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Baptême planeur - Cédric Lahaeye
Etat d'âme - Jean-Pierre Laffitte
Affreux jojo - Anne-Céline
Parachutisme : éléments de réponse - Alexandra Thiberge
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Une mission de combat en Crusader - Joël Brobecker
Muret, c'est rentré dans l'histoire de la liste... - Bruno Charrier
Comme des coqs en pâte - Jean-Pierre Lautier
Navigation houleuse pour Muret - Jean-François Buc
Un pilote à l'Opéra - Dominique Nardi
Quel dur métier ! - Yann
Les cow-boys de LFPG - Yann
France 1 - Angleterre 0 - Yann
Bonjour - Jacques Darolles 
A cheval ! - Jacques Darolles
Différend frontalier - Jacques Darolles
Allah est grand, et le 747 est léger - Jacques Darolles 
Température 44°. Point de rosée 18° - Jacques Darolles
Mirages DANS les Alpes - Maïté
DR221 - Philippe Depondt
Vol en patrouille - Anne-Céline
Un tour de simulateur en ATR - Jean-Pierre Lautier
Abou Simbel (HEBL) - Jacques Darolles
Le Lapin de Léti - Jean-Pierre Lautier
Nouvelles du Nord Canadien - David Guillemot
Silver Queen - Où es tu ? - Benoît Wangermez
Le Test qui Tue - Jean-Marie Déprez
Pilote d'essai - Maïté
Plein les yeux - Michel Baltazar
Ode à Concorde - Eric Duchenne
Manex 500 - Stéphane Savouret (aeroman)
Guernsey - Nicolas Comète
On avait rendez-vous avec la lune - Eric Duchenne
A l'ouest de la Collarada - Jean-Pierre Lautier
Souvenir du vol vers Fontenay - Lionel G. Roques
Chroniques d'un vol ordinaire - Yannick Gerrer
Breizh O viva - Jean-Louis Fours
Aventures aéronautiques finnoises - Pierre-Henri Lhiaubet
Transit côtier de Nice - Maïté
S'envoyer en l'air tout seul - Lionel G. Roques
Comme si c’était hier - Jean-Claude Léopoldès
Vol en patrouille avec Gaëtan - François-Xavier Granveau
Bateau volant - Serge Cholot
Mon passager le plus âgé - Xavier Werquin
Des bisons, des mouettes et des Anglais - Xav in the Sky
La boucle est bouclée - Stéphane Savouret (aeroman)
Eloge à l'amitié, au plaisir et aux rascolls - Jean-Pierre Paralis
Voyage au Niokolo - Jean-Gilbert Moignard
Perles du contrôle - Alexandra Zaïnal
Feu électrique - Richard Depinay
Presqu'IMC - Jean-Pierre Laffitte
C'est l'histoire... - Emmanuel Davidson
La nuit la plus courte - Christophe dit Tof
Le rascol, le plaisir, le bonheur... et l'amitié - Olivier Monnot
L'habit ne fait pas le pompier - Jean-François Buc
Rencontre avec Louis - Jean-Pierre Laffitte
Re-naissance - Antonio Mesaglio
Premier pendulaire à St Ex - Xavier Werquin
Fin de partie... - Jacques Zahar
Moi, Jacques Zahar - Richard Depinay
Tour d'Europe 1ere Etape : Rouen Lognes Toulouse - Alexandra Zaïnal
2ème Etape : Toulouse Torino - Alexandra Zaïnal
3ème Etape : Torino Sabaudia - Alexandra Zaïnal
4ème Etape : Sabaudia Latina Dubrovnic - Alexandra Zaïnal
5ème Etape : Dubrovnic KRK Island Rijeka - Alexandra Zaïnal
6ème Etape : KRK Island Rijeka Sarmellek Matko - Alexandra Zaïnal
7ème Etape : Matko Budapest Poprad - Alexandra Zaïnal
8ème Etape : Poprad Rzeszow Warsawa (Varsovie) - Alexandra Zaïnal
9ème Etape : Warsawa Kaunas Riga - Alexandra Zaïnal
10ème Etape : Riga Kalmar Berlin - Alexandra Zaïnal
11ème Etape : Berlin Texel Rouen - Alexandra Zaïnal
Gardan GY80 - Pascal Riby
Plaisirs simples - Olivier Ssssskippy Vigneron
Valse sur la tropopause - Stéphane Savouret (aeroman)
La tête au vent - François-Xavier Granveau
Quelle belle semaine ! - Antoine
Danse avec le ciel - Iza Bazin
Triste mais belle journée - François Mazalon
Micro Rascol - Bruno Noury
French kiss landing - Stéphan Tessede
J'ai cru entendre gronder - Patrick Hubscher
La petite fille et son rêve - Olivier Monnot
Sélections pilotage de précision à Royan... - Laetitia Hunot
Le Tour de France du Pintadeau - Gustave Piquemal
Je reviendrai à San Francisco - Jean-Michel Tessede
Hotel Delta est un âne - Soeren
Lettre à une apprentie pilote - Patrick Guedj
Coucher de soleil sur Zagora - Yvan Rouxel
Des odeurs d'huile... - François-Xavier Granveau
La nuit la plus courte - Pierre Heckenroth
Pensées trentenaires - Jacques Darolles
Première grande nav solo - Laurent Lecatelier
La nuit des plans de vol - Hugues Jourdan
Narssasuaq - Reykjavik - Patrick O'Donnell
Ma première place gauche - Fred Lavaud
VHL 2 le retour - Louis Bonnaud Delamare
Prendre le temps de rêver, c'est la bonne manière d'accrocher son chariot à une étoile... - Patrick Guedj
Montagnes du soir - Maïté
IFR Santa Monica - Remy Torre
Les enfants et la vieille dame - Marie-Odile
Mon triangle des Bermudes : Saint-Cyr l'Ecole, Le Mans,Rouen, Saint-Cyr l'Ecole - Thibaut Cauterman
Un plan de carrière... agent FIS à LGLE - Maïté
Mon FI est caractériel - Luc Demaret
Pilote de jungle chez les Papous - Georges Pernet
Bah ! Theme de l'Air... - Georges Pernet
Cunimb my love - Georges Pernet
Tristesse d'été - Emmanuel Davidson
J'ai fait pleurer ma Fanny - Patrick Guedj
En passant par la Lorraine - Patrick Guedj
Siouplait... MERCI - JC Parisot
Adieu Arlette - Isa Graounette
On a marché sur la Lune - Jacques Darolles
Et de 2 ! - Ryad Bounoua
Un vol en A380 - François
Petit jeu à faire entre amis les soirs d'été - Julien Journet
Houston, Easy 8JG we have a problem - Francis Risselada
Ma one six right - Vincent Bazillio
Piper en classe de mer - Iza Bazin
Le matin au boulot - Soeren
Il était une fois la grève - Ryad Bounoua
Piper entre banc d'Arguin et cabanes tchanquées - Iza Bazin
Présentation et ...cockpiston - Hadrien-Charles LANGE
Attention virus ! - Antonin M.
Dimanche j'ai décidé de faire mon baptême de planeur. Depuis longtemps j'attendais ça et là que c'était une sensation unique, qui était tout à fait différente de celle ressentie en avion.
Je me suis donc rendu à Merville et là j'ai déjà constaté que l'ambiance n'était pas la même que dans certains clubs d'avions, moins "moi je" dirais-je. D'abord la grâce de ces engins qui pèsent entre 150 et 300kg à vide... J'ai donc été invité à me mettre à bord de l'un d'eux, en place avant car étant PP, ils ont considéré que je pouvais me débrouiller. Après avoir enfilé le parachute, j'ai pris place. Lla position est très différente que celle dans un avion, on est presque allongé, les instruments sont peu nombreux : badin, vario, bille (2 : 1 vol normal, 1 vol dos), radio, alti, et sur la verrière le fameux fil de laine plus sensible que la bille.
Après m'être fait expliquer les commandes telles que les aéro-freins, le largage de la verrière, le décrochage de la corde qui nous lie à l'avion remorqueur, le jeune homme qui m'accompagne m'explique le décollage : il faut garder l'inclinaison nulle pendant le roulage, dès qu'on arrive environ à 85 km/h, on se place à 2m du sol, et ensuite on suit l'avion, en prenant la même inclinaison que lui, et en le laissant sur l'horizon. J'ai donc effectué ce décollage suivant les instructions, mais je me suis aperçu que pour maintenir l'inclinaison nulle, il fallait, au décollage mettre le manche en butée, c'est bon à savoir.
Arrivés à 500m on a largué et aussitôt pris une assiette à cabrer pour ralentir et éviter de se prendre le câble. Là ce qui m'a frappé tout de suite c'est le bruit, pas de moteur évidemment mais le bruit de l'air, ce souffle qui pour les plus expérimentés s'apparente à un badin, en maintenant une assiette à piquer, j'ai donc commencé à faire quelques virages pour rechercher une pompe, le temps ne s'y prêtait pas trop, mais c'était pour voir, il est clair que dans les virages, il faut mettre beaucoup plus de pied qu'en avion, ceci à cause du lacet induit qui est beaucoup plus important.
En maintenant la vitesse de finesse max (90km/h), on a tenté de trouver une pompe, on en a trouvé une petite, mais pas évident d'y rentrer, et surtout d'y rester, ensuite retour sur le terrain, accélération vers 150km/h pour voir la mania à cette vitesse, puis vent arrière, base et finale sur un plan assez haut, la terre se rapproche, il me dit d'arrondir au dernier moment, mais ayant des repères sur avion, je le fais trop haut, et en fait, on est vraiment "le cul par terre" ! La finale se négocie grâce aux AF, et on sent bien quand ils sont sortis.
Voilà pour ce baptême de planeur, j'ai trouvé cela très intéressant et je pense continuer car ça doit être gratifiant de pouvoir voler assez longtemps de manière autonome (en dehors du remorquage), et écologique !
Cédric Lahaeye
LFAK DunkerqueCe récit vous a plu? Votez!
Je viens de commencer à apprendre à voler.
Un vieux rêve de gamin.
J'avais 11 ans et je passais mes samedis en bout de piste sur l'aérodrome des Moêres (près de Dunkerque).
Un jour, un type a posé son Cessna et s'est arrêté en bout de piste : "J'te vois ici tous les samedis, tu veux faire un tour ?".
J'ai dit : OUI !!!
On a fait un tour.
Depuis je n'ai eu qu'une seule idée en tête : VOLER.
J'ai attendu d'en avoir les moyens. Aujourd'hui je les ai.
J'habite à Lille et j'ai visité 5 aéro-clubs et 4 écoles privées avant de faire mon choix.
J'ai 4 heures de vol et je vis mon rêve de gamin aussi fort qu'au moment où "l'homme au Cessna" m'a emmené en balade.
Je suis membre d'un aéro-club où chaque centime est compté, où les bilans de fin d'année ne semblent pas poser de problème d'excédents de budgets.
Quand on casse du bois (hélas, tu le sais, cela arrive), tout le monde est affecté, chacun propose de l'aide, un conseil, une idée ou "un flacon d'huile de coude".
C'est pour cela que j'ai choisi ce club.
Je rêve sans doute, mais je reste persuadé que ma passion ne peux s'épanouir qu'au milieu de ces gens passionnés et généreux qui m'entourent et partagent leur expérience et leur enthousiasme.
Ainsi, tu te sens un peu de vague à l'âme, t'es fatigué, tu crois que tu prêches dans le désert, que tu urines dans un violoncelle ?
Je te le demande de toutes mes forces : qui que tu sois, quel que soit ton club, ACCROCHE-TOI !!!
Même si la pudeur les empêche de te le dire, tes amis et/ou membres ont besoin de toi.
Je suis persuadé que, comme moi, ils voudraient parfois donner un petit coup de main, laver un avion, aider à la maintenance... Moi je n'ose pas toujours demander. J'ai peur que l'on pense que je cherche à me mêler de tout...
ACCROCHE-TOI.
et regarde par la fenêtre s'il n'y a pas, en bout de piste un gamin d'une dizaine d'années, le nez en l'air...
Jean-Pierre LaffitteCe récit vous a plu? Votez!
Quand j'ai rencontré Jojo la première fois, je l'ai trouvé laid et court sur pattes. Il avait la queue basse et souffrait d'une vilaine maladie de peau qui le faisait peler. Son ventre blanchâtre était maculé de taches noires.
Il accusait son âge, aggravé par l'usure de longues années d'instruction; on n'osait pas demander combien d'heures de vol il avait.
Quelques semaines plus tard, au rythme des "coupé/injection/contact sur 1" du démarrage à la main, au gré du roulage sans frein, nous étions devenus inséparables. Jojo et moi partions gaillardement à l'aventure, revenions soûlés de bruit, de fureur et d'odeurs. Un plein à ras, et l'essence vous fuyait sur les cuisses. Quelques turbulences, et vous vous retrouviez catapulté de deux ou trois cents pieds. La radio ne marchait jamais, la manette des gaz s'alanguissait, le compas s'égarait de quelques dizaines de degrés. La boule flottant dans le réservoir se bloquait parfois, nous condamnant à des longs débats. Rentrera, rentrera pas ? Avec Jojo, on ne s'ennuyait jamais. L'été, on volait sans verrière. Les cartes s'envolaient.
Un jour je dus abandonner Jojo. Ce fut déchirant. J'échangeai l'aventure contre le confort d'un habitacle relativement insonorisé, d'un démarreur électrique, d'une paire de volets et d'une roulette de nez. Je grillais Jojo en vent arrière, alors qu'il emportait des rivales vers d'autres cieux, et je me consumais de jalousie.
Le temps fit son oeuvre, je continuai ma route et j'oubliai Jojo.
Quelques années plus tard, nos chemins se croisèrent de nouveau. Je dois avouer que je pâlis légèrement en le retrouvant, si dépouillé et pathétique comme un vieux beau qui essaye encore de séduire. Comment pouvait-il encore avoir envie de voler ?
J'ai caressé le bord d'attaque râpé, j'ai attrapé les cales qui traînaient.
"Coupé ?" " Coupé !"
"Une injection ?" "Une injection !"
"1 cm de gaz ?" "1 cm de gaz !"
"Contact sur 1 ?" "Contact sur 1 !"
Le premier tour d'hélice a balayé toutes ces années qui nous avaient séparés. Manche calé en arrière, j'ai pédalé sur les palonniers. On a décollé sur la première bosse venue.
Et il n'y eut plus rien d'autre que le ciel, les nuages et nous.
Anne-Céline Ce récit vous a plu? Votez!
> Je suis en train de me renseigner pour faire cet été un saut en parachute en tandem. Les premiers tarifs que l'on m'a annoncé me semblent incroyablement élevés : 1050 F pour un saut en tandem à 4000 mètres, 45 secondes de chute libre et 2-3 minutes de descente sous la voile. Comparé à 1 heure de vol en DR400, c'est vraiment pas donné ! Quelqu'un a déjà fait un saut comme ça ? Les tarifs étaient comparables ?
1. LES DIFFÉRENTS TYPES DE SAUTS
- soit tu y vas pour le faire une fois dans ta vie
- soit tu veux vraiment pratiquer cette activité hors du commun
En parachutisme (hors voile contact) notre objectif et notre plaisir, c'est de faire de la chute libre, c'est-à-dire AVANT d'ouvrir le parachute. C'est extraordinaire, indicible, et j'ai cassé les pieds de tout le monde avec ça tant que j'en ai fait (je suis une passionnée...). On vole, on se sent libre et responsable.
Les "terriens" ont souvent peur pour nous, car la seule expérience de chute "terrienne" se fait sans ressentir la résistance de l'air. Or, à 180 km/h mini, on est sur un coussin : tendez le bras hors de votre voiture, la prochaine fois (nota : à 80 km/h, on le sent déjà...).
2. LES OPTIONS
- LA fois dans sa vie : à mon avis, bien que je ne l'aie jamais fait, il vaut mieux faire un saut en tandem plutôt qu'un "saut d'initiation".
En tandem, après un petit briefing d'une 1/2 heure environ, tu pars avec l'instructeur (reconnu par la Fédération Française de Parachutisme), et vous sortez à 3 000 ou 3 500 m (ça m'a toujours épatée de vous voir suspendus dehors...).
Après une cabriole éventuelle, il ouvre un RSE (petit parachute ralentisseur, stabilisateur, E... ???) qui vous permet de "voler" avec le même taux de chute qu'un parachutiste solo (180 km/h = 50 m/s), bien que vous pesiez deux fois plus ! (N'oublie pas d'ouvrir les yeux et de respirer : certains croient que nous sommes en apnée pendant toute notre descente !).
Puis, vers 1 300 m, il ouvre le principal, et comme il y a double commande, tu peux même diriger un peu.
Enfin, vous vous posez tranquillement (n'oublie pas de plier les jambes).
Bref, tu as volé au moins une fois dans ta vie, et n'a eu à te préoccuper de rien. Simple et efficace ! Pour les sensations, vois le sketch de Jean-Marie BIGARD; ça sent le vécu !
Le saut d'initiation correspond au premier de la formation traditionnelle : formation d'une demi-journée environ (normal : tu seras tout seul sous voile), puis largage à 1 000 m avec la SOA (sangle d'ouverture automatique) et sous voile quasi-immédiatement. Et tu te poses (sans problème, normalement). Mais là, tu n'as pas VOLE...
CONCLUSION : pour LA fois, je préconise le tandem, même si c'est plus cher. Cela ne dure que quelques minutes, mais je pense que tu t'en rappelleras toute ta vie ! (comme la drogue, certainement : court mais intense). En général, les candidats au tandem se le voyaient offrir pour leur anniversaire, la fête des mères, etc. (sympas, les copains !). Ce qui est certain, c'est qu'il faut y aller volontaire, et surtout pas pour un pari idiot : on est là pour se faire plaisir.
3. LES FORMATIONS
- PAC (progression accélérée en chute) : tu pars directement en chute libre avec deux moniteurs (reconnus par la FFP) et tu es corrigé en vol.
Il paraît que les progrès sont assez rapides, mais il paraît que tu as peur la première fois où tu es "lâché" (eh, oui, comme le premier solo !), surtout qu'après avoir tout le temps sauté à 3 000 m (je crois), tu dois retourner à 2 000 m pour commencer à faire des figures pour avoir des brevets ! Il vaut mieux avoir un chrono dans la tête...
- Formation traditionnelle : tu commences tout seul dès le début (voir plus haut) à 1 000 m, puis, si tu fais des "bonne sortie / bonne position", tu montes (en avion) de 500 m en 500 m, à condition de réaliser les bons gestes deux sauts consécutifs. Et une fois à 2 000 m, tu fais ta première chute libre. Et là, c'est le pied...
CONCLUSION : j'avais profité d'une semaine de congés pour commencer le para, et j'avais pris la méthode "traditionnelle". Je crois qu'elle te permet de t'habituer tout seul à être là-haut (il faut que ça mûrisse). J'ai été un véritable "morpion de carlingue" : 23 sauts la première semaine ! (certains diront que c'est trop, mais quand on aime...).
4. LES PRIX
Voici les prix du club auquel j'appartenais en France (Lasclaveries, près de Pau) :
- tandem à 3 500 m : 1 050 F (ils font aussi des sauts pour les handicapés; c'est génial !)
- saut d'initiation : ??? (mais je crois que cela tournait autour de 600F)
- formation traditionnelle (10 sauts) : 2 600 F
- PAC (6 sauts accompagnés) : 6 000 F
Après inscription au club (200 F) + frais de dossier (200 F) + licence-assurance (~ 750 F), le saut coûte 98 F jusqu'à 2 000 m, + 10 F/500 m supplémentaires.
La location de la voile coûte 35 F/saut.
Donc, pour le coût du saut en tandem, il faut considérer que les 1 000 F regroupent :
- l'assurance : ~ 100F
- ton saut à 3 000 m : 120 F
- celui du moniteur : 120 F
- l'amortissement du coût du parachute tandem (propriété du moniteur), qui est tout de même de 50 000 – 60.000 F !!!
- la paye du moniteur
- etc.
C'est une passion qui coûte cher, surtout quand tu sautes 10 fois par week-end (cette expression faisait beaucoup rire mes collègues...), mais bon : c'est tout de même extraordinaire.
Alors, tu fais quoi ?...
Alexandra Thiberge (qui a d'abord appris à sauter en parachute avant d'apprendre à piloter...)
Pointe-Noire
République du Congo
***
> Quant aux parachutes de secours, leur but n'est pas que tu redescendes a une vitesse correcte, mais plutôt de te ramener au sol vivant (cassé ou non a peu d'importance). Alors les voiles sont toutes petites, mais ont par conséquent l'avantage d'avoir une ouverture très sûre (quand elles sont entretenues correctement). Stéphane
Les parachutes de secours sont effectivement assez petits, et comme le souligne Stéphane, leur but est bien d'éviter de t'écraser au sol !
Je ne connais pas vos parachutes à vous, mais en ce qui concerne les parachutes sportifs, voilà comment cela se passe :
- Voile principale :
Nous n'avons plus de voiles hémisphériques (celles des militaires, dont l'objectif est d'être largués en grand nombre et sans collision, puis d'atterrir au sol avant de se faire tirer dessus par la DCA), mais nous avons des "ailes". Ces voiles rectangulaires sont très maniables, et leur taille varie selon leur utilisation.
Les pratiquants de PA (précision d'atterrissage) ont des "voiles lentes" un peu "camion", qui leur permettent de se diriger suffisamment bien pour que, largués à 1000 m (mais finalement l'altitude n'a pas grand-chose à voir avec la précision, mais plutôt avec la sécurité à l'ouverture), ils arrivent à faire "carreau", c'est-à-dire pointer leur talon sur un petit cercle de quelques centimètres de diamètre (je ne sais plus exactement) situé au centre d'un tapis rembourré. La grande surface de voilure assure une portance suffisante pour assurer une vitesse de décrochage très faible, si bien qu'ils se stabilisent au-dessus du tapis, puis se laissent décrocher sur la cible !!!
Les amateurs du dimanche (comme vous et moi), qui font du free-style, de la voltige ou du VR (vol relatif) ont des ailes un peu plus "discrètes" en chute, qui leur permettent tout de même de se poser en douceur en général. En freinant comme il faut, nous nous posons debout, à vitesse nulle. D'ailleurs, je n'ai jamais appris à faire de roulé-boulé (nous en reparlerons plus bas...).
Comme je vous ai dit que notre plaisir est de voler en chute libre, et afin de limiter l'encombrement dans le dos, les parachutes principaux sont de plus en plus petits, et pèsent de moins en moins (sac complet école : ~ 14 kg; sac complet parachutiste confirmé : ~ 9 kg) !!!! Les références commerciales des voiles font en général allusion au nombre de leur caissons (DCM 10, DCM 12), ou à leur surface en pieds carrés (c'est tellement plus simple...). Ainsi, il existe des MERIT 150, MERIT 170, etc… (Trade Mark). Imaginez-vous : 150 ft², cela ne fait que 14 m², et 170 ft² : 16 m², tout cela pour réduire une vitesse initiale de 180 km/h au minimum ! Une fois pliées et rangées dans leur sac, on obtient un petit coussin d'environ 300 x 200 x 200 (mm) ! (il y a même plus petit).
Vous vous doutez que plus la voile sera petite (et selon son profil), plus elle sera nerveuse et "rapide", et moins elle pardonnera... Les voiles "pro" (-fessionnelles) ont "de la ressource", comme on dit : le parachutiste arrive en vent arrière et effectue un dernier virage basse altitude à plus de 80 km/h paraît-il, pour lui faire raser la pelouse à ~ 50 km/h sur plusieurs dizaines de mètres ! Vous aurez compris qu'une erreur d'appréciation d'altitude aura vite fait de lui faire percuter le sol, ou creuser une tranchée...
Pour ma part, pour 1.75 m et 65 kg (zut, trahie !), j'ai appris sur une DCM 12, puis DCM 10, puis j'ai essayé une MERIT 170 et enfin, une PD 150 (voile semi-rapide)... avec laquelle j'ai eu un petit problème lors de mon dernier atterrissage : l'avion venait de se poser, il y avait beaucoup de vent et j'ai donc viré assez tôt pour nepas me retrouver embarquée à perpette. Manque de chance, j'ai tourné trop tôt, si bien que je me suis retrouvée à me poser à quelques mètres de l'avion. Si je freinais (ma voile ayant un shouïa de ressource), je me prenais l'avion; je n'ai donc pas freiné... Je vous ai dit que je n'ai jamais appris à faire de roulé-boulé, alors, percuter de la terre battue à 18 km/h, cela donne... une rupture de LCA (ligament croisé antéro-externe, que je n'ai plus d'ailleurs...). Je n'ai pas ressauté depuis, car je n'en ai pas eu l'occasion. Mais dès que cela sera possible, je le referai... avec une voile plus... "camion".
MAIS JE VOUS RASSURE : les voiles "normales" vous font atterrir comme je l'ai décrit au premier paragraphe. On en revient toujours à la maxime suivante : que ce soit en plongée, moto, para, etc. : il n'y pas de "bons" pratiquants, il n'y a que de "vieux" pratiquants. Les accidents arrivent le plus souvent parce que le pratiquant a voulu "faire de l'épat'", ou a négligé les contrôles. PAS DE ROUTINE !!!!
- la voile de secours :
Contrairement à la voile principale que nous plions nous-mêmes, une voile de secours n'est pliée que par une personne reconnue par la fédération française de parachutisme (FFP). Il peut s'agir d'ailes, mais il reste encore des voiles hémisphériques.
Elles ne sont pas très grandes non plus. J'ai dû libérer une fois (mais ce n'est pas moi qui avais plié mon parachute), et ma voile de secours avait la même taille que ma voile principale. RAS ! (sauf quand il s'est agi d'aller récupérer le matériel libéré dans les champs de maïs de deux mètres de haut !).
Le système d'extraction est le gros ressort dont je vous avais déjà parlé, plus sûr et plus rapide que le système de nos voiles principales, pour lesquelles nous disposons d'un hand-deploy (un tout petit parachute, quand même plus facile à ranger dans le sac !). La progression au niveau du matériel tend à rendre plus agréable avant ouverture, mais elle demande donc un apprentissage supplémentaire.
Bon, je crois que j'en ai dit suffisamment.
Donc, pas de crainte : dans 99.9% des cas, tout se passe bien. Il faut rester vigilant, et les contrôles (personnels et extérieurs) sont là pour cela. Cela reste une activité extraordinaire, avec des sensations inimaginables. Le seul problème est que quand je prends l'avion, je suis toujours à me dire : "Tiens, je pourrais sauter !".
Alex.
***
> Ayant assisté à plusieurs séances de repliage la voile m'a semblée petite, très petite.
Toi aussi ? Mais, je t'assure que ça marche !
> J'ai pu discuter avec un pilote qui a dû sauter suite à une collision en vol, il ne se souvient pas d'avoir tiré sur la poignée, mais de voir le sol monter à toute vitesse vers lui enfin pour tous ça s'est bien terminé, l'autre planeur ayant pu regagner le sol malgré les dommages.
Il y a des automatismes à acquérir, des gestes précis à faire instinctivement. C'est ce à quoi sert la demi-journée de formation initiale, suspendu à un harnais dans le hall du club ! Normalement, en cas de problème, nous devons faire 1 tentative pour le résoudre, puis si ça ne marche pas : libérer !
Je l'ai déjà fait une fois : cela fait drôle de se retrouver à descendre debout dans l'air à près de 200 km/h ! (mon sac, que je venais de récupérer au magasin du club, ne s'est pas ouvert).
Mais bon, on ne réfléchit pas :
- on saisit des deux mains sur la poignée métallique de droite,
- on fixe des yeux la poignée mousse du côté gauche (pour être CERTAIN de l'attraper ensuite)
- on tire sur la poignée droite (ce qui déconnecte le parachute principal) sans quitter des yeux la poignée gauche
- on saisit et on tire sur la poignée gauche (qui fait s'ouvrir la parachute de secours)
- on regagne la terre en essayant de regarder ou tombent le parachute principal et l'extractor (ressort) du secours.
Au passage, on aura pris soin de garder la poignée (il n'y a pas de petites économies !)
- on retourne rechercher les objets dans les champs avec des copains
- on paye un coup à tout le monde !
Si vos parachutes de secours sont de même technologie que les nôtres, j'imagine que c'est à cause de cet extractor (ressort) qu'on vous demande de NE SURTOUT PAS TOUCHER la poignée avant d'en avoir besoin hors de l'avion. Vous vous imaginez avec un ressort de diablotin qui percute dans votre dos ?
Certains parachutes sont équipés de LOR, qui sont des sangles qui entraînent automatiquement l'ouverture du secours à la libération du principal. C'est plus rassurant (car certaines personnes sont malheureusement restées tétanisées sur la deuxième poignée) même s'il peut y avoir risque de mise en torche car les deux voiles sont alors très proches.
Par ailleurs, TOUS les parachutes école (et ceux perso, à condition d'y mettre 8 à 10 000 FF, mais je crois que notre vie vaut bien plus cher) sont équipés de capsules vario-barymétriques qui provoquent l'ouverture automatique du secours dans le cas ou la vitesse verticale de descente atteint 12 m/s à 300 mètres d'altitude. Pour cela, il faut faire attention à désactiver le système si l'avion redescend sans t'avoir largue ! (cela fait un peu désordre dans la cabine du Pilatus Porter, remarquable avion, au passage).
> Une question pour finir, quel est le poids maxi pour un saut en tandem : instructeur+élève.
Je viens d'avoir la réponse de la part d'un moniteur tandem présent ici chez nous, au Congo ! Les voiles tandem (secours et principal) sont prévues pour 250 kg au total, c'est-à-dire : le moniteur + le passager + le parachute (environ 17 kg).
Cela te rassure-t-il ?... (nota : en général, il vaut tout de même mieux que le moniteur soit de gabarit équivalent ou plus grand que le passager...).
Par ailleurs, pour rassurer le jeune homme de la liste qui à l'époque s'inquiétait du poids maxi en vol solo, je viens d'avoir une autre info : de mon temps (ah, la, la), le poids limite se situait donc autour de 100 kg. Mais il semblerait que les dernières voiles commercialisées puissent tenir 130 kg (masse totale, para équipé). Donc, pas besoin de faire un régime ! MAIS, comme je le soulignais, il y a des contraintes de vitesse à l'ouverture, alors surtout, se mettre bien à plat pour se ralentir !!!!!
Bon, je n'ai peut-être pas été rassurante en début de message, mais je n'ai pas l'habitude de pratiquer la politique de l'autruche. Qui connaît des activités sans risque ? Je pense au contraire très sain d'être conscient de ce qui peut se produire, sachant que la probabilité d'incident est très, très, très, très... faible. D'ailleurs, la preuve : j'ai libéré, et je suis toujours là pour en parler (vous le savez !), sans rancune contre celui qui avait plié le parachute, et avec la ferme intention de recommencer !
La chute libre est une sensation extraordinaire (quand elle est volontaire...).
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Porte-avions Foch, mercredi 20 mai, 09H25. Dehors, il fait jour depuis longtemps sur la Méditerranée. Le LV Macci (LV : Lieutenant de Vaisseau, équivalent dans la Marine de Capitaine) dit "Mach", ainsi que le CC (CC : Capitaine de Corvette, équivalent dans la Marine de Commandant) Dumont dit "Laron" ont été affectés à une mission d'entraînement de combat aérien. Ils font tous les deux partie de la flottille 12F, qui est équipée d'une douzaine de Crusaders.
Mach, ainsi que son leader, enfile rapidement sa combinaison de vol et son pantalon "anti-g". Bien que les Crusaders soient de vieux avions, les pilotes peuvent encore tirer quelques 6g lors de leurs évolutions et ce fameux pantalon leur est bien utile. Sur ce pantalon, 2 sangles qui entourent chaque tibia dépassent, et leurs attaches métalliques carillonnent à chacun des pas de Mach. Ces attaches serviront à ramener ses jambes contre le siège en cas d'éjection, sinon elles pourraient être complètement arrachées en tapant contre l'arceau avant de la verrière (il est déjà arrivé que des pilotes reviennent avec leur pantalon déchiré au niveau des genoux, tellement ils sont passés près lors d'une éjection ; ce jour-là, ils ont eu très chaud...).
09H30, soit un peu moins d'une heure avant l'heure prévue de catapultage, c'est l'heure du briefing. Mach est arrivé en retard d'environ 2 minutes, ce que les pilotes de la chasse embarquée ne tolèrent pas et il se fait donc sévèrement remonter les bretelles par son leader. Mais rapidement, le briefing commence, et seuls les pilotes militaires comprennent ce qu'ils se disent. Parfois, ils parlent un peu avec les mains, mimant les trajectoires des avions. Cette fois-ci, ça sera un combat canon, et que le meilleur gagne. Moi, je suis à côté, et j'observe, j'admire.
Vingt minutes plus tard, le briefing est terminé, et les pilotes m'annoncent qu'ils sont "parés brieffés", ce qui veut dire qu'ils sont prêts à monter dans leurs avions. Pendant que je retransmets l'information au centre AVIA, le centre qui s'occupe de gérer les catapultages et les appontages, les pilotes finissent de s'equiper : ils enfilent leur "Mae-West", et récupèrent leurs cartes, planchette de vol, etc.
Il est maintenant 09H50, soit 35mn avant l'heure prévue du catapultage. Les pilotes attendent impatiemment l'ordre d'aller s'installer aux avions, il devrait arriver d'une minute à l'autre... Tout à coup, l'interphone sonne et l'AVIA passe la consigne : "Pilotes aux avions". Chaque pilote attrape alors son casque, sa sacoche de vol, et monte vers le pont d'envol. Ils ont tous les deux le sourire au visage, mais un petit pincement dans le coin des lèvres semble révéler qu'ils sont aussi très concentrés. Je me souviens qu'ils pratiquent un métier où ceux qui ne se révèlent pas assez bons sont renvoyés, alors je comprends leur attitude.
Sur le pont d'envol, le personnel PEH (Pont d'Envol et Hangar) s'active déjà depuis un moment pour tout préparer : mettre les avions dans le bon ordre pour le catapultage, mettre les pompiers en alerte, etc. Juste sous le pont, les opérateurs de la catapulte règlent la pression de la catapulte suivant la masse au décollage de chaque avion. Tout le monde est très occupé, alors Mach et son leader passent sans que quasiment personne ne tourne la tête.
Ils passent rapidement par l'office AVIA où ils signent une prise en charge de leur avion puis se dirigent vers celui qui leur est destiné. Mach a déjà repéré l'emplacement de son avion sur le plan du pont d'envol et se dirige rapidement vers lui. Un aide, vêtu de sa tenue marron, l'y attends déjà. Avant de monter, il fait rapidement sa petite inspection extérieure pour voir si tout est en ordre. Il en profite pour vérifier les pleins, la configuration de l'armement, et le poids de l'avion. Puis Mach s'installe, assisté par l'aide qui lui passe les sangles (siège et parachute), son casque, puis qui retire une à une toutes les protections. Maintenant, il ne faut plus s'approcher de son avion, car tous les systèmes sont armés et prêts à se déclencher.
À travers la verrière, le regard de Mach a changé, il a les yeux plissés de concentration, il commence à effectuer les actions vitales. Puis, sur le signal d'un chien jaune (les "Chiens jaunes" sont des personnage importants du pont d'envol - on les nomme ainsi car le haut de leur tenue est jaune), il démarre son réacteur. Autour, les autres avions font de même, créant un sifflement puissant et grandiose.
L'heure des catapultages est maintenant proche et tout le personnel PEH retourne vers l'îlot. Seuls les chiens jaunes restent pour guider les avions pendant le roulage et le catapultage. Mach sera le premier à partir pour cette pontée, suivi de son leader. L'un deux lève déjà les bras, lui faisant signe de commencer à rouler. Il met un pic de gaz, le sifflement du réacteur se faisant plus intense, puis l'avion s'ébranle et s'avance timidement. Mach se laisse guider par le chien jaune pour un positionnement précis sur la catapulte. D'autres opérateurs vêtus de blanc jaillissent alors d'un abri pour aller fixer le câble qui relie l'avion à la catapulte, ainsi que le câble de retenue de l'avion.
Ça y est, tout est paré pour le catapultage. Mach, visière baissée, le groin fixé sur le visage, met plein gaz et lance un salut militaire énergique vers un autre chien jaune, signalant qu'il est prêt à décoller. Puis, on le voit bien, il se cale dans son siège qui décidément est bien inconfortable, et appuie énergiquement sa tête contre l'appui-tête, en prévision de l'accélération qui va suivre. Sa main droite, quant à elle, ne touchera pas au manche pendant toute la phase de décollage. Elle est posée sur sa cuisse.
Le chien jaune, attentif à tout ce qui se passe, a levé son drapeau vert. Tout le monde est prêt, tout est normal; il abaisse donc son drapeau au sol, et en un instant la pression de la catapulte atteint la valeur désirée, faisant céder le système de retenue de l'avion. Sous la poussée du réacteur et la traction de la catapulte, l'avion est littéralement éjecté.
Pendant le roulage, l'accélération (6g) est telle que la tête de Mach recule encore un peu. Mais c'est l'accélération nécessaire pour que l'avion puisse sortir à 150kt après 50m de piste. En même temps, l'accélération fait basculer tout seul le manche vers l'arrière, ce qui fait que l'avion prend de lui même une assiette de montée à la sortie du pont. Tout le monde voit bien qu'il veut décoller avant la fin du catapultage, car l'air se condense au bout de ses ailes en révélant les fameux vortex.
Après un instant qui semble avoir duré une éternité, l'avion est parti. L'accélération est redevenue normale et le manche revient en position neutre, mettant l'avion en montée normale. C'est à ce moment que Mach récupère délicatement le manche et met la PC, qui produit une sorte d'explosion sourde. Derrière, son leader s'avance et se fait catapulter 1mn plus tard.
Peu de temps après, Mach se rassemblent sur son leader, puis ils se dirigent en patrouille serrée vers leur espace de travail. Le combat va bientôt commencer.
Mach effectue les dernières vérifications et se remet en mémoire les recommandations du leader. tout va bien, l'exercice peut commencer. A partir de là, tout va très vite... Les deux avions se rapprochent rapidement (450kt chacun) puis s'enroulent l'un autour de l'autre dans une spirale diabolique. Chacun sait que le premier qui arrivera à pointer son nez sur l'adversaire aura gagné, car une fois engagé dans un tel mauvais pas, il est très difficile de s'en sortir. Alors tous deux tirent sur le manche au maximum. Tant pis pour les g ! A la radio, on les entend haleter tellement l'effort est intense et long.
Mach à la hargne, il veut descendre son leader, alors il tire de plus belle. Il sent que ses ailes "buffettent" un peu, signalant un décrochage imminent, mais l'avion semble tenir l'effort. Alors, il n'augmente pas la pression, mais ne la relâche pas non plus.
Ça va, il se rapproche. L'adversaire va bientôt être dans son viseur; encore quelques tours, et il va pouvoir l'accrocher. L'avion buffette toujours un peu. Un tour, l'adversaire se rapproche encore un peu plus. Deux tours, ça y est presque...
Et soudain, le "buffeting" se fait plus fort et l'avion décroche. Dans la tête du pilote, tout s'allume en rouge. Mach comprend qu'il vient de partir en vrille.
"L'altitude, bon sang, l'altitude".
La vrille est agitée, alors il a du mal a lire ses instruments. Il lit péniblement un peu plus de 30.000ft. Il a encore de la marge, le plancher d'éjection est de 10 000ft.
"Maintenant, la procédure de sortie de vrille".
Il met un moment à entendre les cris de son leader qui lui hurle de tout lâcher. Il lâche tout, et attend... Pendant ce temps, l'altitude descend à une vitesse phénoménale. Passant les 20 000ft, le pilote a déjà les mains sur les poignées basses d'éjection, juste au cas où. À bord du porte-avions, le "pedro" a déjà décollé et se dirige vers la zone de travail (le pedro est un hélicoptère qui sert à récupérer des hommes à la mer. Il est notamment en l'air à chaque catapultage ou appontage.)
Ce n'est finalement qu'à 18 000ft que l'avion s'arrête de tourner, planté sur une trajectoire en piqué quasiment à la verticale.
"Le taxi, redresser le taxi".
Au prix d'une forte ressource bien dosée, le Mach remet l'avion sur une trajectoire horizontale. Il était temps, l'altimètre indique un tout petit 12 000ft, soit seulement 2 000ft avant le plancher d'éjection ! Le leader annonce alors la fin de l'exercice et un retour sur la baille.
