nous laissent, nous, simples passagers, passer quelques instants avec eux et partager un peu de cette magie qui les entourent lorsqu'ils volent là-haut, au dessus de nos têtes.....
Thierry HugueCe récit vous a plu? Votez!
<< PL pourquoi alors ? L'homme superviseur, contrôleur, gestionnaire, mais où est le pilote là-dedans ?
Bon, OK, je sais, on me dit "demain, your job is the place droite d'un 747", I sign. >>
Le pilote est toujours là, c'est celui qui en apprend tous les jours jusqu'à la retraite, et qui s'émerveille encore parce que c'est merveilleux.
Etre superviseur ou gestionnaire d'une usine de cannettes de bières ou d'un avion de ligne, y a pas photo, quand vers le 30° Ouest de nuit, le captain t'a prévenu qu'il s'endormait un instant, et que tu te retournes au bout de quelques minutes, le mécano s'est endormi sans prévenir, tu es seul au milieu de l'Atlantique face aux étoiles avec 400 personnes derrière toi qui te font confiance. Aucun directeur, ministre, énarque, plumitif ou pisse-froid quelconque n'aura jamais ces instants-là.
D'ailleurs, les équipiers ne dorment que d'un œil, il m'est arrivé, une nuit comme ça, de dire tout doucement : "Là, il y a un problème", pour que mes deux éminents collègues fassent un bond sur leur siège, tout à fait réveillés :
"Quel problème ?"
Entre plusieurs responsabilités, j'ai choisi celle-là, parce que là, la triche est impossible.
Moi, j'ai été débouté trois fois, ils m'ont pris à la quatrième. Mon idée n'avait pas changé, la leur, si. Je crois avoir déjà dit sur la liste que les cockpits sont remplis de gens têtus plutôt que de gens brillants.
Alors, avant qu'on te dise : "demain, your job is the place droite d'un 747", le chemin est encore long, mais des plus nuls que toi l'ont fait.
Jacques Darolles
Il suffisait d'y croireCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
San Carlos, 11:30. Temps couvert, plafond bas. Nous sommes dans les montagnes en plein milieu de la réserve apache en Arizona. Il n'y a pas de VOR pas de NDB, rien. Juste un petit terrain privé (qui est sur la carte) sur lequel nous avions été autorisés à nous poser pour une urgence médicale.
Nous sommes venus chercher un bébé apache qui a besoin d'être transféré dans un hôpital de Phoenix. Le vent se lève. Il commence également à pleuvoir. Gary, le Captain, met en marche le moteur droit. J'égrène la checklist, l'équipe médicale à bord du Jetstream installe le bébé. La mère est là également, cheveux longs noirs, un visage sans expression.
Moteur gauche, mise en route, recheck-list, taxi et décollage, tout ça se fait en quelques minutes. Le Captain est aux commandes, moi je fais la radio. Nous sommes en train de monter à 1500 pieds/minute. J'ai fait un plan de vol IFR, j'appelle le centre de contrôle pour prendre ma clearance avant de rentrer dans les nuages :
"Albuquerque Center, Lifeguard Native 54 out of San Carlos, 'like to pick up my IFR clearance."
Malgré les montagnes le centre me reçoit, par contre il ne reçoit pas mon transpondeur. Désolé, pas de clearance IFR.
Voici le dilemme : pour qu'il puisse recevoir notre transpondeur il faut monter haut, en IMC dans les montagnes sans l'aide d'aucune balise. C'est illégal, c'est dangereux, mais c'est l'option que nous choisissons. Le relief monte jusqu'à 8000 pieds dans ce secteur. On fait des holding au cap et à la montre au-dessus de la piste en IMC. On prie que le vent ne nous dévie pas trop vers les montagnes. On passe les 8000 pieds. Youpi.
"Lifeguard Native 54 you are radar contact, you're cleared direct to Phoenix, climb and maintain 12 000."
Banzaï directos vers Phoenix, on a l'altitude, je fais la "Cruise Checklist". J'appelle les opérations pour leur donner mon ETA à Phoenix où une ambulance nous attendra.
Le torque affiche 86% et on est à 100% de RPM. J'écoute déjà l'ATIS de Phoenix. Phoenix est le 7ème aéroport le plus fréquenté du monde. L'année dernière il y a eu près de 527 000 rotations et plus de 30 millions de passagers. Pour avoir une idée de comparaison, CDG n'est même pas dans les 20 premiers. C'est bientôt midi.
Ca va être intéressant.
"Phoenix Approach, Lifeguard Native 54 is with you, 12 000 with Bravo."
La piste 8L est en service et venant de l'est, ça va nous faire perdre une dizaine de minutes... L'infirmière arrive dans le cockpit. Mauvaise nouvelle, elle nous dit que le bébé est en train de "crasher", terme éloquent pour dire que sa condition a empiré et est instable. Il risque bientôt "d'expirer". Urgence médicale, je vais demander un contre QFU sur le 7ème aéroport le plus fréquenté du monde.
"Lifeguard Native 54 any chance for a 26R ? Our patient is not doing too well."
Ca c'est l'Amérique dans toute sa splendeur : le contrôleur lui aussi veut jouer les héros, alors il m'autorise pour le contre QFU. Par contre, buziness iz buziness, le trafic ne va pas s'arrêter pour nous. Faut pas déconner non plus.
Nous sommes à 12 nautiques à l'est, en descente vers 3000 pieds, afin que le trafic puisse partir au-dessus de nous. Spectacle impressionnant. Je me retourne, l'équipe médicale travaille comme des malades. Un signe d'inquiétude peut enfin se voir sur le visage de la mère indienne.
3000 pieds, ce qui fait 1700 pieds sol. Juste au-dessus de l'avenue McDowell, on est dans une pièce de tôle, projetée à 250kt vers d'autres pièces de tôles remplies de passagers. Je passe sur la tour.
"Phoenix Tower, Lifeguard Native 54 with you, straight-in 26R"
"Lifeguard Native 54, Phoenix Tower you're cleared to land runway 26R, wind 060 at 7, caution wake turbulence, departing traffic a Boeing 757."
Se poser sur une piste, pendant que quelqu'un décolle sur une piste parallèle, c'est du luxe. Par contre se poser pendant que quelqu'un décolle face à toi, ça, c'est un peu plus "challenging". On est en courte, les trains sont sortis, les volets 35. Le 757 face à nous vient juste de faire sa rotation, son Captain aurait pu refuser le décollage mais il l'a accepté. Ils sont fous ces Ricains.
On est à 50 pieds sol, 130 kt, le 757 est juste au-dessus de nous, incroyable ! Notre Jetstream commence à sentir les turbulences de sillage. Pour Gary, ce n'est pas vraiment très différent d'un rodéo. Yeehaah ! Moi je fais ce que je peux pour l'aider: "You're +10, sinking 500... +5... Vref..."
Les turbulences de sillages deviennent très importantes, Gary force l'avion au sol, on ne peut pas rester une seconde de plus en l'air. Une roue, une deuxième, la roulette.
Poser, reverses à fond le ballon. La tour n'attend pas notre arrêt complet pour dire :
"Lifeguard Native 54, taxi to parking, no need to call ground."
Je balbutie :
"Lifeguard Native 54, thank you."
La tour vient de me signer une espèce de chèque en blanc pour un aéroport aussi grand que celui de Phoenix. L'ATC dirigera tous les avions au sol autour de moi. Je mentirais si je disais que mes yeux ne se sont pas remplis de larmes. L'ambulance était là, au rendez-vous. Et le bébé a survécu.
J'ai le plus beau métier du monde.
Daniel Crivello
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Voici le cursus d'un pilote américain :
1) Elève pilote : qualif PP-IFR-multi-instructeur.
2) Instructeur : être instructeur n'est pas un passage obligatoire mais préféré par les compagnies aériennes. Tu fais ça jusqu'à ce que t'aies à peu près 1200h. Tu peux également faire une qualif d'instructeur bi-moteur qui te permet de faire des heures de "qualité".
3) Charter : ou ce qu'on appelle faire du taxi. Ca peut être en 210 ou bi-moteur tel que le Baron. Ca c'est du transport public ou "Part 135" comme on dit ici. Tu fais ça pendant 200 ou 300h. Généralement t'es payé au lance-pierre mais c'est pour une courte durée. Et en plus t'es vachement content de ne plus être instructeur.
4) Regional : ou les Commuters, type Air Littoral ou Regional Airlines. Tu fais de la bi-turbine et tu travailles en équipage. Maintenant ces compagnies-là ont des RJ (Regional Jets) ce qui te permet vraiment de faire des heures de qualité. Tu fais ça pendant 3 ou 4 ans (2000 à 3000h de vol).
5) National ou Major : avec l'expérience acquise dans les Régionales tu rentres dans une National ou une Major. Ca peut être de la taille d'Air Inter ou si tu as un peu plus de chance, de la taille d'Air France ou British Airways. Evidemment tu peux passer d'une National à une Major.
Donc voilà. Ils s'en foutent un peu que t'aies fait Math Sup et que tu saches faire des intégrales en faisant le poirier devant la télé. Avec une telle expérience tu sais confronter un CdB et lui dire non. Tu sais prendre des décisions avec une panne moteur ou de la fumée en poste. Tu as été tenté à peu près une centaine de fois de ne pas respecter la réglementation. Tu connais les mots: "Lack of judgement", "complacency", "situational awareness", non d'un bouquin mais de la réalité car un jour ça a failli te coûter la vie, et maintenant la manière dont tu voles a été changée à tout jamais.
Daniel CrivelloCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Juste un petit compte rendu de ma mission au Chili, ou plutôt du voyage qui restera longtemps gravé dans ma mémoire grâce à notre ami Jacques Darolles qui m'a donné le petit coup de pouce nécessaire pour aller faire un tour à l'avant du 747.
* 1er tronçon, Paris - Buenos Aires : ça a marche, merci JD ! Le CDB Gratteloup m'accepte pour une petite heure alors que nous étions au large de l'Afrique. Quel spectacle ! En passant le seuil de la petite porte qui isole le poste de pilotage, on passe d'un monde assez terne de passagers endormis et bien rangés en rang d'oignons, à un monde tout illuminé de cadrans avec en prime une vue imprenable sur le grand large et la voûte étoilée.
J'apprécie aussi le sentiment d'avoir pénétré au sein du cerveau de ce monstre d'acier. Sitôt les salutations faites, il me semble que le CDB n'est pas de très bonne humeur car il marmonne quelques réflexions désagréables sur le défilé des passagers dans le poste de pilotage. Ma présence n'a visiblement pas l'air de l'enchanter et ça ne me met guère à l'aise. Dès que le CDB est parti faire sa petite ronde, j'ai vu le visage du copi se transformer, grand sourire aux lèvres, et il s'est alors soudainement lancé dans un concerto de pianotage sur tous les boutons pour me faire découvrir tous les instruments de bord. J'avais enfin le sentiment d'avoir à faire à quelqu'un qui aime son avion et qui avait envie de le faire partager. C'était exactement ce que j'attendais et j'ai vécu un excellent moment avec ce copi. Apres avoir levé quelques secrets de la navigation "automatique", il m'a même parlé des points faits au sextant comme dans l'temps et on s'est amusé à reconnaître des étoiles. J'ai imaginé un instant JD avec son portable sur les genoux en train de répondre à nos mails : y'a vraiment des types sympas dans les cockpits. Et c'est vrai que par moment on se croirait dans une sorte de vaisseau spatial (même si j'ai jamais été fana de science fiction). Et puis le CDB est revenu et a engueulé le copi d'avoir oublié de remettre un petit écran dans le mode où il était quand il s'est absenté. Gloups, j'avais mal pour ce cher copi et cet incident me donnait une idée un peu plus précise de ce qu'est un cockpit autocratique. Le CDB m'a alors suggéré d'aller dormir, parce que le défilé des passagers devait continuer. Après ce que j'avais vu, j'ai effectivement bien dormi.
* 2ème tronçon, Buenos Aires - Santiago : ça a encore marché, encore merci à JD ! Cette fois j'ai pu faire toute la descente sur Santiago. Cap ouest pour couper la cordillère des Andes, puis cap au sud pour s'aligner sur l'ILS. J'ai eu la chance de tomber sur deux amoureux du 747 hyper enthousiastes qui m'ont déballé toutes les cartes pour que je puisse en profiter au mieux. Le CDB a repris l'engin à 20 000 ft, et je me régalais à le voir chercher ses altitudes et ses vitesses de descente, tout ça au manche. Le pilotage n'avait alors rien d'automatique. Ni rien d'une corvée d'ailleurs, il prenait son pied et ça me faisait plaisir pour lui. J'étais surpris de le voir demander en permanence son accord au copi ("Je passe en mode ceci si tu veux bien", "Je selecte cela si tu es d'accord", ...).
Je sais que les deux doivent travailler en symbiose mais ça ne doit pas être toujours évident d'y parvenir. En tous cas l'ambiance était à l'opposée du cockpit précédent : deux gamins de 50 et 40 ans qui s'amusaient à piloter leur avion, et en plus qui prenaient plaisir à faire plaisir au petit jeune qui se trouvait derrière eux. J'ai quand même été deux fois sacrément surpris. D'abord la brièveté des checklists, 3 lignes pour la descente, 3 lignes pour la pré-atterro, 3 lignes pour la post-atterro. Ensuite, la hauteur de l'arrondi ! Bon sang que c'est haut un 747.
Quand le CDB a commencé à arrondir, on était vaguement à une hauteur de décision pour un DR400 ou un Piper Cub. Le CDB m'a d'ailleurs confié qu'il se forçait à chercher le sol quand il posait un "petit avion de club" et qu'il se faisait souvent avoir. J'ai bien aimé le travail au pied pour tenir l'avion au sol et aussi le manche dans le vent en finale. Ca me disait que des petites libellules du style Piper Cub ont quand même des choses en commun avec les 747. Et puis on parle souvent de ces fameux automatismes qui ont transformé les pilotes en simple gestionnaires d'automates. J'ai pu apprécier combien l'idée était fausse. Par contre dès qu'on parle conso, on se rend bien compte qu'on a affaire a un autre monde. Environ 150 tonnes consommées entre Paris et Buenos Aires ! Environ 14 tonnes entre Buenos Aires et Santiago ! Je ne me souviens plus bien du chiffre exact, mais je crois qu'à 5 tonnes il y a à peine 1 cm dans les réservoirs, et quand l'engin accélère, tout part en arrière et les pompes pédalent dans le vide. Ca en dit long sur les réservoirs. Merci encore messieurs, vous m'avez fait un beau cadeau. Par contre j'ai oublié le nom du CDB, quelle honte. Si jamais JD peut le retrouver (vol AF416 Buenos Aires - Santiago du 6/7-fév-98), je pourrais lui envoyer un mot de remerciement, j'imagine que ça se fait.
* 3ème tronçon, Santiago - Buenos Aires : 3 sur 3, alors là JD vraiment merci ! Là j'ai pu faire la descente sur Buenos Aires aux côtés du CDB Duval. Du beau spectacle dans une ambiance plutôt muette. J'ai d'ailleurs été surpris de voir le CDB changer des paramètres sur le PA sans en informer oralement le copi qui faisait l'atterro.
* 4ème tronçon, Buenos Aires - Paris : le CDB ne m'a pas accepté, merci quand même JD. Bon ce n'était pas si grave, car après quelques nuits d'observations j'étais plutôt crevé. Non je n'étais pas déjà blasé, j'essaye juste de me consoler. D'ailleurs, je peux vous confier ceci. Les hôtesses faisaient une drôle de tête quand je leur disais que j'étais pilote privé et que ça me plairait beaucoup si ... Elles devaient se dire zut encore un, il faut que je me tape la corvée de quémander auprès du CDB. Mais lorsque je me permettais d'ajouter que normalement le CDB était prévenu par son collègue JD d'AF, alors elles changeaient radicalement de tête et faisaient même preuve d'enthousiasme à aller demander. Comme quoi, les petits mots de JD sont bien efficaces et je l'en remercie.
Le soir même de mon arrivée à Paris, je repartais pour Madrid sur A320 d'AF. Là je n'étais plus recommandé par JD mais j'ai quand même tenté le coup, bien rôdé à demander aux hôtesses. Mais cette fois j'ai dû insister afin de ne pas être oublié. En attendant, il faisait nuit et les conditions étaient cavok, le spectacle déjà superbe au hublot. Juste avant la descente, on m'accorde 3 minutes dans le cockpit. C'est toujours bon à prendre. Le CDB Brillant-Marchal m'interroge alors sur ce que je fais en aviation et puis m'annonce "Bon, tire le siège, prend un casque et veille à ne pas nous interrompre pendant les communications car ça s'annonce chargé, ... OK tu me reçois ... 5 ... et maintenant ouvre tes yeux". Pendant la descente, le CDB a la bonté de me faire voir les cartes d'approche et m'explique la trajectoire prévue en cas de remise de gaz. Pendant ce temps, les contrôleurs nous envoient dans la nature pour faire passer tous les vols Iberia. J'ai été assez surpris par le cockpit de l'A320. Il m'a paru presque plus compliqué que celui du 747, et surtout le travail à deux avait l'air plus indispensable. Les procédures m'ont semblé plus denses et plus coûteuses en ressources humaines. Mais j'avoue bien volontiers que je ne suis pas du tout averti dans le domaine. Le spectacle de l'approche de nuit vers la piste éclairée était impressionnant. Au roulage, il y a un type qui est passé à toute allure juste devant l'appareil, quasiment dessous, ce qui n'a pas manque de susciter des réactions de la part du CDB qui lui a mis les phares en pleine figure. Et la sanction est tombée, le CDB a posé une réclamation. Je me demandais bien quelles pouvaient être les suites de cette réclamation. Le CDB pense que le permis du conducteur fou va être retiré au moins provisoirement. En tous cas, il en sera informé et ça aussi ça m'a surpris.