Mach et son leader sont alors pris en charge par radar et sont amenés tout doucement sur l'axe d'approche. Le contrôleur ne possède pas le matériel nécessaire pour connaître l'altitude de l'avion qu'il guide. Il passe donc au pilote le cap à suivre, ainsi que l'altitude à laquelle il devrait être.
- "258 le cap, 2Nm, TOP débutez descente", annonce le contrôleur.
- "Descente amorcée, Macci", confirme le pilote.
- "800ft TOP, ..., 600ft TOP, ..., 400ft TOP, 350ft TOP Annoncez miroir".
A ce stade, le pilote doit voir le miroir. C'est un instrument sur le pont que l'on pourrait comparer au PAPI, et qui indique au pilote s'il est haut ou bas sur sa trajectoire. La différence avec le PAPI est qu'il est précis à 2 minutes d'arc près. La piste fait 50m de long, il ne faut pas rater les brins, sinon le pilote repart pour un tour. Il ne faut pas non plus qu'il s'enfonce trop, sinon il va s'emboutir dans la poupe de l'avion.
- "Miroir, 2 fois 480, Macci".
Ça y est, on est sûr que Mach a bien vu le miroir, et l'officier d'appontage (OA) le prend en charge. Les officiers d'appontage forment une classe de pilotes un peu à part. En effet, ils sont généralement choisis parmi les pilotes en fin de carrière, et passent d'abord trois ans à regarder les avions apponter pour pouvoir estimer à l'œil nu les paramètres indispensables que sont distance, vitesse, inclinaison de l'avion, taux de chute, etc. Pour se maintenir en forme, ils volent de temps en temps et sur tous les types d'avions de la Marine.
- "28 Kt, pas de divergence", lui annonce l'OA.
Petit à petit, l'OA aide les avions dans leurs approches par ses conseils : "Pied à droite", ou "Moteur", "Maintiens ton assiette". Parfois, l'OA ne fait aucune remarque, le pilote s'est débrouillé tout seul. D'autres fois, l'approche se termine par un plein gaz, et le pilote repart pour un tour.
Mach voit bien le pont. Il est parfaitement aligné, le plan de descente n'est pas trop mal grâce aux corrections demandées par l'OA. Encore quelques secondes, et c'est le toucher des roues. Par sécurité, le Mach remet plein gaz, au cas où aucun brin n'aurait été accroché.
Ce coup-ci sera le bon. Il se sent projeté vers l'avant, et l'avion et plaqué au sol. Quand l'avion se met à reculer sous la force du brin de retenue, Mach met le moteur au ralenti, et relève sa crosse, puis va se parquer. Quarante-cinq secondes plus tard, la piste est dégagée.
Toujours guidé par un chien jaune, Macci roule jusqu'à son point d'arrêt puis coupe tout. Il dégraphe rapidement son groin, puis ouvre sa verrière. De l'air frais inonde ses poumon, et il respire une énorme bouffée, tels les nouveaux nés.
Le debriefing sera rapide, et se terminera finalement au bar-fumoir avec un verre de bière à la main... Ce jour-là, tout le monde a eu très chaud et Mach n'est pas prêt d'oublier ce qui vient de lui arriver.
Joël Brobecker
qui tient à préciser que ceci est une version romancée d'une mésaventure réelle qui est arrivée à un pilote lors d'une des dernières campagnes du Foch. Si la mission, le nom des pilotes, les call-signs (loufoques) sont inventés, la vrille pendant le combat, elle, a été bien réelle !
***
> Joël, serait-il possible d'être plus précis ? l'avion vidange mais qu'en est-il :
> - des remises de gaz,
> - de circuits d'attente éventuels en cas de crash sur l'aire d'envol.
> Autrement dit, quelle est la quantité réglementaire minimale en local du PA ?
Pas d'inquiétude, vidanger un peu du carburant ne veut pas forcement dire tout vidanger. En général, ils vidangent pour avoir le "poids max à l'appontage". Vidanger plus, c'est perdre du carburant et de l'autonomie pour rien.
Il arrive assez régulièrement (je dirais une fois sur quatre) que l'approche se termine par une remise de gaz. La raison la plus courante est que c'est très difficile d'apponter.
Le facteur météo est aussi très important si la mer est démontée, bonjour le pont qui n'arrête pas de bouger... En général, si les avions ne peuvent pas être déroutés vers une autre piste, les Officiers d'Appontage (OA) les prennent en manuel, c'est à dire que c'est eux qui commandent l'affichage du miroir afin que les indications ne varient pas de façon complètement folle. Il faut savoir aussi que lorsqu'il n'y a pas de vent, comme la piste d'atterrissage est en travers, le vent n'est pas dans l'axe, ce qui corse encore plus la situation. On a alors du mal à imaginer tout ça, mais de nuit !
Quand un pilote essaie d'apponter ou s'il attend un moment propice pour apponter, il attend jusqu'au BINGO fuel pour le plus proche terrain de déroutement. Dès que la quantité de carburant à bord est inférieure à la quantité nécessaire pour rallier le-dit terrain. Ce qui se fait aussi lorsqu'on est loin de tout terrain, c'est d'envoyer une "nounou" en l'air pour ravitailler un avion qui n'aurait pas assez de carburant.
Il paraît aussi qu'en dernier recours, si on ne peut rien faire, on envoie l'ordre d'éjection au pilote. Mais je ne me souviens d'aucun fait de ce type.
Joël Brobecker Ce récit vous a plu? Votez!
Juste pour faire jalouser ceux qui ont pas pu ou pas voulu venir : c'était super !
Il y aura certainement des tas de gens bien plus forts que moi pour raconter ça : j'en rajouterai donc pas.
Juste deux mots sur mon retour à Lyon pour rassurer l'innombrable quantité de listiers qui angoissent quant à mon voyage de retour avec le F-BRTZ...
Ciel bas et visibilité glauque jusqu'à Carcassonne : vue inoubliable sur la ville...
Ciel bas toujours jusqu'a la mer... Au passage je survole l'abbaye de Fontfroide : tiens, il y a une Mercedes 300 SL (vous savez, les portes papillon) dans la grande cour : qu'est ce qu'elle fait là ?
Tiens, il fait presque beau...
La mer, virage à gauche, plongée à 500 ft sol et je déroule la plage jusqu'aux Saintes Maries de la mer : à voir absolument ! Les plages, les étangs, le cimetière marin de Sète, Aigues-Mortes, les salins du midi, les rizières, des chevaux dans la mer.
J'entends notre ami Dominique Nardi sur son Sirocco de contrôle en contrôle... Il va vite, le salaud : je le perds à Montpellier.
Allez, les bonnes choses ont une fin: cap au nord
Travers Nîmes Garons, Uzès, les gorges de l'Ardèche, un petit crochet pour photographier la maison d'un copain et Aubenas (vous savez, son resto !)
A Aubenas, l'équipe de voltige de la région Midi-Pyrénées s'entraîne sur un Cap 10, avec l'instructeur au sol qui cause dans le poste au pilote : j'ai eu droit à ma première leçon de voltige gratuite !
Et merde, ça se re-gâte... Allez je rentre.
L'Ardèche... ça se gâte vraiment. Au sud de Vienne, j'entends un TB9 qui vient de Muret (c'est celui de notre paire de listiers de l'aéro-club des TCL) et qui se déroute pour accéder à Bron en évitant un orage... Trois minutes après, je me déroute aussi et j'ai droit à une directe par BR : le problème c'est que l'orage aussi, il s'est dérouté: je l'ai sur la tronche en finale. On continue... courte... touché oups ça glisse un peu, va falloir changer les pneus… Ouf !
Et comme je ne connais que la consigne que m'a donnée mon président de club (on ne rentre pas un avion au hangar sans avoir fait les pleins !), je fais les pleins sous une douche mémorable.
mais je suis Content !
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Comme des princes : on a été reçu comme des princes. La journée avait bien commencé. Il faisait un soleil radieux ce samedi matin, chose plutôt rare ces derniers temps.
Puis vers midi, ça s’est "conchié" comme on dit. Plafond bas, grain à gogo. Pas trop de soucis pour une nav Volvo Labège (sud-est de Toulouse) Muret via le périphérique. Mais qu’en était-il pour les ceusses qui venaient de loin ?
Et bien ils étaient déjà tous là ou presque, après des vols plus ou moins scabreux. Jo et Jacques distribuaient de jolis badges aux armes de la Pilot List. Deux chacun pour se connaître en stéréo. Alors on fait connaissance.
Bon, c’était râpé pour un petit tour sur les Pyrénées. Alors on a tiré des plans sur la comète pour la balade du lendemain. Une occasion pour une petite conférence sur la région, la vie et les mœurs de Cathares, l’origine des noms des villages du coin, les bastides et les balises VOR avant l’heure, le tout par l’intarissable Jacques.
Puis apéro et repas sur lesquels je ne m’étendrai pas, par respect pour la réputation de chacun.
Le lendemain, la météo ne s’était pas arrangée. Tant pis. Nous avons pris un petit déjeuner luxe avec lait de la ferme-au-bout-de-la-finale. Apparemment, ça n’a pas l’air de perturber les vaches car il était crémeux à souhait. Nous avons eu droit également, outre les croissants et pains au chocolat, aux confitures de Mme Darolles et au miel des abeilles de Monsieur.
Adieu les Pyrénées, nous voilà parti pour Montauban. A cinq minutes d’intervalle, pour ne pas stresser les contrôleurs de Blagnac qui avaient fort à faire avec trois malheureux hélicoptères qui filmaient pour la télé japonaise.
Travers Francazal, le terrain militaire, puis verticale les usines Aérospatiale de Colomiers et enfin verticale des deux pistes de Blagnac. Un transit spectaculaire, avec ses tas d’Airbus, les quatre Belugas, le Guppy offert aux Ailes Anciennes, une association qui travaille depuis des années pour créer enfin un musée de l’air, ce qui ne serait que justice dans une ville comme Toulouse, et enfin sa majesté le Concorde. Bon, il est empaillé, mais tout de même.
Tout ça s’éloigne bien vite et on remonte cap au nord vers le terrain de Montauban. Là il y a le R.S.A. C’est le temple de la construction amateur. Des tas de jojos y ont vu le jour à force de patience et de bons conseils. On y vient quinze jours, en stage, qui pour finir un longeron, qui pour bâtir des nervures ou peaufiner un fuselage. J’en connais qui ne regarderont plus leur DR400 du même œil. Quoi ? Mon avion a commencé comme ça ? Frêle dentelle de bois, fragile en apparence mais en fait solide et endurante. Ne nous parlez plus des machins en ferraille avec un volant à la place du manche. Vive les jojos !
Puis chacun est rentré chez soi. J’espère que tout le monde est bien arrivé. Nous on est rentré par le même chemin. La conjonction d’un contrôleur cool et d’une arrivée de Boeing nous a permis une petite incursion sur la ville, avec même une belle vue sur le stadium où Japonais et Brésiliens finissaient de s’égorger. Où est-ce que l’on se retrouve la prochaine fois ? Quelqu’un a suggéré Montréal. Et pourquoi pas ?
Merci pour tout les Muretains.
A la prochaine.
JP Lautier "The Crazy Vet"Ce récit vous a plu? Votez!
Samedi matin, 7h30, du soleil, je ne dors plus. Je suis toujours un peu nerveux la nuit précédant une longue nav, le stress certainement, ou l'excitation de partir pour Muret, cette fois.
Un front arrivant de l'ouest barre largement le ciel : si nous devons partir c'est maintenant. Je sors l'aérofax et je téléphone à Philippe (président et copilote) pour l'informer de la tendance météo; le METAR est bon mais le TAF nous donne un paquet de mauvaises nouvelles, 1012 5000 SHRA OVC 008 etc. Je décide quand même de me rendre au terrain. La veille j'ai préparé l'avion, le plein de carburant, vérification de l'huile, remontage des carénages de roues (on va à la capitale des avions, alors on se fait beau), les VAC et les cartes, l'intercom portatif branché enfin tout est prêt.
La bruine commence à tomber, le plafond est encore haut mais l'horizon se bouche avec des stratus bas, qui, aidés par un vent de 15 Kt ouest, arrivent à toute allure.
Il est 9 heures et une longue attente commence. J'allume la radio du club et comme s'il avait voulu le faire exprès, tous les 1/4 d'heure j'entends le pilote du Pilatus du Blanc annoncer des largages para niveau 120.
A l'origine nous avions donné rendez-vous à Alain Le Maréchal et Nicolas Herz, à Périgueux, histoire de se faire une bouffe foie gras - confit, mais là je commence à penser que nous finirons à la cafétéria de notre vice-président. Vers 10h Alain nous téléphone et annonce qu'il décolle dans 10 minutes, alors là, coup au moral, nous sommes dans la crasse et chez eux ça passe...
Je vous épargne les détails de la journée. Nous avons attendu 17 h pour voir le premier coin de ciel bleu, après un grain énorme. Nous avons sauté dans l'avion, allumé les GPS, décollé et pris un cap direct sur Muret. A l'aller je suis CDB, Philippe copi et Françou navigatrice.
A 15 NM premier grain, impossible de passer St Jean d'Angély.
- Philippe, on le contourne par la gauche, regarde à travers c'est clair derrière, on voit l'horizon.
- OK, essaie de passer entre les deux murs d'eau.
Erreur, que nous ne recommencerons plus, le vent poussant le grain il fallait le contourner au vent, ce que nous
avons fait après.
- L'autoroute là, à droite elle va vers le nord, donc Paris ?
- Non Jeff, elle va vers Bordeaux !
Un peu perdu le Jeff, je regarde mon conservateur nous étions au 200°, nous avons suivi l'autoroute, en évitant les grains.
- Bon, Françou on va faire un stop sur Saintes, et attendre que ça passe un peu, donne-nous les VAC de Saintes, Pons, Jonzac.
A la radio, on entend un avion de Saintes s'annonçant en finale, c'est qu'il doit avoir de la visi. Mais, entre nous, il y a un nuage qui déverse tout ce qu'il a chargé sur l'Atlantique et nous décidons d'aller vers Royan Médis. Je connais le terrain pour y être allé plusieurs fois. Ça commence bien, nous avons un écart de 45° par rapport à la route initiale : on s'est battu pendant 3/4 d'heure pour faire 30 NM dans la mauvaise direction. On décide de transiter de terrain en terrain, tout en évitant Bordeaux, premier point Libourne, puis Marmande, La Réole, Agen et Muret.
- Françou, s'il te plaît, les VAC des terrains.
On retrace nos routes, on change les batteries des GPS, on s'aligne sur la piste de Royan, on cale bien l'horizon (on sait jamais ça peut servir), on cale bien son conservateur de cap, on initialise LFDI et on décolle. Montée 1.500 ft, vue magnifique sur la Gironde, la centrale nucléaire de Blaye à droite, mais lorsque qu'on commence à entrer dans le vignoble des Côtes de Bourg, on n'est déjà plus qu'à 1200 ft en descente. Bon on recommence, à gauche Montendre, mais ils sont dans la crasse. On fonce vers Libourne jusqu'à la Dordogne que l'on suit sur quelques nautiques. Libourne est sous un grain, on voit les stratus accrochés au sol : impossible d'atteindre le terrain. Derrière nous, le soleil éclaire les vignobles, c'est magnifique. Bordeaux est sous le soleil, la pluie a nettoyé l'air, la visibilité est extraordinaire, mais c'est pas de ce côté que nous voulons aller.
Philippe me dit :
- On essaie Bordeaux ?
- Non, la taxe est de 250 F, on peut tenter Yvrac.
- Non, le terrain est à usage restreint, on remonte sur Montendre ou Royan ?
- OK c'est parti pour Montendre, donne moi un cap STP.
- Françou, Montendre STP.
On remonte cap 354°, 12 minutes, un peu longues, on arrive vers Montendre.
- 6 minutes, tu es un peu à droite
- 4 minutes ça doit être devant dans la clairière
- 2 minutes je le vois devant
- Montendre, F-BROC, un DR360 en provenance de je ne sais où et à destination de vos installations à 1.000 ft, je me reporte verticale.
- OC pour information, piste 34 vent 280° - 5 nœuds
- Merde, il est contrôlé, ce terrain ?
- Non ??
On se pose 34, et là le bonheur, un terrain dans les pins, un club-house accueillant, avec des roses partout et un silence de rêve, une odeur de résine qui rappelle les vacances à l'océan, le paradis des pilotes (manque un peu d'avions, quand même).
Nous trouvons 5 pilotes à l'apéro, normal il est 19h30. On refuele, on téléphone à Muret pour dire que ça ne passe pas et qu'on va attendre 1 heure ici puis essayer de nouveau et que si c'est toujours aussi galère on rentre à Fontenay. Qu'ils nous gardent à manger !
Vers 20h30 on redécolle, direction Marmande.
Le front a avancé, verticale Libourne, puis Marmande avec un peu de pluie et devant c'est noir, très noir. On évite la ville et on prend un cap sur Agen. On passe les premier coteaux un peu bas, on est à 1000 ft. Philippe est avec la Cartabossy pour voir les altitudes de sécurité, on est en-dessous, je connais bien la région. Travers Tonneins on s'annonce à Agen, en bas, sur l'autoroute A61, les voitures commencent à allumer leurs phares.
- La nuit est à quelle heure ?
- Fontenay 22h36, ici 22h15 avec de la marge.
- On fait quoi on continue ?
- Si on n'a pas de grain on fonce.
- Quelle vitesse sol sur le GPS ?
- 247 km/h !
- On a du vent dans le cul d'enfer ce soir !
On va passer Golfech et ses lignes à haute tension. Je regarde en bas et devant je suis au ras des barbules. Nous passons Golfech à la hauteur des cheminées; je me souviens que lorsque j'ai visité la centrale la guide était fier de nous dire que c'étaient, avec leurs 175 mètres, les cheminées les plus hautes d'Europe.
La pluie s'est arrêtée, la visi horizontale n'est pas très bonne, mais on monte. Nous sommes maintenant à 1.500 ft en montée, je préfère car sur le Gers c'est un peu plus haut : si on n'a pas de grain on passe. On affiche le VOR d'Agen de façon à pouvoir se recaler dessus si on doit faire demi-tour, mais ici, entre Agen et travers Auch, il n'y a plus beaucoup de terrains.
On fait chauffer le transpondeur (position STB), on se cale sur Toulouse Info et on entend :
- Toulouse Info bonjour, à Muret, un PA38 F-..JT pour un vol en VFR de nuit à destination de Marseille.
- F-JT pression 1025 -1006 plafond 2000 ft, je vous rappelle.
- F-JT nous estimons ici que vous n'avez pas les condition minima pour un VFR de nuit.
- Je serai en VFR de jour jusqu'à Béziers, puis j'estime que les conditions aéro seront correctes pour passer en
VRF de Nuit F-JT.
- F-JT c'est sous votre responsabilité.
- OK Toulouse, merci de vos conseils.
- F-JT autorisé décollage, vous montez jusqu'à 2.000, vous nous rappelez si vous devez descendre.
Bon quant à nous on passe la barre de Montech, on fonce sur MUT après avoir contacté Toulouse Info. On a affiché 6317 sur le transpondeur, la visi est meilleure, ils vont jamais nous croire qu'on en a chié.
MUT on voit le terrain sur notre gauche, Toulouse est illuminée au loin, on se reporte verticale, on allume nos phares pour se faire remarquer, verticale, intégration 30, posé, un peu rapide certes, mais un peu fatigué aussi.
- C'est BUC dans le BROC ?
- Affirm JD.
- Tu verras un hangar qui s'allume tu te gares devant.
TouT le monde nous attend, sous un déluge cette fois d'applaudissements, il est 21h50.
Merci à tous les Muretains pour leur accueil
Jeff Ce récit vous a plu? Votez!
C'est lors de notre rassemblement de Muret que j'ai rencontré Pierre Brandeis.
A table on discute, et comme je venais de Nancy, il me dit qu'il y sera bientôt pour une représentation de la Musique de l'Air de Paris à l'Opéra.
Le lendemain en faisant le plein de mon taxi pour rentrer de Muret à Nancy il me dit :
- Viens nous voir demain, c'est à l'Opéra.
Le lundi en question, je sors de l'aéroclub, je me dis que peut-être je pourrais juste saluer Pierre en passant, je ne suis pas du tout habillé pour l'occasion.
Je m'arrête en ville et à l'entrée de l'opéra je demande :
- Je n'ai pas de billet, je veux juste saluer un ami de l'orchestre...
- Je vous en prie Monsieur tenais voici un billet c'est gratuit.
- Mais je veux juste...
- Entrez rez de chaussée à droite.
Et me voici dans cette petite cathédrale qu'est l'opéra de Nancy au milieu des tailleurs de chez Chanel, des costumes cravates, ou des uniformes galonnés, moi en flight-jacket et jean, aussi ridicule qu'un gendarme à Muret.
- Cette place est libre?
- les places sont numérotées Monsieur.
(Quel c... !)
Eh bien vous me croirez peut-être pas mais j'ai passé une très bonne soirée. Pierre tu étais magistral, j'ai particulièrement apprécié le troisième mouvement du Seigneur des Anneaux.
Encore bravo.
A bientôt Dom
***
Dominique, je suis désolé de ne pas t'avoir vu. Tu aurais dû demander à passer en coulisses à l'entracte... J'ai bien pensé à aller voir dans le hall si tu étais là, mais avec la foule, je t'aurais presque sûrement raté. En fait, ça faisait au moins DEUX pilotes à l'opéra (et sans doute plus, car il y avait tout le gratin de la base militaire).
On avait décollé d'Evreux (la logique militaire fait que pour aller de Paris à Nancy, on décolle d'Evreux ;-((( en fait, c'est parce que Villacoublay ferme à 20h depuis quelque temps) à 13h30. On s'est posé 1h30 plus tard sur la base de Nancy (dont je ne sais pas le nom).
Ça fait longuet, pour un Transall. En fait j'ai fait l'arrivée en poste; je suis content, car j'ai tout suivi leur arrivée, bien que je n'aie pas eu de casque. On était à 17 000 pieds, 200kt (il me semble que d'habitude on vole au moins à 250, l'arc vert finit à 300. Ils ne devaient pas être pressés...).
On a fait une verticale terrain à 2600 ft, puis une très longue boucle (au moins 5mn dans chaque sens), selon la fiche arrivée IFR pour revenir se poser en piste 20. Vent du 280/8kt (lu sur la fiche d'approche que le pilote agrafe sur le volant). Très longue finale, toujours à 2600 ft, puis interception de l'ILS et descente sur l'axe. Je confirme au PAPI qu'il tient bien son plan. Franchissement du seuil de piste vers 110kt, bon sang ça va vite ! Léger arrondi et toucher des roues exactement au moment où je l'attendais. Pour un peu, j'aurais pu le poser moi-même, ce gros oiseau. Comme disait JD l'autre soir, un avion, c'est un avion...
Changement d'ambiance à l'Opéra, concert à succès, il faut se mettre dedans et se concentrer, tout comme au manche. Certes, une fausse note est moins grave qu'une faute de pilotage, mais tu as plus de gens qui te regardent et t'écoutent, et tu leurs dois le respect.
Ensuite re-belote, décollage vers minuit 15. Cette fois, d'autres sont en poste, je reste dans la... soute. En Transall, on est assis sur des sièges de toile sur 4 rangées dans le sens de l'avion. Il n'y a pas de hublots, et les deux turbines empêchent de se parler. On est loin d'un avion de ligne, même en classe bétaillère - pardon, charter. Pas vraiment ça pour piquer un roupillon.
Atterro à Evreux à 1h30 du matin. Il ne reste plus qu'une heure de route pour rentrer chez moi. On abaisse le rideau à 3h. Ouf, j'ai bien mérité une bonne nuit de sommeil, non ? Je m'endors, devinez quoi... en rêvant d'avions
;-)))
Pierre
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8h46,
Porte de la Chapelle sur l'autoroute A1 un matin bruineux de juin... Les voitures sont à l'arrêt, moteur dépitant le CO2 à plein tube. Certains ont déjà commencé leur journée le portable à l'oreille tandis que d'autres écoutent les chroniques d'Europe 1 ou de RTL en pensant au boulot qui les attend.
Patrick regarde le ciel obstrué par cette chape nuageuse puis, à l'apparition d'une embellie dans les embouteillages, en profite pour pousser la 3ème en se faufilant entre les chicanes mobiles formées par les autres véhicules.
9h31,
Roissy CDG - parking du PNT Air France. Patrick gare son Boxter cabriolet et se dirige vers la salle de briefing ou l'attend Jacques D. (non pas lui mais un autre !!). "T'as reçu la dernière ?" demande-t-il à son copi en mettant des pièces dans la machine à café. "Oui, la visi a Gander est de 10 nautiques. CAVOK sur Kennedy" lui répond celui-ci.
10h44,
Parking Alpha 12 - CDG2A. "Air France 002, mettez en route pour un départ Le Havre 7 hôtel, transpondeur 5647, contactez le sol sur 121.6 pour le push".
10h55,
Le Concorde F-BVFA repousse au large du module A face à l'ouest. "Concorde 002, roulez pour le point d'arrêt 10 derrière le jumbo qui quitte les aires Alpha" dit une charmante voix féminine...
11h03,
"De Gaulle Tour bonjour, Air France 002 avec vous, point d'arrêt 10, bretelle 22".
"Concorde 002, après le 747 de Darolles en Finale, alignez vous 10 et maintenez".
"Ok 002, on s'aligne après l'autobus en finale..."
11h03,
La mise en puissance des 4 Rolls Royce Olympus 593 de 17 tonnes de poussée unitaire déchire le ciel de CDG et le personnel d'Air France - dont le siège est situé non loin - peut régler sa montre en entendant les vitres trembler. Ouf, il est à l'heure encore une fois...
11h04, "AF 002, avec le départ sur 124.35, bonne journée".
... Je vous épargne le reste du vol mais sachez que le FL160 est atteint a 11h09 et que le bel oiseau blanc survole Octeville (le terrain du Havre) vers 11h25 en montée vers le... FL590 !
Londres est contacté moins de 20 minutes après que les roues aient quitté les dalles de la RWY10 et Mach 1 est "tapé" aussitôt au dessus de la Manche.
8h25 (US Eastern time)
Le vol AF002 longe Long Island "inbound JFK" et tient le crachoir avec les yankees sur 125.7.
"Air France 002, descent level 60, reduce 350 knots. Expect vectors for approach runway 31 right"
Patrick regarde sa Breitling (stéréotype quand tu nous tiens !) : le cadran principal affiche 14h25 heure de Paris. Il repense au périph' et au temps pourri et se dit qu'il fait décidément un dur métier !
8h43
Au bloc avec deux minutes d'avance sur 6000 kilomètres et 3h40 de vol.
"Voulez-vous réellement quitter Flight Simulator ?" :(
Yann - AC Charles de Gaulle Ce récit vous a plu? Votez!
| Les cow-boys de LFPG | |
| Yann | |
Je ne veux pas m'acharner sur les pilotes de l'Aéropostale (on est bien content de pouvoir avoir son courrier tous les matins !) mais il est vrai qu'ils ont un petit côté "cowboy" qui m'amuse bien lorsque leur heure arrive (c'est-à-dire la nuit à CDG).
Pour exemple, une petite conversation entendue récemment sur 121.15 (APP) :
ACT = avion
TWR = tour
FLY = service de maintenance du balisage
ACT : "De Gaulle Approche bonsoir Aéropost 802 on est encore avec Paris (contrôle) et on voudrait savoir s'il serait possible de faire une petite 28."
[Il faut comprendre ici par "petite 28" que le trafic est actuellement en QFU 10 et que donc le pilote cherche à négocier un petit rabais sur son temps de vol et son roulage : les hangars de la poste sont situés en bout de piste 28.]
TWR : "Euh , rappelez d'ici 10 minutes car on doit fermer la 10/28 pour des travaux de balisage."
[Mince, c'est pas de chance ce soir pour lui mais il a encore quelques tours dans son sac !]
ACT : "Ok, on va essayer de négocier ça avec Paris..."
[Quand un avion de l'Aéropostale négocie avec les organismes de contrôle c'est toujours sans fioritures : exemple, après un déco de CDG, le cap est direct Toulouse ou Marseille... pourquoi s'ennuyer avec des AWY et des balises inutiles !]
Quelques minutes plus tard... et sûrement un contrôleur qui a dû en baver !
ACT (fièrement) : "De Gaulle, re-bonsoir madame (flatterie toujours payante) on a le cap sur Coulommiers en descente vers 110."
[Il a vraisemblablement pris un vario d'enfer pour arriver vers 110 en quelques minutes, mais il n'y a pas de PAX on board]
TWR (surprise de le voir déjà débarquer sur la fréquence) : "Autorisé niveau 60 sur CLM, pour un guidage ILS 28."
[Là débarque le service du balisage]
FLY : "La tour bonsoir, FLYCO 6 pour fermer la 10/28 opération maintenance balisage."
TWR : "euh... vous pouvez patienter quelques instants, je vous rappelle."
ACT (qui a pigé et ne veut surtout pas se farcir une 27 ou 09) : "On peut expédier l'approche si vous voulez en faisant une approche a vue raccourcie 802."
[Vous pouvez faire confiance au pilote quand il parle d'expédier une approche, les G sont garantis !]
TWR : "Oui, si vous avez visuel sur la piste autorisé approche à vue 28."
[Montre en main, il s'est passé à peine 7 minutes entre la verticale de CLM et le touchdown 28, je vous laisse le soin d'évaluer la "sportivité" de la manœuvre en regardant une carte du secteur.]
Moralité : le courrier n'attend pas (mais nous on a toujours le courrier électronique, c'est moins dangereux !)
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| France 1 - Angleterre 0 | |
| Yann | |
3h48, la nuit est calme et le ciel étoilé. A 70 mètres au dessus du sol, Jean, 36 ans, est vacataire ce soir pour réguler le trafic à CDG. La nuit tout est beaucoup plus décontracté et le contact plus convivial avec les pilotes, les mots d'humour sont même parfois permis alors que c'est impensable aux heures de pointes la journée. Cette nuit, comme d'habitude, la fréquence Tour sert également pour l'approche et le départ et Jean traite les avions depuis leur arrivée dans la TMA au FL190 jusqu'à l'évacuation de la piste dans un sens et du décollage jusqu'au niveau 110 environ dans l'autre sens.
"UK 949, holding point 10" dit une voix nasillarde sur la fréquence. Jean se dit que décidément les Anglais sont de mauvais perdants (l'Angleterre a perdu contre la Roumanie ce soir) car il lui semble qu'il n'a pas entendu le pilote lui dire bonsoir. Enfin, lui est de bonne humeur et le sujet de sa gracieuse Majesté en sera quitte pour une "private joke" (blague que seuls les contrôleurs peuvent comprendre).
"UK 949, BONSOIR Sir, clear to line-up and take-off runway 10, wind 060 degriiiiz for 7 knots". Quelle est la petite blague en question vous demandez-vous ? Rien de bien méchant en fait mais simplement faire basculer la conversation sur 124.35 (fréquence départ en période normale) afin de lui faire faire une petit manip supplémentaire et en passant de lui faire croire que CDG possède même un contrôle des départs séparé la nuit...
"UK 949, contact departure 124.35, good night" et dans la seconde qui suit Jean le reprend sur 124.35 "UK 949, climb level 110 and set course to Boulogne". Le pilote doit certainement penser que les voix se ressemblent toutes à la VHF !
L'écran vert de son radar d'approche couvre toute la TMA de Paris. Y sont matérialisés les axes d'approche d'Orly, du Bourget et de CDG ainsi que les principaux points de report (SUSIN, MERU, MELUN...). Cette nuit la rotation des avions cargo et de la postale ne lui impose pas une cadence d'enfer au micro. Pour un peu, s'il y avait une télé, il pourrait regarder la rediffusion du match sus-cité.
"De Gaulle bonsoir, UK 943, flight level 160 inbound Pontoise". Tiens, encore un ! Décidément les Anglais débarquent... (rien de salace).
"UK 943, bonjour, descent level 60, leave Papa Oscar November radial 160, expect runway 10".
La nuit par définition il fait... nuit donc on ne voit pas autant que le jour (Lapalisse n'aurait pas démenti !). La conséquence est que même les meilleurs peuvent rater leur approche.
"UK 943, turn left heading 110 to intercept localizer 10, glide path next".
L'avion tourne à gauche pour intercepter le loc sous un angle de 20 degrés et semble dans un véritable fauteuil pour un kiss landing. Eh bien non ! Quelques minutes plus tard, le pilote annonce "UK 943 euh, we're too high on the glide, we will follow the missed approach procedure". On croit rêver, à 600 F environ la minute de vol (chiffre avancé par JD pour un 737), dans une météo calme, une visi grandiose, une aide radioélectrique complète, il vient de manquer son approche. Jean pense que décidément ce n'est pas la journée des Anglais...
"Climb 2000 feet, turn left heading 360".
La procédure qui suit vous la connaissez bien et elle reste valable même pour les avions de lignes, la branche vent arrière (downwind pour la QRI...) puis la base avant d'entamer le dernier virage.
L'Anglais, visiblement touché dans son orgueil, demande une approche à vue (peut-être est-ce son instrumentation qui lui a fait défaut lors de la première présentation).
"Ok 943, clear for a visual approach runway 10".
Cette fois-ci pas de go-around et la clôture se termine par un laconique "Contact ground 121.8 good night".
Vous voyez, il ne faut pas avoir de complexe à rater une approche : il vaut mieux une bonne approche manquée qu'un mauvais atterrissage...
Y@nn
CDG Webmaster Ce récit vous a plu? Votez!
"Air France 6708, contactez Zurich sur 127,85, bon vol."
Et voilà, pendant six jours, nous ne parlerons plus français. En route vers l'Asie, la traversée de l'Europe est beaucoup plus prenante qu'une traversée océanique, à cause des changements de fréquences incessants, et des nombreux points de report où les voies aériennes zigzaguent.
Comme le (vieux) calculateur INS du 747 ne contient que neuf points maximum, il faut tout le temps rentrer des points. Car si on arrive au dernier sans suite, l'avion fait demi-tour, et retourne au premier.
Pour corser le tout, j'ai appris à dire bonjour, bonsoir, au revoir et merci dans (presque) toutes les langues des pays survolés, ce que je m'attache à employer lors des contacts radio.
"Zürich, grüssie, Air France six seven zero eight, on flight level 290".
Et tout de suite, ça met du liant.
Ainsi, pendant trois heures, on va changer de pays neuf fois, France, Suisse, Allemagne, Autriche, Hongrie, Serbie, Bulgarie, Turquie, Chypre, Liban. On va donc changer de bonjour et d'au revoir.
Quitter la Hongrie en disant "vissont'latacha" (au revoir) et appeler tout de suite Belgrade avec un solide " doberdan" ( bonjour) dans le style " ne tirez pas tout de suite", on se sent chez soi un peu partout..
La contrôleuse turque est un peu surprise lorsque'autorisé FL 370 je remercie d'un vibrant " Techekur ederim" ( merci).
Il m'en manque encore quelques-uns à trouver, mais avec encore quelques années de ligne...
Le Pakistan est un pays qu'on quitte en général rassuré : "Au revoir" se dit "Allah hafis". Donc, on peut se dire que si Allah est à l'Afis, on peut faire quelques tours de piste tranquilles, on est protégé.
Jacques Darolles Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Monsieur F... a certainement plus de sous que nous tous réunis.
Milliardaire libanais, ce monsieur rapatrie ses avoirs dans son pays natal, preuve qu'il a confiance dans l'avenir là-bas. Comme il s'apprête à vendre son haras près de Deauville, il envoie au Liban ses plus beaux pur-sangs arabes.
C'est ainsi qu'aujourd'hui, nous transportons quatre de ces magnifiques chevaux dans le 747 cargo, accompagnés d'un lad, chargé de les suivre et de les rassurer. Comme ils ont vu que c'est moi qui pilote, ils sont un peu inquiets.
Les chevaux sont transportés dans des stalles spéciales, avec un peu de foin et d'eau, à peu près le même menu que des touristes sur les vols charters. Ils voisinent au pont principal avec l'habituel bric à brac du cargo : Range-Rovers pour des émirs du Qatar, légumes pour Beyrouth, pièces mécaniques pour je ne sais où...
Les chevaux n'aiment pas trop la turbulence, ni les descentes banzaï à 340 nœuds. Les parois métalliques des stalles encaissent quelques coups de sabot.
Mais basta, ça valait bien le voyage, au Liban, les attend une existence de princes...
Jacques DarollesCe récit vous a plu? Votez!
Si vous lisez les journaux, vous savez sans doute qu'il existe un léger contentieux entre la Turquie et la Grèce au sujet de Chypre. En bref, depuis 1974, la Turquie occupe la partie nord de l'île, défendue par la Grèce.
Quand on passe par là en avion, l'espace aérien est revendiqué par les deux pays. On doit donc communiquer en même temps avec Ercan (Turcs) et Nicosie (Grecs) sur deux VHF différentes pour ne froisser personne. Ceci dès qu'on a passé MUT ( non, pas la balise de Muret, une autre en Turquie).
Pour couronner le tout, lorsqu'on descend sur Beyrouth, il faut être en permanence à l'écoute de l'escale Air France Beyrouth, car on se mitraille encore de temps en temps dans le coin. Les missiles ont priorité sur le reste du trafic aérien. Et quand ça canonne, on dégage à Larnaca.
Donc, il faut trois VHF, et trois gars ( CDB, copi, mécano).
Le mécano les Libanais, le copi les Grecs, le Cdb les Turcs.
Voilà. A part ça c'est simple, et en pensant à nos fonctionnaires français qui adorent tout compliquer, je vais leur ramener quelques idées pour chez nous...
C'est vrai, on pourrait avoir des endroits où il faudrait contacter en même temps deux ou trois fréquences. Ils n'y ont pas encore pensé ?
Jacques DarollesCe récit vous a plu? Votez!
Pour ceux qui ne sont pas encore au courant qu'Allah est grand, et que Mahomet est son prophète, il y a un rappel cinq fois par jour par haut parleur, ici. Djeddah, cinq heures du matin. Il va bientôt faire jour, et le soleil va se lever à son point le plus nord de l'année (19 juin).
Départ pour Bangalore (Inde), seulement 33 tonnes de charge. L'essentiel de la charge venant de Roissy était à destination de Djeddah, et notamment des camions, et ce qui reste est pour l'Inde. A Bangalore et Madras, le 747 cargo reprendra du fret à destination de l'Europe, avant de remonter la nuit prochaine à pleine charge vers Orly, via Karachi.
Les avions cargos décollent cependant souvent très lourds d'ici, d'où les horaires nocturnes, car les températures fraîches améliorent les performances des réacteurs. En effet, il fait frais, 28 degrés à 5h 30. Hier après-midi, l'ATIS du terrain de Rihyad, à l'intérieur des terres, passait température 46°, point de rosée -4°. Une météo à l'abri du brouillard ou du givrage.
On craignait ce matin quelques ennuis de douanes ou de contrôle aérien, car hier soir, les Saoudiens ont pris 4 à 0, et ça ne les met peut-être pas dans de bonnes dispositions. Mais à notre grande surprise, on a été congratulés dans tout l'aérogare, surtout par les manœuvres pakistanais ou philippins, pas fâchés que leurs patrons aient pris une gamelle.
Mise en route tout en repoussant au tracteur, et après des essais de commandes très complets, nous roulons vers la 34L, au béton pas encore trop surchauffé. Comme dans la tradition musulmane, on s'en remet toujours à Dieu, nous sommes "clear to take-off inch'Allah". On s'aligne donc pour un décollage inch'Allah, qui ressemble à s'y méprendre à un décollage normal. Prodigieux 747 : à 260 tonnes, c'est une flèche, à 145 nœuds on est en l'air, virant à gauche pour accélérer sur la Mer Rouge ( les riverains sont très discrets, dans ces pays-là). Nous montons directement au niveau 370. Comme les décollages, les estimées sont également "inch'Allah".
Nous estimons donc le VOR BHA à 03h44 TU "inch'Allah", etc.
Nous quittons donc l'Arabie Saoudite, charmant pays où la connexion Internet est impossible, et l'aviation générale totalement interdite (réservée aux princes).
Ce soir, l'Inde.
Au niveau aéronautique, c'est beaucoup plus folklo.
Jacques DarollesCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
"On peut repousser. Paré au 4 ?"
Le 747 cargo commence à reculer lentement, le tracteur de piste poussant dur pour mettre en branle les 362 tonnes du mastodonte. 105, 7 tonnes de fret en provenance de Bangkok nous ont permis de prendre tout juste 103 tonnes de carburant, ce qui nous autorise à l'arrivée à Roissy un éventuel dégagement à Orly, mais pas d'attente.
Abou-Dhabi, 24 degrés Nord, 22 juin, 14 heures, des paramètres qui mettent le soleil au zénith à quelques degrés près, l'ombre étant rare et verticale.
On est pile à la limite du maxi décollage, si la température augmente encore de deux degrés, on ne peut plus décoller. Cependant les 10 noeuds de vent dans l'axe n'ont pas été pris en compte dans les calculs, ça constitue un petit plus. Autour de mon badin, les petits index mobiles (qui indiquent les vitesses prises en compte aujourd'hui) nous promettent des vitesses impressionnantes.
V1 : (vitesse de décision, au delà de laquelle on ne peut plus s'arrêter) = 158 noeuds
VR : ( rotation) = 175 noeuds
V2 : ( vitesse de sécurité en cas de panne moteur) = 183 noeuds.
Comme dit le mécano, "Ça va pas être un décollage de pédés."
Les moteurs ont eu du mal à accélérer au démarrage, à cause de la chaleur. On roule mollo, la préoccupation du jour étant de ne pas faire chauffer trop les freins, au cas où on en aurait besoin. Et de ne pas matraquer les pneus, les pauvres 16 pneus du train principal, qui portent tout ça sur le tarmac chauffé à 70 degrés, avec une flexion/extension à chaque tour de roue, et qui devront le faire jusqu'à près de 300 à l'heure.
"Aér Frèn'ce six seven one nine, clear to line up and take off, wind three two zero digriiiz forteen knots."
Bon, on aligne bien la machine avec le petit volant latéral. Doucement les freins. Là, on s'arrête. Check-list avant décollage. Un dernier coup d'oeil dedans pour s'assurer qu'on n'a rien oublié. Les volets, le transpondeur, les phares...
"Décollage, top !" Bien tenir l'avion sur la ligne pendant que les quatre moteurs accélèrent, pas toujours bien ensemble. Il y a un moment critique sur 747, là. Si on casse un moteur avec la pleine poussée juste quand l'avion commence à rouler, la quasi-absence d'efficacité de la dérive vous fait sortir de piste presque à coup sûr. Après, vers 60 kt, on a de la défense. Ça commence à rouler, la piste est en légère pente descendante, puis remonte à la fin.
80 noeuds. " Poussée disponible". Comparaison des badins. Il n'y a quasiment pas d'horizon visible autour du terrain, la brume de chaleur confondant le ciel et le désert.
100 noeuds. On passe travers la spectaculaire trace de sortie de piste de l'A320 de Gulf Air, il y a un an. Pas de bobo, mais un avion bien cassé.
120 noeuds. Je suis déjà trempé de sueur. la clim coupée pour le décollage n'y est pas pour rien. La piste commence à remonter, c'est là que ça va être intéressant.
130 noeuds. "On ne touche pas." a dit le CDB lorsque le voyant de surchauffe moteur 3 s'est allumé, annonçant 960 degrés de température turbine. On peut tenir deux minutes à 960 degrés. Donc, on continue, on en avait parlé entre nous avant.
140 noeuds. A partir de là, essayer de s'arrêter, ça craint. Deuxième passage critique du décollage.
150 noeuds. Les balises passent comme des fusées sur les côtés. Les antennes ILS se profilent au bout de la piste.
"V1". Donc, on ne s'arrête plus.
160 noeuds. Encore un effort. Le bout de piste se rapproche pour de bon. Le voyant est toujours allumé.
170 noeuds. Ce coup-là, ça va décoller.
"Rotation". Je tire mollo vers 11degrés d'assiette. Comme il nous reste encore 7 ou 800 mètres de piste, j'assure la vitesse en tirant lentement. Aussi, on a presque 190 nœuds à la pendule lorsque l'avion cesse de rouler. Je préfère ne pas voir les pneus.
Onze degrés. Pendant que le train rentre, je tiens la vitesse acquise, elle va être précieuse. Une fois le train rentré, je prends douze degrés. A treize, le badin dégringole, à dix, l'avion s'arrête de monter. Jusqu'à 400 pieds, on ne touche à rien.
"OK, je réduis." dit le mécano en mettant la main sur les manettes, approuvé en cela par un pouce levé du CDB.
Quelques tours de moins sur le moteur 3. Le voyant s'éteint. Nous montons tout doucement sur la mer, le Golfe Persique rempli de pétroliers. A 1.500 pieds, poussée montée. Ouf ! nos moteurs respirent. Je morpionne mes douze degrés d'assiette jusqu'à 3.000 pieds, ou on commence à accélérer et à rentrer les volets. Ho, hisse ! on accélère petit à petit, et c'est à 7.000 pieds, six minutes après le lâcher des freins, que nous arriverons volets zéro.
Le contrôle nous autorise vitesse libre, heureusement, car un 747 à cette masse ne pourrait pas respecter les 250 nœuds en dessous de 10.000 pieds, volets rentrés, il est imprudent de descendre en dessous de 280 nœuds.
En bas, le Golfe Persique, des pétroliers, des torchères, des pétroliers, des terminaux, des pétroliers, et encore des pétroliers.
A 7.000 pieds, il fait encore 35°, et le monstre a du mal à monter.
A 19h30, nous serons à Roissy. Ce soir 22H30, je passerai à Muret voir au club si tout va bien.
Jacques Darolles Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
| Mirages DANS les Alpes | |
| Maïté | |
> Singapour présente plusieurs particularités. Parmi lesquelles : L'autoroute qui mène vers l'aéroport est transformable très vite en
aérodrome, sur une portion de 2500 mètres toute droite, le terre-plein central est entièrement démontable, les arbres sont dans des bacs. Comme ce petit État manque de place, en cas de conflit, hop! un terrain ! Etonnant, n'est-ce pas ?
J.Darolles
Etonnant, et également faisable en Suisse. Non contents de mettre les Mirages DANS les Alpes (oui, par endroits, les militaires y ont creusé de vraies bases aériennes souterraines), les militaires peuvent aussi transformer certaines parties d'autoroutes très rapidement en piste. La plupart du temps, la berne centrale est arborisée. Parfois, il n'y a que des glissières. Parmi ces tronçons, certains sont transformables en piste.
En Valais, vous pouvez parfois voir une scène curieuse : vous roulez tranquillement sur la route nationale (pas l'autoroute), puis on vous fait signe de vous arrêter : un Mirage ou un Tiger quitte la piste à votre gauche, traverse la route sous votre nez, emprunte une taxiway et s'engouffre sous la montagne.
Ce sont des restes de l'époque "Guerre froide". La technique adoptée pour défendre la Suisse en cas d'invasion était celle du réduit National : on laisse les militaires se replier DANS les Alpes et défendre notre cher pays depuis.
Les pilotes civils peuvent nettement en voir les restes aux abris dans le massif du Gothard côté tessinois. Ancienne piste militaire, reconvertie civile. N'oubliez pas de commander la fermeture des barrières avant l'atterrissage : je ne plaisante pas : la piste est traversée par un chemin public que l'on ferme par radio avant d'atterrir.
Après l'atterrissage, offrez-vous une balade sur l'ancienne taxiway des militaires : encaissée dans la vallée, elle vous conduit sur la rivière, sous l'autoroute, sur le chemin de fer et ensuite vers les portes de la montagne (dans laquelle on ne peut plus rentrer).
Il faut avoir le cœur bien accroché pour l'approche car on hésite souvent entre la pointe des sapins et la ligne haute tension et le côté droit de la montagne et le côté gauche : en fait on traverse un défilé en finale. Pas de panique la piste est assez longue et il y a souvent du vent. Mais c'est quand même curieux.
Maïté
LSGGCe récit vous a plu? Votez!
Autant son cousin le D112 cache ses qualités exceptionnelles sous son air de péquenot, autant le Dauphin DR221 a l'air de ce qu'il est : il est fin ! Assis sur son train classique courtaud, le nez légèrement dressé, le capot moteur étroit, il a une allure terriblement aristocratique. Son petit frère le DR400 avec cette grosse roue pile dans le souffle de l’hélice et la queue en l'air fait un peu rantanplan à côté...
Toujours est-il que ce samedi 13 juin, on va de Coulommiers à Avallon, trois personnes à bord, plus bagages, plus du matériel (bidon d'huile, chargeur de batterie pour le D112 et le PA11 qui doivent nous suivre) : on n'est pas loin de la charge max, et pas loin du centrage arrière max (on a droit à 110kg sur le siège arrière si le réservoir supplémentaire est vide ; sachant que le passager arrière pèse 75kg...).
On installe notre bazar, on s'installe également après une prévol (vérification du jeu des commandes, état de l'entoilage, orifices divers, huile, visserie, dzus...). C'est moi qui pilote. Tour du tableau de bord : tout est en place. Ce n'est pas vraiment très ergonomique tout ça, mais bon, on a l'habitude : une main pour tenir le manche, la deuxième sur la manette des gaz, et la troisième sur le démarreur, "personne devant ?", ça démarre, et ça fait du bruit. On met les casques radio et l'interphone, sinon on ne s'entendra pas.
Roulage : classique pour un train classique, ça zigzague avec nonchalance, le frein est dissymétrique, il faut contrer au palonnier ; il ne faut pas être trop pressé, mais on voit devant, ce n'est déjà pas mal !
Chargés comme on est, on va partir de la piste en dur, elle est plus longue, et ca accélère mieux. Je mets un peu de trim à piquer, un cran de volets. Alignement, moteur plein pot... Ca accélère doucement, puis petit à petit l'aiguille du badin franchit les graduations. Je pousse franchement sur le manche pour décoller la roulette de queue, palonnier à droite tout de suite pour contrer le souffle hélicoïdal, ça fait travailler les doigts de pieds (un peu d'exercice ca ne fait pas de mal !) Le badin continue à grignoter les graduations : pensée pour Marcel Doret et son « Trait d'Union ». Allez, encore 10 km/h et on pourra y aller... une bosse, ça y est on est en l'air : un petit poil de manche arrière pour l’empêcher de redescendre, et puis un micro poil à piquer pour l’empêcher de monter : on attend les km/h, 100, 110, 120, 130. On rentre précautionneusement les volets ; 140 km/h on monte ! Pffuh ! C’était laborieux, mais finalement on avait de la marge, il y a encore pas mal de piste en dessous. Il faut dire qu'avec 115 ch et une hélice à grand pas...
Toujours plein moteur, je laisse accélérer jusqu’à 150, et on finit par atteindre un petit 2m/s de vitesse ascensionnelle. Large virage de 250 degrés à droite : on a décollé sur la 27, et on prend un cap 160 ; verticale 1.500', je réduis un peu en laissant accélérer progressivement jusqu’à 180 km/h, trim, puis on monte tranquillement à 2.000'. Le plafond monte aussi progressivement : environ 2.000' a Coulommiers, au-delà de 3.000 au sud de la Seine ; la visibilité horizontale est excellente. Je maintiens 2.450 tours pour aboutir vers 2.800' travers Provins. Un peu de trim à piquer, 2.450 tours, 200km/h (il fait froid), il n'y a plus qu'à laisser le paysage défiler, et c'est là que le petit Dauphin donne toute sa mesure ! Le nez est bas, visi superbe, la bête répond docilement au manche, en souplesse. Qu'est-ce qu'on est bien dans cet avion ! Ca turbule un peu sous les nuages, mais c'est plus rigolo, et puis mes passagers sont pilotes et heureux d’être là, alors il ne faut pas se priver. Travers Pont-sur-Yonne, on voit la vallée de l'Yonne ; ce n'est pas aujourd'hui qu'on va se perdre...
Tiens d'ailleurs, si on allait faire un tour vers Vézelay ? Super ! Tout le monde est d'accord (j'ai beau être commandant de bord, je reste démocrate !). Le Dauphin est d'accord aussi, il y va quasi tout seul. On suit tranquillement une petite vallée en zigzaguant, puis voilà la colline éternelle. Que c'est beau ! J'ai beau être déjà venu, en voiture, en avion, je suis toujours aussi impressionné. On dit, et c'est vrai, que l'altitude écrase le relief. Mais là, cette église posée sur sa colline, c'est spécial, le mouvement relatif fait que l'on perçoit les différents plans. Ah, mon passager veut faire une photo. Bon, glissade pour écarter un peu le capot moteur du champ. Le DR221 obéit sagement. Clic ! Vol normal. On remonte, cap à l'est vers Avallon.
Voilà la ville. Bon, où est-il ce terrain ? En principe un peu au nord. Ah ! le voilà. Ben mon vieux, c'est pas grand... Et la manche à air dans tout ça ? OK, vu. Pas de Te. Le circuit est au nord du terrain. Vent arrière je réduis, le DR ne veut pas ralentir : croiser à 200 à l'heure, c'est ça qu'il aime... Lui maintenir le nez en l'air, ne pas descendre... trim : finalement, j'arrive à le convaincre de ralentir à 150, un cran de volets. 130km/h. Base, trim. Là, il va falloir être précis : à plus de 130km/h, on effacerait toute la piste, et moins, je ne veux pas, on est trop chargés, on serait à la merci du moindre rabattant.
Et c'est quoi ça la bas en courte finale ? Une usine ! Allons bon ! Mais il faut ce qu'il faut, on passera au-dessus, mais ils auraient pu la mettre ailleurs...
Re-trim. Toujours 130, pas plus, pas moins. Ce n'est pas très difficile, l'air est tranquille, l'avion se laisse faire sagement mais je m'applique. Je ne tire pas la langue de concentration parce que ca risquerait d’inquiéter mes passagers, mais c'est comme si. 130 km/h. Dernier virage, finale, toujours 130.
Le plan augmente un peu. Pas grave, je passerai au-dessus de cette saleté d'usine et puis il me reste encore un cran de volet. Toujours 130. Le seuil de piste est décalé, mais je le savais. 130 km/h. Le plan augmente. 130. Deuxième cran. Un peu de manche avant pour ne pas perdre trop de vitesse. Courte finale, 125, 120, maintenir du manche avant, 120 km/h. Seuil de piste, réduire tout, arrondi. La piste est bombée, maintenir la hauteur, l'avion flotte dans l'effet de sol, il ne veut pas se poser. Ne pas remonter. On est cabré 3 points, maintenir cet angle, ça flotte toujours... on touche ! Manche arrière, contrôler le lacet, pas trop fort !
L'avion ralentit, il roule au pas : on est posé.
Cet avion est superbe. Cet endroit est superbe. Le ciel est superbe. On a fait un vol superbe.
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"Briefing patrouille dans le bureau vol à voile !"
Je me glisse dans la salle derrière les pilotes. Ces anciens militaires ou ex-commandants de bord d'Air France qui totalisent des dizaines de milliers d'heures de vol se concentrent pour écouter le chef-pilote. La patrouille d'aujourd'hui se limitera à un programme court, car elle n'a jamais fait de présentation derrière ce leader ni dans cette configuration.
Au programme : décollage en formation, suivi d'un grand virage à droite...
- Leader, tu fais un virage très large, sinon t'as plus d'ailier droit !
...regroupement à 1.000ft dans le sud du terrain, passage en formation à 300ft, éclatement du charognard, regroupement avant l'atterrissage et le roulage en formation. Suivent quelques consignes sur l'étagement, l'alignement, les vitesses à respecter au décollage, en présentation, en finale.
- Les ailiers, vous ferez gaffe aux turbulences du leader.
Je cours après le chef : je veux monter dans un avion ! J'agite mon appareil photo pour essayer de le convaincre : la patrouille a besoin d'un reportage de l'intérieur ! Ce poids supplémentaire n'était pas prévu. Mais bon...je me faufile à l'arrière du charognard et je me brêle bien serré.
Mise en route devant les hangars. La caravane s'ébranle en formation, ailier droit et ailier gauche roulant en parallèle. Tout-en-boulons, le leader, ouvre fièrement la marche, suivi de ses coéquipiers de bois et toile. On remonte ensemble le taxiway pour s'aligner. Les moteurs vrombissent. On se croirait dans un départ de Formule 1.
Les ordres claquent sèchement - le chef surveille sa patrouille depuis le charognard :
- Les ailiers, prenez vos repères sur le leader
- Les ailiers, vous n'êtes pas alignés !
Le N°3 tortille de la roulette pour essayer d'obéir sans se manger la profondeur du leader.
Apparemment, ça contente le chef, qui donne le top à Tout-en-Boulons.
Cataclop, cataclop, ça décolle.
Top les ailiers - la piste est bien assez large.
Top le Gros Mou, qui s'élève laborieusement dans les airs.
Top nous - on dégage pour éviter le Gros Mou rendu comateux par la chaleur du soir.
Les patrouilleurs cherchent en tâtonnant leur position derrière le leader. Nous, dans le charognard, on les laisse trouver leurs marques avant de les rejoindre.
L'ailier droit est plein pot, le leader est à la limite du décrochage, train sorti, un cran de volets. Montée en ligne droite, grand virage à droite, très lent. Pas de virage à gauche, l'ailier droit n'a plus un seul cheval disponible sous le capot pour suivre le mouvement.
- N°2 resserre sur le leader !
- N°4 trop bas !
- N°3 trop haut !
Quand le chef estime qu'il a un losange à peu près carré, il décroche pour faire une belle oreille à droite et une oreille à gauche au-dessus de la patrouille. Mouais, vu d'en haut, c'est pas mal. Il corrige encore un ailier. Moi je trouve ça carrément superbe et j'attaque mon reportage photo. On rejoint la patrouille par un piqué audacieux et on vient se souder à eux en bon charognard.
Je découvre nos avions sous un angle inhabituel. Vus d'en-dessous, ils perdent de leur ligne aérodynamique pour se transformer en oisillons maladroits aux pattes grêles et, j'en reviens pas, ils ont tous le ventre blanc. Pas une trace d'huile. On les a briqués pour le passage bas.
De mon poste de charognard je vois les ailiers qui oscillent dans l'air en bataillant pour rester alignés dans le sillage du leader plus stable (faut dire qu'il pèse autant qu'eux deux réunis, le bougre). On a collé notre cône d'hélice dans la dérive du Gros Mou, qui a un très joli feu de navigation. C'est fascinant. On est suspendus dans l'air comme un mobile mouvant au gré du vent, proches à se frôler dans une caresse risquée.
Mais le sol se rapproche. La tension monte. Les ordres se précipitent. Je vois arriver la piste. Le club-house. La foule en délire. Whaam ! de toute la puissance de nos 600cv cumulés. Ça y est, on a éclaté. Le charognard s'est séparé du reste de la troupe pour quelques facéties en oubliant qu'il n'est pas alimenté dos. Je sais plus trop où j'habite, j'ai jamais fait de la voltige en place arrière !
"Tu les vois ?" On les a perdus. Ah si là très bas sur l'horizon, quatre oiseaux aux verrières luisantes du soleil bientôt couchant. On les rejoint. On passe verticale la piscine du mec qu'aime pas les avions - eh oui, on est en vent arrière très très rapprochée - j'avais pas encore vu la piscine d'aussi près ! Et c'est l'atterrissage en formation : Tout-en-boulons, qui avale la piste jusqu'au bout, les ailiers, parfaitement phasés, et nous qui ne savons plus comment faire pour atterrir derrière et pas SUR Gros Mou. Finalement on prend le taxiway pour se poser et on reforme la patrouille avant de regagner les hangars.
- Vous gardez la formation devant les hangars et vous attendez mon top pour couper les moteurs.
La foule hésite à reculer devant cette fantastique armada qui avance en grondant sur eux.
- Top coupez moteur.
Les ailiers ont coupé au contact, les autres ont étouffé la mixture avec un léger décalage.
Extraction des cockpits, les corps tendus se déplient, les langues se délient. L'apéro est servi, on rentre les avions.
C'était le dernier vol du jour le plus long.
Anne-Céline
N°1 : Leader : Tout-en-boulons, PA28 200cv
N°2 : Ailier gauche : D117 90cv
N°3 : Ailier droit : D112 65cv
N°4 : Gros Mou, DR400 108cv
Charognard : DR400 160cvCe récit vous a plu? Votez!
Petit récit destiné à faire fantasmer un peu nos petits camarades qui ne volent encore que sur micro-ordinateur, via les bons services de Flight Simulator et autres joyeusetés du même acabit.
Je tiens d’ores et déjà à m’excuser auprès des "pros" auquel ceci ne semblera pas très palpitant, voire leur rappellera des souvenirs peu agréables.
Il y a quelques avantages à voler à Toulouse. Qui dit fabrique d’avion dit service clientèle et donc centre de formation. Il y a à Toulouse des simulateurs parmi les plus beaux !
Grâce aux membres d’Arbus Training Center, l’ex-Aéroformation, j’avais pu essayer des simulateurs systèmes d’A320 et d’A340, ce qui est intéressant mais un peu hermétique pour un non initié. Et puis quand on en est à son troisième Toulouse-Paris de la nuit, on fini par s’en lasser ! Je comprends que la profession de pilote de ligne engendre des poètes à la JD : quand la mécanique est lancée et que tout roule, on peut dire que ça laisse tout loisir à la méditation !
Mais il me manquait d’avoir essayé un "Full Sim" avec la visualisation extérieure et les mouvements de la cabine.
L’occasion s’est présentée quelques temps après. Un mien camarade, en cours de qualif ATR, me proposa de l’accompagner à une de ses séances simu. Il fut convenu qu’il me téléphonerait lorsque se présenterait une occasion propice. Il faut dire que ce genre de joujou étant très cher et donc rare, on ne les laisse pas refroidir (comme les vrais avions d’ailleurs). A part une heure ou deux réservées à l’entretien, ils tournent jour et nuit. Les séances tombent donc parfois dans des créneaux horaires un peu baroques. Les jours passent et je finis par oublier. Un soir, je rentre chez moi assez tard. Le répondeur clignote : c’est mon pote Gérald. "Salut c’est moi. On rentre dans la boîte à dix heures, si tu veux venir grouille-toi !" Je regarde l’heure : 9h40. Argh ! Blagnac est à peu près à l’opposé de Labège, mon domicile. Je saute dans la Volvo et je fais chauffer les pneus ! Les initiés apprécieront : j’arrive pile à l’heure au poste de garde d’A.I.R. le consortium qui produit les ATR. Mon pote est là, scrutant l’horizon tel sœur Anne. Mais déception, le garde refuse catégoriquement de me laisser entrer. On négocie, on argumente en vain : la consigne c’est la consigne. Jugulaire, jugulaire. Bon je sais : c’est son job. Mon camarade rejoint le simu. Il est à la bourre et à 9000 F la séance, la minute de retard est un luxe. Moi je rentre avec le moral en berne, beaucoup plus doucement qu’à l’aller. Rentré dans mon doux logis, je trouve mon répondeur en transe. Pas moins de quatre messages ! Gérald a conté mon infortune à son instructeur qui a pris l’affaire en main. Appel au poste de garde : me voilà promu fonctionnaire à l’E.N.A.C., venant faire une visite avant de m’inscrire moi-même pour une formation. Je suis donc un client potentiel, sésame redoutable ! Les deux messages suivants sont pour organiser la chose. A minuit, il s’arrêtent pour la récré. Je les rejoindrai à ce moment là.
A minuit pétante je suis au poste de garde. Le petit mensonge fonctionne à merveille. Me voilà équipé du badge-qui-va-bien et je pénètre dans le saint des saints. C’est la nuit et il n’y a personne. Le simu est dans un grand bâtiment de deux étages. Je grimpe au premier. Au bout d’un couloir, on se retrouve sur un genre de mezzanine qui domine l’immense salle où se tient la bête. La cabine du simu arrive au niveau du premier et on y accède par une passerelle escamotable qui pour l’heure est repliée. La première partie de la séance n’est pas terminée. La cabine bouge à peine. On n’entend que le bourdonnement des appareils. J’en profite pour visiter un peu les lieux. À côté du simu il y a un fuselage d’ATR 42 accidenté, découpé en deux tronçons. Il sert à l’entraînement des PNC (hôtesses et stewards) pour l’évacuation des PAX (ces bœufs de passagers) en cas de gros pépin.
Un bip bip se fait entendre. La passerelle se déploie et les deux élèves accompagnés de leur instructeur débarquent. Présentations, remerciements, café, pipi et c’est reparti. Cette fois-ci je suis dans la place. On rentre dans un genre de vestibule, avec un vestiaire et divers panneaux de commande. Devant c’est un cockpit tout ce qu’il y a de plus réaliste. Comme le simu sert beaucoup, les commandes sont usées comme celles d’un vrai avion. Je vous passe la collection de pendules, la flopée de boutons et de manettes. À "l’extérieur" c’est encore tout noir. La visu est débranchée. Derrière les deux sièges pilote, il y a l’antre de l’instructeur. Il fait face à la cloison droite. Il a en face de lui deux grands écrans tactiles d’où il contrôle les opérations. Au-dessus une pendule, qui marque 00h18, et un petit moniteur vidéo où l’on peut voir les pilotes de face. Un magnétoscope enregistre cette image et permettra ensuite de débriefer la leçon.
De l’autre côté, un petit siège pour l’éventuel visiteur. Je m’y installe en essayant de me faire oublier pour ne pas troubler les élèves, visiblement un peu tendus. Un harnais quatre points : c’est bon signe. Prudence : je me brêle bien serré.
L’exercice consiste en un Montpellier-Marseille, en vue de peaufiner le travail en équipage. Pour corser un peu le tout, il fait nuit (le simu n’a qu’une visualisation "nuit") et il y a du brouillard. De fait, après quelques manipulations de l’instructeur, la piste de Mauguio apparaît "dehors", éclairée par les "phares". Des nappes de brouillard passent dans le faisceau des projecteurs : impressionnant. Gérald est copi. Son binôme débrouille son carton météo. Ça à l’air de traîner. Je vois l’instructeur sortir une baguette télescopique, du genre de celles qu’on utilise pour dans les conférences pour pointer sur un tableau. Lui l’utilise à tout autre fin. J’ouvre grand les yeux ! Il vient de frapper le pauvre élève en l’agonissant d’injures ! Visiblement, sept minutes pour remplir un carton météo, c’est trop ! Enfin c’est le moment du roulage. Les moteurs qui ronronnaient déjà se réveillent et nous "avançons".
Alignement, mise en puissance, V1, VR, rotation, vario positif et le tain rentre. De mon côté, petite déception : je n’ai rien senti. J’essaye de me persuader de sentir la cabine bouger : en toute objectivité, alors que l’horizon en face de moi affiche un bon 30° d’inclinaison, bernique pour les sensations. Du coup je desserre le harnais. Le vol se poursuit, ponctué de quelques coups de baguettes et de coup de gueule de l’instructeur décidément est en forme ce soir. Ce sont des "bandits", des "voyous" ou des "vous allez voir, mes canards". Je suis partagé entre l’amusement et la compassion, ne sachant pas trop si c’est du lard ou du cochon. Les coups de baguettes en tout cas sont parfaitement authentiques. J’entends l’instrument de torture siffler malgré le casque !
Nous arrivons assez rapidement à Marseille. Je commence à bailler et à regretter ma couette. Demain, à l’heure où c’est que l’aube elle blanchit la campagne, il faudra aller bosser, et je suis là pendant que ces messieurs discutent ferme de points de procédure qui me sont totalement étrangers.
L’exercice est terminé. Les pilotes échangent leur place. Par la magie de l’informatique, nous nous retrouvons à Perpignan, célèbre pour sa gare et son vent. D’ailleurs on l’annonce ce soir plein travers pour 20 nœuds avec rafales à 30. L’instructeur enclenche une touche restée jusque-là éteinte; tout se met à vibrer dans la cabine. Allons bon : voilà le bazar qui déconne, je me dis. Les doigts de l’instructeur effleurent les écrans. Voilà la cabine agitée de grandes secousses. Et je comprends. Le mouvement de la cabine était désactivé au premier vol ! Les vibrations ce sont les moteurs. Les secousses, les rafales de tramontane. On roule : la piste doit être cahoteuse, car la cabine se balance un peu : un petit effort la chambre de commerce siouplait ! Alignement, mise en puissance, freins lâchés. Maman ! Je suis cloué à mon siège par l’accélération. La cabine s’est redressée quasi à la verticale mais moi je n’en sais rien. Tout ce que je vois, c’est le museau de l’avion qui a plongé, la ligne blanche qui défile le plus en plus vite et le clong clong de la roue avant sur les balises centrales.
Rotation, train rentré, prise d’un angle de dérive impressionnant. Ça turbule sévère. Je cherche des yeux les poches faites exprès pour les petits ennuis gastriques. Il y en a ! Ouf ! Je resserre le harnais.
Je tourne les yeux vers l’instructeur. Il a un sourire sadique. Il me désigne sur l’écran une liste intitulée "engine failures" puis il passe d’un coup sec son pouce en travers de son cou pour bien me signifier ses funestes intentions.
Devant, ils se battent avec le brouillard et la tramontane. L’instructeur sélectionne un item sur la liste et effleure la touche correspondante. Au début il ne se passe rien. Puis je vois que devant ça s’affole. "Panne Panne, température machin, deflam chose j’annonce une défaillance du scoubidou à tête chercheuse et du schmorglheu à double circonvolution externe". Le copi s’escrime au manche tandis que mon pote manipule un tas de bouton et que le coups de baguette pleuvent. Visiblement, ça ne s’arrange pas. Le moteur droit n’est plus qu’un bloc de métal homogène, en feu de surcroît. Le gauche, sans doute pas sympathie ou en raison d’accords syndicaux occultes, se met lui aussi en grève. La vitesse chute, l’altimètre dégringole : ça y est, on est bon comme la romaine. C’est con, mourir si jeune. Et je ne sais même pas si j’ai fermé le gaz.
Et puis plus rien. Tout s’est arrêté. Je suis suspendu au harnais, dans une position bizarre. L’instructeur vient de casser l’illusion en effleurant la touche "freeze". Le calme revenu, il peut distribuer force insultes et coups de baguette. C’était pas bien. On recommence.
Je ne pense pas qu’on ai jamais dépassé Port Leucate. La région doit être couverte d’épaves d’ATR. Car des pannes il y en a eu. C’est de la cochonnerie ces avions !
Allez, on en fait un autre. Pitié, qu’ils crient les pôvres. Il faut dire que la pendule marque 03h30. Bon on s’arrête.
La lumière se rallume. Tout le monde range ses affaires. Attends : je ne vais pas partir comme ça. L’air de rien, je vais m’installer en place gauche. Tiens, que je dis innocemment, comment c’est quand le ciel est clair ? (c’est vrai que le brouillard omniprésent ne m’a pas permis d’apprécier la visualisation dans toute sa splendeur). L’instructeur, qui m’a vu un peu arriver avec mes gros sabots : "Tu veux peut-être faire un tour ?" Ben oui !
Blagnac, piste 33R, à gauche les usines Aérospatiale, illuminées. A droite, au fond la nouvelle aérogare. Le ciel est pur, la lune est pleine et le vent est calme. J’aperçois les voitures qui roulent sur la rocade.
Je m’aligne en guidant l’avion avec le petit volant . Je pousse les deux manettes. Mon copi (commis d’office) annonce les vitesses. Rotation, vario positif, le train rentre. Avez-vous déjà fait voler un autobus ? Eh bien l’ATR c’est pareil. Pourtant c’est un avion et il réagit tout à fait normalement à mes sollicitations. Je voulais faire un petit tour de piste à 1000 pieds, comme d’hab. Je jette un oeil à l’altimètre : 3500 pieds ! Ça grimpe vite les autobus !
Réduction, mise en virage Han ! Que c’est lourd ! Je stabilise à peu près. Passage en vent arrière et vue sur Toulouse illuminé. Base puis finale. Je m’aligne bien sur l’axe, vitesse un peu au pifomètre : heureusement le copi est là. Il a sorti le train, les volets.
L’arrondi, un peu haut. Attendre, comme sur le Piper en pareil cas : peut-être un poil de gaz, vlan ! on reprend contact durement avec la planète. Tout a volé dans la cabine. J’arrive à ne pas sortir de la piste. Bon c’était pas beau mais l’instructeur m’affirme que je n’ai pas cassé l’avion. Donc pas trop mal pour une première fois !
Cette fois ci on ferme tout. Le simu s’arrête pour entretien et il n’y a pas d’autres candidats. En sortant je suis un peu surpris de me retrouver là. J’ai du mal à imaginer que j’ai passé quatre heures dans cette petite boîte. Je n’aurais pas autrement été surpris de débarquer sur le tarmac de Perpignan !
Après cette séance de stress, les élèves sont épuisés. On sirote un café en débriefant vers 4h00 du matin. Puis on discute petits avions. Il me semble que l’instructeur vole sur planeur. Il faut que j’essaye de savoir dans quel club pour le rayer de ma liste. J’ai le crâne fragile moi !
Puis on se quitte. Trois heures après j’étais au turf en IFR mais sans regrets : des trucs comme ça on n'en fait pas tous les jours.
Merci à Gérald, à son binôme et leur diabolique instructeur pour l’invitation. Gérald est aujourd’hui copi sur Citation, avec un autre pote à moi. Dès qu’ils m’invitent, je vous raconte !
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Cette nuit, enfin, je vous parlerai du Nil.
L'extraordinaire serpent de lumière de la vallée du Nil s'étend en effet devant nous, dans le noir absolu du désert, sur des centaines de kilomètres, alors que nous passons à la verticale du terrain d'Abou Simbel (chic, un VOR qui marche !)
Du FL 350, on en prend plein la vue. Au Soudan succède la Haute Egypte. J'ai le plus beau bureau du monde.
Déjà six heures d'écoulées depuis le lâcher des freins à Maurice-Plaisance.
6 heures et 82 tonnes de consommées. Encore 5 heures et quart, et nous arriverons en finale à Roissy, en ayant consommé 134 tonnes de kéro.
Il y a un préavis de grève des pétroliers à Roissy pour demain, et tous les avions d'Air France ont reçu pour consigne de ramener le maximum de carburant. En foi de quoi on a fait le plein complet absolu de notre 747, qui n'était pas tout à fait dans les butées.
A Maurice, il fait chaud, la densité du kérosène n'est que de 0,785. On n'a pu rentrer "que" 152,5 tonnes de fuel dans les réservoirs du monstre, qui, par temps froid, peuvent en contenir jusqu'à 157.
De quoi quand même faire circuler sur un kilométrage honorable mon héroïque 205 diesel.
Nous voici donc sur le désert de Haute-Egypte. Complicité des autres avions que nous suivons sur l'auto-info 126,9, Olympic 106 est au 390 juste devant, KLM 566 suit à une encablure, AF 981 a parié qu'il était à CDG avant nous. Le commandant de bord dort derrière et j'occupe sa place, veillant ainsi sur nos passagers, nos hôtesses, nos gamelles et nos bidons.
Avec pour compagnons de route la liste et les listards.
Dormez bien sous vos couettes, Air France 3865 estime New Valley à 23h26 TU.
Jacques Darolles
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Il n'a pas de nom, ou tout du moins, je ne le connais pas. Il doit peser, oh, un kilo tout mouillé. Il est tout poilu. Il possède deux immenses oreilles à géométrie variable qui pour l'instant pointent tristement vers le bas.
Je fais connaissance avec le compagnon attitré de Léti, dont beaucoup envient le privilège. Il est arrivé dans une grande cage, portée en triomphe par Jérôme, promu ambulancier. Pas grand-chose de grave, juste une petite séance de manucure, confiée imprudemment au véto que je suis. En guise d'honoraire, un bon repas : je marche !
L'intervention ne s'est pas trop mal passée. A peine un petit saignement, jugulé par les bons soins de la fée tricostéril . La bête me regarde d'un oeil mauvais. Pour la détendre, et malgré les recommandations de sa maîtresse, je décide de la laisser gambader dans mon doux logis. Cruelle erreur ! Dans la seconde qui suit, ce cousin des piranhas version terrestre s'est attaqué à une demi-douzaine de fils électriques, un barreau de chaise, un cartable, une table basse, une porte, un tapis, le volume 7 des oeuvres complètes de Marcel Proust (il a recraché aussitôt) ainsi qu'un ouvrage très intéressant sur la culture des pastèques chez les Aztèques. Nous récupérons in extremis le monstre au moment où il déguste à belles dents les tarifs complets du club de vol à voile de Fayence (ach nourriture allemante, drès drès lourd à tigérer).
C'est dire l'enthousiasme mitigé lorsque je reçois quelques jours plus tard, de la même Léti, une demande de gardiennage pour le lagomorphe en furie.
Prêt au sacrifice, j'apprends avec un indicible soulagement que Michel Richard s'est porté volontaire. Il a donc reçu le paquetage complet. Le bestiau et ses accessoires complets, comprenant une cage blindée dont le système de verrouillage n'a rien à envier à un milieu de gamme de chez Fichet, les nourritures et friandises ainsi qu'une tonne de recommandations sensées combattre le stress de la séparation. La liste est longue et comprend de nombreux items. Connaissant la simplicité de Léti, on ne pouvait attendre rien d'autre de son lapin.
Michel, en hôte attentionné, distribue donc force caresses, joue héroïquement à "si je t'attrape, je te mords", le jeu favori de notre lapin auquel, j'ai pu douloureusement le constater, il est de première force. Pour éviter que la pauvre bête ne dépérisse par manque de vitamines D, il organise régulièrement des séances de solarium dans son jardin.
C'est au cours de l'une d'elles que le drame se noue. Le téléphone sonne dans la maison. Michel va répondre. La conversation se prolonge. Sentant que la vigilance qu'on lui porte s'est soudain relâchée, notre lapin, à l'instar de ses lointains cousins les lemmings, décide de migrer vers les régions plus propices où il pourra se faire la dent en toute quiétude.
De retour dans le jardin, Michel constate le drame. Que faire ? Il fouille, refouille. C'est grand, il faut de l'aide. Vite, le téléphone. Jérôme et Cédric accourent aussitôt. Et là commence la quête. On appelle, on s'époumone. On cajole, on promet mille délices (chocolat ? croissants ?). On menace (aux carottes et à l'eau, à la moutarde). Rien à faire. Les recherches s'organisent. Chaque buisson, chaque touffe d'herbe est sondée, retournée. La maison est mise en coupe réglée. On chemine à quatre pattes à la recherche d'indices : fils coupés, meubles rongés… Rien. Léti est prévenue. Elle organise un rapatriement d'urgence par le chemin le plus court. Un avion la transportera jusqu'à Nancy. De là, elle ira jusqu'à Francfort pour récupérer un 117 qu'elle convoiera jusqu'en Suisse où Maïté l'attend avec la Kafetière pour l'amener à Lyon où elle récupèrera une paire de patins à roulettes pour se rendre à Satolas et enfin Toulouse, en place avant d'une Caravelle.
Pendant ce temps, la nuit tombe sur la campagne toulousaine. Les équipes de recherche battent maintenant le voisinage éclairé de lampes torches, sous l'oeil goguenard des badauds. L'imprimante ronfle et édite des milliers de tracts qui seront déversés par tombereau dans tout le canton.
Les recherches durent toute la nuit. En vain. On guette à côté du téléphone, le regard hagard, les traits tirés. Il sonne enfin. Tous se précipitent. Alors ? Non, rien: un faux numéro. Le dépit se peint sur les visages. Surtout ne pas craquer. Ça re-sonne. Oui : un témoin. Il a aperçu le lapin hier. Oui, c'est bien lui. Il l'a emmené dans un endroit sans risque. Oui il sait où.
Le dispositif est déployé dans cette région du quartier, encore inexplorée.
L'espoir est à son comble. Mais les heures passent et l'on ne découvre rien.
L'angoisse est à son comble et l'on imagine le pire. Le loup ? Le renard ? La belette ? Le GAGO ? Le faucon ? Non pas le faucon : c'est une lapine. Qui sait les dangers qui guettent un lapin seul au fond du bois ?
Et enfin en milieu de journée, alors que tout espoir est perdu, le téléphone sonne à nouveau. Heu, c'est à vous là le lapin ? Parce je crois que nos voisins ont quelques problèmes avec.