Bon, je vais peut-être m'arrêter là car j'ai dû en gonfler plus d'un. Je vous ai livré mes impressions. Il n'était pas question de vous transcrire des infos techniques sur ces magnifiques engins (car j'avais toutes les chances de vous raconter des bêtises). Je laisse plutôt ce soin aux "conducteurs d'engins" et surtout j'en remercie un en particulier, ce cher JD, qui m'a fait un beau cadeau.
Arnaud
AC Jean Bertin (Chavenay) et Les Alcyons (Saint-CyrCe récit vous a plu? Votez!
Salut, et merci à tous nos commandants de bord d'Air France et d'ailleurs...
Je reviens d'un aller-retour Toulouse (lundi matin) Paris (mardi soir), et c'était génial ! Je m'excuse auprès de ces pilotes et des copis mais j'ai oublié leur nom (mea culpa...)
Alors bref, décollage lundi matin de Roissy, beau temps sur Paris, peu de vent, voire dans l'axe et première impression : vu la rentrée du plan de vol, il faut savoir que nos CdB sont de véritables petites secrétaires... Et que je te rentre ce point, ses coordonnées, ces points de retour, de dégagement, telles coordonnées pour les VOR, les ILS, bref on rentre tout dans la machine (pardon le PC embarqué) et c'est parti.
Le temps de prévenir les gens compétents (ramassage d'un lapin qui courrait au mauvais endroit au mauvais moment) et on quitte Romeo 22 ; roulage sur le taxiway et à la suite des autres avions on papote... "Bien, alors z'êtes une jeunette, à peine la centaine d'heures de vol... et sur quoi [....] ? où ça ? Ah mais j'y ai appris à faire du planeur il y a 15 ans de cela ! et untel est toujours là-bas ? ..."
Le copilote semble se charger d'assurer la radio pendant qu'on discute ; bref passage d'une hôtesse pour s'informer du temps d'attente avant de décoller et éventuellement de la météo sur Toulouse : Paris 12°, Toulouse 3° (ah glagla).
Finalement, "arrimée" sur mon siège (vive le troisième homme qui n'est pas là) plein gaz, décollage, réduction légère, virage, dégagement et c'est parti pour la montée FL240.
Bonne visi jusqu'à Poitiers, le temps de constater que les cartes embarquées dans de grosses mallettes sont pour l'Europe entière, et ensuite rentrée dans la couche nuageuse. On passe au-dessus, et on commence la séance de révision météo...
Et c'est pas tout, mais Toulouse approche vite, suivi radio (en français, à quoi bon la QRI alors !) on écoute la madame qui cause et demande de quitter le régime de croisière (Mach 0,8) pour une vitesse de 280 kt, - Patrick, le copi, tourne la molette, et le BB réduit tout seul ses moteurs (c'est ça l'aviation moderne tout automatisée), puis petit changement de cap, histoire de mieux espacer le trafic; no problem, et on descend doucement, re-réduction des gaz ; l'ILS est archi-visible, ainsi que d'autres axes de navigation sur les écrans. Le temps prévisionnel avant le passage sur certain point est indiqué (ah je repense à ma bataille en Jodel pour faire cohabiter une carte, un stylo, mes coussins et la préparation de ma nav...) Passage dans les nuages, antigivrage engagé, le temps de constater également qu'il y a 7 degrés de différence entre la température extérieure et la température d'impact des particules sur les bords d'attaque de l'avion (en plus sur les bords). Re-coucou de l'hôtesse, puis du steward, oui je suis accrochée, et le pilote (assis à gauche) me confirme que l'on ne sent plus grand-chose avec le mini-manche, si ce n'est qu'il faut faire davantage d'effort à gauche (je crois) qu'à droite (because les poignets sont ainsi faits). Ah, et les palonnier c'est pour décorer maintenant ? Hé bien l'avion A319 est capable de gérer lui même le lacet induit par les virages jusqu'à une inclinaison de 33°, après, c'est vrai qu'il va falloir commencer à faire quelque chose... [extrait de la conversation]
Arrivée sur Blagnac, on voit très très bien (Muret, visible de loin), mais surtout les bâtiments de l'Aérospatiale sont immanquables, et que dire des Transall en exercice à Francazal ? Iils font des touch & go à longueur de journée, entre 300ft et 800 ft...
Superbe alignement, toucher, et roulage. C'était le dernier aller-retour pour ces pilotes de la journée, et ils n'avaient plus qu'à réunir les flight plan, sacoches et autres "ustensiles" avant de remonter sur Paris pour se reposer.
Le temps de se dire "à bientôt sur un autre vol pour la suite de la leçon" et c'est le début d'une journée de travail, qui était déjà riche d'informations !
Mardi soir, ce fut le retour sur Paris ; de nuit, décollage 19h10.
Même question au steward "Dites, suis TT, je pourrais faire un petit tour en cabine, si le CdB et son Copi sont ok ?" Le temps de prendre un café, de vérifier mes petites affaires, et on me tapote sur l'épaule "Voulez-bien me suivre Mademoiselle ?" Mon voisin de voyage qui ne croyait pas possible de telle chose ne me revit pas jusqu'à Paris. Je dis adieu à mon rang 26, à savoir dans la queue de l'appareil.
Alors de nuit c'est FABULEUX. Lorsque je suis arrivée dans le cockpit, direct installation sur le siège du troisième homme, rediscussion et briefing de l'ensemble des instruments utilisés, de temps en temps on écoutait les informations concernant notre Echo Lima, et on surveillait les petits copains qui clignotaient devant, sur les côtés et ceux que l'on croisait...
Superbe spectacle au-dessus de la couche nuageuse. Alors j'ai poursuivi mon cours sur le suivi de navigation avec un Airbus A319 : utilisation des molettes des échelles, des affichages d'axes privilégiés (VOR, ILS, route directe, itinéraire de dégagement), mais déjà nous avions laissé Limoges et Poitiers qu'il fallait préparer la descente (simple réduction des gaz). Présentation des différentes cartes utilisées; entrée du steward qui propose du café : ok pour tous dit le pilote alors que le copi me montrait avec la carte les coordonnées à saisir dans le "PC" pour éventuellement modifier la nav que devrait suivre automatiquement l'avion. Et la descente continue. Ca y est, on a chopé le nouvel axe qui nous ramène sur Roissy, et l'avion parti dans un virage de 30° à droite. C'est pour la 08. Le virage est magnifique, mais on ne le sent presque pas. On voit l'horizon, les copains qui clignotent (le précédent étant à 35 km environ). En fait il est hallucinant de constater que la région parisienne se distingue à travers cette couche nuageuse, tout est jaune, lumineux !
Définition d'un hippodrome : ce n'est pas qu'un champ de course, on y fait des circuits d'attente (un ou plusieurs suivant l'encombrement du trafic). En fait, on peut demander à l'avion de prévoir un circuit d'attente selon un certain temps d'éloignement... s'il est nul ce sera un cercle, sinon, hé bien hippo. Ce qui fut dit et fait. Retraversée de la couche nuageuse, on bat le Paris - Marseille visible au sol, et c'est l'approche sur Roissy.
Question "Dis, tu vois où est la piste ?" Alors là c'est complet ! Il suffit de chercher une grande surface SOMBRE et on distingue au centre un peu de lumière : c'est là ! L'approche se termine avec les pleins volets, 5kt de vent du 30, et la piste apparaît comme une succession de lignes jaunes/blanches horizontales et une longue ligne lumineuse (rouge me semble-t-il) matérialisant l'axe.
Au toucher des roues, (pas du tout senti) je me rends compte qu'on est 'vachement' au-dessus du sol.. Restait encore à prendre le bon taxiway pour se parquer et faire descendre les passagers. 8 à 10' sont suffisantes pour repréparer l'avion avant un vol pour Toulouse. C'est hallucinant. Enfin, après la promesse de traîner aussi souvent dans le cockpit et de se resaluer je sors, récupère mes petites affaires et refais un coucou de la main. Une bonne fin de journée en somme.
Voila, c'est tout pour ce que j'avais à raconter, et pourtant je ne dis pas tout, sinon, qu'est-ce qui vous motivera pour faire de même ?
Hé bien à plus, et surtout ne faites pas comme moi, n'oubliez pas les noms de ces pilotes qui n'hésitent pas à vous en apprendre plein sur leurs gros joujous !
Merci encore à eux tous alors, et à bientôt
Leti, qui en a encore plein les mirettes et sera bientôt dans votre cockpit !Ce récit vous a plu? Votez!
| Compte-rendus d' incidents-accidents | |
| Eric J. en Fevrier 1998 | |
Pour changer un peu de ces histoires qui font couler beaucoup d'octets pour se rendre compte que nous ne sommes pas si en désaccord que ça, je me propose de vous faire part de quelques incidents arrivés en ligne et que je trouve intéressants. Bien sûr, il n'est en aucune manière question de jeter la pierre sur le pilote ou l'ATC, ou le constructeur mais de montrer que ça arrive, mais était-il nécessaire de le préciser ? Même si les accidents arrivent aussi chez les majors américaines sans ab initio (je plaisante ! je plaisante !).
Les exemples sont tirés du bulletin sur la sécurité des vols d'Air France. Entre parenthèse quelques commentaires de ma part.
Juin 96 : A l'approche d'une masse orageuse, l'équipage d'un A320 décide de monter au FL390. Il adopte le mach de turbulence (M0.76) et fait attacher les passagers.
Au FL390, mode ALT CRZ (tenue d'altitude) et MACH engagés, l'avion entre dans le sommet de la couche nuageuse. Les turbulences deviennent forte, le MACH chute, la vitesse atteint une valeur proche de VLS (1,3 VSO). L'incidence dépasse ALPHA PROT (zone d'activation des protections grandes incidences). Le Pilote Automatique se débraye (eh oui...).
Le copilote annonce et met l'avion en descente par action à piquer sur le manche, en conservant l'A/THR (l'autopoussée) et sans modifier les sélections au FCU (valeurs cibles pour les automatismes comme vitesse, altitude,...).
Le CdB prévient le contrôle, qui libère les niveaux inférieurs après plusieurs échanges de radio.
Durant la descente, Mach vers 0.70 (proche de VLS, donc trop petite), l'A/THR réduit les moteurs jusqu'au ralenti (alors qu'elle était en mode de tenue de Mach pour une valeur 0.76 !).
Vers le FL360, le Copilote réalise que les moteurs sont au ralenti (le fait que les manettes de poussée ne bougent pas n'est pas une aide...). Il déconnecte l'A/THR et restaure la poussée en manuel. Le vario atteint -8500 ft/mn et l'assiette est très instable.
FL 340, la vitesse atteint MMO-5kt (donc trop grande) et est corrigée par une ressource pour mettre l'avion en palier. Ensuite descente normale.
Analyse (je ne reprends pas tous les détails) :
Le Mach 0.76 permettait une marge de facteur de charge de 1,5 g. Conforme aux consignes compagnie, mais marge minimale.
Cisaillement de vent important. La vitesse a chuté de 35 kt en 20 sec. Chute trop importante pour être compensée par l'A/THR.
Le PA s'est déconnecté lorsque la vitesse est passée sous un seuil, mais ça c'est connu.
L'autopoussée et le directeur de vol ont fonctionné selon une logique différente de celle suivie par le pilote en fonction et en allant à l'encontre de ses objectifs (il voulait descendre pour gagner de la vitesse, et l'autopoussée a réduit les moteurs alors même que la vitesse était inférieures à la vitesse demandée). Airbus explique que la réduction de poussée permet d'anticiper l'augmentation de vitesse lors d'une descente sous forte pente détectée par les IRS (centrales à inertie) et évite un dépassement de la vitesse sélectée. Cette logique n'est pas décrite dans le FCOM Airbus. Par ailleurs elle ne respecte pas la première priorité du vol, à savoir le maintien de la sustentation.
Le Copilote aurait pu mettre poussée décollage (ce qui aurait pris le pas sur l'A/THR).
Le CdB n'a pas utilisé de message PAN PAN ou MAYDAY, ce qui a conduit le contrôle à demander une explication complémentaire avant de libérer les niveaux inférieurs.
Voilà, si ça vous intéresse, j'ai un toucher avant la piste pour un MD88 de Delta, une quasi-collision en vol évitée par une résolution T-CAS, alors que les avions étaient en contrôle radar, etc.
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| Dangers de l'aviation | |
| Eric J. en Fevrier 1998 | |
> En ce qui concerne l'aviation générale (Eric tu me corriges), elle a été rendue extrêmement sécurisée du fait de la redondance des systèmes installés sur les avions : ils sont par définition doubles (avions militaires) et triples (avions civils). Cela signifie qu'une panne a de faible chance de provoquer un incident, et encore moins un accident.
Les systèmes sont doublés et triplés des fois. Mais il faut sortir de cette comparaison avec les petits avions. Pour ce qui est des systèmes, la panne d'un seul n'est pas grave en soi. Si on perd une boucle de détection incendie, il en reste une autre, si on perd une centrale à inertie, il en reste 2 autres. Mais les avions de lignes sont d'une grande complexité qui échappe au profane quand on voit des pilotes expérimentés aux commandes, tu aurais dû venir dans mon cockpit pendant ma formation pour avoir une autre idée. ;-))
***
> Je ne parle même pas des capacités de résistances des structures des matériaux composant l'avion (voir différents incidents, exemple un MD qui se pose en Floride alors qu'il lui manque la partie supérieure du fuselage) qui sont étudiés pour reprendre 2.5 fois les facteurs de charge normalement subis par l'avion au cours de vols normaux ;
Attention, 2,5 x le facteur de charge normal, c'est peu et c'est pas plus que pour un avion de tourisme. Voir l'accident d'un 747 au Japon qui a été démantelé par un rotor dû au mont Fuji. Voir les 737 en ce moment qui se cassent la figure en se moment et pour lesquels on soupçonne quelques rivets manquants. Voir les mésaventure du Comet, à son époque, qui se désintégrait en vol à cause d'une faiblesse du fuselage dû à des hublots... En fait, plus on est léger, plus on peut supporter de facteur de charge. Les forces s'exerçant sur un avion lourd sont énormes et on ne peut construire de structures suffisamment robuste, ça pèserait trop lourd. Un prof de structure des matériaux nous avait pris l'exemple de la construction d'un immeuble : plus on fait gros, plus on doit rajouter du matériau pour augmenter la résistance, mais on n'est pas limité. Pour un avion, il faut trouver un compromis délicat entre masse et robustesse. Un avion de ligne a beaucoup de limitations structurales.
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> Donc, voici quelques exemple de sécurité avions, cependant tout ceci n'ai pas vraiment valable pour nos petits avions privés (hormis classe voltige). C'est pourquoi notre propre sécurité dépend encore davantage des qualités des pilotes, de leurs responsabilités...
Comment peut-on dire ça. Sur un avion de tourisme, si une fuite hydraulique force à sortir le train à la main, on garde l'orientation de roue avant, on ne passe pas en "loi directe" qui fait que l'avion devient très instable, il ne perd pas l'anti-patinage (dont il n'a pas besoin) ce qui force à freiner en dessous de 1000 psi pendant que le PNF annonce régulièrement la pression. Sur un petit avion, on peut faire une accélération-arrêt sans qu'il y ait des blessés et que les freins flambent. Sur un avion léger, l'atterrissage sans volet est un petit exercice sympa, sur un A320, on majore la vitesse de 60 kt en restant très proche du décrochage (j'ai décroché au simu, à l'arrondi). Et pour les plus gros avions, comme les 747 qui sont des immeubles volants, ils sont souvent en limite de toutes les structures.
J'aurais pu répondre "oui, c'est vrai, ça se conduit tout seul", comme font beaucoup de pilotes (lorsqu'on essaie pas de leur baisser leur salaire ;-)) par fausse modestie, ou lorsqu'une fille vient dans le cockpit. En bref, les automatismes aident beaucoup pour éviter de se fatiguer, pour prendre du recul, mais dès que quelque chose cloche (pas forcément grave), ça devient beaucoup plus délicat que sur un petit avion qui permet de rattraper pratiquement toutes les erreurs du fait de son peu d'inertie et de sa simplicité de construction.
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Orly, 21h30.
Pour ce vol Orly-La Réunion, nous avons fait le plein complet du 747. Pour moi, c'est une première, c'est la première fois que je quitte le parking avec 157 tonnes de carburant dans l'avion (heureusement, ce n'est pas moi qui ai payé à la pompe). Pour cela, on a dû laisser de la charge au sol, car nous sommes à la masse maxi décollage. 377.800 tonnes, la machine est dans les butées. Mais le carbu est impératif : une tempête tropicale frappe La Réunion, forts vents, forte pluie, on n'est pas certain de se poser. Le premier dégagement est Maurice (130 nautiques), mais la même tempête frappant aussi Maurice, on n'est pas sûr de s'y poser non plus. On a donc pris le carbu pour pouvoir dégager à Tananarive (470 nautiques) où la prévi météo est bonne pour demain matin, plus trente minutes d'attente pour réfléchir. Ce qui fait 19 tonnes de réserves, plus cinq qui constituent les fonds de réservoirs. On devrait donc se pointer en approche à Saint-Denis avec 24 tonnes de carburant. Comme dit le proverbe : "Bidons pleins, cœur léger".
La Réunion, 8 heures du matin.
La tempête tient ses promesses, et ça barde dur. Rafales à 45 nœuds, énormes grains, la prévi météo ne s'était pas trompée. Détail technique: le vent est opposé aux vents dominants, d'habitude on se pose en 14, face aux alizés, ce matin les 40 nœuds sont du 320° On est bons pour une approche VOR/DME en 30, car l'ILS est installé de l'autre côté sur la 14. L'ennui, c'est que pour faire une approche VOR/DME en 30, il faut 3500 mètres de visi, qu'ils y étaient pendant la descente, et que maintenant que nous passons 5000 pieds en descente, la tour nous passe, elle, 1000 mètres de visi sous forte pluie. D'ailleurs, nous dit le contrôleur, de la tour on ne voit pas le seuil 30.