Le spectacle est dantesque. La maison est mise à sac. Les habitants, un couple de paisibles retraités, sont réfugiés sur la table de la cuisine, au milieu des débris de ce qui fut leur sweet home. Le lapin a déjà rongé un des pieds et nos petits vieux font ce qu'ils peuvent pour garder leur bancal équilibre.
L'animal est maîtrisé et réintègre son clapier dont la porte est soudée à l'autogène. On le ramène sous haute surveillance. Léti est prévenue. Son programme ayant un peu changé, elle est actuellement en Corse, à Solenzara où elle attend un Transall qui doit l'amener à Francazal.
La liesse est à son comble. Les cloches de St-Sernin, qui illumine le soir d'une fleur de corail que le soleil arrose, sonnent à toute volées. Des hérauts sont dépêchés pour crier partout la grande nouvelle : on a retrouvé le lapin à Léti.
Heu pourquoi je vous raconte tout ça moi ? Sais rien. Avait un goût bizarre le café ce matin. Venait peut-être du sucre en poudre abandonné dans la Volvo par ce stoppeur afghan ?
Jp
PS : l'histoire ci-dessus est la retranscription du témoignage des acteurs de l'aventure. Peut-être ai-je déformé quelques détails. Je m'en excuse sincèrement.Ce récit vous a plu? Votez!
Ben ça alors, quelques jours absent, et plus de 250 messages, la liste et active en ce moment. Pendant ce temps-là, j'ai été affronter quelques averses de neige, un bon coup de givrage qui nous a forcés à utiliser presque toute la journée les "boots". Bienvenue au Nord qu'elle disait la glace, en éclatant sous la pression des caoutchoucs installés judicieusement sur le bord d'attaque...
Lundi normal, sauf qu'on a joué aux lignes aériennes pour remplacer Air Creebec (problème mécanique).
Mardi & mercredi, on est allé jusqu'à la Baie d'Hudson, Peawanuck, pour être plus précis, petit village de 280 habitants au milieu de nulle part... Rien à voir, sauf que c'est dans le parc provincial des ours polaires, faudra penser venir faire un tour à l'automne pour voir les bestiaux. Le seul problème, c'est le fuel, y en a pas, mais on peut s'organiser. Les réserves IFR sont à tirer au plus juste (merci Eole), on attendra toute la journée.
Un autre de nos avions est arrivé avec un autre groupe de travailleurs, ils travailleront toute la nuit sur les connections satellite, radio et radionav. Le lendemain on est supposé les ramener, mais ça marchera pas, on les laissera sur place et l'autre avion repartira avec l'équipe qui a fini. Il est temps de rentrer, on a 2 vols le lendemain, pas de temps à perdre, on a un "duty day" à respecter...
Jeudi, départ 9h, dès que notre garde armée jusqu'aux dents est arrivée. On est en route pour Detour Lake, piste spéciale pour la mine d'or.
Hé oui le Navajo est devenu fourgon blindé pour quelques heures, on a chargé 490lb (ça doit faire 200kg) de métal jaune pur à 95% qu'il disait, moi j'ai fait le calcul, c'est combien le prix déjà ?
Bon ce sera pour la prochaine fois, ils sont trop bien armés les petits hommes bleus, et puis y en a d'autres qui attendent à l’aéroport. Mais j'en garderais bien une petite boîte, juste pour faire du lest à l’arrière de la Volvo...
C'est pas tout ça, fini de rêver, on fait le plein et c'est reparti vers Attawapiskat, sur la baie James. Quelques avocats qui donnent l'aide légale aux Indiens du coin, l'avion du juge est là, celui de la police qui amène quelque prisonnier, ça doit être une grosse journée pour tout le monde. Après un peu d'attente, ils arrivent enfin avec leurs bagages, il ont passé la nuit au village avec leur client et ont préparé une défense pour la journée où siège la cour.
On charge tout le monde, et puis y a la boîte que le dernier tient avec précaution, attention, c'est très fragile, faut pas lui faire peur qu'il me dit... Je m'interroge sur ce cinquième pax qui n'était pas prévu, c'est un hibou, aussi gros qu'une oie, mais pas la même forme. Il a une aile cassée, on le ramène à Timmins où un spécialiste du ministère de ressources naturelles doit le prendre en charge, voir s’il peut réparer les dommages pour le relâcher, une décision de la cour y paraît (je connais pas le reste de l'histoire).
Enfin 19h déjà on est rentrés, le temps de passer au travers des messages, d'écrire celui-ci, faut aller se coucher...
Vendredi, le départ est prévu à 9h, transfert de patients, à quelle heure va-t-on rentrer ?
David, Timmins, Ontario
Encore une journée au "bureau"
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Aujourd'hui, mardi 29 juin 1999, Mark Rebholz et John LaNoue devaient se poser sur la piste 07 de Nairobi Wilson retraçant ainsi 80 ans d'histoire.
1919 : Le journal Daily Mail offre une prime de dix mille Livres Sterling (environ 3.000.000 de nos francs français d'aujourd'hui) au premier avion à traverser l'Atlantique. Suivent deux offres similaires des Australiens et Sud-Africains pour les premiers pilotes a relier leurs pays respectifs.
Excellente occasion pour démontrer au monde entier les capacités du Vickers Vimy, ce bombardier arrivé trop tard pour la grande guerre.
Printemps 1919 : les concurrents se préparent à St. John, Newfoundland. 18 avril 1919, premier essai, ça ne marche pas, ils finissent à l'eau.
Juin 1919 ça passe, le Vimy de Alcock et Brown fait passer 200 lettres au-dessus de l'Atlantique.
Prochaine étape, novembre 1919 : c'est au tour de Ross et Keith Smith de permettre le passage de 130 lettres d'Angleterre à l'Australie car ce petit tampon "Air Mail - Par Avion" est encore un rêve, mais notre bande de fous va bien finir par y arriver un jour.
L'Afrique maintenant. Décembre 1919 : le British Air Ministry annonce qu'il a été établi toute une brochette de terrains d'aviation sur la route Londres - Le Cap. A vous messieurs et gentlemen, ouvrez-nous donc cette route!
Janvier 1920, et c'est Cockerell et Broome qui se lancent à bord de G-EAAV, nous sommes toujours sur les Vickers Vimy. Ils pénètrent le continent, Tripoli, Benghazi, Sollum, Le Caire, Luxor, Malakal, Mongolla pour arriver à Kisumu (Kenya) le 20 février. A cette importante étape c'est un changement de moteurs qui doit être fait mais ces précieuses machines se trouvaient à bord d'un bateau qui a pris feu et coulé. Voilà, pour une première traversée d'Afrique on continue à confirmer la caractéristique du continent pour ce siècle : problèmes, problèmes, problèmes... Tant pis, on est aussi maîtres de l'improvisation et on continue. Malheureusement une panne moteur le 27 février à Tabora (Tanzanie) et c'est bien la fin de cette tentative.
C'est de toute façon une petite course et le 4 février 1920 ce sont les Sud-africains Pierrie van Ryneveld et Christopher Quintin Brand qui se sont élancés à bord de Silver Queen et traversent la Méditerranée en 11 heures (!) dans une météo épouvantable, pour arriver à Wadi Halfa (Soudan) où le 11 février une fuite de réservoir, de nuit, nous amène à un atterrissage de précaution... et un avion détruit.
On ne perd pas de temps, j'vous l'dis, et onze jours plus tard ce sont les mêmes pilotes qui s’élancent à bord de Silver Queen II depuis l'Egypte (avec les mêmes moteurs du Silver Queen rapatriés de Wadi Halfa, en onze jours !). Ca marche plutôt bien ce coup-ci et ils font quand même un incroyable voyage de 4000 nautiques... pour ne pas réussir à passer un groupe de collines et s’écraser près de Bulawayo (Zimbabwe)... si près du but, c'est quand même triste. Mais nos gars ne se démontent pas et on leur envoie un De Havilland DH9 avec lequel ils arrivent enfin sur l’aéroport de Wynberg, Cape Town. 45 jours pour ce premier voyage, tout de même.
80 ans plus tard nous attendons ici une fantastique réplique de Silver Queen. La construction de cet extraordinaire "homebuilt" commence en 1993. Sacrée machine, sacré projet! Recherche des plans d'origine, structure différente mais mêmes formes extérieures, pour arriver à deux fois l'envergure d'un monomoteur d'aujourd'hui, des ailes qui font huit fois et demie la surface de celles d'un Cessna 150, un poids à vide de 8.000 Lb (3.600 Kg) ... j'en passe, les détails sur un site dont l'adresse suit.
La jeune Silver Queen nous a déjà fait un vol de Londres à l'Australie. Délaissant les moteurs d'origine Rolls-Royce Eagle VIII, ce sont deux Chevrolet V8 automobiles (7400 cc... comme disent les Américains : "Ain't no substitute for cubic inches") qui ont poussé vaillamment sur les 11.000 nautiques de ce bien beau voyage décrit dans le livre "The Greatest Flight", ou comment suivre les traces laissées par le vol de G-EAOU (surnommé à l’époque "God 'Elp All Of Us") de juin 1919. Après ça, quoi de plus naturel qu'un petit Brooklands - Cape Town... hein, juste histoire de pas s'endormir.
Et puis tant qu'on y est ils ont aussi un peu modifié la bête, avec surtout deux nouveaux moteurs BMW, des V12 de 5400 cc qui auraient dû faire des tours des casinos de Monaco sous le capot d'une 750i mais qui après quelques modifs se lancent vers de plus hauts objectifs.
Tiens ? Quand même, avant d'arriver au Kenya, Silver Queen passe par plusieurs endroits en France, le Paris Air Show, mais aussi à Nancy où nos amis les douaniers, dont on avait presque oublié l'existence sur la liste, nous resservent un nouvel épisode version 1999. On note: "I didn't expect to deal with customs like this until we reached Africa," said chief pilot Mark Rebholz, who added with a laugh, "This is worse than my experiences in Bangladesh." Ben dites donc, ça ne s'arrange pas...
Voilà, ils sont ce soir bloqués à Djeddah en Arabie Saoudite après un refus du Soudan pour une autorisation de survol (autorisé jusqu'alors depuis des mois... mais vous comprenez, après une telle démonstration de connerie à Nancy...) Nous, on attend cette belle machine volante, on est patient, problèmes, problèmes, problèmes, mais ils vont bien finir par pointer leur nez par ici un de ces jours, ça devait être aujourd'hui, mais on attend.....
BenoîtCe récit vous a plu? Votez!
Chapitre 1 : La Pression
Depuis Bourg-en-Bresse il était convenu que je vienne chercher Monsieur Bertin instructeur-testeur de son état à Pérouges, et il m'avait demandé de préparer un transit Echo Alpha, verticale Satolas, Bron, sortie Sierra, pour filer ensuite sur Montélimar et Aubenas.
J'étais juste travers Pont-d'Ain en direction de Pérouges, soit 10 minutes après le départ de Bourg, déjà un peu limite au niveau horaire pour le rendez-vous, quand soudain je me suis rendu compte que j'avais laissé toutes mes cartes VAC, Sato, Bron, le transit, Pérouges, Montélimar, Aubenas, (enfin toutes celles dont j'avais besoin naturellement) sur le Minitel du club car j'avais voulu prendre les notam et il me fallait les codes OACI. La honte.
Cela commençait très fort.
Je me sentais vraiment nul, cela la fout plutôt mal de se faire tester et de se pointer les mains dans les poches ! D'autant plus que mon instructeur, me connaissant, m'avait demandé dix fois au moins si j'avais bien tout pris...
Heureusement il m'avait laissé une pochette à lui dans laquelle il y avait pas mal de cartes, mais naturellement pas Montélimar ni Aubenas... Je me suis dit que Mr Bertin les aurait sûrement et j'ai continué quand même, un peu dépité je l'avoue.
En plus j'ai eu du mal à trouver le terrain de Pérouges, il m'a fallu deux passages verticale pour le voir enfin. C'était vraiment pas le moment de me paumer dans la CTR de Satolas. Je me suis dit que si le testeur était déjà présent sur le terrain, tout cela n'avait pas grande allure. En plus il me semblait précisément voir un type, là, juste devant le parking, bref j'avais déjà l'impression de perdre tout mes moyens.
En finissant de rouler je voyais toujours la même silhouette, au bord de l'herbe, planté là comme une poupée gonflable, et j'ai pensé sur le coup à deux trucs qui à posteriori me font marrer :
1) pensant toujours à la poupée gonflable, je l'ai imaginé s'envolant en virevoltant dans le ciel avec un grand psschiiiitttt. Je ne sais vraiment pas pourquoi j'ai eu cette vision... C'était surréaliste ce type seul au milieu d'un champ d'aviation complètement désertique, planté là raide comme un i avec sa serviette à la main.
2) s' il était au bord de l'herbe c'était sûrement qu'il n'avait pas envie de se mouiller les pieds dans la rosée du matin. Je me suis donc approché au maximum, histoire de fayoter un peu.
A peine le temps de dire ouf, il était à bord, juché sur un coussin jaune lui permettant de voir se qui se passait devant l'avion, en me disant allez-y, allez-y... Moi qui voulais lui faire un super briefing départ, incidents éventuels et procédures prévues, j'ai réalisé que ce qui l'intéressait, c'était de me voir en vol. Je lui ai quand même glissé le coup des cartes VAC, apparemment cela lui a fait ni chaud ni froid. Météo facile, un peu de vent du sud. Décollage, et en route pour de nouvelles aventures.
Chapitre 2 Le calme avant la tempête ...
Décollage de Pérouges (on était franchement lourd à deux plus le plein), virage à gauche, juste le temps de quitter 123.5 Pérouges, de passer sur Satolas Tour, en route pour Echo Alpha, 2000 Ft QNH, phare allumé, et tout le transit Verticale Satolas, les axes, le passage sur Bron Tour, puis cap sur Sierra de Bron. Evidemment pour les Fritsche, Molinier, Quitaud et autres listards du coin c'est du billard, mais moi, simple bleu, je ne l'avais fait que deux fois, et encore pas dans le même sens.
Pendant tout ce temps là, il n'a pas dit un mot. Il écrivait plein de trucs sur son carnet, et je restais concentré sur ce que je faisais. Très modestement, là je crois que j'ai bien assuré, tout s'est passé efficacement et précisément, comme mon instructeur aime, avec une phraséo nickel. Ensuite j'ai recontacté Lyon Info pour prise de cap vers Montélimar et comme tout baignait toujours impeccable, l'ambiance est devenue plus décontractée, avec un petit je ne sais quoi de sympathie.
J'étais pile sur mon trait et j'avais repris confiance. C'était nul de ne pas trouver Pérouges, mais maintenant ça y est, je redevenu bon, que je me disais en fanfaronnant dans ma tête.
Travers Tain l'Hermitage, le chef me réduit la puissance à 2000 tr/mn en me disant :
"On ne touche plus aux gaz, le moteur ne donnera pas plus. Que proposez vous de faire ?"
Là c'était pas très dur je lui ai dis qu'il fallait interrompre le vol et aller se poser à Valence (je n'ai quand même pas osé lui dire que j'avais un pote sympa qui vole à Valence et qui s'appelle aeroman, allait être pilote de ligne et blablabla et puis aussi qu'il y avait un certain Jacques Darolles... Ce n'était pas le moment, mais c'est pour vous dire combien j'étais encore en confiance).
Nous voilà verticale NW, puis W et une belle vent arrière main gauche pour la 01. Après l'atterro on a remonté la piste en écoutant le pilote d'un gros hélico biturbine qui faisait des exercices de panne et lui c'est sûr il en bavait, lui... Tandis que pour moi euh c'est bon mon gars, fingers in the nose, merci.
Redécollage, cap sur NE puis une fois au nord de Romans, j'ai dû enchaîner un certain nombre de virages, enchaînés, non enchaînés, dans un sens, dans le même sens, puis dans l'autre sens, au nord, au sud, des montées, des paliers, du vol
lent, à l'est, à l'ouest, pendant une bonne dizaine de minutes. Du coup je ne savais plus tellement où j'étais (à mon avis il l'avait fait exprès) quand soudain alors le moustachu me dit un truc qui m'a tué :
"Emmenez-moi à Grenoble sans perdre de temps ; à quelle heure estimez-vous l'atterrissage ?"
Chapitre 3 : Le masque tombe ...
Oups alors là le doute a repointé son nez et la belle confiance dans laquelle je me prélassais s'est diluée en une fraction de seconde. Mince Grenoble, Grenoble... Je vois bien en gros par où c'est, enfin je pense, mais j'en suis pas si sûr finalement puisque je ne suis pas certain de ma position. En plus il veut que je lui dise à quelle heure je pose mes roues là bas ? Il est malade... Je ne sais même plus à quelle heure j'ai décollé de Valence. Merdmerdmerd je ne maîtrise plus rien là. Et puis ces saletés de cartes VAC qui ne sont pas triées comme j'ai l'habitude.
Nooonnn c'est pas possible je suis paumé... Bon on on se calme c'est pas le moment de flancher. Ce qu'il faut que je fasse c'est me faire une entrée par le point W, de manière à ce que je n'arrive pas comme un cow-boy dans la CTR et faire en plus attention à la D534, cela ferait désordre de passer dedans. Le point W c'est l'agglomération de Beaurepère, alors avec un nom comme cela je ne peux pas me permettre de le rater ! Et il faut que je me magne pour m'annoncer avec Grenoble Tour, si ça tombe je suis déjà en limite de leur zone, mais qu'est ce que je leur dis ? Au pire je pourrais leur demander un cap pour W finalement...
On verra, pour l'instant j'annonce, aheum, en route pour W à 2.500 QNH. Je jette un oeil sur mon testeur, espérant lire dans son attitude une quelconque indication, que dalle, une statue.
En fait c'est pas que j'ai la trouille de le rater, ce test. Un test, cela peut toujours se repasser. En réalité ce que je veux c'est faire honneur à mon instructeur qui s'est donné du mal pour me former. Et là je balise un max. C'est drôle ma chemise reste collée dans mon dos. Cela ne vous est jamais arrivé, hein , à vous ? En tout cas maintenant j'ai bien compris ce que c'est.
Avec la balise à l'ouest du terrain, je vais bien réussir à le trouver ce bled "Beaurepère" même si c'est un peu au pif. Encore deux ou trois minutes de flottement franchement désagréables et ah ben tiens là il y a une espèce de gros village, et justement, vu la position de l'aiguille de l'ADF, ça doit être ça Beaurepère. Et en plus je suis sur le radial prévu avec le VOR de la Tour du Pin. Bon sang mais c'est bien sûr !
Ouah la bête je l'ai trouvé mon point W et je m'empresse de le signaler à la radio. Aaahhh ça va mieux ! Pfffttt, cap sur la piste, pendant que le contrôleur me récite le QFU, QNH et tout ça... On est autorisé à l'atterrissage pour la 09 et la confiance revient, plein riche, plein volets, la pompe... F-KB en finale 09, pour un toucher.
"Mouiii , vous auriez pu prendre l'ATIS" qu'il me dit le bourreau assis à ma droite, alors que je suis en courte, autorisé pour le toucher.
L'ATIS j'ai oublié l'ATIS... Bon diou ah ben celle la elle est forte !Mais il ne se rend donc pas compte des efforts que j'ai fait pour l'amener ici ?
Chapitre 4 : Le calme après la tempête...
Redécollage de Grenoble et on part musarder quelques nautiques au nord-est des installations. Je me dis que je vais sûrement encore en baver et je tends le dos. J'ai une fois de plus oublié de prendre un top départ au décollage, mais enfin à un poil près, c'est indexé.
J'ai droit à plein de questions sur le carburant, combien on a usé, combien il reste en litres, en temps, les hauteurs réglementaires pour survoler les habitations, la signification des signaux dans les aires à signaux... Tout par un coup, comme on dit dans le Jura, mon testeur décide que nous allons aller à Morestel, pour y faire quelques exercices de mania.
"Voilà comment nous allons procéder, je vous donne la carte VAC de Morestel et je vous enlève votre 500.000ème. Utilisez les aides radioélectriques. Voilà, à vous."
Tous les élèves pilotes que je connais et même les brevetés de longue date savent que Morestel n'est pas facile à trouver, au moins les premières fois.
Bon j'ai dû y aller déjà deux fois, c'est mieux que rien, mais de là à y aller sans carte ? Je rêve. Ce coup là mon instructeur ne me l'avait pas encore fait.
Mais heureusement Mr Bertin est là aussi pour m'apprendre des trucs et m'explique très gentiment que sur la carte VAC de Morestel il y a un radial du VOR de la tour de la Tour du Pin. Je peux donc me débrouiller avec ça.
Ouiouioui, il faut que je me serve du VOR moi y en a avoir compris chef.
Donc cap sur le QDM du VOR, verticale et après je suis le QDR correspondant à celui de la carte VAC. Une fois bien stable dessus je peux choper le radial du VOR de Chambéry cette fois çi, inscrit aussi sur la carte VAC de Morestel qui me donnera une intersection à l'emplacement du terrain. Vent faible donc pas de difficulté majeure et je me retrouve pile verticale de la piste que je n'ai d'ailleurs pas vu arriver de loin. Intégration standard, avec encore un flottement car je ne suis pas très sûr du QFU et comme la piste est courte et qu'on est lourd, je préfère donc refaire un deuxième passage pour confirmer. Et c'est parti pour un circuit classique, deux encadrements (j'ai raté le premier)...
"Bon c'est bien on rentre à Pérouges, en profitant du paysage." Je me dis que c'est la dernière ligne droite, cela fait bientôt 2h45 qu'on vole et le retour sur Pérouges est très sympathique, avec les centrales nucléaires et le Rhône, on ne peut vraiment pas se perdre. Je tire juste une estimée de temps et point n'est besoin d'en faire plus. On discute à bâtons rompus d'un certain Jean-François Fritsche, listard de son état et pilote à Pérouges que Mr Bertin connaît bien et qu'il estime vraiment beaucoup. Ah la liste, c'est super. Ne pas oublier de recontacter Satolas Tour pour rentrer au terrain (piège)et enfin, après quelques tours de piste basse (vraiment basse) hauteur, je tire enfin la mixture sur plein pauvre.
Debriefing au club house, quelques remarques constructives, et la satisfaction du devoir accompli.
Je garderai un très bon souvenir de Mr Bertin, ancien pilote de ligne, qui a fait preuve de beaucoup de gentillesse et de simplicité à mon égard et qui a su me demander juste le maximum de ce que j'étais capable de faire, sans aller au-delà.
Il ne me reste plus qu'à ramener l'avion au bercail à Bourg-en-Bresse et montrer le joli petit papier jaune aux copains, qui sont restés pour fêter joyeusement l'évenement.
Jean Marie Déprez
Bourg en Bresse LFHS Ce récit vous a plu? Votez!
Quand j'étais gosse, je rêvais d'être pilote d'essai... Je ne suis pas sûre que je savais ce que cela signifiait, j'avais dû probablement lire une histoire sur le sujet ou peut-être la sonorité de ces mots me plaisait-elle.
Eh bien cet après-midi, j'ai été pilote d'essai. Le moteur de notre KAFetière étant arrivé en bout de potentiel (on l'a vraiment utilisé jusqu'à la dernière heure), nous avons fait faire un échange standard Lycoming. Le mécano a donc passé quelques jours à démonter l'ancien moteur, remettre de l'ordre dans les tuyaux, contrôler le bâti moteur et remonter le nouveau moteur. Et cet après-midi, nous avons fait les derniers essais en vol avant qu'il nous rende l'avion.
Je tiens à vous rassurer : tout s'est bien passé, je suis toujours là...
Mais c'est curieux, la Kafetière n'est plus tout à fait le même avion. Ce sont de petites différences : le bruit du moteur est différent, la manière dont il réagit également, bref, on nous a un peu changé notre avion.
C'est bien amusant les essais : on affiche une puissance, on regarde la vitesse, puis on mixture, puis on monte, puis on descend, puis on stabilise. Avant le décollage, on a noté la température, la masse totale de l'avion. Tous les paramètres sont largement dans les normes, donc tout va bien. Et puis, c'est joli un moteur neuf, c'est tout propre (parce qu'on a démonté le capot pour voir ce qu'il y avait dessous). Avec 2.200 heures de potentiel, nous sommes tranquilles pour quelques années.
Puis je suis rentrée d'Yverdon à Genève, par le Jura, avec la plus belle lumière que j'ai vue ces dernières semaines. Près du Jura (Dent de Vaulion), à 6.000 pieds, on peut voir six lacs par temps clair : Léman, Joux, Saint-Point, Neuchâtel, Bienne et Morat. Ce soir, il y avait en prime la chaîne des Alpes bernoises, celle des Alpes françaises et le Mont-Blanc dans toute sa majesté, dans la lumière du soir.
Il soufflait une petite bise (notre vent du nord) qui nous donne souvent
une lumière limpide et dorée. Les sapins du Jura étaient vert foncé-noir, les champs vert clair, avec des taches de blé et les lacs bleu vifs. Un vrai temps de carte postale.
Je crois que je vais y retourner demain...
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Il fait trop beau ce jeudi pour rester au sol, alors je prends ma petite auto et part pour l'aéro-club d'Oloron (3/4 h de route). Oui, je sais le site de Météo-France affiche un message du genre "pointeur. exception. gnagnagna.java...." et ne veut pas me donner les belles cartes qu'il sait si bien me donner quand il a envie, mais Collado, le matin sur Inter, a parlé de beau temps avec quelques risques d'orage en fin d'après-midi sur les Pyrénées, mais pour l'instant, pas un nuage, alors j'y vais.
J'arrive au club, mais le brave Echo Yankee est encore en l'air, je m'inscris et taille la bavette avec quelques copains, entre les pilotes constructeurs amateurs et les planeurs, il y a de quoi discuter.
Ca y est EY s'annonce à la radio et se range devant la pompe à essence. On rajoute ce qui manque, on le pousse dans l'herbe car le mécano n'aime pas voir des traces de gravier sur l'hélice, il en prend soin de nos avions Stéphane, j'aime bien, ça me rassure.
Visite pré-vol, déballage des cartes et installation. Le moteur est chaud et démarre au premier coup.
Oloron, Fox Golf Delta EchoY ankee bonjour, un DR400 au parking pour un vol local, je roule pour le point d'arrêt 07.
Essais moteur, le Piper J3 du club s'annonce en vent arrière, c'est bon, j'ai le temps de décoller avant qu'il arrive.
Oloron, Fox Echo Yankee, alignement décollage 07 compas contrôlé, mise en puissance, j'ai les tours, le badin décolle, je soulage un peu la roulette de nez, la piste a un peu séché et ça ne colle pas trop, 90 km/h je tire doucement sur le mancheça y est il vole, ça m'épate toujours autant de ne plus toucher la terre, j'arrive toujours pas à m'y habituer palier, 130 km/h, montée, 300 pieds, volets rentrés, pompe coupée 500 pieds, virage à gauche au cap 345, aujourd'hui je pars voler sur les Landes.
Je quitte à la radio mais je garde l'écoute sur 123.5. Rapidement, j'arrive sur la zone de Lacq (D50) aujourd'hui, pas de grosses torchères c'est férié, mais je me méfie toujours des zones D.
Ils sont impressionnants les tas de soufre stockés sur le site : des tonnes et des tonnes, à vue d'oeil des tas de 100m sur 50m et 5m de hauteur de soufre aussi jaune que du colza ou des boutons d'or.
Le gave de Pau s'étale en dessous en de multiples bras, je préfère quand même ça aux zones industrielles.
Maslacq, petit terrain privé, nouveau cap 015 vers Hagetmau en restant en dessous de 1700 ft, zones de Mont de Marsan oblige, et puis j'ai envie de profiter du paysage aujourd'hui.
A gauche Orthez, à droite Arthez, mon petit village planté sur sa crête, je vais bientôt quitter le Béarn et rentrer dans la Chalosse, le relief se modifie peu à peu, les collines sont moins hautes, les vallées plus larges. Mais partout des champs de maïs qui commence à bien sortir, tout ou presque est vert, c'est le printemps. Et quand ce ne sont pas des champs, ce sont des forêts.
Je sélectionne la fréquence du répondeur automatique de Dax, un coup d'alternat, les zones R40 ne sont pas actives, cool, un souci de moins, mais j'ai le temps, je vais faire l'effort de faire le tour : si les jours de CAVOK, on ne prend pas le temps de lires les cartes et de s'appliquer à bien repérer les limites, c'est pas les jours de météo crapoteuse qu'on pourra apprendre à le faire.
A 30 km de là je vois déjà les fumées de l'usine de pâte à papier de Tartas.
Toujours des cultures et des forêts plus quelques petits villages, personne en l'air, que moi dans mon petit avion qui s'en fout plein les yeux de tout ce qu'il y a autour. Mon banquier peut bien râler à la fin du mois, ce que je vois n'a pas de prix.
Nord-est d'Hagetmau, nouveau cap 325 vers Tartas.
Je coupe l'Adour qui est bien là comme écrit sur ma carte, avec tous ses petits bras qui brillent au soleil, la fonte des neiges l'a bien gonflé. Tartas et la forêt des Landes qui commence avec ses immenses rectangles de pins et ses champs tout ronds où on cultive du maïs (encore lui) de façon quasi industrielles avec des arroseurs de plusieurs centaines de mètres de long.
A la radio un avion s'annonce à Rion des Landes, mais j'ai du mal à voir la piste, partout de grandes saignées qui pourraient être une piste; ça y est je la vois, c'est une piste en herbe, la prochaine fois je pense que je la trouverai plus vite. Un autre avion s'annonce en provenance du Castellet, c'est bon il est encore loin derrière moi.
Voilà Morcenx et son grand lac à l'est toujours comme sur la carte, je vire plein ouest au 270, ça va j'ai une butée, c'est l'océan Atlantique, je ne risque pas de le manquer celui-là.
Et toujours la forêt, voila la 4 voies Bordeaux-Bayonne, pas beaucoup de circulation aujourd'hui!
Et là-bas la mer qui commence à se distinguer de la forêt et du ciel.
Je ne me suis pas trompé, il est là l'océan et je vire au sud, que de monde sur les plages, pas 50m sans qu'il n'y ait un parasol, une serviette ou un surfeur.
A gauche l'étang de Léon et le courant d'Huchet qui vient longer la dune côtière avant de se jeter dans la mer.
Le mélange des couleurs de l'eau de la rivière et de celle de la mer donnent des variations sur le bleu et le vert absolument magnifiques. Non les scrogneugneux n'auront pas de photos pour râler, je pilote et je regarde, je ne fais pas un reportage photographique, une autre fois peut-être je prendrai mon fils avec moi (BTS photo) pour qu'il immortalise tout ça.
Voilà Vieux-Boucau, il est temps de contacter Biarritz pour leur demander l'autorisation de pénétrer dans leur TMA.
Pas de problèmes pour Biarritz, il faut juste rappeler verticale des point Novembre Charlie puis Novembre Alpha, et grâce à la Cartable, pas besoin de cartes VAC, tout y est dessus.
La douce voix de la contrôleuse m'annonce un trafic en sens contraire, à la même altitude bien sûr car ici il n'y a qu'une altitude de transit, la même pour tout le monde, il vaut mieux avoir les yeux dehors, mais avec tout ce qu'il y a à voir, pas de problème. La côte commence à devenir rocheuse, les falaises de Biarritz sont là, les plages sont prises d'assaut, mais il n'y a pas beaucoup de surfeurs dans l'eau aujourd'hui. Les vieilles maisons renvoient bien la lumière, je suis du bon côté, à l'ouest.
Après Biarritz, Bidart, puis Saint-Jean de Luz, sa baie bien protégée par deux digues latérales et une digue en plein milieu, puis le fort de Socoa avec sa digue arrondie qui, les jours de tempête renvoie les vagues à plusieurs mètres de hauteur.
Devant moi, vers San Sebastian de gros nuages noirs qui arrivent, heureusement que ce n'est pas par là que je veux aller. La douce voix du contrôle transmet l'info de la météo : cumulonimbus à 2.300 ft, pas de problèmes, Madame, je vire au cap 110 et je me dirige vers Oloron. Verticale la maison toute neuve où ma belle soeur vient d'emménager, puis vers Itxassou je demande à quitter pour écouter la fréquence et m'annoncer, mais le terrain est fermé, du boulot en moins, je vais encore profiter du paysage. La Rhune est juste derrière, mais d'autres reliefs sont devant moi, je vais monter à 3.500 ft. Et de là les vallées basques font un peu circuit de train électrique : au fond la rivière avec à côté la route et la voie de chemin de fer avec ses ponts en poutrelles métalliques.
Quelques reliefs par ci par là, pas de parapentes aujourd'hui, ça ne pompe pas, j'entend d'ailleurs sur 123.5 un pauvre planeur qui cherche des pompes à Oloron, j'apprendrai en arrivant qu'il venait de Saint-Gaudens et qu'il avait eu la mauvaise idée de quitter le relief et alors, plus rien. Il a fallu qu'il se refasse remorquer loin dans les Pyrénées.
Voilà Mauléon-Licharre et à droite Tardets où mon boulot m'amène souvent. J'approche du terrain, il va falloir redescendre un peu, 2500ft et m'annoncer à la radio. Verticale terrain, routine, vent arrière, un planeur en base, il se pose, finale, moi aussi, qu'il fait chaud au sol, vite ouvrir la verrière pour que le ventilateur que M. Robin a monté devant fasse de l'effet. La pompe à essence, déloger les moustiques sur les bords d'attaque, ressortir le Piper, rentrer la bête tout seul : il n'y a personne au sol, les copains sont soit en l'air, soit à la maison. Il va falloir que j'y aille moi aussi, c'est bien ça le plus dur en avion : remonter dans la voiture et rentrer.
Avec des vols comme ça, je sais pourquoi j'ai dépensé des sous pour apprendre à piloter et surtout pour continuer.
Oui je suis un pilote de CAVOK et j'aime ça, pourquoi voulez-vous que j'aille m'embêter dans des météos pas possibles où on ne voit rien? Bien sûr lors du vol avec instructeur pour renouveler ma licence (pardon, ma qualification de classe) je fais une heure de VSV, ça peut toujours servir, mais je ne vole pas pour ça.
Et puis la semaine prochaine, ma femme ainsi que des collègues ayant trop bavé devant le récit de ce vol, on y repart.
Vous voyez, je n'écris pas souvent sur la liste, il y a trop de choses à lire, mais là je n'ai pas pu m'empêcher de vous faire partager, avec les quelques mots que j'ai su trouver, mon plaisir de voler. Et si vous êtes arrivés jusque là c'est que je ne vous ai pas trop ennuyés.
Bons vols à tous, et si vous venez dans le coin, je vous expliquerai encore mieux tous les jolis coins à voir.
Michel Baltazar
LFCO - Oloron Herrère
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>J'aime bien le Grand Prix de Monaco.
C'était hier.
Oh, pas pour les automobiles ou les pilotes, ça je m'en moque.
C'est parce que chaque année, pour le GP, des Concorde viennent se poser à Nice.
Alors le soir, on va les voir décoller... Cela en fera peut-être sourire certains, mais nous, sur la "cotte", on n'en voit pas souvent, des Concorde...
Le décollage dans le crépuscule, avec les dards des PC qui se reflètent sur la mer, le bruit qui fait trembler les collines et cette immense pointe de flèche blanche qui monte vers le ciel...
C'est presque une oeuvre d'art !
Adesias
Philippe Molet
***
Non, Philippe, tu le sais, toi qui connais le Général, Soissons, ce n'est pas la côte. On n'a même pas de grands prix, tout juste deux circuits de kart, et même si Prost venait s'y entraîner parfois, Soissons, c'est pas sur la côte.
Non Soissons, c'est au bout de la Nationale 2, celle qui part du seuil de Roissy et va vers Bruxelles, celle que les pilotes, les yeux fixés sur le point d'impact, ne voient même pas à l'atterrissage. Pourtant, la Nationale 2, c'est celle d'où l'on voit la nuit danser d'étranges lueurs, lumières venues des astres et qui par une magie divine s'alignent, grossissent, descendent, se dédoublent et réapparaissent sans fin du milieu des étoiles.
Et parmi toutes ces étoiles, il y en a une qui tous les jours apparaît vers 17h30. Tous les jours, à la même heure. C'est tellement régulier qu'on pourrait y voir une comète. Mais non, vraiement elle a l'élégance, la démarche, la beauté d'une star. C'est une étoile, pas une starlette, comme sur la côte, non : une étoile, une des rares qui brillent même en plein jour. Un astre que les spécialistes ont répertoriée sous le nom d'AF001, mais dont on rêve secrètement en murmurant le nom de Concorde.
Concorde...
Au volant de ma voiture, sur la Nationale 2, je ralentis. Oui c'est bien toi. De loin j'ai reconnu ton allure hautaine, ce galbe si élégant, cette légèreté des lignes. Au volant de ma voiture, je m'arrête sur la bande d'arrêt d'urgence. Je sors, je regarde vers l'est. Et te voici qui passes au dessus la Nationale 2, au dessus de moi, dans ce que ceux qui rient appellent du bruit, mais que je confonds avec l'émotion qui vibre en moi.
C'est stupide... Je sais. Je te regarde disparaître sur la piste. Et quand je suis sûr que je ne te verrai plus aujourd'hui, mes yeux se referment sur la poussière de la route. Entre mélancolie et honte, je contourne la voiture, et je me dis qu'on aurait raison de se moquer de moi. J'ouvre la portière, mon regard sort de son dépit, il y a cinq ou six voitures arrêtées derrière la mienne. Tu vois Philippe, Soissons, c'est pas la Côte, mais on a aussi nos fadas qui rêvent en murmurant...
Concorde...
"Ah, se ela soubesse
Que quando ela passa
O mundo sorrindo se enche de graça
E fica mais lindo
Por causa do amor"
Tom Jobim
Eric
LFJS
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Ce n'est pas un médicament que l'on trouve en pharmacie, et pourtant ça tape fort le manex 500, ça fait mal a la tête dès les premières prises.
Les symptômes de cette maladie bien connue des navigants sont les suivants : troubles de la mémoire et perte de connaissance.
Ils apparaissent souvent à l'approche d'un test simu, un contrôle ou un recyclage.
Le remède : une bonne semaine sous MANEX 500 !
Mais attention, ça cogne comme médicament, il vaut mieux y aller par petites prises successives que par intraveineuse, sinon on risque l'overdose, et là, on arrête le traitement tout de suite, on envoie promener tous les classeurs, et les symptômes reviennent de plus belle... et je ne vous parle pas des effets induits.
Pendant le briefing, vos mains deviendrons moites, vos pieds poites (pardon !), votre front commencera à briller, vous ne comprendrez pas bien où cet instructeur veut en venir avec ses questions à 100 balles.
Ensuite, dans le simu, la rechute vous guette si vous n'avez pas sur vous un petit cachet de Manex 100 (c'est son petit frère, en moins puissant, aussi connu sous le nom de doc réduite).
Il parait que c'est comme le palu ; quand on a chopé cette maladie, c'est à vie, on reste toute notre vie sous Manex, mais normalement les doses vont en diminuant.
Généralement, pendant la qualif, on nous met sous Manex 2000, puis pendant les premiers mois du traitement sous Manex 1000 et ensuite, c'est un rappel de Manex 500 tous les 6 mois.
Il paraît que même lorsque on est instructeur on est obligé d'en prendre de temps en temps pour rester en forme
... c'est vraiment une sale maladie l'aviation !
Stéphane, sous manex 500
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Ah ah depuis la semaine dernière, je suis sûr que vous vous posez tous la même question: le père Comète est-il allé à Guernsey ?
Fin du suspense: OUI, je suis allé à Guernsey. Et les quelques lignes qui suivent vous relatent cet événement mémorable dans la vie d'un tout petit pilote comme moi...
Je vous passe les âneries habituelles pour lesquelles je suis très doué, genre déposer deux fois Lognes/Guernsey au lieu de l'aller/retour...
Bref ce jour de dimanche 11 juin, le PA28 F-GHJT bien chargé (avec les petits gilets ad hoc), tout vérifié, on roule pour l'essence. Pour l'anecdote: nos deux passagères ne connaissaient pas la destination.
L'objectif était de voir leur tronche en débarquant sur un aéroport où tout le monde parle anglais alors qu'elles se croyaient parties pour la Bretagne.
Bide #1: en roulant pour l'essence, sans casque, le contrôleur sol de Lognes nous demande:
-F-JT, c'est bien un vol pour Jersey?