Le scout sourit et chante dans l'adversité.
On est partis pour un tour d'attente, puis deux, puis trois. Ca ne se lève toujours pas. On se félicite d'avoir pris du carbu. Parce que dans une affaire comme ça, si tu t'amènes sans pouvoir attendre, tu es très mal.
"Bidons pleins, cœur léger", dit l'ecclésiaste.
On entend un hélico militaire qui met en route pour une évacuation sanitaire, puis qui retarde son décollage en attendant une accalmie. Et pour qu'un hélico militaire en Evasan renonce à décoller, c'est qu'en bas, ça doit chier des bulles. On se fait secouer comme des malheureux. Il y en a un qui pilote, l'autre qui s'occupe sur les fréquences de l'évolution météo à Tana et à Maurice. Le mécano affûte les jauges et calcule les quantités de carburant restantes qui seront les limites pour dégager sur ces terrains.
Encore un tour, et ce sera fini pour Tana, on ne pourra plus y aller, mais la météo se lève doucement à Maurice, on prend donc l'option de tourner encore un peu dans l'espoir d'une accalmie et de tenter Maurice.
Au tour suivant, le contrôleur dit: "Ca commence à s'éclaircir à l'ouest, et d'après le radar météo, il y en a encore pour cinq à six minutes." Encore un tour, alors. L'hélico décolle. On a peut-être eu raison d'attendre.
Dans la branche retour vers la finale, la visi sur le terrain est à 3000 mètres et ça continue à se lever. On y va.
Train sorti. On descend. Ca pleut dru. Il faut voir quelque chose à 800 pieds, c'est les minimas. 1000 pieds, toujours dans le potage. 800 pieds, on voit la mer en dessous. Petit palier. Lumières en vue ! Quatre lampes blanches, qu'en un instant on identifie comme étant le PAPI. Quatre blanches = trop haut. On réduit, car un plan, en DR400, c'est vite rattrapé, mais avec un 747, les pistes sont diablement petites. 400 pieds, 200, 100 pieds.
Nous y sommes. Dans ces cas-là, on ne lèche pas l'arrondi, on te me vous jette tout ça par terre, plaf ! et vas-y que ça freine. Avec nos quatre reverses, le 747 doit laisser derrière lui une gerbe d'eau plus grosse que l'aérogare. 100 nœuds. La bataille du palonnier fait rage, tandis que l'anti-skid (l'ABS des avions) trafique tous un tas de trucs derrière les roues, au milieu de cette inondation.
80 nœuds. Réduction reverses. On est toujours sur la piste, que l'on dégage Andante Piano, parce que ça glisse pas mal.
Derrière nous, un DC 10 d'AOM et un ATR se posent avant que le grain suivant ne remette ça pendant une demi heure. Le 747 est parfaitement rincé, rien à dire, plus un grain de poussière.
Conclusions :
1) Il arrive que la prévi météo ne se goure pas.
2) Il vaut mieux avoir dormi un peu en croisière, pour être utilisable dans ces moments cruciaux.
3) Comme le disait la sœur du cousin de la grand-tante du facteur de Jo Caunes : "Bidons pleins, cœur léger."
Jacques Darolles
Qui a bien mérité un ti'punch après tout ça. Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
| Petite peur entre amis | |
| Eric J. en Mars 1998 | |
Hier soir, Paris-Francfort. Je suis PF.
Le contrôle nous donne une directe et nous signale de l'attente sur Rudesheim (RUD, l'ADF d'arrivée pour les intimes). Nous étions un peu en retard et volions un peu plus vite pour le rattraper, c'était bien la peine ! Le CdB, qui venait d'écouter l'ATIS, m'annonce que le glide de l'ILS piste 25 gauche est HS.
J'avais préparé un ILS 25L, ben on fera un ILS 25R. Les deux pistes sont parallèles et les procédures se ressemblent comme 2 gouttes d'eau. Les messages des collègues à la radio confirment que la piste utilisée est bien la 25R.
On attend et on surveille le carbu. On avait pris de quoi attendre 40 min.
Le ciel commence à être chargé, vu la densité de messages. Une seule piste au lieu de 2...
C'est à nous, le contrôleur nous donne un cap radar au bout d'1/4 heure d'attente. Tout se passe comme prévu. Cap vers l'est pour remonter la vent arrière, laissant la piste sur notre droite. Ensuite ce seront quelques virages à droite pour intercepter l'ILS sous un angle de 30° environ.
C'est ce qui se passe en effet, jusqu'à "AF 2418, heading 180, expect procedure Localizer 25L, maintain speed 210".
Mince, ils nous balance au dernier moment sur une approche classique. Bon, tout en pilotant au PA, je vérifie les nouveaux minima ILS sans glide. Je fais un briefing restreint, annonçant ce qui change : l'approche se fait au PA -- "AF 2418, heading 220, intercept localizer 25L, speed 210" – je passe en mode Track/FPA pour que le directeur de vol indique une route et une pente sol (j'annonce ce que je fais et m'assure que le CdB reste dans la boucle, lui qui répond au contrôleur), on doit anticiper la préparation machine pour que nous soyons stabilisés avant le début de descente -- "AF 2418 contact Tower on 119.9", etc.
"J'aimerais bien réduire, on sera jamais stabilisé avant le FAF" (c'est la procédure AF pour les Approches classiques, moins précises qu'un ILS). Le contrôle nous baragouine quelque chose en anglais accent allemand qui voulait dire qu'il préfèrerait que l'on garde une vitesse élevée cause du monde derrière.
"Bon, de toute manière on est en vue, on peut se le permettre."
Nous sortons le maximum de traînées compatible avec notre vitesse.
J'annonce : "FPA -3°, début de descente."
Lui : "Vérifié" (il vérifie que l'indication de son côté est bien ce que j'ai annoncé, vital sur cet avion, et un peu lourd). Le CdB m'annonce les hauteurs de passages théorique en fonction du DME, puis les écarts, 200 ft haut. Je corrige : "FPA -3,5°", "Vérifié."
On réduit maintenant, c'est pas le moment de faire un remise de gaz. Traînées sorties, train sorti les 3 vertes, C/L faite, on est prêt. Bon, on est en vue, il y a un PAPI, le PA c'est un peu lourd. "AP off, FD off", je coupe le pilote auto et nous coupons les directeurs de vol, ça sera plus simple. Je suis le PAPI et je garde la dérive. Quand je suis repassé à la main et à vue, j'ai eu l'impression que l'avion n'était pas aligné, c'est un effet d'optique dû à la longueur de l'avion lorsqu'on subit du vent traversier : le cockpit n'est pas sur l'axe, mais le train oui. Environ 500ft, "DING, DING, DING, DING" alarme rouge pendant quelques secondes, quelques affichages en rouge sur l'écran à ma gauche, puis tout disparaît.
Le CdB, en se penchant : "Qu'est-ce qui se passe ? Mince le train droit n'est pas sorti."
En effet l'indication du train est passé à rouge pour le train droit.
Nous sommes à 15 secondes du toucher des roues, je me prépare à remettre les gaz et je pense à la procédure sans directeur de vol.
L'altitude d'accélération en cas de panne moteur, la trajectoire et surtout, surtout ne remettre les directeurs de vols qu'une fois stabilisés en montée.
Le CdB qui analyse la situation pendant que je pilote me montre la page "Wheel" de l'écran : "Regarde, vu les indications, un des 2 calculateurs voit le train sorti, l'autre semble HS. A mon avis le train est sorti, on se pose quand même, qu'est-ce que tu en penses ?" Je suis d'accord, j'ai eu un peu le même cas au simu un jour, c'était une panne d'alimentation d'un des calculateurs.
A ce moment, d'autres images passent dans ma tête. De la remise de gaz, je suis en train de me dire que je suis au commandes d'un engin de 60 tonnes qui arrive avec une grâce nonchalante à 140 kt, et qui risque de faire la toupie dans quelques secondes. Je ne suis pas très inquiet. D'abord parce que nous sommes 2 à être d'accord sur le fait que le train devrait être sorti, et surtout parce que je n'ai pas encore eu le temps.
Le sol arrive. Je réduis, j'ai arrondis un poil haut, je décrabe et l'avion a tendance à partir un poil à droite. Tant mieux, je met un peu de manche à gauche et je ne recherche pas le sol, la piste est très longue. Train gauche touche et... train droit, OUF. Et je le dis. Mais je n'avais pas vraiment osé en douter.
Piste dégagée, roulage, la tension tombe en rire et paroles d'étonnement.
Tout s'est passé en une quinzaine de secondes et nous n'en revenons pas. Mais que s'est-il donc passé ? Putain, à 500 ft, la vache ! etc.
Arrivés sur le parking, nous essayons quelques reset des LGCIU (Landing Gear Control Interface Unit, ou quelque chose comme ça) en attendant la mécanique. C'est une bonne méthode de réparation sur A320. A Roissy, nous avons eu une alarme de panne de calculateur de commandes de vol, mais après un reset tout est rentré dans l'ordre. Tout ça arrive souvent. Mais là rien à faire. Après maintes tergiversations, le mécanicien a trouvé : le train d'atterrissage droit a heurté un oiseau vers 500 ft et ce dernier, avant de se désintégrer sur le volet, a arraché un détecteur de proximité surveillé par un des 2 LGCIU. C'était bien une panne de détection et non une panne réelle.
Pour la petite histoire, il fallait prendre une décision pour le retour vers Paris. Le mécano allait demander à Lufthansa une pièce de rechange et ne savait pas combien de temps pour remettre l'avion sur "pieds" (ou sur trains), au moins 1h à 1h30. Le coordo eut une idée : un autre avion allait arriver pour un "night stop" dans 1h, on pourrait le prendre pour rentrer et laisser le nôtre.
On téléphone à Paris pour voir ce qu'ils en pensent. première réponse : pas possible, on aura besoin du deuxième avion pour un vol sur Tel Aviv le lendemain. Deuxième réponse : "Bon, si ça dure trop longtemps d'accord, mais sinon non", bref débrouillez-vous, moi j'en prend pas la responsabilité. Le coordo était effondré, il nous explique que plus personne n'ose prendre de décision à présent. Qu'il a des rapports avec la Luft et que lorsqu'ils rencontrent des problèmes, il y a un chef qui prend sur lui pour que ça marche, plus chez nous. Tout le monde est paralysé et a peur qu'on lui reproche une erreur.
Mon humble avis est qu'après une privatisation, il faudrait aussi changer des têtes chez les habitants des bureaux climatisés tout en haut des tours de la compagnie, sinon rien ne s'arrangera.
En fin de compte on a prit l'avion pas cassé tandis qu'on estimait la durée de réparation de l'autre à une nuit entière...
Voilà, pas de quoi fouetter un chat, mais une bonne petite peur quand même.
Eric Ce récit vous a plu? Votez!
La mort dans l'âme, je contemple l'avion rouge et blanc. Mon camarade stagiaire, hilare, se débrêle et me passe le parachute. Brevet de base, il vient de passer sa première boucle (bon, d'accord, un peu déclenchée) et il est ravi.
Y'a pas, c'est mon tour, faut y aller…
Quand je pense que j'ai remué ciel et terre pour faire ce stage de voltige…
Déjà le convoyage promettait. Mort de rire, l'instructeur, en me voyant enlever mon pull-over. Ben oui, on est en février et y'a pas de chauffage dans l'avion… J'ai bien mis 5mn à enfiler le parachute. Après y'avait encore un paquet de sangles, des roses, des noires, des bleues. Et puis ma nav soigneusement préparée avec tous les VOR qui vont bien… Ca sera compas/chrono, pas d'équipement inutile sur un avion de voltige ! Heureusement l'instructeur a un GPS incorporé, il connaît toutes les montagnes, toutes les rivières, tous les terrains (enfin, c'est ce qu'il me laisse croire). Dommage qu'il n'ait dormi que deux heures cette nuit, je dois le pincer de temps en temps pour qu'il se réveille. Bon Lyon à droite, Grenoble à gauche, ça devrait le faire, même sans VOR !
En route pour Sisteron. La météo est sympa, on voit le Mont Blanc comme si on y était. Tiens Bourg-en-Bresse est pas du bon côté du trait, on doit avoir de la dérive. On finit avec 45 kt dans le pif, on tangente le Vercors enneigé au ralenti, c'est pas moi qui me plaindrait, c'est grandiose.
"Regarde, je me suis posé là en Husky un jour de folie " (chut, camembert, j'ai promis de ne rien dire, mais quand même c'est gonflé, ça doit pas dépasser 100m et y'a un sacré dévers).
Voilà le terrain de Sisteron, au large dans son berceau de montagnes. Premier atterrissage loupé d'une longue série (bonjour la honte, avec mes 40h de D112). Touch and touch and touch comme disait l'autre… Les premiers stagiaires sont déjà là, scotchés au point de ralliement : la pompe vert BP ! Un avion de voltige, ça a besoin de ravitailler tous les deux vols, à peu près. Et glou, et glou…
Bon, assez rigolé. Faut y aller, me dis-je en verdissant au souvenir de quelques vols pas très glamour en Cap 10.
"C'est quoi la vitesse de rotation ?"
"Tu mets l'avion en ligne de vol, et c'est quand il veut. "
Tu parles ! La piste en herbe est mal pavée, on a rebondi sur une bosse et c'est la bosse qui a décidé.
Bon. Nous voilà en l'air. Ca grimpe.
"Fox-Echo Alpha, début d'évolution voltige entre 2.000 et 4.000 pieds, verticale piste en dur."
On commence par un tonneau, pour vérifier qu'on est bien accrochés. Je tente quelques figures basiques – la boucle, le retournement sous 45, le rétablissement tombé.
Crispée sur le manche, je ne sens rien, je ne vois rien, ni l'aile, ni la piste, ni la montagne, pourtant généreuse en sommets, pics et autres points de repère enneigés. La cata. J'suis même pas malade, j'suis nulle, c'est tout.
:-(((((((((((
A voir ma tête à la descente de l'avion, les autres stagiaires ont compris et s'écartent prudemment de la pompe, des fois que j'explose et qu'ils ne trouvent pas l'extincteur à temps.
Au débriefing je contemple d'un air morose la maquette de planeur qui doit nous aider à démêler les effets conjugués du roulis, du tangage et du lacet. J'apprends qu'en voltige, tout est affaire de disponibilité mentale. Chez moi, pas de chance, c'est encombré, je pense trop, je veux comprendre avant de sentir, voilà pourquoi ça va pas.
Bref, j'ai le choix entre lobotomie ou vol à plat jusqu'à la fin de mes jours.
***
La voltige rigole beaucoup et ratisse large, ça fait partie des bons côtés.
Au stage y'a un BB avec 25 heures de vol et une commandant de bord de 727 (dis Sidonie, on dit madame La ou Le commandant ?!). Le plus jeune, lycéen, n'a pas l'âge du permis ; le moins jeune, né en 1929, a participé à la coupe Espoirs l'an dernier. Tous deux niveau deuxième cycle, il faut voir comment ils assurent…
Incroyable. On leur donne une petite fiche en papier avec un "programme". Ils s'éloignent pour mimer une mystérieuse danse de Sioux. Visualiser, qu'ils disent. Les monsieurs en blanc les embarqueraient illico dans l'ambulance avec la camisole.
Tour à tour, hyper concentrés, ils montent dans l'avion, équipé en solo. Ils s'évaporent dans l'azur et à 4.000ft, ils passent sur 130.00, la fréquence montagne, pour corrections en live. "Echo-Alpha sur la fréquence". Et ça démarre.
Je me dévisse le cou pour suivre les évolutions agiles du zèbre rouge et blanc dans le ciel impitoyablement bleu de Sisteron. Y'a pas à dire, la radio-commande ça marche bien. Toutes les figures positives, "négatives et avancées" y passent. A nous les nœuds de Savoie (ou Desavois ?), vrilles, déclenchés, remontées dos, rotations…
Du sol, j'apprends rapidement les cinq commandements de base de la voltige.
"Pousse !" (généralement accentué en "Pousse pousse pousse bordel !")
"Tire !"
"Du pied à droite !"
"Regarde ton aile !"
"Ta vitesse !"
Avec ça on a à peu près fait le tour de la question, le reste est affaire de disponibilité, de visualisation et de dosage. Ca paraît si simple…
Faute de pouvoir changer l'apprentie pilote ou l'avion, on va changer l'instructeur.
J'ai l'impression que ça s'arrange un peu, j'arrive à caler la mire sur les sommets enneigés et je commence à regarder la piste pour m'aligner dans les ressources, même si celle-ci a une fâcheuse tendance à se tortiller pour éviter d'être dans l'axe.
La sensation d'amélioration n'est pas vraiment partagée par le nouvel instructeur, qui se déclare rapatrié sanitaire au bout de 14mn le matin, 9mn l'après-midi : on n'a même pas eu le temps de se mettre sur le dos, il est déjà malade…
J'ai jamais fait un effet pareil à un mec ! Je suis absolument ulcérée et prête à repartir à Paris par le premier train !
Conscient de la délicatesse de la situation, le G.O. (gentil organisateur) me propose une gourmandise inédite en stage : le troisième tour de voltige de la journée.
Et là, miracle, c'est la révélation. Le capot aligné sur le pic de Bure, je décoince. Je ne réfléchis plus, mes pieds décident pour moi (ça compte les palonniers). Je fais des 270° dos sans sourciller. Je réclame des tonneaux en virage. A tel point que l'instructeur se décide pour une petite gâterie. "Bon, tu ne t'inquiètes pas, tu fais exactement ce que je te dis !" Hé, si tu crois que je ne t'ai pas vu arriver, avec ton passage par l'avant…
On intègre la vent arrière 36 sur le dos, au soleil couchant.
Ca y est, j'aime la voltige !
***
En stage de voltige, on rentre rapidement dans une routine quasi monacale.
Peu ou pas d'alcool, au lit à 9 heures Zoulou, levés avec le soleil. La forme physique est indispensable pour ne pas gâcher les minutes d'extase voltigeuse, chèrement tarifées.
Dans notre gîte rural, le concours de ronflements nocturnes et la chaude intimité générée par une demi-douzaine d'individus à la propreté douteuse inhibent considérablement les velléités d'interaction amoureuse. Donc, la nuit venue, nous dormons, chacun dans son sac de couchage.
Le matin, j'aime arriver tôt sur le terrain, bien avant le petit déjeuner. Pas pour digérer les croissants avant la première boucle, je suis abonnée aux vols crève-la-faim d'après midi. J'erre sur la piste, mienne à cette heure, je rends visite aux planeurs aux ailes voilées de givre, à la manche à air qui frissonne dans l'air glacé du matin, à l'herbe gelée dans l'ombre du Rallye remorqueur. J'interroge le pic de Bure, le mont Ceüze, la tête de l'Obiou : fera-t-il beau aujourd'hui ? Aimerai-je la voltige cette après-midi ?
Dès 9 heures, on arrête la poésie, la machine infernale se met en route, au grand dam des riverains.
"Fox-Echo Alpha, je m'aligne et je décolle en 36 herbe ! " " Fox-Echo Alpha, début d'évolution voltige !"
Et je te balance les 180 cv en pleine ressource !
Et ça gueule dans la VHF : " T'es trop lent ! " " T'es trop plate ! "
(surtout pour les filles qui ont de la conversation…)
Manette des gaz oblige, ça fait du bruit et ça perturbe la sérénité environnante. A cette heure, les vélivoles émergent à peine de leurs caravanes à éolienne, c'est dire…
Les changements d'équipage rappellent les arrêts au stand des courses de Formule 1. L'avion se pose le plus court possible, façon porte-avion, remonte la piste en dur à donf, ménageant à peine les pneus déjà lisses, s'arrête à 50cm de la pompe. Aussitôt, l'un branche la mise à la terre, l'autre amène le tuyau de 100LL, un troisième note le plein sur le carnet de route. Turn-around capability : 5mn. Connaissant les compartiments cloisonnés du réservoir d'essence de cet animal, c'est une perf !
Pendant que l'avion s'abreuve, on échange les parachutes, les programmes, on cale les prothèses indispensables. Chacun son coussin, celui qui permet de balancer le plus fort le coup de profondeur ou de palonnier qui va faire la différence en compèt…
Moi, heureusement, j'en suis encore au stade juvénile, avec instructeur et sans compétition. J'explore les dimensions insoupçonnées de la disponibilité mentale…
C'est pas tout d'avoir décoincé, il faut encore progresser. Typique, le renversement. Manche arrière, plein gaz, et surtout l'œil sur l'aile.
"T'es négative (ou positive) !" "Ton aile est haute (ou basse !)"
Une fois cette sacrée mire à peu près stabilisée sur le pic Machin, il faut encore pouvoir faire des aller-retours visuels avec le badin.
A 50 km/h, BOTTE A GAUCHE ! La cellule craque de partout, l'avion vire sur l'axe, ça prend une éternité…
MARQUE LA DESCENTE ! Un grand coup de pied à droite, pied à gauche pour bloquer la descente, manche en avant, jusqu'à ce qu'on se sente décoller du siège… et ressource !
Je respire un grand coup…jusqu'à la prochaine figure.
Le soir, en un témoignage émouvant de sa confiance en la race humaine, l'instructeur me dessine un programme sur la serviette du dîner. Mon premier programme…
***
Résumé des épisodes précédents : après des débuts difficiles, l’apprentie voltigeuse découvre les infinies possibilités de la disponibilité mentale et commence à se faire plaisir en volant la tête en bas et la mire calée sur un pic enneigé au soleil couchant.
Ca y est ! Je suis une grande fille ! Même si mon premier programme de voltige est gribouillé sur une serviette en papier, même si je ne suis pas lâchée pour cause de rebond intempestif à l’atterro…
Faut dire qu’au bout d’un moment, la voltige, ça monte à la tête. Mon camarade apprenti, le brevet de base, a dû rentrer pour bosser. Je suis donc la seule débutante et je regarde dans le ciel, à l’affût d’instructives démonstrations, les deuxièmes cycles radio-commandés du sol. C’est qu’ils sont bons (ou bien coachés, c’est selon). S’ils merdent, ils réussissent la figure la fois d’après. S’ils n’ont jamais pu le passer en solo, il finit quand même par venir, ce foutu passage par l’avant. Ca progresse, même à vue d’œil non-expérimenté. Il suffit de les regarder, quand ils se débrêlent. Plus moyen de leur parler, tellement ils sont dans leur trip !
Je me console en me disant que si l’instructeur veut voler, y’a plus que moi, avec ma double commande et mes aléas…
Grâce à une pédagogie qui va bien (attention, matière dangereuse, voire explosive), j’ai fini par me faire plaisir en voltigeant. Un bon début, mais qui ne suffit pas, dans ce monde avide de réussites et de résultats. Voilà pourquoi je me retrouve, après quelques brèves séances de mise en confiance, face à mon premier programme.
J’ai cru pouvoir ricaner de ces gribouillis sur ma serviette en papier, mais une fois déchiffrés…
C’est même pas compliqué : trait plein, c’est sur le ventre. Pointillé, sur le dos. L’entrée des figures se marque par un numéro dans un cercle, la fin par un trait. Résultat : je verdis, et la mousse au chocolat ne passe pas.
Le programme que l’instructeur m’a concocté, dans toute son aridité, c’est : rétablissement normal, un tour de vrille, retournement sous 45°, boucle, mise dos par demi-boucle, virage 270° dos, sortie dos, renversement avec ¼ de tour à droite dans la descente, tonneau, rétablissement tombé, boucle avec une avalanche et, suprême facétie, un tonneau et demi à gauche pour finir sur le dos.
Ca vous dit peut-être rien, mais moi personnellement je vais avoir du mal à dormir.
Avant tout, il faut savoir que mes vrilles, je les décide pas. Ou si peu. La sortie, en théorie tout le monde sait faire : grand coup de tatane à l’extérieur, manche au tableau. Sauf que chez moi, ça finit très près des cailloux du terrain et rarement dans l’axe prévu. Le vol dos, paraît que c’est pas du premier cycle, mais je trouve ça carrément jouissif, surtout en encadrement. Sauf qu’en virage, surtout 270°, je me perds. « là, tu sors Gap ou Sisteron ? » « Euh … » J’ai perdu la piste, et le reste avec !
Et puis je mélange un peu les figures, j’ai tendance à confondre retournement et rétablissement. Résultat : quelques secondes d’hésitation et une belle gamelle à la clé. La gamelle, c’est pas une figure répertoriée, mais quand l’instructeur se réveille brusquement pour éviter de percuter la planète, on a gagné.
Je suis très mal, le lendemain matin. Tous mes camarades stagiaires sont là, autour de l’avion, le ventre rempli de croissants, l’œil tout sauf indulgent. « Fox-Echo Alpha, le retour ! »
Je foire ma prise d’axe, je bats mollement des plumes pour signaler le début d’évolution. Le piqué ne rendrait pas jaloux un Stuka. L’esprit compèt’ n’est pas vraiment là.
« Tu fais chier » résume l’instructeur. « Rétablissement normal ! »
Eh bien, mise à part la vrille qui a merdé et l’avalanche où j’ai oublié, la tête en bas, la suite des événements, j’ai même eu le temps entre deux figures d’aller consulter le programme scotché au tableau de bord. Des charmes de la disponibilité…
«Tu le refais ! » Depuis le temps que j’use et abuse des instructeurs, il me semble entendre « On va voir si c’est un coup de bol ! »
Je le refais, mon programme. Et avec le sourire.
Coup d’œil en place droite : apparemment c’est bon, on va pouvoir travailler quelques déclenchés. Mais ce que j’aime, moi, ce sont les tonneaux en virage. S’il te plaît…
Et c’est parti. Intérieur, extérieur, je suis bien. Le capot dessine des secteurs parfaits autour des sommets tous blancs, on est en harmonie avec la montagne, le ciel et le soleil. Je ne veux pas redescendre !
«T’as vu la jauge ? ? » Bon d’accord, on a dû abuser… C’est pas grave, ça sera un encadrement, avec un atterrissage sans même un soupçon de rebond.
J’aime la vie !
A bientôt pour le lâcher, et la première gamelle solo…
Anne-Céline
Apprentie voltigeuse Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Niveau 250, 300 nœuds, moins 3500ft/mn au vario. Nous descendons vers Pointe à Pitre, après 8h20 de vol, et à Orly, il doit faire nuit sous le stratus bas. Il est 22h20 en France, 16h20 ici aux Antilles (sans doute 7h 20 à Tokyo, salut l'ami).
503 passagers là derrière. Le soleil que nous avons dans la figure fait la mer jaune orangée. Extraordinaire sentiment de plénitude, d'universalité.
Le chapitre de "Terre des Hommes" sur la soif dans le désert se termine par : "... et je n'ai plus un seul ennemi au monde". C'est exactement ça. Vous ne pouvez pas savoir comme je suis heureux, moi le gamin, aux commandes du mastodonte.
Depuis un moment, radar météo dirigé vers le bas, nous travaillons l'image couleur d'un formidable papillon : la Guadeloupe.
Niveau 120. Petit virage pour éviter une tête de cumulus tropical ("est-ce que j'ai une tête de cumulus tropical, moi ?", demanderait le plumitif de la préfecture chargé des autorisations de meetings).
Niveau 80 le long du nuage, côté à l'ombre, pour ressurgir dans le soleil dans un instant.
Et puis en revirant à droite, le cumulus qui s'efface dévoile les îles de la mer Caraïbe. La Désirade et son petit terrain, au large de la pointe Est de la Guadeloupe. Les Iles de la Petite Terre, Marie-Galante, Les Saintes (sacré terrain aussi).
Volets 1. Sur proposition du contrôle, nous entamons une longue vent arrière en décélération, pour terminer à vue, comme à l'aéro club. Le 747 doit laisser derrière lui un bruissement de gros planeur. En bas, sur les plages, on doit lever la tête. Fonds bleu nacré, petits cumulus blancs.
Volets 5 , vers 180 nœuds. Pointe à Pitre, nous voilà.
Je n'ai plus un seul ennemi au monde.
Vous non plus, bientôt. Bossez bien vos certifs.
Jacques Darolles
Il suffisait d'y croireCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
C'est un bel avion, car il est tout neuf. Le Piper Archer III présente cependant par rapport à ses prédécesseurs une redistribution complète des boutons. Tout ce qui sert au démarrage de l'avion est au plafond, magnétos, pompe électrique, démarreur... ça fait vachement avion de ligne. D'ailleurs au passage cet avion démarre sans clé, car les magnétos sont commandées par deux boutons.
Le reste du temps, ça marche comme un Piper Archer normal, les différences de perfo entre la nouvelle génération et l'ancienne étant inexistantes, contrairement au Cessna 172 R.
On sent qu'il est prévu pour l'IFR, avec une pompe à vide de secours (électrique) en cas de panne de la principale. Il y a aussi un détecteur de givrage carbu très élaboré, avec un réglage de la sensibilité. Je n'ai pas tout compris de cet équipement, ce qui n'a pas d'importance, d'ailleurs, car aujourd'hui en Guadeloupe il fait 30°C, et on ne risque pas de givrer.
Petit tour du golfe depuis Saint-François, vers Les Saintes, Marie-Galante, puis atterro pour prendre un verre à la Désirade.
Ah, que la vie du pilote de ligne est dure, voyez : à l'heure où vous effectuez triomphalement un regroupement serré sur l'autoroute A86, et que votre voisin, un battant, fait semblant de téléphoner de sa voiture avec son faux téléphone en plastique, nos deux copines hôtesses assises à l'arrière de l'Archer III comparent les silhouettes des voiliers dans le Canal des Saintes.
Ah, quelle injustice, à vous qui actuellement profitez pleinement du triangle de Rocquencourt ou du péage de Saint Arnould, je vous crie : pourquoi PAS NOUS ?
Jacques Darolles
non, non, je plaisantais...Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
"Bon, je me repose un peu", a dit le Captain.
Cinq minutes plus tard, je me suis retourné: le mécanicien dormait aussi.
Seul au monde. J'ajuste bien mon siège . Par 44° nord et 35° ouest, je suis seul à veiller sur le 747, 520 personnes derrière moi. Je fais lentement le tour visuel des automatismes, coup d'œil au radar météo, tout à l'heure, il y avait un vilain cunimb à gauche, maintenant ça va. Quoi de plus gratifiant qu'une lourde responsabilité ? Déjà à mes côtés, ces deux types chevronnés qui s'endorment comme ça, en me faisant totale confiance. Je n'en reviens pas.
Ici s'intercale derrière moi le gamin que je fus au bord des terrains, et grâce à l'obstination duquel je suis là, seul en charge de 520 âmes en pleine nuit au milieu de l'Atlantique. Par dessus mon épaule, l'enfant que je fus regarde descendre à la mer les constellations tropicales.
Je n'oublie pas. Port d'attache : Muret, Haute-Garonne (31).
- Ne rêve pas petit, pilote de ligne, tu n'y arriveras jamais." m'a-t-on souvent dit.
- Regarde, petit, on les a bien eus..." pensé-je souvent en vol.
Sur la fréquence-téléphone de l'Atlantique (131.80), quelques charters allemands qui se font turbuler sévère essaient de s'informer sur les meilleurs niveaux de vol. J'ai cru comprendre que Frantz fait Saint-Domingue-Francfort et Friedriech fait Miami-Munich.
"Bon, petit, qu'est ce qu'on leur dit, aux Schleus, pour rigoler ?"
Prochain virage dans un peu plus de mille kilomètres. Quel terrain de jeu !
Petit tour des planches de bord. Toutes les aiguilles à leur place, pas de voyant intempestif, nouveau passage par le radar météo. Tout va bien, je veille. Une fierté de patriarche.
A l'horizon, un rai clair annonce le jour qui va forcément venir.
Dans deux heures, le dimanche matin va se présenter nuageux et venté en France, les grimaces seront de mise dans les bureaux des aéro-clubs, va-t-on voler ou pas ?
Alors on va commencer à pousser les portes, sortir les Robin ou les Rallye, frotter les verrières, faire les pleins.
Le terrain s'animera. Peut-être pour rien, car on n'est pas certain de voler. Les moniteurs vont motiver leurs élèves à venir quand même au terrain, les téléphones vont sonner, les mécanos froncer le sourcil.
Pour l'instant, tout dort, car il est six heures du matin en France.
Et si vous saviez, pousseurs de portes, frotteurs de verrières, besogneux d'aéro-clubs, combien, seul au milieu de l'Atlantique, je suis l'un de vous.
Jacques Darolles
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Samedi, j'ai été lâché en D18.
Ce n'est pas trop dépaysant pour moi qui connais bien le D112, mais il y a des particularités...
D'abord, c'est un avion de construction amateur, ce qui suppose des innovations, disons, parfois moyennement convaincantes ! Exemple: Michel, mon instructeur, veut me montrer le bouchon d'essence qui se défait à l'aide d'une clé Allen. Ouverture sans problème, mais on a mis un quart d'heure à le remettre en place ! Deuxième exemple : la roulette de queue se verrouille manuellement lors de la prévol. Pas de problème, mais ça fait un truc de plus qu'il vaut mieux ne pas oublier...
Pour vérifier le niveau d'huile, il faut carrément démonter le capot moteur, mais il suffit pour cela d'une pièce de 20 centimes (1F, ça marche aussi) : finalement ça me paraît plutôt plus fiable que les dzus dont on a l'habitude.
La verrière s'ouvre vers l'arrière : donc si, par malheur, elle s'ouvre en vol, on se retrouve avec un aérofrein de F15 ! Conclusion, il ne faut pas oublier de la verrouiller comme il faut !
Installation à bord: c'est un tout petit avion, mais il y a plus de place qu'en D112, c'est plus large, plus long. Avec cette grande verrière monobloc qui s'ouvre vers l'arrière l'accessibilité est beaucoup plus facile qu'en D112. En revanche, rien n'est réglable : les petits doivent se munir de coussins. Ceintures : c'est un peu compliqué et pas très bien conçu, mais on y arrive.
La, on constate que l'avion est vraiment petit: on est tout près du sol, nettement plus qu'en D112. Le capot moteur est bas et étroit, l'assiette au sol est faible: la visi devant est meilleure que dans certains tricycles !
Démarrage : c'est un Limbach, un moteur de voiture (ou presque), on met le starter, gaz tout réduit, contact, pompe électrique, démarreur et vroumm ! Repousser le starter, et ça tourne régulièrement tout de suite. Plaisant.
Roulage : pour un train classique, c'est fastoche ! Nettement plus facile en tous cas que le D112 ou le DR221. Pourtant, aujourd'hui, il y a du vent: il a fallu tout à l'heure se précipiter pour aller récupérer le D112 en perdition sur un taxiway, incapable de tourner. Là, avec le D18, on appuie à droite, ça tourne à droite, on appuie à gauche, ça tourne à gauche : étonnant, presque louche. C'est sans doute à cause du fuselage très court, pratiquement sans moment d'inertie.
Point fixe: il n'y a qu'une seule magnéto, donc pas de sélection. Essai réchauffe à 1400 rpm. Important : vérifier le verrouillage cabine !
Décollage : mise des gaz, 3.000 rpm. Niveau sonore raisonnable. Ca accélère bien, on sent les 80cv. On lève la queue : là ça embarque franchement à droite !! Le moteur tourne dans le mauvais sens, on a beau le savoir ça surprend. Il faut mettre franchement du pied, la dérive est petite... Mon premier décollage se fait sérieusement en biais, heureusement que la piste en herbe de Coulommiers est large; on fera mieux la prochaine fois !
Ca décolle vite. Montée à 110km/h toujours 3.000rpm. Pied à gauche pour maintenir la bille au milieu. On est deux à bord et pas des légers (+ de 80kg chacun) mais ça grimpe aux arbres.