-Euh, négatif, c'est Guernsey EGJB...
Rires derrière, et le méga-projet Top Secret est dévoilé... Mon "copi" est un peu déçu.
Décollage de Lognes, Le Bourget TWR pour le transit nord (ah... que je l'aime ce transit nord !) puis direct Flamanville via verticale Deauville.
50 km/h de vent dans la tronche, c'te guimbarde métallique se traîne (pour info j'aime que les Robin... mais on n'a pas toujours le choix) et après deux heures, on approche enfin Flamanville.
Passage sur la fréquence de Jersey Zone et grosses perles de sueur en entendant les dialogues qui s'y échangent : aaaaaarghhh, j'y arriverai jamais !
Faisons humblement demi-tour avant l'humiliation du "Veuillez rejoindre les côtes françaises", sanctionnant un anglais digne de De Gaulle.
Allez, on se jette :
- Jersey Zone, F-JT good morning !
Je prépare mon "VFR with flight plan etc." quand :
- F-GHJT good morning, squawk 3623.
- Squawk 3623 F-JT.
Ouf ! J'ai rien eu à dire! Deux minutes plus tard, on passe Flamanville.
- F-JT over Flamanville.
- F-JT special VFR direct Guernsey at 1500 feet for runway 27.
VFR spécial ah bon?
Et là, re aaaaaaargh, je comprends le VFR spécial : à 1500 pieds, des nuages ! Oh, pas des gros nuages et ils ne sont pas très soudés soudés, non, rien qu'un peu de SCT015 mais mon rythme cardiaque augment sensiblement et atteint 400 battements/min quand je rentre droit dans cette mini-couche.
Evidemment, c'est le moment que choisit la charmante contrôleuse pour m'envoyer sur l'approche...
- Guernsey approach, F-JT good morning.
- (...)
Aïe. Incompréhensible. A part le QNH que je connaissais déjà (la belle affaire), ma concentration est monopolisée par le pilotage, ce que je signale à la charmante contrôleuse.
- F-JT take heading to North East point.
Ouf, vive le GPS. Elle a dû me dire le cap, mais dans mon stress (qui faiblit enfin, ouf !) je l'ai pas entendu.
- F-JT approaching North East point.
- F-JT right orbit 1500 ft.
Bon, soit. Tournons en rond comme un bon vieux rat dans une roue.
- F-JT you're number 5. Take heading 120 traffic in your 12.
- F-JT, heading 120, traffic in sight.
- F-JT you're now number 4 behind this traffic. Follow him to final.
- Number 4 behind traffic, we'll report on final F-JT.
Le "traffic" était un Shorts, et après un rebond (la honte), je roule vers le "grass apron".
Un seul mot me vient: "magique". Comme cela a été maintes fois répété, un vol vers ces îles est un moment de pur bonheur. Je vous passe l’île en elle-même (grandiose, sublime), ses habitants (charmants, sympathiques) et sa météo (infecte, "misty").
Pour finir, je dirai :
1) Les contrôleurs sont pros et sympas. Ils articulent bien leurs consignes et se montrent patients.
2) Les taxes sont de 6 livres avec 5 jours de parking gratuit.
3) Attendez-vous à rester plus longtemps que prévu. Entre lundi et hier, c'était au mieux BKN005.
J'envie les normands et autre bretons pour qui il faut moins d'une heure pour se frotter aux ATR72 de British dans l'approche de Jersey.
Nicolas
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On avait rendez-vous avec la lune. C'était samedi. Nous étions 6 à faire le voyage de Soissons à Compiègne pour ce grand moment. Pour la plupart d'entre nous, c'était la première fois que nous prendrions les commandes de nuit. Chacun notre tour, pour des séances de 3/4 d'heures...
Nous avons sagement patienté 8 mois pour ce moment...
Mais maintenant, la nuit s'approche rapidement. A l'est le bleu du ciel est déjà noir. A l'ouest le ciel n'en finit pas de rougir. Puis apparaissent la lune, les premières étoiles, et finalement, d'est en ouest, le jour est mort.
Quand l'anticoll de notre Petit Prince se met en marche, les rires et les cris s'estompent autour de nous. Les regards se figent dans les éclairs blancs du flash. Le jour est mort. Tout le monde attend. Enfin le moteur démarre, les feux et le phare s'allument, et doucement l'avion s'enfonce dans l'obscurité vers le bout de la piste, laissant derrière lui le parfum de l'herbe fraîchement coupée.
Enfin, c'est le décollage. Nous voyons l'avion monter doucement au milieu de la nuit. Très doucement. A trois dans le Petit Prince, la montée est pénible, mais finalement la magie l'emporte sur la pesanteur, et dans un lent virage sur la gauche, l'avion s'éloigne, et ses feux disparaissent au milieu des autres étoiles et ne réapparaîtront qu'au gré des touchs. Les conversations reprennent. On imagine le spectacle vu d'en haut. Sans doute qu'on peut voir Soissons, Montdidier, Paris. Ou le feu d'artifice à Chantilly. Mais je pense aussi à ces mille feux de la Saint-Jean qui brûlent pour le bonheur des villages. On parle d'avion, de voyages, de nous, certains trouvent la grande ourse. Je suis sûr que du Petit Prince, on voit l'astéroïde B 612.
Bientôt, l'avion se pose. Le premier pilote cède sa place. Il a du mal à raconter ce qu'il vient de vivre. C'était beau, beau tout simplement, et il n'y a pas besoin de mots pour exprimer la beauté.
Comme l'avion repart et que la nuit avance encore, Yves me propose de boire un café. Nous entrons dans les locaux du club. La lumière des néons, le ton des conversations et les rires, la concentration autour des cartes nous offre un contraste avec l'extérieur. Quelques mots avec Patrick, je trempe mes rêves dans mon café.
"On aurait besoin d'un tournevis cruciforme. T'as pas ça dans ta voiture ?"
La voix de Robin, passager du Petit Prince, résonne comme la sonnerie d'un téléphone au milieu de la nuit. "Il y a un problème sur une bougie". Je vais sur le parking. Je n'ai pas d'outils dans ma voiture. Alors je me dirige vers le parking, et dans l'obscurité, je vois au loin la lumière jaillir du hangar d'entretien. La queue de l'avion est restée dehors, dans la nuit, et déjà les mécanos du club s'affairent autour du capot, comme des médecins aux urgences. Dans le hangar, ça sent le moteur chaud. On démonte les bougies, on se brûle les mains. Mais rien, elles sont propres. On les remet. On repousse alors l'avion, on le démarre. Ca marche, et puis on essaie les magnétos. Sur la droite, le moteur ne perd pas de tours, il s'étouffe en crachant des flammes bleues. On s'acharne, comme on s'acharnerait pour quelqu'un qui meurt devant soi. Mais non. C'est fini. Alors on range le Petit Prince dans la lumière froide du hangar, entre deux Jodels malades.
Jean-François me dicte l'heure de la mort que je consigne dans le carnet de bord. Le GLUD a droit à l'épitaphe : "Au point fixe, perte de tours sur magnéto droite".
On rentre dans le club-house. Les colibris locaux (Patrick, Jasmine et Christian) nous réconfortent, mais, malgré la bonne ambiance qui règne, nous ne resterons pas pour la soupe à l'oignon.
Bien sûr je suis triste car je n'ai pas volé ce soir, mais j'ai eu ma part du rêve. Bientôt j'aurai rendez-vous avec la lune : je sais que je verrai B612.
Notre Petit Prince a l'air d'être mort ce soir, mais ce n'est pas vrai.
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Vendredi deux heures. J'abandonne lâchement mes petits camarades de boulot occupés à découvrir le secret de la confection du cirage à sabot pour cheval coquet. Je saute dans la titine direction Auch. Demain c'est le grand jour ; on part pour une semaine de planeur dans les Pyrénées Espagnoles. Mais avant ça, il y a une foule de choses à faire. D'abord un peu de menuiserie pour apprêter la remorque puis surtout démonter et y charger le Marianne qui sera notre monture de la semaine.
Le Marianne est un bon gros planeur construit solide. Il faut bien 4 ou 5 costauds pour séparer les longues ailes du fuselage et ranger le tout dans les emplacements prévus à cet effet. Philippe, qui est le grand organisateur du stage, est bloqué dans les embouteillages. Je suis donc l'heureux destinataire d'une foultitude de conseils, consignes et autres mises en garde relatives au gros bébé que nous allons balader sur les routes du sud-ouest. C'est que nos tagazous ne partent pas si souvent en vacances. Alors les parents s'inquiètent, c'est bien normal !
Soigneusement emballé, scotché, calé et sanglé, le Marianne version routière est repoussé dans le hangar. La pluie commence à tomber, façon déluge. Initialement nous avions prévu de partir dès potron-minet. Les plans sont révisés en fonction de la météo. Il sera de toute façon impossible de voler demain : autant roupiller tranquille.
De fait, nous nous retrouvons à Auch le lendemain vers neuf heures. La pluie n'a pas cessé et de bonnes fées ont ajouté force couches de sacs plastique, ficelles et rubans adhésifs autour du Marianne pour tenter de le protéger du déluge. Nous en sèmerons une bonne partie tout au long de la route pour la grande joie des voitures suiveuses !
Enfin c'est le départ. La remorque doit mesurer pas loin de 10 mètres et peser ses 800 kg. Il faut toute la science d'un conducteur émérite pour diriger le tout dans les encombrements d'Auch sans faucher au passage l'ensemble du mobilier urbain ou envoyer balader au loin les pépés à bicyclette.
Les départementales toutes droites du Gers offrent un confort relatif, si ce n'était la pluie.
Tout au long de la route, nous traversons des champs transformés en polders et des caniveaux mués en rapides furieux. Le temps ne s'arrange pas à l'approche de la montagne. Nous gravissons le col sous une pluie battante, avec un train de sénateur et un régime moteur élevé, mais ce n'est pas ce qui nous inquiète le plus. La base des nuages se rapprochent de plus en plus et des cristaux de glaces apparaissent dans les gouttes d'eau qui s'écrasent sur le pare-brise. La météo a annoncé la neige à 1500m et notre brave carte routière annonce le col à 1600 et quelques mètres... et nous sommes en tee-shirt. Soudain, la lumière devient intense, diffuse sans générer aucune ombre, et nous franchissons le col du Somport sous une tempête de neige. Tout de suite après, comme par magie, plus de neige, la lumière est toujours aussi éclatante, et les montagnes environnantes déchirent les nuages bas. C'est grandiose ! Mais de ce côté les éléments nous réservent l'un de leurs pires tours pour un planeur en version route : le vent violent qui souffle dans le dos rendant éprouvante la conduite de l'attelage.
A notre approche du bourg de Jaca, la pluie est définitivement oubliée. Quelques rayons de soleil pointent même leur nez à notre arrivée à Santa Cilia de Jaca, notre destination finale.
En bons montagnards prévoyants, nous sortons nos petites laines qui ne sont pas de trop pour résister à la bise glacée.
Découverte de l'endroit. Santa Cilia est un petit "pueblo" au bord du Rio Aragon, plutôt furieux à cette heure. Le terrain surplombe le village, sur une petite éminence (non apostolique). C'est un grande plate-forme bien dégagée façon porte-avion et orientée est - ouest. Une belle piste en dur, une en gravier bien damé et une large piste en herbe (traduisez en terre avec de l'herbe qui pousse dessus). Les abords du terrain sont également utilisables comme piste d'appoint en cas d'encombrement des axes principaux : les planeurs, ça ne remet pas les gaz !
Les installations sont superbes. Un joli club-house avec bar et restau, des bureaux, des ateliers, un grand hangar avec portes motorisées (quel luxe !), un vaste parking, une belle pelouse et oune piscine!
Le club de St-Girons a délégué un important détachement fort affairé à remonter ses planeurs. Nous aidons ce petit monde. Pour ce soir, le Marianne dormira au chaud dans le hangar et sur sa remorque. Nous remplissons quelques formalités administratives puis allons découvrir nos logements.
Nous habitons dans une jolie maison de pierre de taille au milieu du village. Elle est joliment retapée et transformée en gîte d'étape très confortable. Nous prenons possession de nos clefs chez l'hôte. Dans la pièce commune, sur un large écran de télévision, une certaine Conchita... espagnole est sur le point de se faire laminer en finale de Roland Garros.
Nous assistons consterné à la balle de match française. Nos relations avec l'autochtone débutent sur un bien mauvais jour !
Nos commentaires ostensibles sur la victoire de "l'américaine" (une certaine Marie P., prononcer "Mairi Pi(e)rce" en la circonstance) n'arrivent pas à tromper les citoyens endeuillés de notre pays d'accueil quant à notre plaisir d'une victoire féminine française à Roland Garros (cela faisait 33ans qu'on attendait ça).
Nous ne traînons pas et retournons au terrain où l'on fini de ranger les planeurs. Peu à peu les participants arrivent et se regroupent. La sangria de l'amitié offerte par l'aérodromo et le repas qui suit sont d'excellentes occasions de lier connaissance avec les stagiaires des autres clubs et nous passons ma foi une très agréable soirée. La journée fut longue et nous nous couchons comme les poules (espagnoles tout de même, c'est à dire vers 11h du soir).
Debout de bon matin, je visite le petit village. Il est charmant et très bien restauré. Il possède une belle église Romane, rappel que Santa Cilia de Jaca est sur la route des pèlerins de Compostelle. Le long du pueblo coule le Rio Aragon, encore furieux des intempéries de ces derniers jours. En revanche le temps est beau, si on excepte le vent, glacé et violent.
Nous nous retrouvons pour le petit déjeuner. Nous nous jetons sur les délicieuses et abondantes denrées qui encombrent la table. L'hôte a d'emblée sélectionné la chaîne météo sur la télé, connaissant bien nos préoccupations. Nous comptons dans nos rangs de véritables météorologues professionnels qui décryptent pour nous cartes isobariques et images satellites. Ca se présente bien ! Chouette !
Nous montons au terrain. Il faut à présent tenter de rassembler et d'ajuster entre eux les différents bouts de planeur qui gisent dans la remorque dans l'espoir de reconstituer le Marianne. L'équipe d'Auch est au complet pour le Week-end, nous disposons donc de la main d'oeuvre nécessaire. Après de louables labeurs, le résultat est jugé acceptable. Hervé passe la machine au peigne fin pour vérifier le remontage. Bon pour le service !
Mais c'est l'heure du briefing ! Et l'heure du briefing c'est sacré. La suite nous prouvera que l’heure du briefing est surtout sacrement élastique ! Mais c'est les vacances, puis on est en Espagne et puis, on n'est pas là pour être stressés, et puis c’est l'heure du briefing !
Nous faisons plus ample connaissance avec le Jefe (prononcez Raifé), Serge Leclercq. Il est parfaitement français comme d'ailleurs une bonne partie du personnel du centre. Toujours d'un calme olympien, c'est un maître dans l'art difficile d'accommoder tout le monde en arrondissant les angles et Dieu sait si, dans ce domaine, il y a fort à faire. Cela ne l'empêche pas de mener son monde droit et jamais nous n'avons pu déceler la moindre anicroche dans la mécanique huilée du centre. Il a beaucoup d'autres dons, comme celui d'arriver à caser dix aéronefs dans un espace qui, selon toute logique, et mathématiquement, ne peut tout au plus n'en accueillir que huit. C'est aussi un fin vélivole qui connaît parfaitement son environnement, comme il nous l'a prouvé à maintes reprises.
Le briefing est complet aujourd'hui avec présentation de la plate-forme et des usages locaux. Mauvaise nouvelle, par suite de plainte d'un écologiste local, le survol du Cuculu est interdit (prononcer Coucoulou, attention, Coucoulou..coulou, c'est plutôt grec). C'est la grande montagne qui domine le terrain, bien pratique pour s'adonner aux joies de la pente et raccourcir le temps des remorqués. La raison invoquée est que le Cuculu est un refuge pour les vautours. Ils pullulent dans la région, à tel point que le Cuculu est surnommé ici "le poulailler". Bien sûr la mesure est stupide. Les vautours font bon ménage avec les grands planeurs blancs. Ils nous rendent de fieffés services en balisant les pompes. Mais c'est réciproque et nous avons souvent vu des vautours se précipiter dans le sillage d'un planeur spiralant. Ca m'est arrivé aussi mais assez souvent, les oiseaux ont rapidement fait demi-tour d'un air dégoûté. Il faut croire qu'y z'aiment pas spiraler dans les dégueulantes !
Le plus cocasse est que le militant écologiste en question monte guetter le planeur en maraude dans son gros 4x4 !
Un petit chapitre sur les procédures radio. L'immense majorité des pilotes présents sur la plate-forme est de nationalité française. Après quelques tentatives infructueuses d'enseigner aux vaccas franceses un rudiment de procédure en espagnol (rudimentaire lui aussi), la consigne est d'en dire le moins possible sur les ondes et si possible dans sa langue maternelle. Le starter se charge des traductions dans la langue de Cervantès et de la gestion des conflits éventuels. Seul vestige, l'annonce vent arrière (viento en caula, doce siété ou zéro nueve) qui donne lieu, suivant les prononciations, à des interprétations aussi variées que cocasses. Après on passe rapidement sur des fréquences privées où l'on peut s'épancher à loisir dans la langue de son choix, anglais, espagnol et surtout français.
Parlons de la météo du jour. Le vent souffle fort. Du nord-ouest dans la vallée, du plein nord en altitude. C'est un jour idéal pour l'onde. De fait, de multiples nuages de rotors et d'impressionnants lenticulaires matérialisent les différents ressauts comme dans les livres.
Pour ceux qui ne seraient pas au courant, l'onde est un phénomène dynamique déclenché par un vent fort frappant de face un obstacle significatif. Les molécules d'air montent à cause du relief. De fait, elles poussent leurs petites copines situées au-dessus d'elles, qui poussent elles même leurs voisines du dessus etc. évidemment, au passage de l'obstacle, le phénomène s'inverse. Mais comme le système doit posséder une certaine élasticité, l'onde se reforme régulièrement, de plus en plus amortie, après l'obstacle. Ce sont les ressauts. Aujourd'hui les yeux exercés en comptent 5. Si on se place dans la partie montante de l'onde, on profite d'un ascendance intéressante qui permet d'atteindre des altitudes extraordinaires (plus d'une dizaine de milliers de mètres à condition de s'habiller chaudement et de sniffer de l'oxygène, en principe obligatoire au-dessus de 3600 m). Comme le phénomène est très étendu en longueur (en théorie il s'étend sur toute la chaîne), il permet également des vols de distance remarquables. Evidemment, ces conditions idylliques se transforment en enfer si d'aventure on traîne dans la partie descendante de l'onde !
Mais voler en onde se mérite. Pour accéder au nirvana, il faut d'abord passer au purgatoire du sous-ondulatoire, ce dont je vais faire la douloureuse expérience en compagnie d'Hervé avec lequel j'ouvre le bal.
Le remorqueur s'élance sur la 27 dure. Tout de suite c'est la sarabande. J'ai bien du mal d'abord à maintenir le Marianne sur la piste et ensuite à suivre le Robin tressautant. Le câble se tend et se détend. Je suis obligé de jouer des commandes à fond pour forcer le lourd biplace à rester à peu près en ligne. Du côté du vario, c'est les montagnes russes. Péniblement nous nous hissons à environ 500 m du terrain (1.200 m à l'altimètre). Hervé largue et me guide dans cet incroyable shaker aéronautique. Au début nous rencontrons du "plus trois", mais rapidement nous ne traversons plus que de l'extrême négatif. Je laisse les commandes à Hervé mais il est trop tard et déjà nous nous présentons en "viento en caula".
Le moral en prend un coup mais pas trop l'amour propre. Les planeurs en l'air tombent les uns après les autres comme des mouches. Nous ne sommes pas les seuls !
Hauts les cœurs, on retourne sur le ring. Le Jefe nous glisse au creux de l'oreille de ne pas tirer la poignée de largage trop tôt. Pigé. Nous nous larguons vers 1.500m puis nous nous éloignons vers des zones moins agitées.
Là nous trouvons de maigres thermiques au-dessus d'une ferme, au pied du Cuculu. A 1.700 mètres, Hervé refait une tentative dans le sous-ondulatoire. Les ascendances sont bien là mais incertaines et difficiles à cerner.
Alors je retourne à la ferme. Notre patience est récompensée. Avec l'aide d'une bande de vautours nous trouvons une pompe costaude qui nous emmène vers 2.000m. Le Cuculu est largement dépassé et Hervé me guide vers le sous-ondulatoire. Ca s'agite toujours autant, mais là ça monte, et même plutôt bien. Nous arrivons sous le nuage de rotor. Le jeu ensuite est de passer "au vent" et de "faire de la pente" devant la masse de coton blanc. C'est très impressionnant d'autant que le vent pousse le planeur vers le nuage qui semble vouloir happer cet arrogant insecte blanc. Les nuages de rotor se forment sans cesse au vent et se défont sous le vent. De fait, au sol, ils paraissent immobiles, ce qui d'ailleurs les distingue d'autres formations nuageuses. Mais vu de là haut, on visualise bien l'évolution du rotor. Il faut sans cesse s'avancer pour passer devant les nuelles en formation, faute de quoi l'on est bel et bien absorbé !
Mais devant le rotor, l'ascendance est puissante. bientôt nous passons au-dessus du sommet du nuage et là a lieu le miracle. Les vélivoles sont masochistes. Dans l'excitation de la quête de l'ascendance ils finissent par s'habituer aux turbulences sèches qui secouent le planeur. Aussi on ressent une étrange sensation lorsque celles-ci cessent brutalement. Car les courants d'ondes, à l'exact opposé du sous ondulatoire, sont en régime laminaire. Le planeur s'est soudain figé. Nous naviguons dans un éther parfait, cristallin, irréel. Un coup d'oeil sur le vario : il indique une valeur constante dépassant 3m par seconde. La tour Eiffel en 1 minute quarante ! Le jeu consiste maintenant à rester dans la veine montante. Par condition de vent très fort, il n'est pas rare qu'il suffise de se placer face au vent et d'adapter la vitesse du planeur de façon à rester parfaitement immobile par rapport au relief. Dans les conditions actuelles de vent qui règnent aujourd'hui, nous préférons longer la veine en affichant la correction de dérive qui va bien. Je vais un peu trop en avant et Hervé me ramène plusieurs fois dans l'onde par un simple virage à 360°. Nous venons de passer 3.000 mètres. L'air est nettement plus froid et commence à me chatouiller les orteils. La montée est toujours constante et aussi rapide. Pas de pressurisation dans les planeurs et je suis obligé de déglutir régulièrement pour me déboucher les oreilles. Le panorama est splendide. Les sommets sont encore couverts de la neige de ces derniers jours et c'est un spectacle inespéré pour un mois de juin. Nous passons à présent 4000m. A cette altitude, nous devrions déjà téter de l'oxygène. L'air est maintenant froid et piquant comme à l'intérieur d'un congélateur.
Nous décidons de nous laisser monter tranquille jusqu'au-dessus de la ville de Jaca puis d'entamer la descente. C'est un crève-cœur, mais mes compagnons ne sont là que pour le week-end et il faut qu'ils en profitent aussi. C'est magique ! J'ai lâché le manche et je m'enivre du paysage. Le planeur avance sans un cahot. Nous n'entendons que le sifflement de l'air sur les ailes. On se croirait dans un jet et l'on s'attendrait presque, à tout moment, qu'une hôtesse apparaisse en nous proposant un café.
Nous arrivons vers 4.600m au-dessus de la Sierra Collarada qui domine la ville de Jaca. Elle ne mérite pas son nom aujourd'hui. Sa couleur rouge western est masquée par un épais manteau blanc. Nous admirons la fleur géométrique du fort Vauban de Jaca abritant un bataillon de chasseurs alpins espagnols puis nous rebroussons chemin. Il faut maintenant redescendre. Un coup de trim en avant et le Marianne accélère vers 200 km/h. Cela suffit à peine à annuler les ascendances. A titre didactique, je m'aventure dans la veine descendante de l'onde. Hou là ! L'aiguille du vario tombe d'un coup dans les zones négatives et inexplorées de l'instrument. La descente est rapide et le réchauffement de l'air est parfaitement perceptible : mes pauvres orteils mis à mal depuis quelques minutes en éprouvent un indicible soulagement.
Hervé me recommande de ralentir. Aussi brutalement qu'elles avaient cessées, nous retrouvons les turbulences du sous-ondulatoire. Un coup d'AF pour passer sous le niveau des nuages et nous voilà de nouveau au purgatoire. Le reste n'est que routine et j'abandonne hébété ma place à Jean-Pierre pour qui le miracle va aussi s'accomplir.
Philippe a disposé du Pégase de St-Gaudens. Nous ne le reverrons que tard le soir, après un vol de plus de 4 heures.
Ce soir nous plantons les piquets. Pas pour la tente mais pour attacher le Marianne qui va, horreur, coucher dehors. A l’aide de sangle, nous fixons la queue, une aile et le nez. C’est du solide et le vent peut souffler.
L’heure est venue pour nous de prendre une cervesa bien méritée au bar de l’aérodrome. Soudain une étrange musique monte du parc à planeur. Un curieux individu, équipé d’un genre de biniou, marche solennellement autour de son planeur, au soleil couchant, en tirant des multiples tuyaux de son instrument une musique on ne peut plus irréelle dans les circonstances. Un Britannique me direz-vous ? Que nenni. Il s’agit bien d’un pilote saint-gironnais qui salue de cette celtique façon une journée de vol bien remplie.
Le repas du soir est vite expédié et nous retrouvons rapidement les poules de Santa Cilia (les gallinacés hein ?). Pour moi la nuit est calme et reposante. Pour d’autres en revanche... L’équipe de St-Gaudens compte parmi ses membres de fameux ronfleurs et certains ont passé la nuit à expérimenter (apparemment sans succès) les techniques recommandées en pareil cas. Jeannot a même sorti son sifflet à roulette. Plus tard dans la semaine le conflit a dégénéré. Les belligérants en sont venu paraît-il, aux mains, et, après un assaut polochonesque, la bataille s’est terminée par la victoire écrasante de la partie ronfleuse et l’exil piteux des défaits vers le canapé du salon.
Nous nous retrouvons le lendemain au terrain pour chasser d’un peau de chamois experte les moustiques et la rosée du matin.
Les planeurs sont amenés en piste et nous nous rendons au briefing. Les conditions d’onde s’estompent et l’activité thermique sera ralentie par la couche de neige qui couvre les sommets. La journée sera miton mitaine. Ce n’est pas grave. Aujourd’hui, je laisse voler Jean-Louis et Jean-Pierre qui partent ce soir. Philippe et moi-même aurons toute la semaine pour profiter de la montagne.
Nous donnons un coup de main pour la mise en l’air des planeurs. Le Jefe a mis le paquet et ce ne sont pas moins de 3 remorqueurs qui sont à l’œuvre. Nous devrions dire remorqueuses car le sexe dit faible est bien représenté dans cette fonction. Ana l’Espagnole et Delphine la Française sont deux pilotes professionnelles en attente de cockpit qui contribuent avec charme et compétence à la bonne marche du centre.
Tous les planeurs étant en l’air, nous laissons ce petit monde et partons en excursion dans la région. A l’ouest du terrain s’étend, dans la vallée, le grand lac artificiel de Yesa. Il a submergé beaucoup de bonnes terres et son pourtour est semé de pueblos abandonnés, témoins du drame humain qu’a dû représenter la fabrication de cet ouvrage. Le lac sert de retenue d’eau pour l’alimentation de la population. Un projet d’agrandissement de la retenue d’eau pour la production hydroélectrique soulève actuellement des vagues de protestations dans la région. Malgré tout le lac est splendide, de mille nuances de bleu. Il s’est rempli des fortes chutes d’eau des jours derniers. Nous visitons le barrage et les impressionnants déversoirs, vertigineux entonnoirs géants protégés par un modeste petit parapet. Nous devons faire des efforts de volonté pour se pencher au-dessus de ces abîmes ! Comme quoi on peut être vélivole et avoir le vertige !
Le vent s’est encore renforcé et souffle par bourrasques à travers la vallée faisant naître des embruns sur le lac. Nous partons avant d’êtres trempés.
Les Espagnols ont su dompter ce vent et la colline suivante est couverte d’un ligne d’éoliennes géantes qu’aurait aussitôt attaqué Don Quichotte. En bon Sancho Pancha, nous nous contentons d’aller visiter ces grands moulins modernes.
De retour au terrain, nous trouvons Jean-Louis ravi. Avec Hervé, ils ont réussi malgré tout un très beau vol.
Le soir est le moment de la séparation pour l’équipe d’Auch. Hervé, Jean-Pierre et Jean-Louis ne sont resté que pour le week-end et doivent retrouver la pluie et la grisaille de la France. Nous nous retrouvons à deux, un peu orphelins mais bientôt adoptés par la joyeuse équipe de St-Gaudens. Nous allons tous ensemble visiter la ville de Jaca et goûter la gastronomie locale.
Le lendemain nous volons Philippe et moi sur le Marianne. Vu nos poids respectifs, je m’installe à l’arrière, ce qui est assez inhabituel pour moi. La météo évolue vers un ciel de thermiques, avec un vent nord en altitude. Le plus difficile à Jaca, comme souvent d’ailleurs dans les sites de montagne, est de s’arracher des basses couches. Les ascendances y sont petites, capricieuses et terriblement turbulentes. Il faut coucher le planeur sur la tranche pour espérer gagner les quelques centaines de mètre nécessaires au passage à l’étage suivant. Plus haut les ascendances sont plus régulières, moins troublées par les phénomènes dynamiques.
Or à ce petit jeu nous ne sommes pas très forts. Nous ne sommes pas non plus aidés par la machine qui fait pourtant ce qu’elle peut compte tenu du poids des pilotes !
Les deux jours suivants se ressemblent. Nous luttons péniblement pour rester dans le local du terrain pendant que nos petits camarades, plus aguerris, explorent durant des heures des sommets inaccessibles ! Il faut dire également que ces vols chaotiques mettent à rude épreuve les estomacs et je suis obligé une ou deux fois de demander grâce avant d’avoir à restituer dans un petit sac prévu à cet effet, mon "bocadillo con jamon" de midi. C’est dur l’apprentissage du vol en montagne.
Le mercredi soir arrive un compère d’Auch, encore un autre Jean-Pierre, venu passer une journée. Philippe s’est vu proposer le Pégase pour le lendemain et nous concluons un accord avantageux. C’est Jeannot qui nous servira de guide dans la montagne. Bien sûr, le nouvel arrivant a la priorité et j’en profite pour faire le service de piste. Le départ est un peu précipité et rare les planeurs qui arrivent à accrocher les maigres thermiques des basses couches. Dix minutes après le décollage, je retourne chercher le Marianne pour le ramener au point de départ. Le redécollage à lieu vers 16 heures. Philippe leur emboîte le sillage.
Le second décollage est le bon et je peux retourner à ma chaise longue. Ben quoi ? On est en vacances non ?
Mué en lézard, j’ai presque oublié le vol à voile lorsque vers six heures un coup de sifflet à roulette strident me tire brutalement de ma torpeur. Hein quoi ? Mais je roulais à la bonne vitesse Monsieur l’agent. Mais non : c’est Jeannot qui est rentré. Jean-Pierre est aux anges et s’occupe déjà de ramener le planeur en piste. Vite une bouteille d’eau et en avant. C’est à mon tour de m’offrir un moment de défonce aéronautique.
Le vol débute assez mal. Largué sur les collines au nord du terrain, nous nous faisons dégueuler à toute allure. Poussé vers la plaine, l’atterrissage semble imminent, mais Jeannot reprend les commandes et raccroche in extremis en bout de piste. En se rapprochant des reliefs, nous trouvons des ascendances intéressantes qui nous permettent de franchir les premières marches du grand escalier.
La grande marche finale, celle qui nous hissera en haut des crêtes, nous tend les bras. Hardi petit ! Direction le Bisaurins, le premier sommet au nord du terrain, et là Ô bonne mère ! Quelle volée mes aïeux ! Difficile de retranscrire ça par écrit. Disons que tout a volé dans le planeur. Heureusement j’avais serré les bretelles ! C’est un coup à passer à travers la verrière !
L’alti dégringole. En plus ça dégueule sec ce truc-là. Nous partons dare-dare la queue basse ou plutôt haute, vu l’assiette à piquer affichée.
Nous nous refaisons sur une petite crête moins hostile. Jeannot devant contacte régulièrement par radio son troupeau éparpillé sur les sommets Pyrénéens. Nous croisons Philippe qui rentre d’une belle balade où il est, entre autres, rendre visite aux éoliennes de lundi mais d’en haut. Petit à petit, tous les planeurs rentrent à la base. Il y en a même un de trop ce soir. Le chef-pilote de Luchon, en vol sur les Pyrénées, n’a pu repasser les crêtes et a préféré se vacher à Jaca pour la nuit. Demain un remorqueur ira le ramener aux portes de Luchon. Il ne reste que nous en l’air, qui profitons des doux thermiques de restitution, parfait contraste avec les thermiques montagnards, secs et violents. J’adore voler dans ces conditions. La lumière se fait douce, les couleurs, éteintes par la clarté oxhydrique du soleil espagnol, apparaissent à cette heure riches et saturées. Nous filons sur notre capital hauteur rendre visite à Jaca. Les sommets se révèlent dans leur teinte rouge. C’est calme, c’est splendide.
Mais il est 20h30 et il faut bientôt rentrer. Ce soir c’est fête : on mange les tapas préparés avec science par la cuisinière du centre.
L’ambiance est formidable. Tous les pilotes présents sur le site sont là et font honneur au pantagruélique repas. Le cornemuseur nous la joue Fez Noz et initie les plus courageux à quelques obscures danses bretonnes. Mêmes les poules espagnoles sont dans les plumes lorsque nous rentrons enfin nous coucher.
Le lendemain, curieusement, l’ambiance est un peu farniente. Il faudra quérir de l’eau pour décoller les moustiques, le soleil ayant déjà séché la rosée sur les ailes lorsque nous arrivons pour nous occuper de notre brave planeur.
Comme nous sommes en avance sur nos compères flemmards, Philippe a concocté une petite blague. Jeannot s’est plaint la veille de certains pilotes de Mosquito (un planeur allemand) qui non content de le réveiller la nuit de leurs ronflements poussent l’impudence de le narguer dans les pompes alors qu’il peine aux commandes du lourd Janus de St-Gaudens. Pour l’aider à se débarrasser de ces néfastes insectes, nous avons fixé une bombe insecticide à l’aide de ruban adhésif sur le nez du Janus. Un fois la housse remise, celui-ci avait tout l’air d’un rhinocéros. Le Janus fly-tox a fait forte impression. La bombe a tout de même été ôtée avant le vol car non agréée Véritas.
Philippe sera de nouveau mon équipier. La chaleur devient accablante et les thermiques donnent lieu , dès midi, à l’apparition de cumulus bien joufflus. Comme d’habitude, les premiers mètres nous donnent du fil à retordre et puis soudain ça marche. Le planeur dépasse l’altitude de 2.000 mètres. Nous nous avançons à l’endroit précis où la veille je me suis fait éconduire vertement avec Jeannot. Aujourd’hui la montagne est plus clémente et nous récoltons plusieurs centaines de mètre supplémentaires sous le cumulus. A nous les sierras ! A mesure que l’on avance, les cumulus se font de plus en plus hauts, nous permettant de nous aventurer plus loin. C’est d’abord la Sierra Collarada, qui a retrouvé la teinte à laquelle elle doit son nom. Au nord de la sierra se dévoile un grand cirque constellé de lacs de montagnes aux couleurs extraordinaires. Toutes les nuances du bleu au brun sont représentées. Les sommets sont encore accrochés de neige et nous cherchons à mettre un nom dessus. ! Il y a le Pic de Midi d’Ossau, le Vignemale, le Monte Perdido. Nous quittons la sierra Collarada en traversant la vallée du rio Gallego, qui traverse Sabiñanigo que nous venons de laisser sous notre aile droite. Devant nous se profile la sierra de Tendeñiara. Nous dépassons là l’altitude de 4.000m. Arrivé à ce point, nous n’osons pas affronter les Cañons d’Ordesa, son fabuleux parc Naturel et le Monte Perdido. Nous ne verrons pas la brèche de Roland cette fois-ci et nous préférons prudemment rebrousser chemin sans quitter le local du terrain. S’aventurer en montagne sans connaître parfaitement les champs vachables n’est pas vraiment prudent.On s’en met plein les yeux en cinglant plein ouest le long des crêtes. Philippe voudrait me montrer le lac de Yesa vu d’en haut. Malheureusement, la sierra de Leyre qui borde le lac coté nord n’est pas accueillante aujourd’hui. Pas le moindre cumulus sur ses flancs. Après des efforts infructueux, nous nous dirigeons du pas du promeneur vers ! le terrain. Nous flânons un moment le long du Cúculu et reprenons un peu d’altitude avant de nous poser enfin, ravis.
Ce soir c’est encore sortie vers Jaca et nous rentrons sur la pointe des pieds histoire de ne pas réveiller les poules.
Aujourd’hui, samedi, est le dernier jour de vol. Nous regrettons un peu notre timidité de la veille et espérons bien aujourd’hui découvrir les merveilles d’Ordesa.
Las, la journée vélivole est très décevante. Nous décollons tard et après un remorqué laborieux, sommes largués dans une zone à priori propice. Pourtant ni l’un ni l’autre, sans doute fatigués par cette semaine non-stop, arriverons à arracher le planeur du local.
Nous reposons dépité au bout de 40 minutes et décidons d’un commun accord de démonter le planeur.
Catastrophe ! Jeannot, reparti ce matin de bon heure avec le Janus insecticide bien plié dans sa remorque a emporté du même coup notre stock de mousse. Les blocs de mousse sont indispensables pour caler ailes et fuselage afin qu’ils supportent les aléas de la route sans bobos.
Ni Philippe ni moi-même ne sommes des hispanophones distingués (mon vocabulaire se limite à ce qui se mange et se boit, bien qu’étant assez exhaustif dans ces deux domaines). De boutique en boutique, et après une enquête digne des plus grand détectives, avec interrogatoires et tout le toutim, nous finissons par apprendre le nom de la chose (planca de spuma) puis dénichons, au fond d’une ruelle sombre et glauque, la minuscule échoppe d’un tapissier qui nous vend l’objet de notre désir à prix d’or.
Soulagés de nos pesetas et de nos soucis, nous retournons fièrement démonter le Marianne.
Ceci fait, nous savourons la fin de l’après-midi à la terrasse du club-house en attendant les copains qui comme d’habitude accomplissent des exploits mortifiants pour les petits scarabées vélivoles que nous sommes – le vol à voile est aussi une école d’humilité. La radio du starter débite quelques messages laconiques dans des langues diverses. Serge le Jefe est en l’air avec un vélivole espagnol débutant. Nous l’entendons soudain converser avec un planeur que nous ne pouvons pas entendre. Apparemment, il s’agit du Duodiscus du centre, qui a des soucis, victime du cañyon d’Ordesa, repaire de traîtres cumulus baisus version espagnole.
Serge évalue la situation et expédie d’autorité le pilote vers Javiere, un champ accueillant. Nous suivons comme le meilleur des feuilletons le radioguidage. Le pilote n’est pas tout à fait à son aise (on le serait à moins). Serge lui décrit à distance le paysage avec un hallucinante précision. Il l’amène à l’identification du champ puis lui donne toutes les indications pour le circuit et la finale. Dans le même temps, il lui faut lui aussi tâcher de rester en l’air et fournir tout de même quelques indications à son élève, complètement largué, qui ne comprend pas un mot des échanges radios passés en français.
Une fois au sol, il n’a pas été possible au planeur vaché de prévenir que l’atterrissage s’était parfaitement déroulé. Du coup le Jefe était un peu soucieux en attendant le retour des dépanneurs qui n’ont ramené le planeur que tard dans la nuit, à l’heure où les poules de Santa Cilia naviguent dans des songes délicieux peuplés de séduisants coqs andalous et de vers de terre bien gras.
Cela ne nous a tout de même pas empêché de passer une excellente soirée tapas improvisée. Puis nous avons dit au revoir à tout le monde. Le départ est prévu pour demain matin.