Mise en palier : on réduit pour maintenir 3.000 tours. Il faut franchement lui baisser le nez pour l'empêcher de monter. La visi dans cet avion est un vrai bonheur ! Ce petit moteur, cette assiette nez bas et la verrière monobloc : combinaison géniale ! On est assis au milieu du ciel !
Bon, c'est pas tout ça : virages à grande inclinaison, pas de problème ça tourne dans le bon sens, ça réagit tout de suite, ça se contrôle impec.
Décrochage : Aaah, la, c'est un peu plus compliqué. On lève le nez, ça ralentit, et pof ! ça part sur l'aile droite. Manche au neutre, contrôler au pieds. Bon, on recommence. Re-pof sur l'aile droite. Bon, bon. On recommence, mais cette fois-ci, je mets un peu de pied à gauche. Boum ! ça part à gauche, puis ça re-bascule à droite. Re-contrôle au pied, manche secteur avant. On récupère sans problème. «Bon t'as vu ? » me dit Michel. Ouais j'ai vu, mais ce petit jeu m'amuse, alors on continue encore une fois ou deux.
Conclusion : gare à la vitesse en finale.
On revient au terrain. On réduit à 2.700 tours, ça ralentit doooooucement.
Finale à 110km/h, manche dans le vent, ça se pose gentiment: plus facile que le D112, ça flotte moins. Remise des gaz, du pied ! du pied !, voilà on est en ligne droite. En l'air, panne moteur (j'aurais dû m'en douter). Baïonnette pour aller récupérer le taxiway qui prolonge la piste : à condition de garder 110km/h ça manœuvre vivement, tout de suite, avec précision, docilement.
On remet les gaz. On va essayer une PTU. Je me fais avoir avec le vent, trop court: on prend 120-130km/h et ça allonge, ça allonge, et ça marche ! C'est bon z'à savoir...
On recommence. Pareil. Pas besoin de volet sur cet avion, on contrôle la finesse avec la vitesse.
Bon voilà, je suis lâché D18.
Un jour où il y aura moins de vent, je ferais quelques encadrements pour me mettre les plans dans l'œil. Et puis des atterrissages de piste, et puis de la piste en dur, etc, etc.
Pour résumer : le point fort de cet avion est l'extraordinaire visibilité. En pilotage, il n'a pas le charme un peu fantasque du D112, mais il est vif, précis. Défaut au décrochage, pas rédhibitoire: il faut respecter les paramètres en dernier virage et finale. Il est fin : anticiper la réduction des gaz en fin de vent arrière, mais on peut bien contrôler la pente de descente avec la vitesse.
Je referai du D18. Souvent.
Philippe DepondtCe récit vous a plu? Votez!
J'ai un ami, Michel, qui est propriétaire d'un Rallye. Un vrai... fabriqué en France... un MS893, 180cv, et peint en bleu, blanc et rouge. Il y a même sur le tableau une poignée pour larguer un planeur. Immatriculé YV, ce qui est normal car nous sommes au Vénézuela. Jeudi matin, 8h00. J'arrive chez lui, et nous allons au terrain : le "metropolitano" ou "el metro" pour les habitués.
60 litres de 100 LL et un litre d'huile (pour 100 FF !) et nous voilà partis.
Par téléphone, nous avions consulté la météo : "ilimitado" nous avait-on dit.
Mais c'est tout faux car il y a beaucoup de nuages, et pas de trou. Nous voulons aller au nord-ouest et décollons vers le nord-est puis volons vers l'est. Et où est-il ce trou ? Pourtant nous voudrions bien aller sur la presqu'île de Paraguana... Tiens, un petit trou par là. Et comme nous sommes 4 à bord, on ne monte pas très vite. Qu'en dis-tu ? Par là ? Essayons. 3500 ft - 4000 ft - 4500 ft - on tourne et on tourne. Là... on passe.. la joie est sur nos visages. Cap au 290 et on continue à monter jusqu'à 5.500 ft. Sortie de zone, passage au 55, et nous voilà partis pour encore deux petites heures de nav, au-dessus de la couche. Le GPS nous guide avec la précision habituelle.
Le contrôle est absolument débordé... Il y a un monde fou sur la fréquence. Et tous ont décollé et vont vers la péninsule de Paraguana... Plusieurs fois le contrôleur nous dit :" Ne parlez pas tous en même temps !"
La cordillère se rapproche, et on passe au 75. Tout va bien à bord. Les fréquences se succèdent et l'on voit de plus en plus de trous entre les nuages. Un peu de survol de la mer (gilets et bateau à bord). Puis à nouveau la terre. 2h30 après le décollage, il est temps de descendre. Nous avons choisi Adicosa à l'est de la péninsule. Ni l'un ni l'autre ne connaissons, mais 1000 m en dur, c'est plus qu'il n'en faut. En vue du terrain : oh, mais il y en a du monde ! Une trentaine d'avions sont déjà là. On s'annonce circuit droite pour la 08 et on se pose. Il est 12h30 et 10 minutes plus tard, nos lunettes spéciales nous permettent de voir la lune qui commence à passer devant le soleil. Un monde fou. Des voitures partout sur les plages, des campeurs, des gens qui boivent le whisky, des gens qui chantent, l'ambiance est à la fête. Nous allons dans le village, et sur la plage, nous regardons l'avance de la lune. A 13h45, la lumière a beaucoup baissé. On ne sent plus la chaleur du soleil. A 14h00, l'éclairage automatique de la rue s'allume. A 14h08, la lune cache le soleil, et à l'oeil nu, on voit deux étoiles. C'est l'éclipse totale. Et les gens applaudissent.. Il fait pratiquement nuit. Et les 3mn 27s semblent durer très longtemps. Certains demandent "Va-t-il réapparaître ?"
14h12. Un rayon de soleil apparaît. Nous applaudissons à nouveau. On chante, on danse, c'est la fête. Mais déjà, il faut songer au retour. Retour au terrain, démarrage, et on décolle, dans les premiers. On suit un peu la côte à 800 ft, les embouteillages commencent sur la route, des gens se baignent, nous, on monte. Pendant que je pilote, en montée vers le 75, mon ami reprend ses calculs. On est juste en essence, et notre détour de ce matin pour passer les nuages nous a pris du temps. Poser à Valencia nous ferait perdre du temps. A Puerto Cabello, je ne suis pas sûr qu'il y ait de l'essence. Je dis jouons la sécurité et allons à Coro. Mise en descente, cap sur Coro. (merci le GPS). On demande une semi-directe, et on se pose.
Mais là, il y a la queue ! (Michel avait raison). Un DC3 de "Aeroejecutivos" est en train de prendre 800 litres et derrière, un Dornier en prendra 550. Les deux font la ligne et vont à Punto Fijo rechercher des passagers qui sont venus, comme nous, voir l'éclipse. Angoisse. Arriverons-nous avant la nuit ? Le GPS nous dit 18h37, mais le vent est défavorable. et on attend toujours... On pousse à la main le DC3 pour remplir plus vite le Dornier (heureusement, nous sommes nombreux car deux avions font la queue derrière nous). On pousse le Dornier, pour qu'il nous laisse un peu de place. Le DC3 décolle. Quel avion ! Michel prend le Rallye, fait le tour, coupe le moteur. Je récupère le tuyau, et met 80 litres (ils exagèrent ici ! 1,70 F le litre ! Cela doit être le prix le plus élevé du Venezuela... Ou alors ils profitent de l'affluence). On paye, et nous voilà sur la piste. Evaluation du temps. OK, atterrissage prévu à 18h15. Michel fait le décollage et un vautour fait un survol de la piste en travers juste devant nous. Léger écart, il passe et nous poursuivons le décollage.
Montée au 75, et directe vers le metro. Je pilote pendant que Michel se charge de la radio et du GPS, pour signaler notre passage aux différents contrôles. La cordillère apparaît devant nous et je décide de monter au 95.
On doit pouvoir passer dans la vallée, mais cela risque de rallonger, et si c'est bouché... Je pensais d'ailleurs aux tolérances, car quand nous étions en niveau, donc au 1013, avec l'alti indiquant 9500 ft, le GPS indiquait 9840... Nous voilà de nouveau au-dessus des nuages, juste au-dessus d'ailleurs, j'ai même triché un peu en allant jusqu'à 9700 ft indiqués. Les roues dans les nuages ! (j'exagère bien sûr). A 20 nautiques du metro, descente 2400 tr/mn, badin à 125... Terrain en vue. La tour autorise une directe. Le QNH à 1012. Et nous voilà posés à 18h10.
Voler au Vénézuela, quand on a un avion, c'est fabuleux.
Jean-Gilbert Moignard
CaracasCe récit vous a plu? Votez!
J'ai décollé de Muret un peu avant midi, pour l'altiport de Peyresourde, dans les Pyrénées, profitant du Cavok insolent de la journée. Contact avec Toulouse-Info et palier un instant pour croiser un A340 (couleurs Singapore Airlines) qui rentre d'essais, vers Blagnac à 5000 pieds. Je file aux commandes du Régent F-GGHU, avec mes skis à l'arrière, pour rejoindre une équipe du club qui démonte un Emeraude et le charge sur une remorque pour le descendre dans la vallée. Survol du massif enneigé, et atterro sur l'altiport, salut les gars.
Après le casse-croûte, j'ai chaussé mes skis et je me suis fait une après-midi d'enfer, soleil et neige, et de temps en temps, coup d'œil sur mon Régent, en bas sur l'altiport, depuis le télésiège.
17h00, fermeture des pistes. Je rejoins tranquillo ma machine, je remets les skis et les chaussures à l'arrière, je relance mon GPS (le Garmin 90, c'est formidable). Mise en route. En partant tout à l'heure, j'ai vérifié auprès de la tour de Muret qu'il y avait des VFR de nuit de prévus ce soir. Le terrain sera éclairé, je ne suis donc pas pressé.
Je rentre en musardant, une vraie tournée des vedettes: pic du Céciré, Val d'Aran, où s'attarde Dame Garonne, je poursuis en Espagne par la Sierra de Montlludé, retour en France par le Pic du Crabère, Pic du Maubermé, et le tour complet du Mont Vallier, juste sur la frontière.
Un petit coup de "Go to" sur le GPS, et je descends à 135 kt vers le petit terrain privé d'Esperce (31), où les vieux frères Raynaud retapent et construisent des foules d'avions en bois depuis 20 ans, et répareront, on espère, l'Emeraude.
Pastis. On discute rugueux sur ce terrain très champêtre, où la radio est rare et le transpondeur est un truc de science-fiction.
Bon, il faut que je file, car le soleil est couché, et même si Muret est éclairé, il faut bien décoller d'ici. Me revoici en l'air après le salut aux Brothers, Muret dans cinq minutes.
A gauche, les Pyrénées rosissent, à droite Toulouse s'illumine. Une pensée émue pour celles qui grattent dans les tours de La Défense, ou ceux qui mangent du chou coréen.
Il fait presque nuit noire, mais je vois les lumières du terrain, ce soir Michel et Denis vont à Béziers en VFR de nuit, en DR400.
Aujourd'hui, j'ai fait le tour : dans la même journée, vol montagne, ski, aviation champêtre et VFR de nuit.
"Muret, Hôtel Uniforme, bonsoir."
Il est temps de rentrer le Régent dans son hangar, et de foncer à la maison, parce que la liste, j'en ai pour une heure et demie, comme tous les soirs.
Jacques Darolles
LFBRCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Sidonie est copilote de 727 à la Postale. Elle se fait une tartine au fromage dans la salle des opérations de Roissy, dont le bâtiment préfabriqué a connu des jours meilleurs.
Sur les murs, des affiches jaunies rappellent que V1 est une vitesse calculée avant laquelle on peut arrêter le décollage, après laquelle il faut continuer. Des fois que les pilotes oublieraient...
L'agent ops a préparé le dossier : météo, consignes diverses et log de nav. Le mécano compulse tableaux et polaires pour remplir son carton de décollage. Dehors, on charge les containers. Ce soir, Sidonie transportera de la presse pour La Poste et du fret express pour TNT.
Delta Zoulou a l'air fatigué. Son fuselage est marqué, sali, on dirait qu'on l'a éborgné. Il se laisse sagement gaver de 24 tonnes de fret. Sidonie compile météo, route, pistes en service, fret embarqué, limites de poids, délestage et annonce le carburant à embarquer : 11.1 tonnes. C'est plus facile à diviser par trois.
Elle écoute l'ATIS et calcule la V1 pour ménager les réacteurs.
H-15, on embarque. Les check-lists s'égrènent, les lumières s'allument, s'éteignent. Autorisés pour le push-back. Mise en route des trois réacteurs, un à un. Les mots précis claquent dans le cockpit obscur. La zone de fret est loin des pistes. Alors on roule, et on roule. Plutôt, on rebondit sur les lumières vertes qui marquent le cheminement. Schboing, schboing.
Une famille lapin traverse le taxiway dans l'éclat brutal des phares. Violente embardée. "Encore loupé" soupire le commandant de bord, qui découvre à cette occasion que le HSI reste coincé dans les virages.
Le mécano quitte son tableau et se met face aux manettes pour délivrer la poussée. Sidonie s'aligne, Delta Zoulou s'ébranle et cahote jusqu'à l'annonce de la V1. Après la rotation, il ne reste plus qu'à rentrer un cran de volets, puis deux, et le train. A chaque coup de trim, les disques métalliques, de chaque côté de la console centrale, s’animent brusquement dans un grand bruit de casserole.
On passe au-dessus de la couche, c'est plein d'étoiles. On affiche le niveau de vol autorisé, 290 pour ce soir, on a du vent arrière. Un coup de pilote automatique, on est partis.
La Postale de nuit, c'est magique.
Pas seulement à cause de Mermoz. Mais aussi parce que les containers, c'est plus cool que les passagers. Ca ne réclame pas de plateau-repas, ça ne vomit pas. On peut s'amuser avec le manche. Ensuite, un bon vieux Boeing 727 n'embarque pas d'électronique, mais un mécano avec des check-lists. Et puis l'ambiance est différente, la nuit, plus complice. Les contrôleurs sont moins chargés, les équipages plus familiers. C'est la liberté.
Dehors, les taches lumineuses défilent : bye bye Périgueux, voilà déjà Cahors. 350kt, ça change du 112. "Aéropost 623, vous ne tenez pas votre niveau de vol. Je vous signale un trafic en sens opposé au FL280"
"On a des problèmes de PA, on corrige, 623".
C'est vrai qu'on yoyote un peu. Le trim PA croisière a rendu l'âme. En descente sur la ville rose, tout réduit, pour la vent arrière. Faut bien trimer la bête dans les virages. Check list avant atterrissage. Le mécano égrène les hauteurs-sol, on se jette sur la piste, un grand coup de reverse avant la première sortie.
Les ops Toulouse sont là, fidèles au poste. On explique le problème de trim, besoin de contacter Paris, on attend pour le fuel. L’équipage se plonge avec ardeur dans les bouquins. Va-t-on repartir ?
C’est là qu’on voit pourquoi on forme un commandant de bord et pourquoi on le paie. Pour décider. En environnement plus ou moins certain. La panne de trim signifie retour à moins de 15.000 pieds et 250kt. Ca impacte directement le délestage, ou quantité de carburant consommée. On n’a pas à Toulouse toutes les infos nécessaires pour les calculs de conso. Il faut appeler les ops à Roissy. Octave ne sait pas sortir un log de nav à moins de FL190. Le pétrolier s’impatiente. Son camion est bloqué au pied de l'avion. Le fax ne crache toujours pas le log de nav.
Il faut décider. Sidonie annonce «On prend 15 tonnes ». Et glou et glou.
Le préfabriqué des ops Aéropostale de Toulouse est animé, entre l’équipage du Fokker, fraîchement posé, qui s’enquière, ricanant, de la panne du 727, un gendarme en visite, une passagère en quête d’un vol gratuit.
C’est la nuit…
Le plan de vol révisé sort, la tolérance est signée pour un retour à la base, on repart. Facétieux, le contrôle insiste pour nous faire monter au FL300. On refuse poliment. Pour une fois qu’on a le temps de réviser la géographie… Sidonie n’a jamais vu Limoges d’aussi près.
La lune rousse grimpe dans le ciel et le commandant s'impatiente. On sort le crayon pour estimer la vitesse sol. A 5NM la minute, il faudra une heure et demie pour rentrer à Roissy.
Bordeaux est un peu sidéré de nous trouver si bas et si lents.
"Aéropost 624, confirmez type d'appareil"
"Un 727, 624"
"624, vous avez un problème ?"
"Le trim PA croisière est en panne, 624"
"624, c'est une situation d'urgence ?"
"Non, tout va bien, on rentre doucement, c'est tout, 624"
"OK"
On appelle Limoges pour savoir si on peut faire la course avec le Fokker qui remonte sur Paris. Il a décollé il y a une demi-heure, on ne le rattrapera pas.
Sidonie nous fait une approche tonique sur l’ILS 27, façon CR100 égaré dans la crasse. Heureusement que les containers sont bien accrochés. On perce dans l’axe, on se pose en douceur, on roule pour le parking sans croiser de lapin.
Le chargement de l’autre 727, Delta Yankee, vient à peine de commencer. Les containers marqués TNT attendent sagement sur un côté. Ca signifie que Delta Zoulou continuera sur Liège, au lieu de Marseille, à 250kt et à moins de 15.000 pieds. Le retour est prévu vers 4 heures et l’équipage voit brutalement s’éloigner les draps blancs et les oreillers douillets.
Dans la salle des ops, une armée d’hommes en pantalon bleu marine et blouson de cuir a envahi les fauteuils. «Les pilotes de Fokker», explique Sidonie. Ils ont l’air décalé de ceux qui vivent d’horaires errants et à contre-temps.
Il ne me reste plus qu’à remercier Sidonie, Louis et Jean.
Je ne regarde plus les avions clignoter dans le ciel de nuit comme avant.
Anne-CélineCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Samedi 21 Mars. 06h55 Salon de Provence.
Je sors de chez moi, au pas de course. Je sais que l'enregistrement à Marignane se termine à 7h15 comme c'est écrit sur mon billet, et je ne vais pas traîner car je suis un garçon docile. Hardi petit ! Les 4 cylindres de l'auto diesel marcheront comme ils voudront et chaufferont comme ils pourront au rythme des 4.500 tours que je ne vais pas tarder à leur infliger.
Cap au sud-est, traverse la ville, et pénètre sur l'autoroute. Vu les éléments, je marcherais aujourd'hui à 90 nœuds, en tenant l'axe de la chaussée.
07h13. Je déboule dans l'aérogare. Comme je pouvais m'en douter, je suis rentré exactement....à l'opposé du terminal 2 où je dois embarquer. Vus les éléments, je courais donc à 4 nœuds, cap à l'est.
Pas de bagages autres que mon petit sac à dos, la demoiselle - pas bien réveillée - me demande où je veux être placé dans l'avion. Je lui dis ou je lui dis pas ? Je n'ai pas le temps de répondre qu'elle me "donne" un hublot. C'est très généreux, ça, de me "donner" un hublot.
Je suis un des derniers à rentrer dans le ventre de la bête. J'ai le temps de glisser à l'oreille d'une hôtesse qui est là que le Captain doit avoir eu un petit mot de la part d'un de ses collègues, afin que je puisse accéder au cockpit.
"Allumez la petite lampe au dessus de votre siège, pour que je sache où vous êtes assis pour vous retrouver facilement, s'il vous plaît".
Je m'exécute, je suis un garçon docile.
"Je boucle ma ceinture, ou je ne la boucle pas ?", me dis-je. J'attend quelques instants, l'œil rivé sur l'avant de l'appareil. Tout le monde s'affaire, m'aurait-on déjà oublié ?
Une hôtesse, venue de l'arrière de l'appareil pour me surprendre, éteint la petite lampe magique allumée pour être repérable. Elle me fait son plus beau sourire commercial, me disant que ce petit bouton est fait pour appeler le personnel de cabine. "Je sais, oui, bien sûr. C'est une hôtesse à l'avant de l'appareil qui m'a dit de l'allumer".
Deuxième sourire commercial, puis elle s'éloigne.
José... boucle ta ceinture, va !
J'ouvre Le Monde - un torchon à mon goût soit dit en passant - pour prendre les nouvelles du Front, et de ces élections qui n'en finissent pas de faire tourner la tête à tous ces "républicains". Ils me font marrer, tous ces cons.
Je m'attache.
Une hôtesse, la chef de cabine, vient d'un pas rapide à ma rencontre.
"Monsieur, pourriez-vous me redire ce que vous vouliez tout à l'heure, je n'ai pas bien compris."
Je m'exécute, je suis un garçon docile.
Elle s'en va. Je n'ai pas le temps de replonger le nez dans mon torchon et ses errements, que l'hôtesse prend la parole : "Monsieur PASQUET est prié de se faire connaître auprès du personnel de cabine, s'il vous plaît".
Je ne me demande même pas si il y a un deuxième passager qui porte mon nom dans l'appareil, je me détache et me lève. Car quoi, il aurait pu y avoir un deuxième passager portant mon nom, non ?!
La chef de cabine s'avance vers moi, et me dit que le Commandant me demande de le rejoindre dans le cockpit.
Ce n'est pas un sourire commercial auquel j'ai droit de sa part, et cela me fait plaisir. J'avance pour viser la tête du monstre, et je pénètre dans le Saint des Saints.
"Bienvenue, Monsieur Pasquet !" me lance le Captain. Il a un œil brillant, de ceux qui savent quel plaisir j'aurai à décoller depuis le poste. Je salue les deux pilotes, clic clac le siège du troisième homme est prêt à me recevoir.
"Mettez votre veste là, jeune homme, et attachez-vous !".
Je m'exécute, je suis un garçon docile, et content.
Je suis au beau milieu du cockpit, entre les sièges des pilotes, devant la console centrale. Je cherche des instruments familiers, j'en trouve 4 au milieu de tout ça : un badin tout petit, un alti tout petit, un VOR DME tout petit, un horizon artificiel tout vieillot. C'est tout. Le reste n'est qu'écrans, boutons, loupiotes.
"Alors, vous êtes pilote privé n'est-ce pas ? Eh bien nous aussi nous pilotons des petits avions !" me lance le Captain. Il a l'œil brillant du pilote qui aime piloter tout ce qui vole.
J'écoute, j'essaye de comprendre. Ca fuse dans tous les sens, les checks s'égrènent. La radio crache les informations. Pas les actualités, bien sûr ! Toutes les informations : les pleins, les portes de soute fermées,...
Le type qui est en dessous de l'appareil (celui qui le poussera pour le mettre en marche avant) débite tout ce qu'il a à dire avec une régularité impressionnante. Le Captain parle à celui là. L'autre pilote parle avec Marseille sol. Il n'y a pas de marche arrière sur les avions.
Depuis le moment où je suis rentré dans le cockpit, et jusqu'à ce que j'en ressorte à Orly, les deux pilotes auront pris tous les instants disponibles - et il y en a - pour discuter avec moi. Pour m'expliquer les astuces de la bête, tous ses détails, ses performances. On décollera avec 75 % de la puissance, me disent-ils. Tu vas voir comment ça va pousser, même avec "seulement" 75 % !
J'ai droit à une démonstration en règle d'ACARS et de ses possibilités (j'aimerais bien avoir un pareil truc dans "mon" DR400 !), les météos de Paris, de Moscou, de Singapour ! J'ai droit à quelques explications sur les alarmes (toutes différentes) des systèmes, et un test de celle du feu moteur, dont le commandant me dit que si j'entends celle-ci, on est dans la merde. D'ailleurs, en fin de vol, ACARS sortira son petit mouchard attestant qu'il y a bien eu un test d'alarme feu moteur gauche. "ACARS transmet ces informations à Paris, me dit le copilote, et ça me fait bien rire de penser qu'ils sont en train de se demander à quoi on joue pour ainsi faire des tests d'alarme de feu moteur !..." Il éclate de rire en regardant le Captain. Le Captain éclate de rire à son tour. Je rigole aussi, je viens de comprendre la subtilité de ces pilotes d'Air Inter.
J'aurais droit aussi à une explication de texte là-dessus plus tard pendant le vol.
Bien sûr, amis listiers, je répondrais aux questions intéressées de mes deux bienfaiteurs concernant Internet et ses Internautes. Ils rigoleront quand je leur dirait qu'on arrive à connaître un petit peu le caractère des gens, rien qu'à les lire. Ils apprécieront que je leur dise qu'on fait par Internet des rencontres fabuleuses, puisque ce système nous permet d'avoir un contact avec des gens que nous n'aurions certainement jamais connus sans lui. Nous parlons pendant une heure de ce qui nous passionne, des gens et de leurs rêves, des hommes et de leurs espoirs, de "l'escargot" et du pilotage, d'Internet et de ses Internautes.
Bien sûr, le vol en lui même ne m'apportera guère plus que je ne sache déjà : le sol, vu d'en haut, est à peu près le même vu d'un A320 que d'un PA28.
Mais c'est le décollage, les enfants !
Le décollage ! 75 % de la poussée, et on passe d'un alignement en rolling à la vitesse de rotation - j'ai pas vu combien - comme qui rigole. Et on monte à 5500 pieds par minute, comme qui rigole encore. Ca bouge dans la cabine, c'est assez drôle. Le train, dans un grondement sourd, rentre, et nous voilà partis. Je montre à mes bienfaiteurs "mon terrain" qui passe rapidement sur le côté gauche.
Le Captain, pilote en fonction sur ce vol, branche le PA, lâche tout, met ses souliers sur les cale-pieds amovibles, et se tourne dans mon sens. Il consacrera pour ainsi dire tout le vol, sauf obligations de sécurité bien entendu, à discuter avec moi. Le copi aussi. Génial.
Une heure, ça passe vite lorsqu'on se sent bien. On perce à 1.500 pieds à Orly, aligné. Je me marre en voyant le Captain poser son "escargot", comprenez son avion, comme je pose mon DR400 : avec les fesses, et quelques instruments en plus. Bling blong bigue dong... Reverse. Heureusement que je n'ai pas trop serré la ceinture (celle qui passe dans l'entrejambe).....
Il ne fait pas beau. D'ailleurs, avant de rentrer dans la couche vers 7.000 pieds, le Captain regrettera ce mauvais temps, car il n'aura pas pu faire "bronzer" davantage son "escargot". Jolis mots d'un passionné.
"Vous devriez partir avant que les portes ne se referment devant vous, Monsieur Pasquet". Nous étions encore au sol à discuter de nos passions, et le temps passait vite. Je remercie chaleureusement les deux hommes, et je quitte le poste rapidement, car je suis un garçon docile, et heureux.
Je m'enfonce maintenant dans les entrailles d'un autre monstre, d'un autre monde pour moi : Paris.
Merci à Jacques, "conducteur d'engin".
Merci au Captain de 54 ans, constructeur amateur, pilote à Grenoble. Merci au copi, pilote à Lognes.
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| Retour de Paris en Airbus (suite...) | |
| José Pasquet en Mars 1998 | |
Samedi 21 mars. 9 heures.
Me voilà donc dans les entrailles de Paris, ou du moins sa banlieue pour le moment. Il fait gris.
Je dois me rendre directement à la Villette, et comme j'ai bien étudié mon affaire, je me dirige vers Orlyval. Sans sourire commercial ni de complaisance, le type de la RATP me refourgue un billet à 54 francs pour mon trajet RER et métro. J'arrive à lui arracher un plan des transports publics parisiens, et je m'en vais ainsi rejoindre la bestiole sur rail. Je sais pas pourquoi le type me regardait bizarrement, et je me dis qu'il y a quelque chose de dommage à ce que les gens ne puissent pas tous profiter pleinement de leur vie et de le montrer : j'ai de la chance, sûrement. En tous cas, le "dialogue" tranche avec celui que je viens d'avoir pendant une heure avec les deux pilotes de l'avion qui m'a amené ici. Eux m'ont expliqué tout ce que je voulais savoir, alors que ce n'est pas leur métier, et le gars de la RATP ne m'a rien dit de ce que je voulais savoir (sauf à le harceler de questions...), alors que c'est son métier.
Je comprends rien.
Le bruyant train arrive rapidement, je monte dedans et m'installe. Une jolie antillaise me regarde bizarrement...
Je suis parano ou quoi ??? Qu'est ce qu'ils ont tous à me regarder comme ça ?!
Il fait toujours gris. Je lance quelques regards distraits autour de moi. Les gens sont gris aussi, comme le temps. Il n'y a décidément pas beaucoup de lumière à Paris aujourd'hui... L'antillaise a les yeux pétillants d'une dame amusée, mais je ne sais pas par quoi ni pourquoi. Je ne comprend pas son petit sourire en coin. Je lui répond moi- même par un large sourire, parce qu'après tout, c'est pas tous les jours que les gens se font des risettes dans le métro ! J'en connais quelque chose pour avoir vécu quelques années ici...
Il fait toujours très gris... Je regarde le ciel... Pas d'orage en vue. Les stratus qui ont empêché le bronzage de l'escargot du Captain sont toujours là, filtrant la lumière. Ils ne sont pas menaçants, mais qu'est ce qu'il fait gris ! Le RER prend une pente de descente comme qui dirait supérieure à un plan de finale. Argh ! Nous entrons dans un tunnel, et puis..... plus rien !
Le noir ! Il ne fait plus gris, non, mais c'est tout noir ! Quelques loupiotes s'allument, mais je ne vois pas très bien.
Et là, j'éclate de rire ! J'enlève mes lunettes de soleil, et je regarde la petite antillaise. Elle rit aussi. Clin d'oeil. Distrait, j'ai gardé mes carreaux que je porte depuis mon départ de Marseille ! Tu parles qu'il faisait gris...!!! Je mettrais une heure pour arriver à ma destination. Vous savez ce qui se dit en Provence : "Les Parisiens, cong, ils metteu 1 heureu pour aller dans Paris. Putaing ! Nous on met une heureu pour aller à Paris, cong !"
C'est vrai, je passerai autant de temps dans le métro que dans l'avion, mais cela me semble beaucoup plus long. Et si j'allais demander au conducteur du train de visiter son "cockpit" ?! N'y pense même pas...
Dimanche 22, 15 heures.
Cette fois là, je ne me ferais pas surprendre ! Hier, le Captain m'a dit de me présenter dès mon arrivée dans l'avion, alors aujourd'hui je n'irai même pas regarder la belle place près du hublot que la gentille dame m'a "donné". C'était encore très généreux, ça, de me "donner" un hublot.
Je suis un des premiers à monter dans la bête. "Bonjour Madame, blablabla...".
"Oui Monsieur, restez ici, je vais voir le Commandant". Elle revient un instant après : "Je vous en prie, le cockpit c'est par là !" me dit-elle un rien amusée !
Avanti !
"Bonjour Messieurs !"
"Ah oui... Monsieur... Pasquet... Oui j'ai un mot là... (il se tourne vers le copi)... c'est un gars de chez nous qui m'a laissé un mot... Jacques DAROLLES, un... Internaute, tu connais ?
- Non...
- Pas grave. Bienvenue à bord, installez-vous ici !"
Aujourd'hui je prend place derrière le siège du pilote, "pour le moment".
Cet A319 a les mêmes instruments que l'A320. Il est juste un peu plus court. Nous décollerons à 90 %.
Avant le décollage nous ne discuterons pas beaucoup car ces pilotes travaillent ensemble pour la première fois.
J'ai droit à un petit café. Avec du cake. Tant mieux, j'avais faim...
Le pilote se tourne vers moi... "La poubelle pour votre gobelet et votre papier c'est........ où est votre papier ???"
"Dans la poubelle, là !" lui dis-je. Il a un regard interloqué.
"J'ai fait le trajet hier en cabine en A320, et j'avais repéré la poubelle !".
Il rigole. Sa tête me plait bien. Il a une cinquantaine d'années aussi, avec un visage et un regard d'enfant. Le copi est lui aussi agréable, mais plus distant.
Push back, roulage, alignement, décollage....
C'est parti mon kiki ! Je suis moins impressionné par la puissance de cet avion, sans doute les moteurs sont plus petits pour devoir mettre 90% de patate, et un vario de "seulement" 3.600 pieds minute. Ca grimpe sec quand même.
Le pilote vole à Château Thierry. "Il faut venir, si vous passez par là. C'est un joli club !". Le copi ne pilote que pendant ses heures de travail. "Faut pas déconner, me dit-il. Si je pilote en plus le dimanche, j'aurais l'impression de travailler !".
Pourquoi pas ! J'acquiesce sans conviction.
Nous avons à peine le temps de faire les présentations que le pilote demande déjà à descendre au FL200 car nous arrivons à Montélimar. Ca passe trop vite...
A partir de là, et comme mes interlocuteurs ont compris que j'avais été briefé pour l'ACARS et touticouinti, nous ferons... du tourisme !
La chef de cabine vient faire quelques mots croisés dans le cockpit. Elle m'amuse car elle a des yeux brillants, et beaucoup d'humour.
C'est la première fois que ce Captain fait le trajet sur Marseille. Il me demande : "C'est quoi, là ?". Le Ventoux passe sous l'aile gauche... Ca lui rappelle ses vacances de l'année passée, lorsqu'il est monté en haut en vélo.
"J'en ai chié comme pas possible !". Pilote ET cycliste, donc !
Après je ferai une visite - presque - guidée du coin. Gordes, Roussillon, Apt au loin, Le Lubéron, Avignon, Cavaillon, Les Alpilles, Les Baux de Provence qu'on ne voit pas, la Durance, la plaie du TGV... Ils ont tous les deux leur nez scotché au pare-brise de l'avion ! Je me marre ! Le Captain a les deux mains accrochées au rebord, comme le gosse qui découvre un joli endroit. "C'est chouette de faire du tourisme !" lâche t-il...
Je leur montre mon terrain, qui n'a pas bougé depuis la veille. Il est là, sous l'aile droite.
Je me tais, il est temps pour eux de faire leur dernier briefing. "En cas de remise de gaz, blablabla..."...
On passe verticale Marignane. Grand virage à gauche pour chercher l'ILS 32R. On "enrobe" l'île du Frioul par un virage à gauche, que je trouve bien serré pour un vol commercial !
La chef de cabine nous a rejoint ainsi qu'un steward. Ils voulaient absolument voir le Frioul et le Château d'If.
Explications... Verticale l'Estaque et les quartiers nord. Bouuhhhh...
Finale en crabe sur la 32R. D'ailleurs, faudrait qu'on m'explique pourquoi moi je me fais engueuler par mon instructeur lorsque je dépasse l'axe de piste en dernier virage, alors que le pilote automatique le fait systématiquement... Ca m'énerve qu'on me demande à moi ce qu'on fait faire différemment à la machine. Nan mais.
Décrabage (oh saletteu !), tagada tagada... reverse et freinage.
"Air Inter, roulez pour Delta 7".
Le Captain me regarde en souriant... J'ai compris sa "demande" mais je ne connais que Roméo 4 où l'on va se parquer quand on vient ici avec nos trapanelles. En se tournant vers le copi : " Delta7, tu connais ça par coeur toi, non ?!!".
"No problem..."
Je n'aurais pas appris grand chose sur l'avion aujourd'hui que je ne sache déjà. Par contre j'aurais rencontré deux nouveaux gars très sympas, dont un passionné d'aviation.
Avant de partir, je remercie chaleureusement mes deux compagnons d'un moment, en leur faisant promettre de passer à Salon Eyguières si ils revenaient en vacances dans la région. Le copi s'en fout, le pilote aimerait bien aller au-dessus de Roussillon. No problem non plus.