Pas de souci au retour. L’équipe de St-Gaudens, en partant plus tôt que nous ce matin, a oublié une partie de son matériel ici – sans doute pas bien réveillés les copains. Alors, message "au secours", par téléphone, avec liste et emplacement de ce qu’il faut récupérer, ce qui fut fait dare-dare. Cela nous donnera l’occasion d’une petite escale sur leur joli terrain, le temps d’une pizza.
Puis c’est le retour à Auch. Le Marianne est accueilli en fils prodigue. On ne tue pas le veau gras, mais il est promptement remonté, nettoyé, aspiré, poli, bichonné. Des âmes chagrines l’inspectent sous toutes ses coutures à la recherche de la moindre éraflure. Eh non mon bon Monsieur. Il est possible d’amener un planeur en vacances sans pour autant l’abîmer !
Il est temps de se préparer à affronter le retour à la vie réelle. Nous n’avons passé qu’une semaine là-bas, mais voilà des millions d’années que j’ai quitté mon bureau.
Ce n’est pas grave. Jaca n’est pas loin. L’an prochain c’est promis, nous reviendrons à l’ouest de la Collarada.
Jp
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Le paysage défilait doucement sous mes ailes. La France déroulait son horizon sous mes yeux. Le soleil caressait les courbes millénaires des contrées campagnardes. Je décollai de Toulouse quelques minutes plutôt et je volais pour plus de deux heures à 2'500 pieds au dessus de notre beau pays.
Douce France, si belle, si exceptionnelle.
Un château se cache dans un bosquet à droite. Un lac se réveille à gauche et déjà change de couleur sous les rayons lumineux du jour qui pointe. Là, le creux de la vallée, un petit cours d’eau s’y love tel une couleuvre incertaine et craintive. Sur la colline, une tour, certainement habitée par des soldats d’un autre temps, se dresse fière et insoumise. Un ruban noir à droite, un autre à gauche, des noeuds de connexions et des fourmis à moteur qui y circulent ; drôle de planète qui s’active là-dessous.
Un lapin, un éléphant, un canard, un oiseau, les nuages nous font des clins d’oeil. À gauche, la mer explose de lumière. Un immense camaïeu de verts et de jaune beige compose un patchwork agricole aux coutures bocagères. Des sillons fraîchement retournés donnent un air d’écorchés aux champs vierges.
Telles des puces sur un tapis vert, les vaches paissent dans la luzerne.
Et moi je suis au paradis.
Lima Golf Romeo
Eleve PPL à Muret (31)Ce récit vous a plu? Votez!
D'ordinaire, nous partons le dimanche. D'ordinaire nous prenons un cap vers d'autres terrains éloignés. Alors, comme nous sommes un samedi, il va falloir casser un peu la routine : destination "le tour du pâté de maisons étendu". Chez nous, un "tour du pâté de maisons", c'est un petit vol classique dans nos montagnes autour du massif de Belledonne ou à la rigueur des Rousses, et de son désormais mythique altiport Giraud à Huez. Un petit vol recommandé par le corps médical unanime, pour chasser le stress, retrouver une plénitude digne d'un séjour de 6 mois dans les hautes lamasseries du Tibet, ou simplement oublier pendant 30 ou 45 minutes notre pauvre condition d'humain pour tutoyer la beauté suprême du vol en montagne avec nos "frères" choucas et autres aigles et busards.
Aujourd'hui, tour des Ecrins.
Le MCR, tout content de ses cylindres neufs, monte tranquillement dans l'air calme du matin. Vite, un petit message pour quitter le circuit du Versoud, sans réponse, la tour n'étant pas encore en service et je me dirige vers les contreforts de Belledonne pour retrouver au plus vite la montagne ; montée à 180 km/h et 800ft minute vers le Pas de la Coche. Le Pas de la Coche, situé à l'est du terrain, permet de passer rapidement de la large vallée de 8 km du Grésivaudan vers la "haute" montagne. Les 7.000 ft sont atteints rapidement en grattouillant le long du relief pour chercher le moindre petit thermique à la maniere classique du pilote de vol libre, et nous basculons dans la vallée de l'Eau d'Olle, sous le regard amical du Pic de Belledonne, point culminant du massif.
Nous nous dirigeons vers le sud des Rousses pour transiter vertical d’Huez à 7.500 ft. Un autre pilote, arrivant du col d'Ornon, s'annonce également sur la fréquence.
Le plateau d'Emparis, une succession de collines et vallons à 600ft, défile sous nos ailes à 130 kt. Une tente plantée là, au milieu de nulle part, annonce déjà le retour des randonneurs dans nos montagnes.
Les camions ont roulé toute la nuit et les rassemblements de troupeaux, dans la vallée, commencent à se former pour monter dans les alpages.
La Grave, départ réputé de nombreuses courses dans les Ecrins, glisse sous l'aile droite, encore toute baignée d'ombres et appelant la lumière du soleil magnifique, qui commence déjà à chauffer la bulle de plexi qui nous sert de toit. Plus haut, sur la droite de la machine, le Rateau et la Meije, nimbés de lumière, s'offrent à nos yeux. Paysages superbes, sommets inaccessibles réservés à une minorité d'entre nous, je goûte pleinement le bonheur de pouvoir moi aussi, simple pilote, contempler vos arêtes, vos glaciers bleutés et la couleur chatoyante de vos roches.
Le col du Lautaret, sous le Galibier, marque le début de notre descente. L'aiguillette du Lauzet et sa superbe Via Ferrata semblent nous appeler. Briançon apparaît sous le capot de l'avion. La ville la plus haute d'Europe, entourée de nombreuses fortifications paraît fort accueillante sous le soleil. Puis c'est la descente vers Mont Dauphin Saint-Crépin, haut lieu des vélivoles. Vertical, vent arrière et posé en 34. Pourquoi y voulait que je fasse l'atterro à St-Crépin Remi ? Je lui avais pourtant bien dit que c'était facile le matin de poser. Par contre, l'après-midi, c'est parfois chaud !
Le club est ouvert et, malgré l'heure matinale, le café est déjà chaud. Peu de pilotes tout de même ce matin. On sent que les thermiques étaient au rendez-vous la veille et le sommeil n'a pas encore quitté les esprits de beaucoup.
Quelques instants partagés entre pilotes à parler machines, plaisir, et bonheur de partager une aire de jeux aussi fantastique, et nous repartons pour la suite du périple.
J'ai le privilège d'être le passager pour la suite du voyage et je profite de la douceur et la finesse du pilotage de Remi pour contempler le paysage. Remi, fidèle à un pilotage à l'ancienne a laissé son GPS tuyau de douche à la maison, mais j'ai confiance.
De toutes façons, en montagne, il suffit de suivre la vallée pour arriver quelque part. Nous passons le col de Vars et descendons vers Barcelonnette pour un petit coucou. Comme tout a l'air de dormir au terrain, nous poursuivons notre vol vers Gap.
Gap est un terrain comme on aimerait en voir partout en France.
Une taxe d'atterrissage ridicule par rapport aux infrastructures disponibles, des Pilatus qui montent et descendent toute la journée pour larguer des paras, des hélicoptères en pagaille, des planeurs et des ULM de partout et quelques avions tout de même.
Pas de contrôle le week-end, normal c'est à ce moment qu'il y a le plus de trafic, pas de verticale pour éviter de croiser une voile de chute d'un peu près et une finale "amusante" en 21 (hein, Remi ?).
Si en plus je vous dis qu'il y fait toujours beau, vous aurez compris pourquoi je m'interroge tous les matins sur l'implantation de mon travail à Grenoble plutôt qu'à Gap. De toutes façons vu des US, Grenoble ou Gap ils ne savent pas si c'est en France ou en Allemagne, alors dis patron, on peut déménager quand ?
Visite de courtoisie aux habitants de la plate-forme, découverte du FK14, bon sang qu'il est beau, c'est promis, je l'essaye lors de mon prochain passage, petit délire sur les bouteilles d'hélium du centre du CNES de lâcher de ballons-sondes et la gaîté qui pourrait résulter de l'inhalation dudit gaz avant un contact radio avec une classe C du secteur par exemple, discussion avec un proprio de MCR de passage et nous repartons vers Grenoble toujours en visuel du massif des Ecrins et de ses sommets prestigieux.
Le lac de Serre-Ponçon, d'un bleu superbe, commence à être bien rempli : ça sent les vacances proches.
Les thermiques déclenchent doucement en cette fin de matinée sur les massifs exposés. L'Obiou est encore enneigé sur son sommet et le terrain de la Salette tout proche attend les avions de montagne.
Une voix connue nous donne accès à une directe sur le Versoud, fort civilement, et nous posons les roues de notre machine en fin de matinée sur l'aérodrome du Versoud. Plus de 2 heures de pur bonheur dans nos montagnes, ça devrait aider à tenir la semaine de travail, surtout que j'ai 2 Mont Blanc de prévus les matins tôt avant le boulot, non ?
Yannick Ce récit vous a plu? Votez!
Ouais vous avez raison, luttons pour la reconnaissance du climat breton. Par exemple on pourrait faire un comité qu'on appelerait D.G.A.C. (comité de défense pour la reconnaissance qu'il fait beau en Bretagne). Oui oui je sais les initiales ne correspondent pas mais je trouve que D.G.A.C. ça sonne mieux. Et ancore que ça me rappelle quelque chose mais je ne me souviens plus quoi. Enfin bref.
Je propose comme première intervention percutante et de nature à faire date dans l'histoire de l'aéronautique bretonne, de livrer au béotien français de base la recette du Kouign Aman !
Oui, je sais, je suis trop bon.
Et venez pas me dire que c'est pas aéro, on ne parle que de Kouign Aman sur la liste depuis des mois.
Alors voilà, vous allez voir c'est facile.
Premièrement il faut réunir les ingrédients :
un kilo de farine à pain
un kilo de sucre
un kilo de beurre (ben oui salé, ça existe pas salé le beurre ?)
Vous posez votre pâte sur un plan de travail (prevoyez large et pas collant)
vous étalez, grand, non non plus grand.
vous vous saisissez du beurre et... non là ça va pas là, la pâte se rétracte. Etalez encore, non vous lâchez le beurre. Ah ben il est tombé par terre, j'avais dit un gran plan de travail.
Gaffe ça glisse.
Bon en vous relevant pensez à récupérer le beurre étalé par terre, que c'est même pas dans la recette. Et pis pendant ce temps la pâte est redevenue un boule alors vous étalez quoi !
Non, la technique des punaises pour tenir la pâte n'est pas non plus dans la recette.
Alors donc, une fois la pâte étalée, le beurre ramassé, vous posez délicatement le beurre sur la pâte. Oui oui le kilo entier. Et pis ensuite le sucre. Oui oui le kilo entier.
C'est maintenant que ça devient délicat : vous pliez la pâte en 2 de façon à enfermer le beurre dans une espèce de chausson, puis vous soudez les bords en les pressant l'un contre l'autre, de façon à étanchéïfier la préparation.
Non, y'a le beurre qui se barre là haut, ça va pas.
Ben là non plus pasque la pâte à cassé en bas et y'a le beurre qui coule.
Bon, allez on se concentre.
Une fois cela fait... vous recommencer à plier en deux. Soit donc pour arriver au quart de la surface de départ.
Et pis arrêtez de patauger dans le beurre, ça m'agace et attention ça glisse toujours et non le poignet cassé n'est pas dans la recette. D'ailleurs, je vous signale que le sucre est entrain de jouer la fille de l'air (ah vous voyez bien que c'est aéro) par le trou là. Non, ça rentre plus. Attention, le beurre à droite. Bien joué, mais du coup c'est à gauche que...
Bon allez vous me balancez tout ça à la poubelle et on recommence.
Voila voilà, on y arrive. Une fois obtenu ce résultat, vous étalez l'ensemble pour retrouver la surface départ.
Quoi c'est pas possible ? Si !
Non là y'a le beurre qui... Aïe non pas sur la tête.
En faisant doucement ça doit le faire.
Ca y est ? Alors maintenant il faut replier en quatre.
Ben pourquoi vous partez, c'est presque fini ?
Allez allez, on y croit. Donc une fois plié en quatre, sans avoir répandu tout le beurre avec le sucre sur la table vous étalez. Allez-y doucement pasque le beurre qui gicle sous pression ça peut être dangereux. Et pis ça obligerait à tout recommencer.
Ca y est ? Hourra !
Alors maintenant y faut recommencer à plier en quatre et étaler.
Hein ? Une bonne boulangerie bretonne à Paris ? non je connais pas pourquoi ?
Allez, la dernière ligne droite, une fois réétale et replié, c'est fastoche y’a qu'à recommencer encore, et encore.
Et plus vous arriverez à faire de couches, meilleur sera le résultat final.
Faire chauffer à four fort (7) jusqu'à ce que la pâte soit bien croustillante et caramélisée.
Pour la dégustation, je vous conseil de démarrer doucement, par petite quantités, sinon y'a risque de décrochage gastrique en courte finale.
Vous verrez tout de suite si la recette est réussie, à la quantité de beurre qui dégouline le long de votre menton :
Pas de beurre = poubelle
Traces luisantes = peut mieux faire
Franche dégoulinade = c'est bien.
Bon ben voilà, bonne cuisine, et au fait vous me direz ce que ça donne, car moi j'ai jamais eu le courage d'essayer.
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Hyvä Iltä (Bonne soirée en dialecte local..... faut bien vous apprendre de nouveaux mots !)
Je me remets enfin de deux semaines très chargées du point de vue boulot et du point de vue de laliste aussi... (il y en a qui devraient se calmer, leurs claviers doivent fumer !). Ceci cumulé avec l'absence de PC avec connection internet perso, et donc obligation de suivre la liste au boulot en semaine...
Je me remets à peine et je recolle au fil du débat.
Ces deux semaines ont été marquées pour moi par des événements aéronautiques que je m'en vais vous livrer ci-dessous (il y en a qui réclament...)
Le soleil s'était levé bien avant moi (3h00) en ce premier jour de juin, qui devait être également le jour de mon premier vol en dehors de la zone d'influence de la DGAC.
Il était à peine 8h que le soleil brillait déjà et que la météo affichait un CAVOK insolent, comme je n'en ai vu qu'en ces hautes latitudes, permettant de fixer dans mes souvenirs la véritable couleur de l'azur, pur, exempt de toute brume de chaleur ou trace de pollution.
La route me menant à l'aéroport semblait trait de crayon gris sur un dessin coloré du bleu du ciel, du vert des sapins et du leu, plus foncé celui-là des lacs.
Cet aperçu me faisait attendre avec encore plus d'impatience le moment où je pourrai contempler ce paysage de la position qui convient le mieux à la découverte : en l'air.
J'ai découvert ensuite la salle de briefing (météo, notam etc à dispo dans le bâtiment de la tour de contrôle)
Puis j'ai déposé le premier plan de vol de ma vie ! Le terrain est en classe C : Plan de vol obligatoire déposé 30mn avant, même pour du local ! Il faut dire que sur ce même terrain évoluent les ATR de Finnair, SAS et consors, sans oublier les Hawk et F18 de la Finnish Air Force... Ben oui, les militaires sur le même terrain ! Pourquoi ? Ca pose un problème ? Pas ici en tout cas !
Je me suis ensuite enfin approché de ma nouvelle monture : OH-AYP Grummann AA5 Traveller (au passage merci à Chris pour le manuel en anglais, c'est toujours mieux que le finnois !).
Comme un enfant curieux au matin de noël, je l'ai épluché sous toutes les coutures : "Mais bon sang ! Elles sont où ses F&%¤ purges ?"... Pour ce qui aura sans doute été une des plus longues prévol de ma courte vie de pilote.
Enfin, après ce long travail d'apprivoisement, je me suis installé au
commandes...
Et là les choses sérieuses ont commencées :
- Pas de Check-List ou alors en version finnoise non sous-titrée !
De toute facon, mon instructeur Janne (pronnoncer Yanné) ne s'en sert pas.
Moi je veux bien, mais il va falloir que je m'habitue : ça rassure quand-même d'avoir une check pour être sûr de ne rien oublier.
Bon, à part ça, pas de surprise : quand on sélectionne le réservoir, qu'on branche la pompe, qu'on règle la mixture plein riche, qu'on sélectionne les magnétos avec la clef et qu'on appuie sur le bouton du démarreur après avoir fait deux injections de primer, c'est comme un DR 400 : ça démarre ! (dingue non ?)
Bon, et là la deuxième chose sérieuse démarre : le roulage avec une roulette de nez "folle", tout à la dérive et au frein... J'vais p'têt me remettre au vélo histoire de m'entrainer moi !
Et dans la foulée, troisième chose sérieuse : la radio en anglais. Eh ben, j'ai beau être plutôt "fluent" en anglish, assez en tout cas pour discuter avec les finlandais le soir dans les bars et la journée au boulot, là, avec la difficulté de la transmission radio... pffff va y avoir du boulot !
Bon, à part ca, pas de surprise : l'AA5 est un avion, l'air en Finlande est à peu près le même qu'en France ou en tout cas ses caractéristiques générales en sont proches... Conclusion : quand on affiche bien la vitesse qui est écrite sur la doc, l'avion décolle... Qand on met le manche à gauche, il penche à gauche, etc. etc. Bref, ca marche !
Le seul truc qui a mal marché c'était moi, ou en tout cas mon estomac, qui n'a pas apprécié de retrouver la troisième dimension après 4 mois de sevrage. (c'est grave docteur ?)
Du coup le vol a été un petit peu plus court que ce que j'aurais voulu mais bon.
Depuis j'attends que mon instructeur, contrôleur de son état se trouve un instant pour que je continue à apprivoiser OH-AYP... L'attente est difficile !
PH, Tampere, Finlande.Ce récit vous a plu? Votez!
| Transit côtier de Nice | |
| Maïté | |
On en rêvait depuis longtemps... Le transit côtier de Nice ! Mardi après-midi, magnifique ciel bleu, cavok pratiquement partout. La méchante dépression du week-end avait lavé le ciel, digne des couleurs Kodak.
Rendez-vous à 14h00 à l'aéroport. On dépose les deux plans de vol pour l'aller et le retour, on commande l'essence, on sort l'avion, on le vérifie, on remplit les réservoirs à ras bord.
Ne pas faire partie de l'Union Européenne présente entre autres l'inconvénient de ne pas bénéficier de Schengen. Par contre, si l'avion décolle de Genève, même pour un vol privé, et va se poser à l'étranger, l'essence achetée à cette occasion est détaxée, ce qui met son prix à peu près 40 % moins cher que le prix normal. Autant dire que les réservoirs sont remplis à ras bord lorsqu'on décolle pour l'étranger. A vrai dire, nul ne sait combien ce régime spécial va encore durer. Malheureusement, les autres pays n'offrent pas la réciprocité pour les vols privés, mais seulement pour les commerciaux.
5 kt au 050, et c'est la 23 en usage. On demandera donc la béton ; une fois les pleins faits, l'avion est trop lourd pour décoller sur la gazon avec du vent de dos. Un peu d'attente à Yankee, tant pis, on regarde les trafics atterrir et décoller. Décollage sans histoire sur Sierra, montée dans la TMA sur Annecy, puis Albertville et ensuite on prend le train, presque jusqu'au tunnel du Mont-Cenis. Passage du col du Galibier, survol de Mont-Dauphin, à gauche on devine la vallée qui mène à Turin, à droite le massif des Aravis. SPLENDIDE, belle météo, avec juste quelques nuages accrochés de ci de là, qui nous obligent à slalomer un peu. On est vraiment tout seul là-haut. On laisse Barcelonnette sur notre droite et on commence à descendre sur Monaco.
Là, le rythme s'accélère: il faut s'arracher à la contemplation béate du paysage, gérer la descente, sans refroidir bêtement le moteur, enfiler les gilets de sauvetage - à 500 ft mer, c'est indiqué, contacter Nice Approche.
On vise Monaco - que les alentours sont moches ! - puis Echo au large et cap sur EA puis SW. Et là, c'est divin. On négocie 1000 ft QNH avec le contrôle, on passe Cap Ferrat, Nice avec deux trafics en finale pour la O4, Antibes, Juan-les-Pins, les îles St-Honorat, puis Cannes. La mer est bleu foncé, quelques paquebots croisent au large, on croise un hydravion, sur notre droite, les Alpes Maritimes, avec quelques plaques de neige. Quel spectacle ! A SW, le contrôleur nous lâche, on remonte un peu, travers Fréjus, contact Le Luc pour traverser la zone et atterrir à Cuers pour se dégourdir les jambes. 17h30, c'est le moment de repartir, 100 minutes de vol sans histoire jusqu'à Genève, par Gap Le Versoud et Chambéry. On aurait pu croire que nous allions nulle part: le GPS a pratiquement toujours indiqué cap 000.
Comme toujours, l'arrivée à Genève est superbe, le jet d'eau fonctionne, le lac est magnifique, atterro sans histoire à Genève.
228 minutes de vol entre 14h30 et 19h15 ! On s'en est mis plein les yeux.
Des photos ? Ah ben non, je n'ai pas fait de photos, même pas pris l'appareil.
La bonne nouvelle, c'est que la cafetière n'est plus toute seule à Genève. Un autre Aiglon y est maintenant aussi basé depuis quelques jours. J'imagine que parfois, ils se racontent des histoires d'avion.
Seuls 3 Aiglon sont immatriculés en Suisse, le dernier est à Berne.
Maïté,
LSGGCe récit vous a plu? Votez!
Jacques Darolles - "F-XV, ce sera pour un complet"
Lionel (moi au demeurant) "Tiens c'est déjà fini", me dis-je en tête.
JD : "Arrête toi là, je vais descendre."
LGR : "Là, sur le taxiway ???"
JD : "Tu vas aller faire un petit tour tout seul."
LGR : "Euh..."
JD : "Tu te sens bien là, y'a pas de problème ?"
LGR : "Ben, si tu le dis..."
JD : "Tu sais faire une remise de gaz donc si t'as un souci à l'atterrissage, tu sais faire."
LGR : "Oui." (un peu perturbé sur le coup)
JD : "Et puis tu vas bien arriver à te poser d'une façon ou d'une autre, même en travers de la piste."
LGR : Gloups
JD : "Tiens bien ton axe, stabilise bien ta finale, etc. etc."
LGR : "Bon, j'y vais alors."
JD : "A tout de suite. "
Je roule au point d'arrêt, peut-être pas nécessaire de refaire des essais moteurs car on vient de se poser sans couper mais bon, ça me concentre et ça me garde calme. Check Ok. Message radio. Un Baron se pose comme une vache juste devant moi. Je me suis posé mieux que ça y'a à peine 2 minutes alors allons-y !
Aligné, plein gaz (j'imagine Jacques "L'axe !").
100 km/h, ça décolle... mais c'est que ça va plus vite qu'à deux !
[Non j'ai pas dis que Jacques fait du poids habituellement]
300 ft, 500 ft, 1.000 ft, tour de piste classique, je vérifie tous les instruments 800'000 fois et j'entends dans ma tête ("Regarde dehors" - Jacques serait-il à bord ? Non non.)
Vent arrière et un bordel sans nom sur la fréquence de la tour, un avion est en Tx permanent, on n’entend presque rien à ce que dit le contrôle. (Jacques dirait "pour ce à quoi il sert !")
C'est pas grave, je fais mes messages, visiblement il a entendu et je reçois
"Autorisé piste 30..."
Axe, pente, compensateur...
Et déjà au sol...
Arrivée à la pompe je vois mon instructeur paparazzi du coin de l'oeil, c'est pas le moment de faire un connerie !
Plein pauvre... c'est fini pour aujourd'hui !
YOUPI.
Merci Jacques,
Lionel
Lima Golf Romeo
Elève PPL à Muret (31) Ce récit vous a plu? Votez!
C'est un vol dont tu te souviendras toute ta vie! Moi, après 16.000 heures sur toutes sortes d'engins,je me souviens de mon lâcher en planeur comme si c'était hier,un beau jour d'été 1964, à Nancy-Malzéville, sous la férule de M. Charles Fèvre que je ne remercierai jamais assez. Si quelques-uns d'entre vous peuvent le rencontrer dans la région toulousaine ou il profite d'une retraite bien méritée, transmettez-lui mes amitiés.
Ma formation avait été assurée sur C800,un énorme biplace côte à côte dont le poids et l'inertie n'avaient d'égal qu'une fâcheuse propension à descendre. La "finesse" de l'engin devait avoisiner au moins 16 ou peut-être même 17 !
Aussi vous pouvez imaginer mon anxiété pour ne pas dire ma trouille lorsqu'un soir d'été,après une série de remorqués courts et d'atterrissages dont aucun ne paraît encore maintenant digne d'entrer dans des annales quelconques, je m'entends dire par M. Fèvre : "Léopoldès, allez donc sortir et préparer le C311P et mettez-le en piste !"
A partir de ce moment,je suis sur un petit nuage, jusqu'au moment où je vois le câble se tendre devant le nez de MON planeur. En effet, on était lâché directement sur un monoplace, un peu différent du C800 habituel. Et là, panique ! C'est pas comme d'habitude ! On se concentre, on se dit que l'instructeur n'est pas fou et on lève la main, signe du départ (on n'avait pas de radio).
Secousse ! C'est parti,ça accélère plus que d'habitude. Déjà en l'air ! Attention à ne pas monter trop haut derrière le Storch, le laisser décoller, ce qu'il fait enfin et nous voilà partis.
Dieu qu'il est léger,un vrai bouchon, ça part dans tous les sens ! Calmons nous, je lui parle doucement à ce planeur que je ne connais pas.
Le remorqueur entame un léger virage, j'entends la bille cogner dans les bouts du tube. Enfin la bête se maîtrise et accepte de suivre gentiment le Storch. Autre moment d'anxiété, le largage. Ouf, ça a marché ! Me voilà tout seul. Attaquons le premier virage. Quelle horreur, cette bille que je ne vois même pas passer par la position médiane. Le tour de piste est à droite, entraînons-nous donc pour les virages à droite et c'est ainsi que je ne ferai que des virages à droite lors de mon premier vol solo !
A force de virer à droite,je ne pouvais guère m'écarter du terrain et la finesse du C311P étant ce qu'elle est, c'est-à-dire de l'ordre de 16, je me suis assez rapidement retrouvé en début de tour de piste au bon endroit, à la bonne altitude.
Vent arrière, étape de base,dernier virage en dosant les AF (tiens,c'est moins efficace que sur le C800,on me l'avait bien dit,c'est vrai !), courte finale : le plan est bon, la vitesse est bonne, je commence à y croire, je vais peut-être m'en sortir !
Arrondi impeccable, on tient l'axe, ça ralentit, ça s'arrête ! J'y crois pas,c'est fait ! HEUREUX LEO !
Les copains arrivent avec les seaux d'eau, je n'y coupe pas à la séance de tape-cul et à la douche froide.
J'ai l'impression que c'était hier, et c'était le bonheur total !
Mon lâcher en avion, un an après, toujours par M. Fèvre, ne me laissera pas exactement le même souvenir. Je savais ce que c'était de voler seul,ce n'était pas du tout pareil. Ca fait plaisir de rappeler ces bons moments !
Jean-Claude LéopoldèsCe récit vous a plu? Votez!
Je négocie jeudi soir de pouvoir venir le vendredi après-midi recevoir Patrick, Bernard et Alex au terrain. Ca passe moyen... Je ne me décourage pas, je fonce aux Noyers.
Petit tour en Maestro avec un gentil membre du club, sur la campagne à 300 pieds le nez au vent. La journée commence bien, on atterrit sagement et alors que mon pilote freine tranquille, il me dit, "tiens au fait, avant hier, la gouverne de profondeur a pété, j’ai atterri sans manche, ça le fait pas mal le Maestro." Je vous l’avais dit, la journée commence bien...
Mathieu arrive, je sors le Sky, prévol, plein, la commande des volets merdouille, tant pis on volera sans... Il démarre du premier coup, j’emprunte les casques intercom du collègue qui fait du 3 axes avec seulement 2 axes... et hop on décolle, exercices d'encadrement, coupé de gaz en montée, simul de vache, petit atterro cool et Mathieu me dit : "Tu me ramènes devant le club house, tu fais deux/trois tours de piste et tu refais le plein."
J’hallucine, je reste sans voix, je lui demande s’il est sûr...
Je n’hésite pas trop longtemps, je le laisse descendre et je redécolle aussi sec...juste après qu’Alex, Bernard et Patrick ai atterri avec un FK9 MKIII et un MCR.
La fusée. Le 503 tout seul sans les 70kg de Mathieu, 900 pieds minute en taux de montée, je crie tellement fort dans le cockpit que toutes les mouettes des alentours s'envolent, les lapins dressent l’oreille quand je fais les tours de pistes... et Gaétan me fait des grands signes quand je pose les roues. C'est pas tout, je n’ai plus d'essence, je redescends sur terre, je vais saluer nos amis belges, les visiteurs de St-André (DTA 582) et fonce acheter quelques bouteilles pour fêter l’événement.
Petite démo d’Alex dans son avion de chasse et hop, retour à la maison pour annoncer le début d une longue carrière aéronautique à ma tendre...
C’est pas tout ça, et le vol en patrouille avec Gaétan...
Dimanche, je débarque au terrain à 7 heures du mat, je rempare la commande des volets, et rebelote.Deux heures de folie, tours de piste avec Gaétan qui commence à bien maîtrisé les immelman, enfin les encadrements et PTS sont plus faciles avec les volets, vitesse plus faible, taux de chute plus importants. J’ai eu du mal à arrêter...
Bientôt je commence les navs, la prochaine sera sûrement Les Noyers - Château Gaillard (au moins 30 km aller-retour !) et puis peut-être St André et Persan-Beaumont... Objectif Noyer-Blois en septembre pour le salon.
La morale de l’histoire : merci donc a mes instructeurs Gérard et Mathieu, merci à nos amis belges, Gaétan et consorts d’avoir partagé cet inoubliable moment ...et surtout si votre épouse/époux ne veut pas que vous fassiez de l’ULM, ne l’écoutez pas...
François-XavierCe récit vous a plu? Votez!
Salut à vous les hommes (et femmes) oiseaux, moi aussi j'ai quelque chose à vous dire sur ce week-end. Samedi matin, après une semaine couverte... d'un soleil de plomb et d'une chaleur bien typique de la Provence, grande surprise : il pleut, il fait gris et de violents orages déchirent tout ça. Bref un p... de temps à ne pas mettre une aile dehors. Décision prise de faire un tour voir la nièce à Antibes car c'est le seul endroit où le temps n'est pas trop mauvais.
Alors : skis nautiques dans le coffre et en route vers de nouvelles aventures ! Doute de Virginie, ma femme, qui se rappelle que la plage et moi ne sommes pas trop copains, elle comprend tout lorsque arrivée à la mer trône devant nous un bateau jaune avec des ailes et un Rotax.
A ma mine réjouit, elle comprend qu'elle ne me verra pas beaucoup aujourd'hui !
Eric qui revient de faire un tour avec un élève répond à ma question : "On peut faire un tour ?" par un "Quand vous voulez". Deux minutes plus tard j'avais les fesses logées dans le siège à gauche et j'écoutais les consignes d'Eric à l'allure de moniteur de planche à voile, sympas qu'il est l'Eric. Broum, le Rotax est mis en route et comme la houle est particulièrement forte, il me dit : " Bon je le décolle et on verra en vol."
J'apprécie son sérieux et son professionalisme, car après tout il ne me connaît pas. Vrooooar ! La cavalerie est lancée! Manche arrière et dans le vent, sur le redan on le met en ligne de vole et après deux vagues, la magie sans cesse renouvelée : on vole ! Eric me lance "à toi les commandes". Prise en main : un peu lourd aux ailerons le Weed, ça se pilote au palonnier et ça me rappelle mes début de vol à voile sur le C310P (pour ceux qui connaissent). Je suis les directives d'Eric et nous voila parti pour 4 amerros (la on atterrit pas : on amerrit).
Le premier un peu haut et ça fait "splash", remise de gaz, sur le redan, on pousse un peu, ça surf, et hop (comme dit le copain) en l'air. La pointe d'Antibes à gauche, virage à droite vers Cannes, re-virage à droite, réduction moteur, ça descend vers la houle, on arrondit et flop-flop, manche arrière, ça s'arrête vite sur l'eau comme un bateau : ça y est ,j'ai compris. On repart et comme disent les Anglais : and so, and so!
Bon j'arrête là les détails et c'étais simplement pour vous dire : l’hydro-ULM chez Morosini et avec Eric : C'EST GEANT! (c'est l'expression d'Eric).Dommage je n'ai pas vu René, mais j'y reviendrais c'est sû ! Mais chut, Virginie n'est pas encore au courant !
Serge (Beaumont 84)Ce récit vous a plu? Votez!
Hier soir j'avais rendez-vous pour faire voler le grand-père d'un ami.
80 ans, je me méfie quand même un petit peu et je n'ai pas envie de le secouer trop ni de provoquer des problèmes de cœur ou d'oreilles suite à des variations d'altitude.
Il y avait déjà 8 kt de vent du sud, alors j'hésite (ça secoue pas mal dans les Alpes avec du vent du sud).
Finalement je fais un tour de piste tout seul pour 'tester' les conditions et ma grande surprise c'est très calme.
Le grand-père tout content qu'il va pouvoir voler et finalement on est parti 1h30 en faisant une partie de Belledone, puis le Vercors et pour finir quelques crêtes de la Chartreuse. Près de la Dent de Crolles, je fais des 360 (un peu plus serrés) au-dessus du relief pour observer des parapentes prêts à partir.
De retour au sol, le grand-père tout content et excité raconte au moins 4 fois a sa femme et son petit-fils le circuit qu'on a effectué et je comprends que ce sont finalement les virages serrés au-dessus de la Dent de
Crolles qui lui ont plu le plus !
Comme quoi, 80 ans, mais en pleine forme !
Xavier Werquin
ULM2000
Base Ulm Des Châteaux Ce récit vous a plu? Votez!
Hier vendredi, comme le soleil brillait, j'ai pris mon après midi pour aller voler un peu vers la mer. L'année dernière, j'avais repéré un terrain en bordure de mer au cours d'une balade familiale en voiture et j'aimerais bien le retrouver pour y poser mes roues. Décollage de Val de Rueil et direction le nord, vers Saint Saëns. De là, je suis la vallée de la Varenne qui va jusqu'à la mer. J'ai un petit vent de face, 10/15 km/h d'après Miss Garmin. Ca castagne pas mal en haut, de temps en temps, l'alti s'affole et prend 200 mètres en quelques dizaines de secondes. Pas facile de garder un palier et de faire des photos dans ces conditions...
J'aperçois la côte qui se dessine au loin et j'arrive près de l'élevage de bisons. C'est une curiosité touristique de la région qui se visite et dans laquelle on peut acheter la production locale. Je descends pour essayer de shooter les bisons mais même à 200 mètres, ils ne sont que des points marrons au milieu du champ. J'oblique à droite vers la centrale de Penly, bien décider à retrouver le petit terrain qui se situe entre la centrale et Criel sur mer. A 5 km de la côte, c'est le calme plat. Je peux lâcher la barre et contempler le paysage. Je passe les falaises et longe la côte à 600 mètres en remontant vers le nord.
Bientôt, j'aperçois le petit rectangle vert que je cherchais, il est à 300 mètres des falaises, parallèle à la côte. Comme le vent vient de la mer, il est plein travers et pile poil dans les rouleaux des falaises. Je fais un premier passage en radada et comme ca n'a pas l'air trop méchant, je me pose. La piste n'est pas bien longue (un petit 200 mètres à vue de nez) mais l'herbe vient d'être tondue, c'est un vrai terrain de golf. Il n'y a personne, juste un petit panneau qui dit que le terrain est réservé à l'usage des membres de "l'aérodynamique crielloise" et quelques mouettes venues m'accueillir. Il s'agit en fait d'un terrain d'aéromodélisme, c'est pour cela qu'il n'y a pas de hangar. Le temps de marquer mon territoire (un vrai clébard le Xav) et je repars vers la baie de Somme.
Je fais une verticale à Mers - Le Tréport mais il n'y a personne, les hangars sont fermés. Je retourne au dessus de la mer et contemple le défilé des camions bennes entre Ault et St Valéry sur Somme. Ils transportent des tonnes et des tonnes de galets d'un bout à l'autre de la plage, c'est peut être ça, la "migration des galets"… Photos de la baie de Somme, magnifique à marée haute, et atterro à Abbeville. Je vais dire bonjour aux copains de Ludair quand j'aperçois 2 gars qui tournent autour de mon pendulaire. Ce sont des Anglais en pendulaire eux aussi. Discussion :
- Ca fait longtemps que vous êtes arrivés ?
- Non, non, juste le temps de boire une bière...
- Et vous allez où ?
- Mayenne, mais ce soir, on s'arrête à Bernay... pour boire une bière et dormir.
Je ne savais pas que ça donnait soif comme ça la traversée du Channel… Ils ont mis 20 mn pour traverser avec 10 kt dans le dos et les bras croisés tellement c'était calme. Ca me laisse rêveur, un jour peut-être...
Nous discutons avec Laurent et Pierre du manque d'instructeur dans le Nord. Ils me disent qu'ils ont de plus en plus d'élèves pilotes qui viennent jusqu'à Abbeville pour passer leur brevet. Ce n'est pas tout à côté, mais c'est une solution pour les ch'tis. N'hésitez pas à les appeler, ils peuvent s'adapter à vos horaires et c'est bientôt les vacances... Dans le hangar, je repère un Dauphin comme le mien sans carénage ni moteur ni aile. Il est orphelin et comme Laurent n'a plus d'aile Synairgie, il le vend tel quel. Si un listard cherche un chariot confortable, costaud et bien pensé pour se monter une machine pas trop chère... L'heure tourne et il faut penser à rentrer, il me reste une grosse centaine de kilomètres à avaler. Je décolle et cap vers l'écurie. La séance de rodéo reprend de plus belle et... le vent est toujours contraire ! 15 à 25 km/h selon l'altitude. Si vous ne connaissiez pas le couillon qui a 2 fois le vent contraire dans la même demi-journée, c'est fait. Le retour se passe tout seul, le vent diminuant au fur et à mesure que je m'enfonce dans les terres. Et voilà, c'est déjà fini. 3 heures de pur bonheur, merci Mme Aubry. Des vendredi après midi comme ça, j'en veux toutes les semaines. En plus, il paraît que la France a perdu... je n'ai rien loupé.
Xav, tout guilleretCe récit vous a plu? Votez!
Je suis déjà dans l'avion, en train de relire ma nav pour la xième fois, je vérifie que ma carte est bien pliée, que j'ai bien mon petit stylo rangé à la bonne place.
Aller, en attendant l'arrivée de mon testeur, je refais une prévol pour bien vérifier que rien n'a pu m'échapper. Et j'attends tranquillement, enfin non, pas du tout tranquillement d'ailleurs, je regarde partout pour apercevoir mon tortionnaire.
Bernard arrive, l'air très détendu, commence par se présenter, il est instructeur A320, me mettre à l'aise, plaisanter un peu. Il me pose même des questions sur ma scolarité, ce que j'ai fait avant...
Enfin arrive la première question :
- Quand ton avion est en vol, pourrais-tu me citer toutes les différentes énergies dont tu disposes à bord ?
Ah...
Je m'essaye à un semblant de réponse en étant persuader d'en oublier une bonne partie mais bon :
- Alors heu ...
potentielle
cinétique
électrique
pneumatique
... et puis j'avoue que je sèche un peu.
Alors il m'explique très gentiment en faisant le tour du problème, et soudain ça devient limpide dans ma petite tête.
Puis il aperçoit dans ma mallette un petit livre sur les avions intelligents et on continue notre discussion sur ces merveilleux oiseaux que sont les Airbus, Boeing et autres liners modernes.
En me faisant un petit clin d'oeil, il me fait comprendre qu'un jour peut-être, moi aussi, j'aurai la chance de pouvoir en piloter un...
...C'était il y a 7 ans, avant de partir en vol pour mon test TT, et depuis ce jour je repense souvent à cette question tellement la méthode de cet instructeur m'a plu.
Hier, au FL 390, avec un petit café à la main, quand mon instructeur m'a demandé "A ton avis, quelles sont les différentes énergies en jeu dans cet avion ?", j'ai pris quelques secondes avant de lui répondre, j'ai fermé les yeux, j'ai touché les accoudoirs pour bien voir que c'était vrai, et j'ai regardé dehors tellement je profitais de ce moment !
Bernard avait raison... Quelques années plus tard, j'allais l'avoir moi aussi ma place sur ces avions intelligents.
La boucle était bouclée.
Stéphane, en plein rêve de gosse depuis que j'ai passé le FL 100
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Pour moi la liste est un PLAISIR. Même avec ses quadricapillotractocuteurs, même avec ses délayages dans d'interminables polémiques, même avec ses conflits sous jacents, quelle différence avec la vie courante ? Aucune, sauf que le fond du sujet c'est ma passion ! Et comme tout passionné je suis avide de tout ce qui concerne l'Aviation, sans distinction de genre, catégories ni autres avatars du découpage que l'on nous impose tous les jours. Le pire des détracteurs, chieurs, ne sera jamais pour moi un vrai problème, un coup de touche DEL éventuel et le problème est réglé (ce qui ne veux pas dire que je ne réagirai plus, faut pas rêver je suis moi et juste moi), même si l'agacement est réel, des fois il est tellement minime par rapport aux Vrais problèmes de la vie, professionnels et cie, que cela reste majoritairement un plaisir d'être colibri.
Et il y a des fois où ce plaisir d'être colibri se transforme en émotion intense.
Reims, un rascoll, et je ne dirai pas de plus, ni encore, car depuis 5 ans que je suis sur la liste, j'ai toujours un grand plaisir à rencontrer, retrouver, les colibris voyageurs, à enfin mettre un visage sur un nom, à confirmer lors d'une journée, d'une soirée, d'un week-end, l'idée que je me faisais d'une personne, et cela n'a jamais été un Encore, un de plus, mais au contraire un quand ? Bientôt ? Déjà fini ?
Reims donc, un rascoll de bon aloi, avec un potentiel de fun, d'empathie, de sympathie, générateur chez moi d'ondes de plaisir.
Ça commence par le plaisir d'emmener un colibri discret (comme les 75% de la liste), Jean-François, un pilote qui comme beaucoup d'entre nous a eu un jour à faire des sacrifices, et le sacrifice, ça a été l'aviation. Un petit contact un jour à l'occasion d'un mail sur Avia Expo, et depuis le plaisir de discuter par mail. Un pax qui est obligé de se désister un petit mots sur la liste, et hop Jean-François se propose de se joindre à nous.
Rendez-vous est pris à Bron vers 8h, bon, je serais là un tout petit peu plus tard. Les présentations d'usage (eh oui c'est la première fois que l'on se voit), prévol et hop on y va. C'est parti pour un ptit trip de 2h30, montée rapide au niveau 75 sous le contrôle de St-Ex. CAVOK et calme.. Arrivée travers Chalon /Saône, on passe avec Seine Info et 2 minutes après on entend un accent suisse caractéristique qui annonce : "Seine info Bonjour, Ici Novembre 928 Golf Tango », chouette un colibri. Petit contact sur 123.45, on rigole un peu, bon le colibri en question du haut de ses 30 NM d'avance et ses 260 hp ne me laisse que peu de chances de le ratraper, mais c'est pas grave, on va au même endroit. J'ai laissé les commandes à Jean-François, qui découvre les volants et redécouvre le plaisir de la navigation.
On approche de Reims, je reprends les commandes après une descente de bon aloi à 145 kt. Je contacte Approche qui me bascule très vite sur Prunay, là c'est chaud, je tombe juste a l'heure d'arrivée des distributeurs de la maison Taittainger, invités à visiter la maison mère. Cela doit être très lucratif d'être distributeur de Taittainger, au vu des Baron, Cessna 340 414 321, Xingu, Piper Seneca et Mooney qui sont en même temps que moi en intégration et ou en vent arrière. Autant dire que les trois paires d'yeux dans l'avion sont en éveil. Je fais un circuit d'intégration peu académique mais sécurisant (le matin même je suis rentré à 2 h d'un vol de nuit donc je préfère assurer mes marges de sécu) et me retrouve cinquième en vent arrière. Arrivée un peu rapide et une tentative de rebond à l'arrondi (mais je ne rebondis pas) et je me pose finalement tout à fait correctement.
Roulage, je vois au loin le XYR Airlines de 9h garé vers la tour, je me dirige vers le fuel, rascoll + trafic, évitons les cuves vides. Baudouin et Jean-Pierre, son complice de nav, arrivés depuis un petit moment, me briefent sur le monsieur de la CCI qui va me ré expliquer intégralement la procédure qui est écrite sur le papier qu'il me donne pour faire le plein. En effet, je ne dois plus savoir lire un papier car j'ai droit a un briefing essence complet. Remplissage des réservoirs 5 mn, formalités essence et taxe 35 mn : "Au suivaaant !"
L'équipage assoiffé se rue sur la terrasse.. Et arrivent les colibris, Gligli et flo, Anne Céline et Philippe, Olivier et Susana, Daniel Lavocat etc etc. L'ambiance chauffe petit à petit autant du à la concentration de colibris qu’au soleil qui nous la joue pleins feux.
En fait ce rascoll a une tête de rascool ! Pas un programme de folie, une réunion de bons amis, sur un terrain très actif, un dilettante aéronautique, si j'avais su !
Visite du terrain, des hangars remplis de surprises, un Orion qui vieillit dehors depuis plusieurs années, un Nord 3200, des bouts de MS760, des jojos, le Broussard, un Fouga en statique, un autre sur le tarmac, un T bird cher à Yannick, un Taylor en pleine reconstruction, un Ryan idem, le Spit réplique 1/1 mais c'est tellement beau que réplique ou pas, ça marque, le L39 qui nous a fait un petit passage sur le taxiway est rangé dans un hangar dont le sol est aussi propre que celui d'une clinique.. Bref Reims est un nid aéro, le parfait petit nid douillet pour colibris... enfin sans son pandore et sans son INSUPPORTABLE agent gueulard au micro, de la CCI.
Le pandore, des griffes duquel je suis très fier d'avoir sauvé Olivier, pas méchant au fond je suis sûr, mais tellement mal informé par sa hiérarchie et par les autorités aéronautiques compétentes. Il n'avait jamais vu un PPL et évidemment avait quelques doutes sur la validité du papier que lui présentait Olivier. Voyant que le mien était identique, il a commencé à se dire que une équipe de 11 faussaires en même temps sur son terrain, c'était peu être beaucoup et a décidé, après moult excuses, de reporter sur d'autres avions son flair de limier.
Les heures s'écoulent, certains colibris repartent, désolés de ne pouvoir rester, on se remercie, on se promet de se revoir, et en plus on sait qu'on le fera.
On monte une manip pour aller chercher une voiture de location, afin de transporter tout ce petit monde à Reims (à l'aide de la voiture de Mme Yannick mère, merci madame.) Au passage Reims nous gratifie d'une Gay Pride bruyantes et colorée. J'hérite du rôle de conducteur de monospace et emmène une partie des colibris dans le centre de Reims.
Une brasserie accueillante, on refait le monde de l'aéronautique, on vilipende les fâcheux, on congratule les bienveillants, bref on est humains. Certains et surtout certaines iront même jusqu'à finir la soirée dans un établissement où l'on regrette des fois les radio crochets, le crochet c'était bien quand même ça abrégeait certaines souffrances tympaniques. (Meeeexiiiicooo !!)
On rentre dans la joie et la bonne humeur et on file vite se coucher, il fera beau demain. La nuit est insolente de clarté et les étoiles nous rappellent que nous ne faisons que frôler les cieux.
Dimanche 7h, j'ai promis à Gligli et autres médisants un tour de piste à pied à 7h 30, je suis donc réveillé. Ma compagne, elle, n'approuve pas ce choix et me le fait savoir. Bon j'ai une excuse valable pour me rendormir. 8h 30, je me dis que quand même gâcher une journée pareille en traînant au lit, c'est n'importe quoi. Je me lève et me prépare, Mallory râle encore un peu. Hmm je passe outre et vais au petit déj. Je comprendrai bientôt pourquoi ce besoin de me garder en chambre (pardon Mallo de te faire passer pour une râleuse , tu ne l'es... presque... pas..)
Je rejoins Francis et Flo, ainsi que Philippe, arrivent un peu plus tard Olivier, Susana et Anne Céline. Francis me fait une demande curieuse (t'a pas un bout de vielle carte IGN à me filer ?) Il a du bol (sic) j'ai une vieille Nord Est justement. Il revient en m'ayant amputé la carte de la région de Reims. Bon...
Passe un peu de temps, je range mes affaires dans l'avion libérant la chambre d'hôtel. Et je vais flâner vers ce Fouga aux couleurs de la PAF qui est sur le tarmac. Mallory m'y rejoint et je fais quelques bouts de vidéo de cette machine mythique.
Au loin le PQUI de XYR Airlines se présente au point d'arrêt pour un petit vol avec Papa Remi et derrière lui, lui mettant la pression, un sifflement rageur, le L39 a eu la mauvaise idée de passer derrière le Remi pas du tout décontenancé qui prend (à raison !) son temps pour égrener la check .. signalant même à la radio, décollage dans 30 secondes. Bon ben la tuyère aura eu le temps être en température... Décollage du PQUI, break à droite assez rapide, alignement décollage du L39, un peu plus long et break à droite aussi, veinard.
Je reviens vers le groupe de colibris qui s'est formé vers la tour pour suivre les décollages. Et là tout s'accélère.
Olivier m'interpelle pour une photo avec White, why not, je l'aime bien moi le White du désert. Le temps d'un clic je me retrouve entouré par tous et Gligli dégaine le bout de carte vac qu'il m'avait demandée.
Au dos, un titre 40 ans (et 5 mois), JOYEUX ANNIVERSAIRE JPP et un tas de signatures et de petits mots gentils en dessous.
J'ai la malchance être né un 31 décembre. donc les anniversaires ont souvent été délayés dans les festivités de la fin de l'année (les cadeaux aussi d'ailleurs.)
Le Gligli part dans un discours que tente de masquer un avion au point arrêt mais un coup de gueule stoppe les essais (en fait ils étaient finis). Là je l'avoue j'ai un petit coup au cour, je suis plutôt en éveil habituellement mais là je n'ai rien vu venir... Le plaisir de se retrouver entouré par des amis qui ont concocté ce petit intermède me fait frissonner. Et je ne suis pas au bout de mes frissons !
Gligli me parle d'un cadeau sous la forme du patron de l'hôtel ? Booon ! me dis-je intérieurement, quelle est la surprise, un gâteau en forme d'avion ? (on en a vu un la veille). Puis il précise que le dit patron est qualifié sur le truc bleu avec l'empennage d'ATL là-bas.
Les mots mettent quelques dixièmes de secondes à faire le chemin tympan - comprenette.
Heureusement je suis adossé à la barrière, tout à coup je comprends.le truc bleu, l'empennage en V... LE TRUC BLEU !
LE FOUGA.
La j'ai les jambes un peu plus flasques... Je bafouille un petit discours c'est plus une suite de pensées qui arrivent en flots soudains.
[J'avais 17 ans et je me suis fait bouler aux sélections aéro à cause de mes yeux. Déjà à 17 ans l'aéronautique était pour moi un rêve et un monde tout à la fois connu et mystérieux, sur des cahiers depuis 7 ans je collais tout ce que je trouvais, pillais Jours de France à une tante (insupportable et qui n'avais d'attrait pour moi que cette collection de JDF). Mais à l'époque le Fouga était l'avion de la PAF, l'avion des seigneurs de l'air.
L'aviation privée est arrivé bien plus tard, au gré de la vie. Mais la passion est toujours restée là, à saouler les gens autour de moi je pense. Qu'est ce que que c'est bon d'avoir des amis qui partagent votre passion.]
Je reprends un peu mes esprits et tente de transmettre par des remerciements et des bisous le PLAISIR qui m'est procuré à cet instant, plaisir de faire quelque chose de mythique pour moi, plaisir de tant de gentillesse à mon égard, mais c'est tellement en dessous de la réalité de mon émotion...
L'homme de l'art arrive et nous nous dirigeons vers la bête, magnifique planeur à réaction. En effet je le rappelle le Fouga est issu d'un programme de planeur au départ le CM8 devenu Sylphe par la suite.
Il me salue et m'emmène faire le tour de l'avion et (il s'est renseigné avant savoir si j'étais pilote) une mini prévol, le tour de l'avion est fait soigneusement, on enlève les caches et protections diverses, vérification des débattements, etc., je ne peux m'empêcher de caresser tout du long ce bijou.
Ensuite avant de monter dans l'appareil, check des casques et de la radio. Enfilage du parachute spécial Fouga, en fait un parachute siège qui vient se placer dans le siège baquet, identique à ceux des pilotes de Spitfire et Mustang.
Il me montre le cheminement à suivre pour s'installer dans le Fouga et, prenant appui sur la petite encoche ad 'hoc, je me hisse d'une bonne impulsion, afin de contrer l'effet du parachute qui me descend le centre de gravité très bas.
Durant tout ce temps j'ai l'impression d'être la star, des flash et des videos autour de moi. Merci Phil et Olivier, merci Mallo.
Je me glisse à l'intérieur. et là, pendant une seconde je ferme les yeux et me transforme en héros de mon enfance. Tanguy et Laverdure, Buck Danny et Sonny.
Mon cocher me parle, je rouvre les yeux. Là c'est le pilote qui reprend ses droits : brêlage du harnais 5 points, tensions, essais, re tensions, ensuite briefing débrêlage et procédures d'urgence, d'éjection de la verrière, on tire sur la manette rouge après avoir poussé sur le bouton la dans l'angle, on se débrêle, on saisit le bord de la verrière et on rampe sur l'aile, tout en ayant bien visualisé la poignée d'ouverture du pépin. Simple, non ? Le tout avec selon les cas une vrille, un vol dos, un virage engagé... J'avoue que je me suis demandé si en cas de problème mon esprit restituerait tout cela à temps et je me suis rassuré en me disant que, au pire, mourir était mieux là que dans un lit pourri par un cancer...
On attaque le tour cabine, attention aux genoux et aux commandes d'arrivées kéro à gauche, les pousser involontairement et hop un ou deux réacteurs en rideau. Check list presque standard sinon... c'est un avion, mon cocher me montre comment caler en synchro l'horizon.
Tout est à peu près clair et on attaque la phase de démarrage. Batterie sur on : 26.5 volts, correct.. Mise en route du gauche, toujours, car c'est lui qui alimente la génératrice, dernier coup d'oeil dehors et on y va. Démarrage gauche sur on, à 1.200 tours on injecte et on prend un top, le moteur monte lentement en régime et on surveille les paramètres (T4). Tempé tuyère 150 c°, on arrête d'injecter, on passe 5.000 tours et on coupe le démarreur à 6.000 tours, régime ralenti (à mon avis là déjà les tympans des voisins ont explosé). On check la génératrice et les standards, pression et tempé huile, hydraulique, tuyères, gaz à 10000 tours et mise en route du droit, idem... Essais et calages instruments, débattements et commandes, du classique quoi, gaz de 10.000 à 12.000 tours et on roule.
On roule ! Déjà la je suis complètement schizophrène, entre le pilote qui ingurgite tous les paramètres donnés par le cocher, et qui espère pouvoir en restituer un bout, et le gamin de mon enfance qui se voit poursuivant les méchants dans son Fouga, rasant les cieux puis le sol dans des figures dignes des plus grands...
Au point arrêt on verrouille tout, volets 10, pressurisation sur on. Alignement, là pendant une seconde je me dis : "Et si tu flippes, et si t'es malade (je viens d'apercevoir un sac vomitif à côté de moi), et si.. et si .. et si on verra bien ! Non mais !" Mise gaz progressive vers 22.600 tours, tout est dans le vert, on lâche les freins. L'accélération n'est pas coup de pied, mais on sent quand même très nettement la poussée des 2 marborés.
Ça godille un peu et je sens mon cocher tenir l'axe auc pieds, vers 60 kt on soulage la roulette, 90/95 kt manche secteur arrière et on décolle, fait ton métier pour vivre entier, mais pas d'heureux. Palier, on atteint 120 kt et on monte vers 200 kt, vitesse de montée optimale, réduction à 20.500 tours. Check palier, tout est dans le vert, le cocher trime l'avion et m'annonce : "OK à toi les commandes, tu montes 400 ft /mn jusqu'à 7000 ft." Je m'applique comme un débutant. C'est doux et presque plus silencieux qu'un tagazou. "OK on va en profiter pour faire une ou deux petites figures non ? Tu as déjà fait de la voltige ?" "Heuu non..." "Bon, je te fais voir un tonneau, tu descends le nez un peu, tu accélères, tu remonte un peu, et top tu accompagnes aux pied et pied à contre en sortie." WOUUSHHH c'est parti, je l'ai vaguement suivi en hésitant et en fermant les yeux une demi-seconde, "OK bon cette fois c'est toi qui le déclenches !" "Heuu ?" Bon j'ai jamais fait de voltige mais j'ai potassé pas mal de bouquins sur le sujet et ce qu'il m'a dit me paraît simple (prétentieux va !) OK, je descends le nez, accélération légère, remonte le nez et... hé ben ça part tout seul ce truc (truc ? C'est un avion ça ! Pas un truc) euhh je passe la fin du tonneau pas très académique. "OK c'est pas mal mais on recommence." Je tire légèrement, "NON, descends d'abord." Oops, je descends, je prends de la vitesse, je remonte un peu et HOP... Mieux celui-là. On recommence. Et de 4, le dernier est presque correct, on se remet à plat, je rassemble mes esprits et me dis "Bon, déjà ni peur ni malade..." "On en fait un autre mais tu t'étonnes pas je l'arrête dos !" Sitôt dit sitôt sur le dos. Marrant, cet avion est hyper maniable en fait et apparemment ne génère que très peu de phénomènes parasites.
On est sur l'axe de voltige de Mourmelon. Mon cocher m'annonce : "On va passer une boucle maintenant, léger piqué pour prendre de la vitesse et on tire fermement mais sans brutalité, en haut de la boucle rejette ta tête en arrière et rend la main doucement, après au passage vertical piqué tu ressource doucement !" Ben voyons j'ai fait ça toute ma vie.
On y va, ça monte bien, on retourne, piqué et là, là on sait ce que g veulent dire, et c'est que du positif. Bon en fait 3 / 4 g maxi, mais quand on connaît pas ça surprend, je me demande toujours comment font les voltigeurs pour savoir où ils en sont avec des séries de figures à fort facteur de charge.
Bon la première est passée. On recommence là c'est moi qui essaye de gérer la maneouvre. Pas trop mal (peut-être avec l'aide du cocher mais il est discret...) Un autre essai, un départ en boucle et un renversement en haut. Wooooaaahhhh quel effet... Aimerais-je la voltige ?
"On retourne sur le terrain, tu vois où il est ?" "Oui oui !" "Hé bien emmène moi à la verticale 3.000ft" (on est à 7.000 ft). C'est parti.
Mise en descente on accélère vers 270 kt, virage à droite et là je regarde dehors et en bas, et je revois les images prises par la PAF en caméra intérieure. C'est grisant, je suis à 60° et je descends rapidement à l'altitude demandée. Mon cocher me demande de m'aligner sur l'axe assez loin. La radio : "GJ pour un passage bas." On est aligné dans l'axe à environ 2 NM, on descend franchement et les gaz sont à 80 %. Le badin a bondi à 300, 320, 350 kt... on descend encore et on passe le seuil à 355 kt à 10 mètres du sol et là, je vous promets, là, ça va très vite : 1, 2,3, la piste est effacée. Ressource, chandelle, tonneaux en montée, je suis au manche mais je ne suis pas sûr d'être très utile là . "Tu me ramène verticale le terrain 1.500ft, on va finir en break comme la chasse..."
Le break c'est verticale terrain 1.000 ou 1.500 ft dans l'axe, gaz réduits à 10.000 tours, 60° à gauche, aérofreins, vent arrière. Vers 140 kt, le train, volets 20, on remet de la puissance (une bonne louche, je cite), volets 40°, trois vertes checkées, on est à 120 kt en finale, on amène 100 kt au posé (à 92 on décroche, à 105 on efface, en tout cas avec les conditions du jour, c'est-à-dire chaud et sans vent). On se pose nez haut, arrondi, AFet freins, et on arrête... pas loin du bout de piste. Roulage pour le parking.
"Jveuuuuuuuuuux pas descendre !"
On arrête, check arrêt. C'est fini .
Je mets un moment à ouvrir la verrière, je descends. Les jambes sont légèrement flageolantes non pas de peur, fatigue, mais d'émotion. Je me suis regardé à la vidéo et j'avais assez l'air d'un astronaute revenant au sol après trop longtemps, les pas mal assurés, le regard un peu ailleurs, là-haut.
On croise des pilotes de la sécurité civile, ils nous saluent, demandent si on peut voler dessus, nous admirent, je lève vite le doute, restons modestes, je ne suis qu'un modeste PPL. Malgré tout le salut est franc et sympathique, pas du tout empreint de quelque supériorité. PPL oui, mais Pilote aussi... Et passionné.
La suite de la journée fut un rascoll, avec ses impromptus, ses arrivées, le départ sur joigny, la JAF, et ces magnifiques machines, les vampires des Saget en passage bas au retour d'Orléans Bricy, la séparation, le retour sur Lyon... mais là j'étais encore un peu sur un nuage.
20 minutes et passés les premières émotions et les premiers doutes, que du plaisir, tellement fort qu'il m'a fallu plusieurs jours pour le décortiquer, le re savourer, et ce n'est pas fini.
ET CECI , je le dois à une entité au départ virtuelle, LA PILOTLIST, aux gens que j'ai rencontrés sur cette liste, à qui j'ai ouvert mon cour, ou mon foyer... Peu en ont abusé, ou s'en sont moqués, mais beaucoup y ont vu la passion et l'amitié.
Merci à ceux qui ont organisé participé, merci à ceux qui ne savaient pas mais dont je suis sûr que s'ils avaient su...
Un clin d'oil spécial à 3 personnes qui auraient dû être la, une prune, une lionne et un grand gaillard de la région parisienne
Merci.
Jean Pierre PARALISCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Deux fois déjà, nous avons dû reporter ce vol cause météo. Ce n'est pas la pluie qui nous gêne ici, mais la visi. La première fois, il y avait 4500 à Tambacounda, ce qui aurait peut-être pu passer, mais nous n'avons pas voulu prendre de risques. La deuxième fois, il y avait 1000 m ! Sans commentaire. Mais la météo de vendredi nous donnait un 9999 à Dakar et un 8000 à Tambacounda. Le BKN au 130 sur Dakar ne nous gênera guère et le SKC sur Tamba est parfait.
Samedi 1er juin. Réveil. On part vers l'aéroport. Passage à la météo ; le dossier confirme les prévisions. Les plans de vol pour samedi et dimanche sont déjà déposés. Bagages dans l'avion, prévol très soignée... et c'est parti. Alan est aux commandes. Nous avons bien vérifié la pesée-centrage. Nous sommes à la masse max et centré un peu arrière, tout en restant dans le graphique évidemment.
Et nous voilà à E1, sortie de CTR. On passe sur Dakar Info 129.5, qui ne nous répond pas. On revient sur la tour, qui nous redit de passer sur 129.5, que l'on rappelle et qui ne nous répond pas. On contacte Dakar contrôle qui, après un stand by de bon augure, nous dit de passer sur 129.5. Toujours pas de réponse. Tant pis pour eux. On reste à l'écoute sur 120.5 et 129.5 et on continue.
Nous avions opté pour le 055 mais Alan préfère ne pas trop monter. Effectivement, à 3000 ft, on note une composante arrière de 5 à 10 noeuds. On restera là. Et le paysage se déroule sous nos yeux.
Ce n'est pas trop confortable car les turbulences sont au rendez-vous. Mais surtout, il fait chaud. Nos passagères nous demandent si on peut laisser ouverte la petite fenêtre là à gauche, ce que nous faisons. Marie-France ne supporte pas très bien... Et Simenti, c'est loin ! 270 NM.
On rejoint la Gambie et ses nombreux méandres. Dommage que la visi ne soit pas meilleure... et qu'il fasse si chaud. Nous voilà au-dessus de Georgetown que je croyais plus importante. Notre route nous fait survoler une partie de la Gambie (du pays) mais nous restons sous contrôle de Dakar (et comme Dakar ne nous répond pas, nous sommes déchargés de toute radio). Nous rentrons dans le Parc National du Niokolo Koba (oui, celui qui est l'objet d'un album de Spirou) et nous surveillons nos GPS pour aller directement sur la piste de Simenti. En passant, il me vient l'idée de vérifier les VOR. On a perdu YF (Dakar) depuis pas mal de temps mais, surprise, celui de Tambacounda fonctionne. Si on est perdu, on pourra toujours le suivre… Simenti en vue, on envoie à tout hasard un message de clôture de plan de vol à Dakar. On vérifie la manche à air qui nous indique que la 22 conviendra très bien, avec un léger vent dans l'axe. Alan nous fait une intégration "comme dans le livre". En finale, nous observons un guib harnaché qui traverse la piste au niveau du seuil, mais il ne nous gêne pas. Alan nous fait un bel atterrissage sur cette piste en latérite de 1800m sur 30 et les passagères le félicitent. 2h55 de vol (bloc-bloc), c'est à peu près ce que nous avions calculé.
Le responsable du terrain est là, et il confirme la clôture du plan de vol par radio à Tambacounda. Le bidon de 100 LL aussi et c'est indispensable car, après 2h55 de vol, on peut se demander comment on ferait pour revenir à Dakar avec notre PA28 Warrior. Mais, lors de comptage d'animaux faits en mars, Hervé, membre de l'aéro-club et vétérinaire, avait fait transporter quelques bidons de 200 l de 100LL et il en avait mis un de plus pour que nous puissions venir.
On sort la glacière pour se rafraîchir. Les bouteilles d'eau mises au congélateur ne sont pas encore décongelées. C'est parfait. Il fait 36° au sol et je n'ai pas envie de trop nous charger alors on ne prendra que 40 l. On siphone du bidon dans le jerrican puis on filtre à la peau de chamois en versant dans l'avion. Notre entonnoir, en plastique, a mal supporté le carburant et je crois que nous devrions faire un (gros) investissement si on veut éviter que des morceaux de plastique ne tombent dans le réservoir.
Je sens qu'Alan a envie de continuer à piloter et je lui laisse volontiers les commandes pour ce second vol de la journée. C'est reparti, décollage, montée à 1000 ft, et on cherche les animaux... Pas facile et je me demande comment notre copain fait pour faire du comptage sur ce site. On trouvera quand même une grosse troupe de babouins. Puis on part à la recherche de la piste du Niokolo Koba. C'est la première piste du parc, mais elle était abandonnée depuis longtemps. Comme nous l'avait dit un pilote qui est venu récemment avec un ULM, la piste a été nettoyée. Nous la trouvons, nous imaginons de quel côté peut bien être ce vent (ne rêvons pas, il n'y a pas de manche à air) ; passage bas, ça a l'air bien, c'est décidé, on se pose. Alan nous fait cela de main de maître, puis me laisse le manche pour le décollage que je fais de la place droite, sans même avoir arrêté le moteur. Nous sommes contents d'être allés sur ce terrain qui ne servait plus depuis si longtemps. Alan reprend les commandes pour notre vol sur Kédougou.
Des reliefs nous entourent. Nous n'allons certes pas passer une qualif montagne avec les monts Assirik qui culminent la région à 311 m (je dis bien trois cents onze mètres…). Mais cela marque un grand changement après un paysage qui, depuis Dakar, est tout plat.
Kédougou est en vue. La piste, une 11x29 selon ma doc qui s'avère être une 12x30, est goudronnée et de 1800 m. Un joli kiss à ajouter au carnet de vol d'Alan, puis on roule vers le parking où on remarque que le hangar est vide. La négociation est bien menée et, pour une petite somme, nous pourrons y laisser l'avion. Nous sommes très contents car quand il fait près de 40° dehors, on préfère que l'avion soit à l'ombre.
Transfert au Relais de Kédougou (on les a appelé et ils viennent nous chercher) et repos. Le relais de Kédougou est avant tout un relais de chasse. Ils ont des campements de chasse un peu partout en brousse, les véhicules tout terrain et l'organisation qui va bien. Ainsi, des chasseurs viennent d'Europe, débarquent le soir à l'aéroport de Dakar, montent dans les cars de l'hôtel et dorment durant le trajet. 700 km de Dakar que l'on fait, en général en 8 à 10 heures. L'avion ? Il y a au moins dix ans qu'il n'y a plus de vol sur Kédougou. A l'époque, il y avait deux vols par semaine, mais ce n'est pas rentable. Il y a encore une liaison Dakar Tambacounda (une fois par semaine quand tout va bien) mais Air Sénégal ne peut pas toujours assurer cette liaison et ils n'ont pas pu venir pendant six semaines consécutives !
Nous déjeunons copieusement avec une gazelle (bière locale), car il n'y a plus de vol au programme aujourd'hui. La piscine de l'hôtel doit être à 35° et nous avons une sensation de chaleur (dont on se passerait bien) en rentrant dans l'eau. L'après-midi passe vite (sieste, petite promenade). Les animaux gardés dans l'hôtel (guib harnachés, crocodiles) sont sympathiques. Seul le singe patas me fait peine car il paraît si malheureux dans sa petite cage. Pour le dîner, nous aurons droit à un excellent plat de phacochère. C'est bien bon.
Le lendemain, on discute de notre retour. D'abord un survol du pays Bassari, le tour des monts Assirik, puis on suivra la Gambie, on se posera à Simenti pour prendre du carburant, et retour sur Dakar. Mais avant cela, nous irons faire un tour de pédalo.
Alan nous a alors montré qu'il ne méritait pas la qualif car, étant PF sur cet appareil, il a réussi à s'échouer. Je me suis gentiment moqué de lui quand il a enlevé les tennis pour dégager son "navire".
Nous déjeunons tôt, transfert à l'aéroport, visite, et c'est parti. Je suis aux commandes et mon premier point de report est Salemata. Je resterai sur le réservoir droit pour tout le vol. La manche à air ne sait pas vraiment ce qu'elle veut, et, j'hésite entre la 11 et la 29. Alan me conseille plutôt la 30 avec un très léger vent de face mais 1800m de goudron pour lancer la machine.
Dès le décollage, je vois que la visi n'est pas terrible et que la chaleur ne facilite pas la montée. Nous suivons la piste voiture, puis on la perd, puis on la retrouve. Quelques villages apparaissent, avec leurs cases rondes mais la lumière n'est pas belle et les photos ne rendront pas grand chose, certainement. Nous passons au-dessus de Salemata, mais est-ce Salemata ? Je tourne, puis je vais un peu au sud. Bref je ne sais pas. Nous repartons et je ne suis même pas sûr d'être passé sur Salemata. Quel bon navigateur je fais ! Ce n'est qu'à l'arrivée que Marie-France me confirmera qu'elle a reconnu Salemata où elle était allée en voiture.
Il est tard et nous décidons de ne pas aller jusqu'aux Monts Assirik. Nous suivons la Gambie où nous apercevons quelques hippopotames qui se prélassent. J'aime bien ces forêts galeries qui suivent le fleuve et tous ses méandres.
Simenti en vue. Je cherche la manche à air. Ce n'est pas possible, elle était là hier... Ah oui, elle est le long du mât. Pas un poil de vent. Bon, je prendrais la 22, pourquoi pas ? Finale et posé pas cassé. C'est même un kiss, toujours pour le plaisir de nos passagères. Je suis content de moi. Nous allons devant le bâtiment de l'aéroport, pour être près du bidon, et on s'occupe du carburant pendant que les femmes se mettent à l'ombre.
Nous mettons 5 jerricans... et c'est long de siphonner 5 jerricans. J'ai décidé de partir aux languettes "plus quelques louches" pour être tranquilles avec le carburant. Et, comme on fonctionne par tranche de 20 l, on en prend un peu plus...
15h32 mise en route. La manche ayant décidé de s'agiter un peu, je décolle en 22 et prend le cap 302. J'ai prévu de monter au 85. Il fait chaud, très chaud, et la montée est laborieuse. Et nous sommes bien chahutés. Devant, on ne voit rien. A gauche, on voit le sol, assez loin d'ailleurs. Nous suivons la Gambie et nous voyons encore ses méandres. Pour le pilotage, c'est horizon, alti, horizon, badin, horizon, directionnel, horizon GPS. Et ce foutu directionnel qui revient de visite et qui ne tient pas le cap plus de 5 minutes ! Nous sommes en VMC car on voit le sol et même assez loin mais l'horizon devant nous n'est pas visible. On passe le 45, et on appelle Dakar qui ne répond pas, mais on pouvait s'en douter. Et cela tabasse de plus en plus. Le badin se promène entre 80 et 95, le vario de +800 à -300. Quant au cap, vous aviez dit qu'il y a un cap 302 à tenir ? Par contre, le GPS nous indique un vitesse sol de 110-130 kts. On a au moins 30 noeuds de composante arrière. J'observe un peu plus ce badin (je ne me croyais pas si mauvais pour tenir une vitesse) et je vois l'aiguille qui, d'une seconde à l'autre, passe de 85 à 80 puis à 83 puis à 90 puis à 87 etc. Le 055 est atteint très laborieusement, Dakar ne répond toujours pas. On entend un avion du Burkina qui est sur Tamba, mais il est au 280. Je ne m'inquiète pas… Arrivé au 60, je ne peux plus dire en montée. J'atteins le 061 pour redescendre au 059. Et je me bagarre avec le manche pour tenir cet avion avec les ailes à plat. J'aurais bien aimé trouver un peu de calme au 85 mais c'est trop difficile. Une passagère n'est pas très bien, l'autre est même un peu inquiète. Alan me conseille de redescendre, ce que je fais. Nous revoilà au 45, "stable" qu'ils disent je dirais plutôt instable, mais j'arrive quand même à tenir l'altitude. On se prend quelque coups de pied dans les fesses qui me rappellent le bonheur éprouvé en planeur quand cela arrive et qu'on gagne quelques centaines de mètres. Et on est toujours à 120-130 noeuds, pour un badin de 90-95. Je suis en sueur. Parce qu'il faut tenir cet avion et aussi parce qu'il fait chaud, très chaud.
On passe les 120 NM de Dakar sans avoir le contact. Il y a peu de monde en l'air, juste un Air France qui s'annonce verticale YF (Dakar) au 350. Une pensée pour JD mais lui se pose à Dakar et n'arrive donc pas sur YF au 350. Le burkinabe se pose à Dakar, un avion commence sa descente sur Banjul, bref pas grand monde en l'air.
A Kaolack, Alan qui fait la radio entend enfin le "HE Dakar Bonjour" tant attendu. On passe les estimées, que l'on a déjà bien corrigées vu le vent inespéré qui nous a poussé. On retrouve les paysages connus. E1, E2, verticale terrain. En vent arrière, je passe les commandes à Alan qui fera l'atterrissage en place droite (il faut qu'on s'y entraîne un peu). Je luis dis que je surveille les paramètres. Et il les tient. 80 base, deuxième cran 75, la finale à 70, 65 en courte... Et c'est un nouveau kiss à mettre à son actif. Sur la piste à 58 après 2h20 de vol. Un record sans aucun doute. Retour parking, on coupe tout et on souffle. Une grande flag bien glacée. J'ai vraiment mouillé la chemise, mais les passagers ne sont guère mieux. J'ai une courbature à l'épaule droite et il est vrai que j'ai tenu tout le vol le manche à deux mains…
Au total, 7h46 de vol avec les souvenirs :
- de babouins, antilopes et hippopotames aperçus ;
- d'un fleuve qui coule entre les arbres qui le bordent, dans une savane très claire à cette époque
- de la chaleur
- de turbulences sévères.
Une belle promenade à faire.
Evidemment, elle demande de l'organisation pour le carburant et les passagers (ne pas oublier la glacière et de l'eau). Mais les paysages en suivant la Gambie et au pays Bassari sont beaux. Il me parait conseillé d'avoir un GPS car il n'est pas du tout évident de reconnaitre ni les pistes (il y a très peu de routes goudronnées), ni les villages. Alors pour aller de Kédougou à Simenti, il n'y a pas de problème, mais si on veut voir quelques points particuliers, sans ADF et avec un VOR qui ne marche pas toujours, ce n'est absolument pas évident.
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Un petit tour du côté des perles entendues lors de mes dernières vac à la tour :
"F-XX, on est prêts pour alignement en direction de... euh.... la plage !"
(un trafic qui partait pour Deauville pour le week end !)
"F-XX on a une vision sur le Cessna."
(au lieu de "visuel")
F-FG : "F-FG, un magnifique Vessna 172, prêt."
Contrôle : "Magnifique Vessna 172, alignez-vous piste 22, autorisé décollage, vent 200 degrés 10kt."
F-FG : "On s'aligne et on décolle, FG."
(L'instructeur dans FG prend le micro) : "On confirme, SUBLIME !"
"Papa Roméo, je suis en basse arrière altitude."
(comprendre : "vent arrière basse hauteur")
"F-XX, rappelez verticale, prenez garde aux planeurs."
"F-XX, verticale on rappelera, des planeurs on se gardera !"
(pour celui-ci, traduction en français)
Un avion de ligne régulière remonte la piste et s'annonce prêt avant d'avoir fait son 180 pour s'aligner (donc avec la piste derrière lui).
Contrôleuse, taquine : "Air-bidule, autorisé décollage, 10 mètres disponibles, vent calme."
Un trafic en final est vraiment très très haut sur le plan.
Contrôle : "F-XX, si vous me permettez, vous me semblez trop haut, vous envisagez une remise de gaz ?"
F-XX, un TB9 : "Quand c'est troooop c'est tampicoooo !!! Cooooco ?"
Arrivée de la ligne :
Britair : "Mais c'est quoi ces VFR dans le circuit alors qu'un IFR arrive en procédure ? Qu'est ce qu'ils font là ???"
Contrôle : "Hé bien oui Monsieur, il faut bien commencer par quelque chose pour devenir un pilote de ligne comme vous..."
(Note de l'Alex : ils sont rares les Britairs grincheux, la majorité est SUPER cool, sympa et accomodante, je vous rassure !)
Un Rallye au roulage est tellement à côté de la ligne jaune au roulage qu'il grignote l'herbe.
La contrôleuse, ton gai : "Ben TD, qu'est ce qui se passe, vous l'aimez pas ma ligne jaune aujourd'hui ?"
Avion : "cchrrwwwwiiiiiiiiii!!!!" (bruit de fond)
Contrôle un peu ???
Avion : "Rouen ?"
Contrôle : "Oui ?"
Avion : "Non, rien."
Contrôle : "D'accord."
Contrôle : "YS, destination à l'issue du toucher ?"
Contrôle : "YS, destination ?"
Contrôle : 'YS, destination, pour la troisième fois ???"
F-YS : "Oui YS, destination toucher !"
Les instructeurs de l'aéroclub sont vraiment joueurs...
(les noms des villages sont fictifs, je les ai oubliés !)
F-XX : "F-XX on arrive verticale Bloubliot-les-Ajoncs-d'or"
Contrôle, hors fréquence : ...mais c'est quoi ce bled ?
On se regarde à la tour, on attrape une carte routière du coin et on cherche...
Contrôle : "F-XX, rappelez passant La-Boulières d'Arancie"
F-XX : "on rappellera... La Bourlire-d'Arance... cie, XX"
(...visiblement, F-XX a cherché sur sa carte pendant un court moment.)
F-XX : "XX, on passe La-Bourlières pour réintégrer via Emerin-les-Andelles."
(la, on est 3 contrôleurs à la tour à attraper la carte pour trouver le bled le plus paumé possible pour faire rappeler notre joueur de pilote.)
Contrôle : "Vous confirmez Emerin-les-andelles au nord de Berin-Touris ?"
F-XX : "Affirme XX... on passe actuellement Toulis."
Contrôle : "Toulis-Bigot ou Toulis-Amenais ? Il y en a deux sur la carte..."
F-XX : éclat de rire général.
Bref, on s'amuse bien des fois, entre pilotes et contrôleurs !
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C'est toujours aussi beau, et je crois bien que je ne m'y ferai jamais.
Nous sommes dans un Seneca, à survoler le lac Powell, quelques 1.500ft plus bas, là sous notre aile gauche. Le sol monte progressivement vers la montagne des Navajos, mais nous conservons nos 6.000ft QNH et admirons ainsi le "Rainbow Bridge" assez bas.
Et on continue sur Monument Valley.