Mes lunettes de soleil sur le nez, je sors de l'aérogare exactement.... à l'opposé de l'endroit où m'attend mon chauffeur. J'y comprend rien aux aérogares...
Si vous passez à Château Thierry, allez donc voir au club tout neuf s'il y a un pilote d'Air France qui est là. Vous y serez accueilli par un type super.
José
Un grand merci à ces deux gars là, et au pilote en particulier qui a eu le privilège de voir un autre Internaute du coin, vous savez... celui qui prend des photos !Ce récit vous a plu? Votez!
| Congrès de la formation aéronautique | |
| José Pasquet en Mars 1998 | |
Le week-end dernier, je me suis donc rendu à Paris voir ce congrès de la formation aéronautique. J'en suis même revenu.
Il y avait quelques écoles présentes (une douzaine) :
- trois ou quatre américaines (NAFC, EPDA, Flight Safety je crois, et je sais plus)
- une seule canadienne pour avion (Aerotaxi)
- une suisso-canadio-française (sic) pour l'hélico (Heli-North)
- une anglaise (Oxford)
- des françaises.
J'ai assisté à deux conférences concernant la formation étrangère, l'une aux US et l'autre au Québec.
Il y avait beaucoup de monde, les salles de conférence étant trop petites pour loger tout le monde (le samedi en tous cas).
Je n'ai pas visité, ou si peu, les stands de formation "à la française", j'en connais assez sur ce cursus.
Ce que je vais écrire dessous, il faut bien entendu ne pas le prendre pour argent comptant. Les intervenants, bien qu'assez objectifs à mon goût, étaient des professionnels de la formation aéro dans leur pays... Ils ne vont bien sûr pas cracher dans la soupe.
Pour ce qui est de la formation américaine... Mis à part les petites précisions concernant le type de visa accordé, et le cursus précis de ce pays... il ressort qu'elle semble assez équilibrée. Les coûts, mais vous le savez déjà, sont bien moindres qu'en France. Le côté déplaisant de ce pays est qu'il faut, comme on le dit là bas, acheter son boulot ("buy your job"). Il est à priori peu probable de se faire embaucher dès le début, sauf à avoir un carnet garni en multi. Donc, payer des blocs d'heures pour arriver à cumuler 300 à 500 en tant que copi.
L'avantage qui semble évident, c'est que c'est une licence acceptée dans de très nombreux pays sans autre formalité qu'une prise de connaissance du règlement local. Faire de l'instruction pour monter ses heures n'est pas trop mal, sauf que ces heures cumulées le sont en général autour de l'aérodrome : valeur limitée. L'autre problème qui semble se poser, est que l'immigration américaine est plutôt étanche. A moins de se marier avec une autochtone. Merci pour moi, je suis servi.
Petite précision... le titulaire d'un visa J1 permettant de travailler pendant deux ans aux US en tant qu'instructeur ne peut travailler QUE dans l'école qui l'a formé. Et pas ailleurs... A moins de faire du black, mais ça c'est interdit comme en France. D'ailleurs on en fait pas du tout en France. Non.
Au Canada maintenant. Le type qui est venu faire son petit discours était un peu... comment dire... acide avec notre système de formation. Et il y a de quoi. Pour ne parler que des terrains lumineux la nuit (déjà que 80 % sont équipés semble t-il...), et outre le fait qu'il faut simplement quelques petits clics sur l'alternat et sur la fréquence qui va bien... c'est gratuit. Pas de taxe en route IFR. Pas ou très peu de taxes d'atterrissage. Qui parle de paradis du pilote ?
La formation est semblable à celle que l'on connaît chez nous. Le seul truc de différent, et quelle différence, c'est que de PP IFR à PL, y'a qu'un pas. Un examen IATRA (je dirais le FTE de chez nous), et zou ! au cockpit en co-pi. 1500 heures plus tard, PL tranquille Emile. C'est ty pas beau ça ?
J'ai entendu, et là l'info est à prendre avec des pincettes, que des pilotes débauchés chez Air Canada je crois, seraient rentrés en tant que pilote dans une compagnie française (qui a aussi une école dans le sud de la France). C'est vrai ? J'en sais rien. Mais la petite remarque amusée du type, c'est de dire que si les compagnies européennes manquent effectivement de pilotes mûrs, et qu'ils ont des marchés à prendre, les dérogations arriveront sans problème. Et en France, les dérogations, on connaît bien, non...?
Voili voilà. Il semblerait, pour ne parler que du Canada, qu'il y a des postes à pourvoir dans la partie anglophone du pays, surtout en British Columbia...
L'immigration est cependant assez difficile au Canada, et surtout assez long. Pas de possibilité de visas comme aux US (étudiant / travail). Mais il existe un visa de travail (pour un an), à demander sur place par exemple. Dernier point... le québécois a dit à un moment : "Les licences les plus reconnues au monde sont (sans ordre) : américaines, canadiennes, australiennes, anglaises et en provenance d'Afrique du Sud."
Ceci n'engage que lui, bien sûr, mais j'aimerais avoir vos avis sur la question...
D'une façon générale, il ressortait également de tout ça qu'il faut que le pilote désireux de commencer une carrière rapidement soit prêt à franchir les frontières. Notre pays est si petit...
Voilà voilà. Je ne suis effectivement pas allé vers les écoles françaises parce que si je devais m'engager dans une formation aéronautique, c'est pour travailler ailleurs. Je vais quand même pas dépenser 400 000 balles pour le plaisir, non ?
Je suis ouvert aux questions s'il y en a, concernant les cursus précis de formation là bas...
A bientôt
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Nous surplombons à nouveau la couche de brume, ce qui donne une excellente vue sur la route qui nous sert d'axe. Mille mètres. Comme convenu, je fais glisser l'horizon au-dessus du capot. L'avion accélère lentement pendant que nous jetons un dernier coup d'œil autour de nous. Battant des ailes pour mieux voir, nous progressons le long de notre route. Encore quelques secondes de répit avant la tempête. Mon instructeur, un fringant jeune homme de 76 printemps, jette soudain dans son laryngophone : "Allez, renversement-boucle !" "Renversement-boucle.", réponds-je, et résolument le nez du Stampe pointe vers la terre.
Bon, Il FAUT que je n'oublie rien, cette fois. Je louche rapidement sur le badin : 160. Ne pas oublier de réduire...190, il est déjà temps de revenir en palier. Pour marquer le début de la figure, nous égrenons de concert les secondes à voix haute : "Un... Deux !".Et c'est parti pour une montée verticale, je regarde automatiquement le bout de l'aile inférieure gauche. "Allez, plus vite !!!" glapit-on dans mes oreilles. M..., j'suis encore trop lent. Bon, c'est pas grave, je n'ai pas oublié dépasser pleins gaz, et à présent l'avion monte droit comme un "I". Du bout du pied gauche, je refrène son envie de cadencer à droite. Pendant les trois prochaines secondes, je n'ai que cela à faire : garder l'horizon au bout de l'aile inférieure gauche. J'attends, j'attends encore, encore...
Besnard ne dit rien, c'est bon signe. Coup d'œil éclair au badin : Il est l'heure, un peu tard même. J'appuie à fond sur le palonnier droit, et aussitôt l'avion se met à pivoter docilement, aidé des ardeurs gyroscopiques du moteur. C'est magique, la machine dont nous faisons partie tourne placidement sur elle-même. Sont-ce les haubans qui vibrent ainsi, ou bien l'avion tout entier ?... J'ai oublié de pousser ou peu, mais j'ai dû le faire involontairement, car il ne me semble pas que nous soyons passés sur le dos. Impression photographique du nez qui tranche la ligne d'horizon, presque face au soleil. Peu avant la verticale, il faut s'appliquer à stopper de la rotation sans balancement, terminant le museau pointé sur notre route. "Il était presque parfait, celui-là ! "En piqué vertical, pleins gaz, nous comptons à nouveau, pour mesurer la vitesse. "Un..." Vite, je réduis avant qu'il n'aie a le faire. Cette fois j'y ai pensé !" Deux ! " Et je tire, franchement mais sans brutalité, jusqu'au palier. "Allez, boucle ! Un... Deux !" J'ai commencé à cabrer sans regarder le badin, mais nous devons avoir largement assez d'énergie. On remet les gaz. "Serre, bon dieu, serre, mais serre, SERRE !" Mais pourtant j'fais qu'ça d'serrer ! C'est pas encore assez ? Y m'embête le monsieur, à la fin.
Je jette la tête en arrière pour ne pas manquer mon rendez-vous avec l'horizon. Je suis sûr que du miroir de l'aile supérieure on m'observe. "Ralentis... ralentis..." Mais enfin, comment fait-il pour toujours voir la terre avant moi ? Et je ralentis la rotation, puisqu'il est dit qu'une boucle doit être ronde. J'ai maintenant un peu de temps pour observer les champs qui basculent lentement, loin au dessus de nos têtes. Aux grands angles et avec son dièdre à l'envers, le Stampe est une vraie savonnette. Il n'a qu'une envie, c'est d'engager une inclinaison. "Mais qu'est-ce que tu fous ?" J'essaie de le piloter pour garder l'axe, mais je dois sur-compenser car nous louvoyons. Peut-être ai-je trop ralenti la rotation, ou bien nous ne volons plus assez vite...
Nous sommes en piqué à 45 degrés sur le dos. La position est assez impressionnante et semble s'éterniser, je dois résister à l'envie d'étirer plus fort pour en finir. La boucle doit être ronde. La route défile devant nous. Je réduis les gaz. Tout à l'heure j'avais envie de serrer, mais maintenant je dois calmer l'avion qui serre lui-même sous l'effet de la vitesse. Palier à 200 : Impec. J'entend sa voix qui compte : "Un... Deux !" Et c'est quoi, maintenant ? Ah oui, un renversement ! Et le cirque recommence 3, 4, 5 fois jusqu'à n'être plus sur l'axe, et trop près du sol pour persister. Par instants, la pensée parvient à prendre de l'avance sur les mouvements de l'avion, poussant même le luxe jusqu'à permettre la lecture du badin ou du compte-tours.
C'est assez gratifiant, car ça donne l'impression de maîtriser. Probablement la disponibilité dont parle si bien Anne-Céline. Lors de la rotation du dernier renversement, une voix monte :"Rétablissement normal !" Ah, plus dur ça. "Un... Deux... TROIS !" Prolonger ainsi la descente alors que nous ne sommes plus très haut (mais bien assez tout de même), c'est toujours surprenant. Le décor me bondit à la figure et j'ai hâte de sentir la ressource rassurante, preuve que nous sommes encore bien sustentés.
"Doucement, doucement..." En palier, le badin est joufflu. "Un... Deux !" On s'élance une nouvelle fois vers le ciel. "LES GAZ !!!" Ah, j'ai oublié. Ca risque de me coûter cher, ça. "SERRE !" Des ombres glissent sur les ailes, je jette la tête en arrière pour accueillir l'horizon. Le voilà. Je contracte les abdos contre le harnais en prévision de l'apparition de la pesanteur. Il faut arrêter la rotation lorsque l'horizon effleure l'extrados de l'aile supérieure, c'est l'assiette de palier en vol inverse. Hop, je pousse et nous pesons. J'hésite le temps de me rappeler comment conjuguer puis croiser les commandes, puis je me lance : tout à droite, puis pied vers le ciel, en dosant le juste nécessaire pour soutenir le capot. Le Stampe se met à rouler, puis la rotation accélère brusquement. Pas le temps de dire ouf, mais nous sommes à plat. L'autre devant, il se marre !
"Hé hé hé, on a déclenché !"
Et oui, c'est ça le Stampe : dans la faible marge de manœuvre qui permet de terminer certaines figures sans matraquer la pièce de collection qui sert de moteur, chaque tour d'hélice compte. Malgré le froid, je suis en nage, un peu barbouillé même. Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais un instructeur à bord, c'est fou ce que ca peut dégager comme chaleur. "Ouais ouais, c'est pas trop mal... Rapproche-toi du terrain, on va faire quelques atterrissages". Il lit dans mes pensées...
Jérôme Roger
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| Nav IFR/Dunkerque-Valenciennes-Calais-Dunkerque | |
| Cédric Lahaeye en Mars 1998 | |
Aujourd'hui, vu le ciel gris et à entendre la pluie tomber, c'est un manifestement un temps IFR, je me prépare donc une nav pour Valenciennes avec un retour par Calais car Dunkerque n'est pas IFR et vu le temps, je pourrai bien rester coincé là-bas.
Prise de MTO : le TAF de Lille, LFQQ 260918 18015KT 7000 -RA BKN010 OVC025 TEMPO 0918 3000 DZRA OVC004= , prise de NOTAM, rien qui ne modifie ma nav, je dépose mes plans de vol et je file au terrain, je suis certain de n'y trouver personne par ce temps.
J'ai donc le privilège de sortir les 4 avions seul, le dernier dans le hangar étant le mien, un PA28 Arrow III (assez lourd après avoir sorti 3 avions !), j'amène ce dernier à la pompe, encore 100m et je fais le plein complet, je suis seul donc autant prendre le maxi.
Je fais la prévol, rien d'anormal, il fait toujours un temps du nord, je téléphone au contrôle de Lille pour avoir ma clairance car je ne pense pas pouvoir maintenir VMC longtemps. Le contrôleur me dit de monter vertical terrain à 2.000' en maintenant VMC, je lui explique que j'aurai du mal. Il me donne donc une clairance : "FL060, Iberu, sq 6177, 120,37" donc je mets en route, je fais les essais moteur et je m'aligne en 25 avec un vent au sol estimé du 200 pour 15kt, mise en puissance, top décollage à 1040Z, vario positif, train sur rentré, 500' volets vers 0°, virage à gauche route 190°. J'ai le contact avec Lille Radar qui me dit d'expédier la montée car 3 appareils de l'EPAG font de la couture entre BNE et LEQ, j'expédie donc et demande une directe sur LEQ pour faciliter les séparations. C'est accepté mais attention à la Belgique me dit-il, il est marrant, je suis IMC depuis le début presque et je dois éviter la Belgique, il me donne quand même des vecteurs pour éviter cette frontière puis m'autorise direct sur LEQ, je croise au FL060, je suis en IMC. J'avais raison ce matin, c'est un bon entraînement, température extérieure 0°, parfait, pas de givrage aujourd'hui.
Je demande à quitter pour prendre la dernière de Valenciennes car on approche de midi et si l'agent AFIS va manger, mes minima passent de 560' à 980'. J'ai le contact avec l'agent : piste 11, 180/16-23kt, pluie, 5000m, plafond estimé à 2000', +9°/+3°, 1020 et 1014 aux pressions, je le rappelle libéré par Lille. De retour avec Lille, je suis autorisé à descendre 4000' sur VS direct, puis 3000' puis 2000', je suis toujours IMC, j'ouvre à droite pour arriver en direct sur VS. Je passe VS, je suis libéré par Lille et je descends vers 1600', stable à 1600' dans l'hippo, je suis au ras des nuages. L'agent AFIS me donne ma prochaine clairance pour Calais, sympa. Passant VS, je débute la descente avec un contrôle du plan toutes les 30'', à la MDA de 560', je fais un palier et ouvre les yeux, la piste n'a pas de rampe d'approche comme à Lille, mais je l'ai en vue, je récupère l'axe car j'étais trop à gauche et je touche, remise de gaz, vario>0... Passant 2000' je quitte cet agent AFIS décidément très sympa pour les non moins sympas contrôleurs de Lille, j'ai été clairé FL060 Iberu Traca sq6144 127,9. Je mets donc le cap sur Iberu, stable au 60, le contrôleur me demande si je suis IMC car il a une arrivée au 70 sur Lille et aurait voulu séparer à vue, mais nous sommes tous les deux IMC !
Je demande à prendre la dernière de Calais, "Piste 24, 220/13-20kt, 5km Bruine plafond estimé 800 et 1017 aux pressions; j'apprends aussi que MK (la balise de Calais) est HS, ce n'était pas précisé dans les NOTAMs. J'en informe donc le contrôleur de Lille, il me dit qu'il ne savait pas non plus et qu'il le signalerait, il me fera donc un guidage radar vers le Localizer de Calais, en cas de remise des gaz, MK étant HS, je monterais 2000' sur ING (St Inglevert).
"Prenez à droite le cap 310", "10° par la gauche cap 300"..., on dira que c'est un entraînement au guidage radar (lol). Il m'amène à 40° de l'axe pour l'intercepter, et me passe avec Calais 118,10.
J'intercepte le glide et Calais me demande mes intentions : "Tout dépend de l'altitude à laquelle je vais percer, si c'est convenable, un retour 500' sol en VFR pour Dunkerque, je continue sur les axes et aperçois le sol à 800', puis piste en vue, je touche, vario>0...
Je vire à droite à 500' vers Dunkerque, heureusement qu'il n'y a pas de relief dans la région, sinon, j'étais quitte à manger à Calais en attendant une accalmie, j'arrive donc à Dunkerque à 500', je fais une verticale et vu le plafond je fais un circuit 300', atterrissage sans problème toujours sous la pluie.
Voilà pour ma nav d'aujourd'hui, je vais essayer de faire une carte de mon trajet rapidement car Iberu, Traca... ne sont pas sur les 500 000èmes !
A bientôt.
Cédric Lahaeye
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"C'est la malaria" a dit la toubib sollicitée par l'équipage. Il est vrai que cette passagère embarquée à La Réunion a une sale mine, de la fièvre, très mal au bas-ventre, bref, c'est pas brillant. Qu'est-ce qu'on lui donne comme traitement ? Ah oui, il y a une pharmacie à bord, mais il faut faire attention, car notre toubib volontaire, qui est à la retraite depuis des années, ne connaît pas les produits de notre dotation.
22 heures le jeudi 26 mars, niveau 310 entre Mogadiscio et Port Soudan. Un bon endroit pour être malade. "Bon, dit le captain, tu conduis, je téléphone au SAMU." Mais naturel, tu vois, il téléphone au SAMU depuis en vol sur l'Ethiopie, comme toi tu téléphones à tante Ernestine pour avoir des nouvelles du chat.
Alors bon, je conduis. Sur la HF, le chef appelle Stockholm radio (on passe par eux depuis la fermeture de Saint-Lys radio, snif!) C'est fou comme les radios HF suédoises marchent mieux que les africaines. Stockholm nous passe au téléphone le PC d'Air France qui veille 24 heures sur 24 à Roissy(*). "Allô, oui ? vous voulez le SAMU ? mais bien sûr, je vous le passe..." Petit descriptif de la malade. Les PNC ont un questionnaire standard qu'ils ont au préalable rempli sur l'état de la patiente, afin de faciliter le diagnostic du médecin, là-bas à l'autre bout.
Mais vu les symptômes et le fait que notre passagère vient de passer deux mois à Mayotte, la malaria est quasi certaine.
"Bon, alors qu'est-ce qu'on fait, Monsieur SAMU ?"
- Eh bien vous lui donnez un truc qui fasse baisser la fièvre genre aspirine, vous la laissez dormir et on organise une ambulance à votre arrivée, 07h00 locales à Orly."
Bon, ben voilà, c'est tout simple, la chef de cabine revient à l'arrière avec ces saines consignes, et on termine la communication en disant merci à l'opérateur suédois.
Il est temps que mon vénéré commandant vienne à ma rescousse, car mes négociations avec les Soudanais sur l'autre HF sont difficiles, et il faut suivre 126,90 tout en surveillant l'avion. Encore six heures et demie de vol, il faut tenir le coup. Et en plus, demain soir, buffet campagnard à l'aéro-club !
Et après-demain, l'Assemblée Générale ! Quelle santé il faut ! Manquerait plus que j'attrape aussi la malaria...
Jacques Darolles
(*) Il y a plein de compagnies où les billets sont moins chers, mais où personne ne veille la nuit pour secourir les passagers malades.Ce récit vous a plu? Votez!
Il n'y a pas si longtemps de ça, Jacques s'était affecté spécialement sur un vol Réunion/Paris pour me ramener à bord de "son" 747. Il m'a alors permis avec l'accord du Captain d'assister à une grosse partie du vol, et c'est cette expérience que j'aimerais vous raconter car j'ai passé là-haut des moments vraiment magiques, intenses.
Ca faisait d'ailleurs un moment que j'avais envie de raconter ça.
Pour ne pas recouper trop avec les autres récits, je me propose de vous raconter aussi ce que j'ai appris du métier de pilote de ligne, et aussi vous parler de la magie d'un vol à bord d'un long courrier.
C'était un vendredi, vers 14h, le téléphone sonne et c'est ma mère qui a décroché. Elle m'appelle alors et me dit : "Joël, je crois que c'est le pilote qui est au bout du fil". Et là, mon cœur commence à battre un peu plus vite.
- Allô ?
- Allô, Jacques Darolles à l'appareil...
Et là on discute un peu, on arrange le petit vol touristique du lendemain en se donnant rendez-vous. Jacques, comme la plupart des pilotes, est sérieux. Il ne peut pas venir trop tôt car il faut qu'il dorme un peu pour son vol retour, alors qu'il sait que les nuages accrochent très vite le relief de l'Ile de la Réunion. Et puis il m'invite à venir passer la soirée avec le reste de son équipage. Woa, ça serait vraiment super ! J'allais dire oui quand j'ai repensé à mes parents, qui ont attendu un an et demi pour me revoir un tout petit mois, et qui risquent de ne pas me revoir avant un moment. Non, il vaut mieux que je reste avec eux. Je retrouverai le reste de l'équipage le lendemain.
Le vol sur la Réunion s'est pas trop mal passé. J'ai profité du fait que Jacques soit un instructeur pour revoir le réglage de la mixture, et il m'a fait une démonstration de navigation à vue, je ne vous dis que ça... Balèze le mec.
Et le soir, il est l'heure de quitter la maison pour aller à l'aéroport. Nous sommes maintenant 3 heures avant le décollage quand nous arrivons à l'aéroport Roland Garros. Avant, on l'appelait Gillot, en souvenir de celui qui a donné (ou vendu, je ne sais plus) son champs de canne pour construire cette piste. J'enregistre, et j'attends. On passe enfin dans la salle d'embarquement, et je vois un énorme 747 qui se prépare. Des opérateurs chargent ses entrailles de bagages, de fret, je me demande souvent comment un tel avion peut-il se maintenir en l'air et à une telle vitesse. C'est fou.
Finalement, je descends l'escalier qui va me mener dehors. A la Réunion, on n'a pas besoin de ces passerelles qui permettent d'aller directement de la porte d'embarquement à l'avion sans mettre le pied dehors. On sort tous, on suit les gens devant, et on grimpe dans l'avion grâce aux passerelles avec escaliers. Je passe devant le nez du 747, et je vois de la lumière dans le cockpit, avec des gens qui s'affairent. Je résiste à l'envie de faire un coucou des bras... En entrant dans l'avion, je me présente à l'hôtesse et je lui demande de donner à Jacques mon numéro de siège, quand elle en aura le temps.
Ce qui est fabuleux, c'est que à peine 5/10 mn plus tard, je vois Jacques en personne qui vient me chercher. Je suis très touché... Et il m'invite à grimper dans le cockpit, le Captain a accepté de me recevoir. Je grimpe donc le petit escalier en colimaçon, dis bonjour aux gens de la première et passe le petit rideau qui cache le cockpit. Et là j'ai l'occasion de faire la connaissance de gens très sympas, tout en m'étonnant qu'autant de personnes (5) puissent tenir dans un cockpit plutôt étroit, en comparaison avec la taille de l'avion...
Je prends le temps de faire quelques photos avant le début du vol, car le flash pendant le vol, c'est pas très cool. Dehors, on voit les gens qui s'affairent à charger les derniers conteneurs et qui ferment les dernières soutes. Jacques me montre le calcul de centrage. Oula, on est vraiment quasiment à charge maxi, d'ailleurs il me signale qu'ils ont dû laisser du fret pour le prochain vol...
Finalement, je me retrouve assis sur le siège derrière le captain, et le deuxième copilote m'aide à me sangler. Et c'est le repoussage...
A partir de là, je suis frappé par la différence d'ambiance. Il n'y a pas 5 minutes, c'était une bonne ambiance bien décontractée, et puis tout à coup, tout a changé. C'est le boulot maintenant, chacun emploie des termes qui me semblent bien précis, chacun fait le travail qui a été prévu, tout ça pour une efficacité maximum. Il va falloir faire voler cet avion, et malgré ce que dit Jacques ("un avion très simple à piloter"), tout le monde fait très consciencieusement son travail.
C'est Jacques qui va faire décoller l'avion. Il le fait rouler doucement jusqu'au seuil de la piste et on reçoit bientôt l'autorisation de décoller. Devant nous s'étend le balisage de la piste et dans le noir, on ne voit quasiment que ça.
Top, c'est parti, plein gaz, j'ai l'impression que l'avion vibre un peu et puis prend tout doucement de la vitesse.
Un coup d'œil au badin montre que l'impression de peu de vitesse est trompeur, elle grimpe vite. Puis quelqu'un dit "V1". Dans l'euphorie, je n'ai pas vu qui a parlé, probablement le mécano. Le temps qui s'est écoulé avant "Rotation" m'a semblé assez long, et quand l'avion a finalement quitté le sol, il ne restait plus beaucoup de piste, c'était assez impressionnant... Mais le plus impressionnant de tout, c'est probablement la montée. Avant le nez haut, et étant en arrière du cockpit, je n'avais aucune référence visuelle. Et ce n'est qu'après un coup d'œil à l'horizon artificiel que je m'aperçois que nous sommes en virage à 30 degrés ! J'en ai froid dans le dos car je ne me suis aperçu de rien...
Curieusement, ça a été la suite qui m'a semblée la plus géniale. Tout d'abord, j'ai reçu un long briefing sur les différents instruments, très intéressant. Mais j'ai pu voir ce que faisaient les pilotes une fois en vol. En plus de s'occuper de la navigation, je me suis aperçu qu'ils passent le plus clair de leur temps à regarder dehors. Ca a porté ses fruits car nous avons rencontré un autre avion pas beaucoup plus haut que nous et allant en sens inverse. Quelques appels de phares lorsque nous nous croisons et l'autre oiseau est déjà derrière.
Mais surtout, j'ai vu des choses qu'on ne peut pas imaginer avant de les avoir vues. Voir le Nil d'en haut, même de nuit, c'est vraiment grandiose. C'est immense, et le désert qui l'entoure est encore plus immense. Et nous, nous sommes là, là-haut, filant à 800km/h, en train de contempler tranquillement notre bonne vieille Terre. Je ne suis pas le seul à regarder, les PNC se passent le mot : Il y a des trucs supers à voir depuis le cockpit, allez-y. On fait connaissance, on discute un peu, je les trouve super sympas.
Nous avons aussi traversé une zone orageuse, et avons fait la rencontre du feu de St-Elme. Des sortes de flammèches électriques semblaient danser sur la carlingue de l'avion et en particulier sur la verrière, ce qui nous permettait de les contempler de près. C'était vraiment de la magie pour moi, ces éclairs qui apparaissaient de nulle part. J'imagine sans peine la beauté majestueuse des paysages lorsque Jacques est passé au dessus du Kilimandjaro, je respire une bouffée d'envie. Le verrai-je aussi un jour ? Qui sait ?
Finalement, c'est l'arrivée sur la France puis sur Paris. On voit Paris très nettement, et ce qui est curieux, c'est que Paris intra-muros est "éteint". Il n'y a que la banlieue qui est illuminée me dit Jacques. Après quelques caps donnés par le contrôleur, l'avion est finalement aligné sur la piste d'Orly que tout le monde voit déjà sauf moi. On descend, on descend, on descend, et les aiguilles de l'ILS sont bien centrées... Ca y est, je vois la piste, un bon moment après tous les autres. Elle était pourtant droit devant.
"200, 100, 50, 40, 30, 20, 10", le mécano annonce les altitudes et le copi assiste le captain pour l'atterrissage. Là encore, tout le monde est très concentré, et chacun fait son travail suivant un plan qui est bien rodé. Les gestes et les annonces sont très précis, très rigoureux, tout doit être parfait. Boudoum boudoum, le train arrière touche, rapidement suivit par la roulette de nez, reverses, et puis on sort par une bretelle...
Et voilà, ça y est, c'est déjà fini. Tout est passé tellement vite, j'ai du mal à croire que j'ai dû passer 7h dans le cockpit. J'ai envie de remercier Jacques, qui a tout arrangé, mais aussi tout le reste de l'équipage, PNC compris, car ils ont tous été très gentils. Ca m'a changé de Air Lib' où le service à bord a été minable et où les hôtesses ont été un peu agressives avec tout le monde.
Avant, je me disais que si par un jour improbable je devenais pilote de ligne, il se pourrait que je me lasse... Je n'étais pas totalement certain de ma vocation. Maintenant, je sais que ce n'est pas possible. La ligne, c'est ...
Fabuleux.
"Je voudrais ne jamais redescendre" (Mermoz je crois).
Joël
LFRB (Brest-Guipavas)Ce récit vous a plu? Votez!
Dimanche matin, 9h, je suis le premier à arriver au terrain. Un petit tour de piste (en voiture !) pour vérifier l'état de celle-ci. Tout va bien. Les sangliers n'ont pas fait de dégâts ces derniers temps. Eh oui, ils leur arrivent de faire des trous sur notre piste ! Aucun respect !
Bon je me dis que je vais sortir la flotte du club. Au moment où je pousse les portes du hangar, j'entends un "gros" passer à la verticale. Il est nettement au dessus de la couche mais je ne peux pas m'empêcher de lever les yeux et de penser à Jacques et à vous tous, les "pousseurs de portes".
Je purge les 4 avions et vérifie le niveau d'huile avant de les sortir un par un et de les aligner sur le parking. Ce matin, ce sont "mes" avions. Et comme ils sont beaux "mes" avions, bien alignés, je me mets à faire quelques photos...
Je me dis que j'aurai certainement des visiteurs alors, j'arrête la séance photo pour préparer un petit café. A peine coulé, un DR400 en provenance de Caen vient se poser et puis quelques membres du club arrivent. J'ai bien fait de faire du café !
Un peu plus tard, je décide de faire un peu de double avec un instructeur sans élève aujourd'hui. "Comme il y a un peu de vent de travers, on va faire des atterros. sur une roue...", me dit-il. OK, un peu de mania n'a jamais fait de mal. C'est parti pour quelques tours de pistes (1.000, puis 500 et enfin 300 ft). Et puis, un DR300 en provenance de La Flèche s'annonce. Des listiers qui viennent comme convenus ! Génial ! On a le temps de refaire un tour de piste puis, on libère le tour de piste pour que Anne et Jérôme puissent se poser tranquillement.
On en profite pour un exercice "mauvais temps". A basse altitude, Yvon (l'instructeur) me dit : "Il y a un gros grain devant (matérialisé par une église !), tu ne peux pas passer, demi-tour immédiat !" Et c'est parti pour un 180 serré, mais serré... "Le même dans l'autre sens avant la route là !" Et c'est reparti... Ce n'est pas de la voltige mais on est quand même "collé". Et on enchaîne sur une aggravation (fictive) des conditions météo. Il faut que je choisisse un champ... C'est l'occasion pour moi de rapprendre des choses qu'on a tendance à oublier.
"Bon, maintenant, sans prendre d'altitude, on rentre au terrain. Tu sais où il est ?"
Le piège ! M... Je me suis fait avoir ! Il m'a paumé ! Evidemment, à 200 ft, les repères habituels...
"Oh, tu sais je ne suis pas plus malin que toi, j'ai juste repéré la cheminée là, regarde. C'est Saint-Pierre sur Dives. Le terrain il doit être par là..."
D'accord, on y va. Un dernier tour de piste à 300ft et je retrouve les listiers qui sont venus manger avec moi.
Tiens ils sont trois ! Anne et Jérôme font profiter une élève de leur balade. Ca c'est sympa ! On fait connaissance et on explique à Yvon le fonctionnement de notre liste. Il a un accès Internet et ne connaît ni la liste, ni le site web ! On lui a donné la marche à suivre. Peut-être un nouveau membre aujourd'hui ?
On casse la croûte avec des amis qui étaient venus me rejoindre. On discute beaucoup, on se raconte des histoires vécues, des repères qu'on croyait être les bons, des terrains qu'on a cherché...
Et puis, Anne et Jérôme décident de repartir en passant par Granville (Manche) pour voir la mer ! Avant de partir, ils me répètent qu'il faut que je charge un de "mes" DR400 de trois personnes pour passer une journée à l'Ile d'Yeu après être passé à La Flèche. Pourquoi pas ? "Bon vol et à un de ces jours. Merci d'être venus !"
Un tout petit peu plus tard, alors que j'étais derrière le bar du club (c'est aussi ça la garde du dimanche), un autre instructeur qui était à la radio m'appelle et me dit : "Il y a un gars à la radio qui cherche Frédéric. T'attends un copain ?" Ben, non, je n'attends plus personne. Je prends le micro et voici à peu près ce qui s'est passé :
- Falaise, ici Frédéric, j'écoute...
- Salut Frédéric, c'est un Henri, de la liste. Je viens du Bourget et je passe pour te dire un petit bonjour...
- Super, tu te poses ?
- Non, désolé, je n'ai pas le temps, je vais à Deauville...
Et là, pendant une toute petite seconde, je vois un magnifique hélico, tous feux allumés qui passe juste au dessus du club à assez basse altitude et à grande vitesse. Ce bruit...
- C'est toi dans l'hélico ?
- Oui, oui, c'est moi...
- Ouaaaaah... Dommage que tu ne puisses pas te poser ! Bon vol et merci pour la visite ! A une prochaine fois !
- OK, à une prochaine fois...
J'étais épaté. Et je n'étais pas le seul. Les autres pilotes m'ont demandé si c'était un copain à moi. Ben alors, j'en connais du monde moi ;-) Alors j'ai, une fois de plus, expliqué le fonctionnement de notre liste, messages imprimés à l'appui ! Ils trouvent tous cela formidable...
Merci, Henri, de cette visite. Cela fait un sérieux détour de passer par Falaise pour aller à Deauville en venant du Bourget.
J'ai rentré "mes" avions vers 19h et suis rentré après avoir passé une très bonne journée. Je veux bien en refaire des gardes comme celle là...
Frédéric SUTER
LFAS - AC de Falaise (une très belle plate-forme !)Ce récit vous a plu? Votez!
Alors que je m'apprête à quitter l'aéroclub, ce samedi en fin d'après-midi, Noël déboule au club house. Un petit homme très agréable, la cinquantaine je pense. "Je vais faire un "tour" en CAP10, des amateurs ?". Joëlle et Mireille hochent la tête pour dire non, Robert et Jean-Pierre refusent l'invitation. Moi, je dis rien ! Je connais peu Noël, alors non, je dis rien.
Joelle me regarde, et lance : "Attends, Noël ! Y'a José là qui voudrait sûrement lui ! N'est-ce pas José ?". Je dis toujours rien, malgré mon sourire qui en dit long, lui. Noël le voltigeur me regarde : "Allons-y !".
Il est 17h30, et je sais qu'à 18 heures je dois récupérer ma douce pour aller fêter son anniversaire ainsi que celui d'une amie à Miramas. 18 heures, c'est dans une demi-heure, ça. Je sais que je vais me faire engueuler, mais tant pis, la voltige n'attendra pas !
En nous dirigeant vers l'avion, Noël me demande si j'ai déjà fait de la voltige. Non, je n'en ai jamais fait... "Si tu es malade, si il y a un problème, tu n'hésites pas ! Tu me le dis, on arrête et on rentre gentiment." Sûr que je n'hésiterai pas, d'autant qu