Le soleil va se coucher dans 45 minutes. Je sais que c'est le temps nécessaire pour arriver ainsi au-dessus de ces monts de western dans des couleurs proches d'un rouge vermillon.
Et puis c'est déjà beau ici, alors que nous mettons l'avion en virage à droite pour contourner le relief à seulement 500ft sol.
Les passagers s'éveillent malgré le décalage horaire. J'emmène Thierry, un copain qui à l'époque était instructeur DC8 à l'Esterel, armée de l'air, maintenant à Air France.
Et nous emmenons son copi, son mécano nav, un stewart.
Ils sont bien réveillés maintenant alors que je descends en radada dans un coin que je connais bien pour l'avoir tant étudié. Pas de ligne à haute tension. Pas de route. Pas âme qui vive.
C'est un peu comme les IMAX ou les cinémas 180. Le sol nous monte au visage et je maintiens la même hauteur, épousant le relief. Puis d'un seul coup, le sol disparaît, devient une falaise haute de 3.000ft et tout ça à 150 kt.
Là-bas au fond de la plaine, c'est Monument Valley.
Le soleil va se coucher dans moins de trente minutes maintenant et c'est là que ça va être superbe.
Les couleurs devraient passer du vermillon au marron, au vert, puis au bleu, allant au plus sombre lorsque la nuit arrive. Daltonien, s'abstenir.
Monument Valley, c'est le territoire des Indiens Navajos. Des gens à la peau ridée et basanée, des nomades qui sont devenus sédentaires et foutre le bordel avec les Hopis qui étaient déjà là à l'époque des Aztèques, mais ça c'est encore une autre histoire.
Mais ce qui est idéal pour notre vol, c'est que ces monticules leurs appartiennent et que l'homme blanc, c’est-à-dire le gouvernement, ne peut donc les interdire de survol à moins de 2.000ft comme un parc national.
C'est donc au ras des sommets que nous les survolerons. A zigzaguer entre eux, comme un poisson dans l'eau entre des coraux.
On ne gêne personne de toute manière, puisque c'est quand même un trou paumé ce truc.
Ah si, il y a peut-être quelques touristes européens, là-bas sur le parking, venus faire des photos des monuments au soleil couchant et qui, lors du développement, vont voir une chiure de mouche juste à côté.
Peut-être même que la bas en Allemagne ou en Hollande, un oeil expert reconnaîtra sur ces photos un Seneca en virage contournant la colline.
La nuit tombe et, hélas, il faut rentrer.
C'est loin d'être fini cependant.
Dans le désert et les étoiles, il y a comme du Latécoère dans l'air. Il y a là dans l'air calme d'un soir, un pilote qui, inexorablement, se transforme en St-Exupéry.
Il est temps de transformer le cockpit en lumière inactinique d'un laboratoire de photo, en allumant, là au plafonnie,r les lumières rouges éclairant la cabine.
Puis déplacer la mollette à côté des interrupteurs, pour les instruments, les feux de nav. Vérifier que les anti-collisions en bouts d'aile fonctionnent toujours. Des éclairs dans la nuit, tel un Zeus.
Il ne se passe pas plus de deux minutes quand on commence à sentir cette odeur inoubliable, cette puanteur âpre qui vous prend à la gorge du plastique qui brûle. Et un grésillement dans le casque comme quand on fait des oeufs sur le plat.
Thierry se tourne vers moi aussitôt.
- Tu sens le brûlé ?
- Vite, éteins le master switch !
C'est maintenant le silence dans l'intercom, puisque nous n'en avons plus.
Il n'y a plus que les deux Lycoming de 200 cv qui ronronnent dans cette nuit qui se fait soudain plus noire.
Le cerveau part à cent à l'heure. Si c'est un feu électrique, on peut en n'avoir que pour quelques minutes.
On vient de passer deux terrains privés appartenant au Navajos, mais on ne les trouvera pas dans la nuit.
Nous sommes à 70 NM du terrain de Page, et c'est le plus proche.
Il va donc falloir se crasher sur un plateau quelque part, la dans le noir.
Non, "s'abîmer" plutôt, disent les journalistes.
On a un plan de vol, mais le temps qu'ils réagissent et qu'on nous retrouve, on va sans doute passer la nuit ici.
Si on s'en sort.
Thierry continue de garder une ligne droite. Noir, dans une nuit noire, nous continuons notre course en gardant la montagne des Navajos légèrement sur notre droite.
Aveugle.
J'ai la bonne idée d'avoir une lampe qui se branche sur le casque. Petit tour vers la gauche et revoilà une lumière rouge, minuscule dans ce tableau sombre qui paraît maintenant si grand.
A priori, l'odeur s'est arrêtée. Ca c'est bon signe. On a donc arrêté un feu potentiel à temps.
J'éteins tout.
Les radios, les feux de nav, les anti-collisions, l'intercom, la lampe au plafond, le transpondeur, les navs, le trim électrique. J'espère n'avoir rien oublié.
Je fais signe à Thierry de remettre le master switch en route.
Si ça sent de nouveau, ça veut dire qu'il va falloir re-éteindre, continuer en aveugle, trouver la piste de Page dans le noir, et se poser train rentré.
A priori, ça tient.
Je laisse passer une minute, puis allume les "flood lights" au plafond.
De nouveau, nous voilà dans la lumière laboratoire. Version Apollo 13 avec les grosses gouttes de sueur.
Puis vient l'intercom pour qu'on puisse prier ensemble.
Thierry a compris ce que je suis en train de faire. Voilà un pilote de MS Paris, de Transall, de DC 8 et Airbus 300. Il sait ce qu'il fait.
"Ca venait du bas, derrière le tableau" annonce t-il.
"On essaye la radio ?"
Vient une, puis deux radios. A priori, ça tient.
Voilà le beacon, puis l'anti-collision. Ca tient toujours.
Feux de nav.
Même grésillement, même odeur.
"Vite éteins, c'est les feux de nav !"
Et voilà.
5 malheureux ampères qui vous font hérisser le poil.
Le retour fut sans autre histoire, avec quand même l'espoir qu'on pouvait sortir le train, lui aussi électrique.
On survole le lac, s'aligne sur la 15 à Page.
Touché, posé par Thierry dans un kiss parfait.
On n'est pas près de refaire du vol de nuit ce soir.
Richard
Los Angeles Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
J'étais chargé de convoyer un avion en Grande-Bretagne ce week-end.
Un superbe DR400 tout neuf équipé comme il se doit d'un ensemble de radionav complet, d'un GPS moving-map-couleur et d'un PA 2 axes.
Ce convoyage, j'aurais pu l'effectuer tout seul...
Mais, je ne sais par quel sentiment prémonitoire, j'ai décidé au dernier moment d'inviter mon meilleur ami à m'accompagner.
Départ de Darois vendredi soir vers 17h15 à destination de Vitry en Artois (Douai 59) sous un ciel magnifique ou bourgeonnaient de superbes cumulus contrastant merveilleusement avec le ciel bleu pur.
Samedi, la météo étant peu propice au VFR, nous avons reporté notre traversée de la Manche à Dimanche matin vers 8h00.
Le vol jusqu'à Calais s'est merveilleusement bien passé : FL45 on top suivi d'une descente très académique à l'arrivée à Calais et passant dans "le trou qui va bien".
Dépot du plan de vol en buvant un café offert par Philippe-le-plus-super-de-tous-les-contrôleurs-du-monde et départ vers Douvres.
Là-bas, je devais virer au 270 et suivre la côte jusqu'à Goodwood-Chichester où m'attendait impatiemment l'acquéreur de l'avion.
Pour rester VMC, il fallait que nous volions à 2500 ft...
A "mid-channel", je quitte Calais-tour et contacte London Info.
Et pour tout dire, je ne suis pas fier de la situation dans laquelle je me suis mis.
2500ft, c'est pas très haut pour survoler l'eau...
Mon co-pilot" regarde derrière nous et dit : "Tu vois, j'ai moins d'expérience que toi et, personnellement, c'est ici que je ferais demi-tour si j'étais seul... On ne voit pas encore Douvres et on ne voit plus Calais..."
De plus, la couche semblait "descendre" et je demandai à London Info de descendre à 2000ft...
Soudain, j'ai réalisé deux choses :
1- Mon co-pilote, légèrement stressé par la situation, risquait de ne plus être opérationnel.
2- et pire... Si l'environnement se dégradait encore, il pourrait avoir sérieusement la trouille et j'ai horreur de faire peur à quelqu'un... En avion ou ailleurs...
J'ai demandé à London Info de me passer rapidement la dernière météo du coin et pendant que j'attendais la réponse en tournant dans une zone VMC, j'ai réalisé ma connerie...
J'étais en train de reporter la responsabilité de la décision de poursuivre sur les infos que le contrôle allait me passer et accessoirement sur l'équipement de l'avion.
Je me suis imaginé ce que dirait de moi mon instructeur (du temps où je préparais mon BB) en commentant l'accident qui était en train de se préparer.
Il aurait dit à peu près ceci :
"Tout avion est caractérisé par deux limites : le manuel de vol et le pilote aux commandes. Si on en dépasse une seule : la formule qui fait loi est : P = mg !"
J'ai à peine noté ce que m'a répondu London Info... Ma décision était prise : retour à Calais !
Là-bas, Philippe m'attendait avec un bon café et l'air rassuré du gars qui est bien content de revoir ses potes sur le plancher des vaches.
Nous sommes restés toute la journée à Calais au cas où la météo se serait améliorée un peu, sans y croire. Et nous avons laissé l'avion au hangar en attendant des cieux plus cléments. Le client attendra un peu...
Vous savez ce qui me tracasse le plus dans cette histoire ?
Hé bien c'est d'avoir mis 5 minutes de plus que mon meilleur ami à me rendre compte que "ça ne passerait pas".
Et en 5 minutes, on peut mourir...
Après avoir "débriefé" avec des pilotes pour qui j'ai un grand respect, le contre-coup est passé... Mais sur le plan du retour d'expérience, je m'estime heureux de pouvoir vous le raconter moi-même ce soir.
Jean-Pierre Laffitte.Ce récit vous a plu? Votez!
C'est l'histoire de deux pilotes qui rentrent d'une assemblée générale de la FNA. Ca leur a laissé un goût un peu amer. Mais ils retrouvent le sourire en montant dans un joli Wassmer, équipé presque comme un Boeing. Eux au moins ils ont traversé une partie de la France en VFR pour venir. Il y a bien peu d'avions sur le parking d'Angers pourtant. Seraient ils venus à l'assemblée en train ? Ben oui. Sauf les colibris....
La météo est correcte sans plus. Direction Dieppe. Le copi a toujours un peu de mal à se faire à cette machine bizarre qui ne veut pas se laisser trimmer. Voilà Paris qui arrive, ils descendent doucement tout en en continuant à discuter et à écouter (entre deux messages sur Seine) Véronique Samson. La musique colle bien à l'ambiance mélancolique. L'un est amoureux, l'autre se demande ce que fait la FNA de nos jours.
L'avion suit sa route à l'ouest de Paris. A partir de Mantes le temps devient franchement maussade et le ciel, ce couvercle lourd, est franchement en pente. Vers le bas. Le Wassmer continue allégrement à trouer le gris de ce qui devrait être l'azur à 120/130 kt.
Le pilote n'a pas encore remarqué que son copilote commence à ressembler à la couleur du ciel. Forcemment, il est chez lui, il connaît ou croit connaitre chaque petite vallée, celles qui n'ont pas de lignes à haute tension ou d'antennes.
Travers de Rouen, bien obligé de tirer ouest, alors que la route prévue devrait passer à l'est. Mais à l'est le ciel embrasse et étreint la terre.
Alors le Wassmer, sans jamais rechigner, suit les impulsions du pilote qui déroute tout doucement. Toujours sans remarquer le malaise grandissant de son ami. Parce que c'est pas seulement un pote de hasard ou un pax de baptême. C'est un ami qui est à droite. Le reste du voyage, 15 malheureuses minutes, mais une éternité pour le copi, n'est pas un exemple de ce que l'on trouve dans les manuels. En anglais on dit "Scud Running" et c'est pas joli.
Une fois posé à Dieppe, le pilote a un sourire un peu forcé. C'est maintenant qu'il se rend compte qu'il vient de faire une connerie. Sans doute la plus grosse que l'on puisse faire. Priver un ami (ou une amie) du plaisir de voler en ne tenant pas compte des émotions de l'autre. Peu importe le niveau de pilotage que l'on a ou que l'on croit avoir. Se tuer tout seul c'est con, à deux c'est encore pire. Mais voler en privant l'autre de plaisir, ça c'est grave.
Pardon Jean-Pierre. J'ai fini par comprendre...
EmmanuelCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Alors voilà, depuis quelques jours tout le monde sur la plate-forme du Havre prépare la nuit la plus courte, bichonnant les avions, réparant si possible les phares défectueux et préparant le traditionnel repas qui va avec car même si c'est la passion qui anime les coeur, il faut bien sustenter les corps.
L'aéro-club organisait un buffet et la tour pour sa part un repas dans le bureau pour l'instant inoccupé du chef CA avec la bénédiction du chef de district.
J'avais fait la "bêtise" de dire que je savais faire un poulet au curry et il fut décidé (avec mon accord...) de me bombarder cuistot de service. Je vous prie de croire que préparer une telle quantité de boustifaille c'est pas de la tarte, mais la ramener au terrain sans tout renverser dans la voiture c'est encore pire (merci Vincent, notre plus ancien contrôleur mais pas le plus vieux, pour son aide).
Là je vais me la faire à la Lelouch avec un bon retour en arrière.
Le Vampire.
Sur le terrain, nous avons deux jets de collections basés : un Jet Provost et un Vampire. Ce dernier est un chasseur datant de la fin des années 40 donc il a plus de cinquante ans. Il ressemble au mariage d'un gros oeuf avec une paire d'ails, il possède un empennage en H qui lui donne son look si caractéristique. Ce samedi après-midi et comme pas mal d'autres, je suis dans ma tour (parfaitement c'est la mienne), pas trop de trafic mis à part un petit HR 200 qui rentre de l'île d'Yeu et un DR400 de je ne sais plus où, qui ne connaît ni sa droite ni sa gauche (faire du guidage, je précise sur le parking, dans ces conditions ce n'est pas évident, car en plus le monsieur ne sais pas lire). Tout un coup, un sifflement, puis une légère détonation se fait entendre venant du hangar. Oups! L'hélicoptère du pilotage du port a eu un raté sur un de ses moteurs. Mais non, le sifflement continue et va crescendo. Soudain un message radio :
- Le Havre, bonjour F-HX
- F-HX, Le Havre bonjour, je vous écoute
- F-AZHX, un De Havilland Vampire au hangar CCI, avec l'information L, demande consigne pour un vol local secteur nord.
Le message est anodin sauf pour le type d'appareil et là, j'exulte, je l'avais vu dans le hangar en arrivant en mars.
Là j'applique les consignes spécifiques à cet avion qui a comme autre particularité d'avoir, permettez-moi l'expression, le cul bas et le réacteur dont le flux (primaire, il n'en a pas d'autre et pour info, c'est un réacteur centrifuge) est dirigé lui vers le bas. Donc pour pas qu'il nous fasse fondre nos beaux parkings et taxiways, je l'autorise aussitôt à rouler, remonter et s'aligner. Le pilote me rappelle aligné prêt. Il met les gaz doucement pour ne pas noyer le moteur et le petit appareil s'ébranle doucement, puis de plus en plus vite, il décolle et là il est dans son élément. Direction Novembre. Deux minutes après il y est et quitte la fréquence.
Au retour, il me recontacte, il souhaiterait faire un peu de voltige vertical jusqu'au 60. Coup de téléphone rapide à Deauville, "Quoi ? Tu dis, un Vampire ?" Je confirme, pas de problème, le collègue de l'autre côté de la scène me gratifie du titre de chanceux que je perçois comme légèrement envieux. Je puis vous assurer que je suis d'accord avec cette dernière analyse...
La clairance est transmise au pilote qui arrive tout juste vertical. Boucles, tonneaux, passages, montées en chandelle, retournements etc. Rien de négatif car ce type d'appareil n'aime pas. Je n'ai pas trop le temps de regarder car tout un coup (c'est toujours comme ça) tous les avions du coin décident de venir au Havre et je suis plongé dans mes strips et messages alors que le contrôleur titulaire (avec la radio portable à la main) et des gens montés à la tour regardent en s'émerveillant voler l'engin.
Sa présentation finie et après un dernier break, je l'autorise à poser et de nouveau roulage continu jusqu'à l'arrêt du moteur. Les avions qui m'ont appelé pendant le spectacle viennent presque tous pour la nuit la plus courte. Le parking devient de plus en plus encombré et les plans de vols pour la nuit s'accumulent sur le RSFTA.
Coup de téléphone au BRIA de Lille qui croule sur les demandes plus ou moins bien formulées des pilotes et des clubs mais pour une fois ils s'amusent. Le terrain ferme à 20h local et va rouvrir à 22h.
C'est pendant ce créneau que nous avons décidé de nous empiffrer. Un petit réchaud électrique typique des piaules ENAC (ça fait des souvenirs à ceux qui on squatté dans ces magnifiques résidences 5 étoiles que sont Ader, Vedrine et bien sûr Blériot) et c'est partie pour cuire le riz (dont une partie va brûler car j'ai mis trop fort). Les convives arrivent, tous les contrôleurs qualifié sauf un (soit 4), Benoît le nouvel ouvrier d'État du district et sa copine (très mignonne), trois pilotes de l'aéro-club et amis d'un des contrôleurs, et enfin le meilleur pour la fin, un contrôleur stagiaire aux fourneaux !
Petit apéro, en fait très long (2h), un (et juste un pour ceux qui vont contrôler ce soir vous saluent César) petit verre de sauternes bien frais et très bon). Encore des plans de vol et la visite de piste à faire (et oui c'est nous qui la faisons avec notre petit flyco, et pas le SSIS comme chez ces bourgeois de Rouen ou de St Pierre).
L'aéro-club appelle pour visiter la tour, pas de problème. Montez !
Le contrôleur de service rouvre la tour sans avoir eu le temps de manger, le pauvre, c'est un ogre, mais il va avoir son os, car on lui monte sa gamelle pleine qu'il engloutit tout en gérant le trafic.
Tous les avions décollent les uns après les autres pour le sacro saint local Novembre, Echo-Hotel, d'autres plus courageux partent en nav vers d'autres terrains. On est paraît-il l'un des rares terrains à être ouvert pour l'occasion. Je trépigne et il me laisse la fréquence.
Minuit et quart, je fonce à l'aéro-club. J'ai réservé un avion pour faire mon premier vol de nuit. Il fait beau, le ciel est clair excepté un léger voile à plus de 7000 ft au télémètre. C'est étrange de faire la prévol à la lampe de poche. On démarre, contact radio, coucou Simon (qui doit partir à l'aube ne vacance en Irlande, il va pas être très en forme avec juste trois heures de sommeil), alignement au milieu de la haie d'honneur formé par le balisage latéral, décollage.
C'est calme, reposant même si on concentre son attention sur les instruments. Novembre.
Oups on est déjà à Etretat (en dehors de la CTR), cause explication de l'instructeur qui insiste sur la tenue des paramètre et le circuit visuel. On regarde dehors et partout des lumières, à des endroits où l'on n'imaginait même pas qu'il puisse y avoir des habitations ou une route. C'est joli, étrange, un peu féerique comme un tapis de petites lucioles posés sur du velours noir. L'air et calme, quelques virages tout en allant en direction d'EH. Retour rapide par l'estuaire en longeant la ville du Havre, je retrouve même mon appart. C'est facile, je suis sur une des grandes avenue de la ville. Base, virage en finale 05. On descend, ne pas refuser le sol, arrondir, atterrissage pas trop dur, je suis content. Les lumières bleues du taxiway. Piste dégagée. Au parking on coupe.
Je ne suis pas encore revenu sur terre, je comprend maintenant ce que me racontaient mes deux petites collègues Nathalie et Alex à propos du vol de nuit. C'est beau, mais pas si évident que ça, en particulier pour l'arrondi et les repères. Peut-être que cet hiver (pour ne pas trop embêter les collègues avec les extensions), je me ferai cette qualif vol de nuit.
Voilà si chez vous il ne fait pas beau, vous avez eu de la lecture et j'espère que vous avez passé un bon moment.
Totof (transmis par Nathalie Gilliers) Ce récit vous a plu? Votez!
Cette liste est un bienfait pour l'aviation. Un jour il faudra penser à élever une statue à Pilotlist... C'est une évidence qui s'est imposée à moi ce soir, au retour d'un énième rascol, celui de Lyon.
L'autre évidence, qui elle n'est pas nouvelle, c'est que relater avec des mots tout le bonheur que représentent trois jours de rascol comme celui qu'on vient de vivre, c'est carrément mission impossible.
Ce bonheur, c'est à la liste qu'on le doit. Car sans Pilotlist, certes, on se promènerait en avion, on ferait des rencontres fortuites d'inconnus sur les terrains, mais on n'aurait pas cette véritable mafia de colibris, qui prend un réel plaisir à se retrouver tout le temps, et partout.
Du bonheur et du plaisir, je peux vous dire qu'on en a eu, pendant ces trois jours. Et encore une fois, les mots sont frustrants parce qu'ils sont impuissants à peindre la force de ces moments passés en commun.
Des rascols, j'en ai un paquet à mon actif. Mais je ne m'en lasse pas. Au contraire. C'est comme l'avion. Plus on en fait, plus on a envie d'en faire. Et celui là restera en bonne place dans le hit parade des rascols.
Plaisir et bonheur. Finalement, c'est peut-être ces deux mots, si simples mais si forts, qui résument le mieux le week-end. Avec le mot amitié, bien sûr. Le plaisir et le bonheur, ils étaient partout pendant ce rascols entre amis.
Ils se glissent au cours d'un trajet en voiture (qu'on pourrait imaginer bien banal) partagé avec une colibriette pour se rendre au terrain.
Ils sont là, tellement présents, quand, alors qu'on pense être un passager bien sage sur le siège arrière, on vous propose de vous installer en place gauche du Wassmer, piaffant d'impatience au sortir de la révision. Merci, Emmanuel, parce que le plaisir et le bonheur de piloter le WA54, ils sont aussi la confiance qu'on ressent, cette confiance qu'accorde le propriétaire en confiant la place gauche à un bleu...
Ils vous sautent à la gueule quand vous êtes accueillis à bras ouverts par des colibris lyonnais, qui vous ouvrent aussi grands leur maison que leur coeur. Merci, JPP et Mallo, on se sent vraiment en famille chez vous, et les merci expriment fort mal le plaisir et le bonheur que j'ai ressenti. Votre accueil et votre gentillesse sont allés droit au coeur de vos hôtes.
Ils sont dans les moments passés avec tant de colibris, au resto, sur un terrain, comme en boîte de nuit, quand, un peu d'alcool aidant, on découvre avec amusement d'autres facettes de colibris bien connus...
Ils sont dans les moments un peu magiques, un peu irréels, comme celui de samedi soir quand on s'apprêtait tous à aller se coucher, bien fatigués par deux jours de rascol et la chaleur étouffante... Juste avant de se quitter après le dîner, la dizaine de colibris s'est retrouvée, un verre de rhum à la main, dans ce sympathique petit resto réunionnais, à découvrir bouche bée, et oreilles charmées, les talents (cachés) de pianiste d'un colibri qui en est décidemment plein (de talents)... Merci, Steph, pour ce beau moment musical.
Ils sont évidemment dans les moments aéro, qui n'auront pas manqué... Des discussions autour du Lionceau d'Issoire aviation, à la paresse qui nous a fait nous allonger dans l'herbe en regardant évoluer les avions, aux regards qui caressent les formes des warbirds pendant le pique-nique colibriesque, en passant par un beau vol au dessus de smonts du Beaujolais (vol qui a sans doute donné le virus à un "malheureux" de plus), ou par la bouche qui s'ouvre toute seule en admirant le vol, dans sa livrée étincellante, de l'Electra de Bernard Chabbert...
Le plaisir et le bonheur, ils sont dans bien d'autres moments encore, mais tous les dire serait impossible. Ces quelques exemples rendent bien pauvrement la richesse et l'intensité des moments dont ils rendent compte.
Grâce aux auxiliaires de la liste, le chat et ICQ, mais aussi bien sûr le téléphone, on a l'impression, en retrouvant un colibri après quelques mois, de l'avoir quitté la veille. Et grâce à ce mélange entre les dialogues par Internet, et les rencontres bien réelles, se tissent avec certains des contacts privilégiés.
Ces belles rencontres, qu'on a baptisé un jour rascols, c'est grâce à Pilotlist qu'elles existent. Et tant qu'on a pas sacrifié au rite du premier rascol, on ne peut mesurer pleinement tout ce qu'on doit à cette liste. Tout ce plaisir, tout ce bonheur. Et toute cette amitié.
Olivier Ce récit vous a plu? Votez!
Cela fait 3 jours que la Sierra est en feu, entre Mono Lake et Yosemite en Californie, les flammes ont maintenant ravagé 6.500 hectares et, aujourd’hui, tué trois pompiers de l’air.
Malgré les quelques plaques de neige sur les hauteurs, cela fait plusieurs semaines qu’il n’a pas plu, il fait tous les jours entre 85 et 96° F et le taux d’humidité ne dépasse guère les 15%.
Les gardes forestiers sont en alerte maximum et invitent tous les randonneurs et campeurs à prendre les précautions extrêmes pour éviter l’embrasement de cette fragile forêt. Ils ont d’ailleurs précisé que ce feu était d’origine humaine, mais sans donner de précisions supplémentaires.
Les pompiers ont dû évacuer plusieurs « resorts », sorte de résidence pour Californiens aisés, et luttent jour et nuit pour éviter que les flammes ne passent le col et n’atteignent le parc national de Yosemite. 600 « firefighters », 3 trackers avec du retardant, un Canadair et 8 hélicoptères sont mobilisés pour en venir à bout. Mais pour l’instant sans résultat.
Samedi après-midi, je me suis rendu au « Sierra Front Interagency Dispatch Center » de Minden, qui se trouve sur l’aérodrome et d’où partent les 3 trackers pour larguer leur retardant. Sans relâche depuis 3 jours, ils font des rotations pour essayer de venir à bout de ce feu qui coupe entre le nord et le sud toutes les voies de communication.
Toutes, car la Highway 395 est fermée et la fumée montant jusqu'à 35.000 ft fait dérouter tout le trafic aérien qui utilise le V165 qui passe par le VOR de Reno (Mustang) jusqu’au VOR de Fresno (Clovis).
Ici en Amérique, c’est tout à fait habituel de croiser Pawnees tractant leurs planeurs, Citations ramenant les Californiens chassés de leur « resort », mono moteurs de tout genre, avions de légende allant de la réplique du Blériot au mono-turbine d’entraînement de l’armée tchèque. Et tout ce petit monde, en toute intelligence, laisse se poser en contre QFU les trackers afin qu’ils gagnent le plus de temps possible et le tout sans tour de contrôle et en auto-information.
Alors qu’en France nous serions parqués à 2 kilomètres derrière de hautes barrières de barbelé, sur lequel seraient fixés des panneaux nous précisant que derrière ces grilles travaille une élite, au dispatch center de Minden, tout au contraire est prévu pour le public : petit banc en bois à 50 mètres des avions, machine distribuant des boissons fraîches et panneaux signalant simplement de faire attention au souffle des hélices car un quadri turbo propulseur, ça souffle un peu !
Je m’attendais à découvrir l’élite américaine des pompiers volants, hét bien non, j’ai été surpris de voir descendre de ces montres trois bonhommes en short et tee-shirt, avec la rituelle casquette vissée sur la tête. Les deux premiers portent une échelle et des bidons d’huile pour ravitailler le moteur intérieur droit, tandis que le dernier, après avoir branché le flexible de ravitaillement en retardant, s’approche de moi et sans que je ne lui aie rien demandé, s’excuse de ne pouvoir me faire visiter le poste de pilotage de la bête, étant trop occupé par ce feu qui prend de l'ampleur. Mais il me précise que mercredi c’est sa journée « off » et que je peux revenir quand je veux.
Aujourd’hui lundi, j’avais prévu de faire un vol de nuit entre Minden et Bishop, afin de valider mon expérience de nuit pour mon CPL (La sacro-sainte nav de 2h et de plus de 100 NM). Mais entre moi et Bishop il y a ce gigantesque incendie. Les flammes sont ravivées par une brise e pente et j’ai l’impression que la fumée monte encore plus haut qu’hier ou qu’avant-hier. Et d'ailleurs aujourd’hui, ils ont ajouté un C130 aux 2 autres trackers. Celui-là n’a pas l’air d’être d’une première jeunesse. Je le regarde chargé de son retardant, avaler les 7600 ft pour faire une rotation au dernier 500 ft.
Alors que ces deux autres affichent allégrement un 500 ft/mn, lui, il monte péniblement, il évite la ville par la droite, je le vois redescendre un peu pour prendre de la vitesse puis remonter et se diriger vers le feu. Faut dire qu'il fait 30° C et que nous sommes à 4700 ft, la portance a du mal à être là !
Puis cet après-midi, vers 18h30, il s’est coupé en deux après une ressource, au-dessus de l’incendie, tuant les trois membres d’équipages.
Tant à l'ouest de ma route où la Sierra monte jusqu'à 14000 ft qu'à l'est où la fumée m’empêche de passer, ce soir, moi et mon poussif Arrow IV sommes resté au sol pour vous écrire ces quelques lignes.
D’ailleurs à Minden ce soir on avait pas trop envie de voler.
J’irais pas mercredi visiter le poste des autres trackers.
JeffCe récit vous a plu? Votez!
Louis est le fils du voisin d'un ami.
Il a 10 ans et il veut devenir... Aviateur !!!
Aujourd'hui, comme Louis a eu de bonnes notes à l'école, je l'ai emmené visiter les locaux d'APEX. (ndl'a: ROBIN... ou CAP... pour les initiés.)
Pour la circonstance, Louis était vêtu d'un pantalon "style treillis" gris et d'une chemise assortie avec suffisament de poches pour y loger le contenu entier de mon sac de vol.
Il s'était muni d'une planche A5 (comme nous en avons tous) garnie de quelques feuilles blanches et d'un magnifique stylo "4 couleurs".
Me voilà donc transformé en guide pour la visite.
L'atelier bois, la chaine d'assemblage, la maintenance, l'atelier radio, les pièces détachées, les bureaux, et pour finir... le show-room.
Monsieur Louis a pris des notes, des croquis...
Il a posé des centaines de questions et à la fin de notre visite, il m'a dit:
"Moi, ceux que je préfère, c'est ceux qui n'ont pas de roue à l'avant et qui ont une petite roulette à l'arrière."
Et pour être sûr de bien se faire comprendre, il pointait un doigt décidé en direction du CAP10C n°302 tout neuf sorti de chaine.
Histoire de mettre un peu ses nerfs à l'épreuve, je lui montrais un joli DR500 en lui faisant remarquer qu'on pouvait y voyager à quatre... Emmener ses copains faire un tour...
Réponse de Louis: "Ca ne m'intéresse pas du tout. Moi, tout c'que j'veux, c'est voler tout seul... ou alors juste avec une copine..."
Le week-end prochain, si la météo est OK, Louis viendra faire son baptême de l'air en 112. Je lui ai promis.
Aucun doute...
Louis est mûr pour devenir Aviateur.
Jean-Pierre LaffitteCe récit vous a plu? Votez!
Chaque année, lors de la visite médicale scolaire, c'était pareil. Tout était OK sauf un point : une trop grande différence d'acuité visuelle entre les deux yeux. En clair : l'un avait une vue excellente et l'autre... pas terrible. Et les chiffres étaient les mêmes d'une année sur l'autre.
[Petite parenthèse médicale : cela n'affecte pas ma vision "globale", mais seulement ma vision binoculaire, en clair tout ce qui est basé sur la différence entre les images perçues simultanément par chaque oeil. Par exemple les anaglyphes - ces images en pseudo-relief qu'on regarde avec des lunettes bicolores - restent "plates" pour moi - mais pas celles utilisant des filtres polarisants alternés. On pourrait en conclure hâtivement que je n'ai aucune sensation de relief, ce qui est faux : simplement, le relief que je "vois" ne se base pas sur la "sacro-sainte" vision stéréoscopique.]
A cette époque (début des années soixante), le médecin scolaire ne se posait pas trop de questions : "Bah, une bonne paire de lunettes, et on n'en parlera plus !" Oui mais voilà : avec ou sans lunettes, le résultat était le même. Et à ce moment-là de la visite, régulièrement, un ange passait....
Ceci dit, cela ne m'empêchait ni de lire, ni d'écrire, ni d'apprendre. Ma vision "globale" était pratiquement équivalente à celle de mon "meilleur" oeil seul. Donc pour un médecin scolaire, l'essentiel était sauf et les choses en restaient là. Jusqu'à l'année suivante, bien sûr, où tout recommençait.
A sa décharge, d'ailleurs, les opthalmos que j'ai consultés à l'époque ne faisaient pas mieux.
A cet âge-là, on n'est pas très versé dans les subtilités de la règlementation, mais on pressent bien qu'il y a certaines professions sur lesquelles il vaut mieux ne pas trop compter. Moi déjà, je me passionnais pour deux choses : les avions et les trains. Ne me demandez pas pourquoi, je serais bien incapable de répondre. Mais je me disais bien qu'il n'était pas question de piloter un jour une de ces machines, même de façon limitée...
D'une certaine façon, le médecin scolaire avait raison : ma vue ne m'a nullement empêché de devenir ingénieur grandes écoles. En fait le vrai test fut le permis de conduire. Le, ou plutôt les, puisque j'ai dû passer le civil avant le militaire. En étant reçu à chaque fois du premier coup, et sans que ma vue "déficiente" soit un problème (les militaires ont même failli me faire passer le permis PL, un comble !) Car les examinateurs du permis savent très bien, l'air de rien, tester la vue de leurs candidats...
Mon e-mail ci-dessus montre que ma profession m'a permis de garder le contact avec l'une de mes passions de gamin. Quant à l'autre virus (l'aéro), il avait pris une telle claque que je le croyais mort. Même en prenant l'avion sur ligne régulière, je n'y pensais même plus. Mais ça a vraiment la vie dure, ces bestioles, même si ça doit incuber longtemps.
J'approchais déjà de la quarantaine quand un collègue de travail m'a initié à la simulation de vol, et m'a fait cadeau de son vieux Flight Simulator (il venait de passer à une version ultérieure). "Piloter un avion, moi ? Tu rigoles ! D'abord, c'est quoi tous ces cadrans ? J'y comprends rien !" Grave, le Tonio...
[Pour les fanas des tableaux de bord hyperdétaillés, je précise qu'il s'agissait de FS...3. Donc sous DOS, en 320x200, en "fil de fer" sans texture, 16 couleurs... et pas de carte son. Autrement dit, le tableau de bord, sans avoir l'austère sobriété d'un J3, n'avait rien à voir avec ce qu'on trouve aujourd'hui dans les simus. Et déjà je me sentais perdu.]
Je ne compte pas le nombre de fois où j'ai cassé du bois virtuellement, avant d'arriver à atterrir en immobilisant l'avion intact et dans les limites de la piste (mais pas forcément sur l'axe...). Autodidacte complet, avec quand même le secours du Manuel du Pilote ; parce que, tant qu'à essayer, autant faire les choses proprement.
C'est ici qu'apparaît un autre collègue de travail. Pilote virtuel certes, mais aussi pilote réel. Qui, à force de répondre à mes questions, finit par me dire : "Puisque ça te plaît tant, il va falloir que je t'emmène, un jour..." Suivit une mise en garde contre les aléas de la MTO, plusieurs fois répétée au cours de la semaine : je n'avais pas encore mis le pied dans un tagazou que je me voilà déjà vacciné à haute dose contre la fascination du "il faut qu'on y aille".
Donc un dimanche après-midi de juillet, me voici en train de peaufiner ma nav (comme je le faisais déjà dans mes vols virtuels) sur la table de l'aéro-club. Ce sera un aller-retour Persan-Toussus. Mon copain revérifie toute ma préparation (choix des repères sol, calculs de temps, de conso, etc.) et finit par approuver sans réserve.
Je vais ensuite de découverte en découverte : la prévol, l'installation dans le HR-200, ce %$£@#§ de harnais 4 points que je n'arrive pas à attacher...
Habitué au simu, j'avais oublié un léger détail : un après-midi de juillet, forcément, ça turbule. Ca turbulait même pas mal. Pas vraiment très rassurant la toute première fois, d'autant que le premier virage, un peu sec, se fait à droite (de mon côté). C'est un HR-200, je vous l'ai dit, pas un Cessna, donc avec une verrière type "bulle", et dans ce cas on a bien la sensation du vide, en dessous... En fait je m'y ferai assez vite, d'autant que mon copain prendra soin ensuite d'éviter les mises en virage trop "sèches". Pas mûr pour la voltige, le Tonio...
Le vol aller ne posera pas de problème, mais me laissera un goût un peu bizarre : "Comment est-ce qu'il arrive à faire tout çà à la fois ? Piloter, me parler tout en écoutant la radio et en y répondant, surveiller le trafic dehors... Même si j'avais une vue correcte, moi j'y arriverai jamais!". Quant à repérer les terrains au sol, c'était pas fameux : "Tu aperçois le terrain ?" (Il parlait de Toussus, dont nous approchions). "Où çà ?" "Là, devant, un peu à droite" "????" "Sous ton nez !" Je ne l'ai vu presque qu'au dernier moment... Et pourtant je connais le coin, j'habite à côté. Décidément pas très brillant. Pas étonnant que dans ces conditions, je n'ai pas su repérer le point Sierra.
Mais le choc viendra au redécollage de Toussus, dès qu'il aura clôturé avec la TWR : "Bon, maintenant, prends le manche" "??????????????????" (Il est fou, pensais-je. Attends, sur simulateur, passe encore, mais là c'est en vrai !!! Et c'est seulement mon deuxième vol !!!). "Mais si, mais si, vas-y..."
Un peu hésitant, un peu crispé, j'ai pris le manche. Et ce fut 20 minutes de bonheur pur. J'ai fait tout seul le retour sur Persan, la verticale terrain, la "chaussette" et je lui ai rendu le manche en vent arrière. Parce que, bon, atterrir, fallait quand même pas exagérer...
Ce collègue est aussi un ancien colibri. C'est lui qui m'a fait connaître LA liste. C'est donc "par sa faute" qu'un jour, vous avez vu débarquer parmi vous un sac de sable.
J'ai revolé par la suite, avec lui et avec d'autres. Parfois en simple pax à l'arrière, parfois en place droite, parfois même en tenant le manche en croisière (jusqu'à 3 h d'affilée : bien entendu que de la croisière, aucun décollage et aucun atterro).
Et toujours cette inaptitude Classe 2, qui me ferme les portes de presque toutes les activités aériennes (avion, mais aussi planeur, parchutisme,...).
L'ULM ?
Oh, bien sûr que j'y avais pensé. Mais je voyais arriver les JAR, et je suivais attentivement les débats sur la liste. Pas parce que j'espérais un assouplissement de la règlementation "avion", mais au contraire parce que je me disais que ce changement de règlementation serait l'occasion de mettre fin à cette "exception culturelle" que représente l'ULM. Et qu'après avoir traité le cas des avions, on alignerait les ULM dessus, ce qui me clouerait définitivement au sol. Alors à quoi bon me lancer dans une formation de pilote ULM, si je risquais de devoir tout abandonner du jour au lendemain ?
Aujourd'hui, ce risque ne s'est toujours pas concrétisé (il existe toujours : le JAR-MED n'est toujours pas sorti, et je ne sais toujours pas ce que deviennent les ULM modulo les JAR...). Tant pis, cette fois j'ai choisi de le courir, ce risque. Et je me suis inscrit dans un club ULM, où je fais du 3-axes.
Ironie : c'est à Persan, le terrain de mes "débuts" aéro. Ce n'est pas vraiment le terrain le plus proche de chez moi (j'habite la grande banlieue sud-ouest de Paris) mais vers chez moi les possibilités ULM, c'est plutôt le désert de Gobi...
Pourquoi je vous raconte tout ça, direz-vous ? Et surtout : pourquoi aujourd'hui ?
Simplement parce que mon instructeur vient de me faire vivre l'un des plus beaux jours de la vie d'un (élève-)pilote...
Ce 19 juin au soir, j'ai fait des tours de piste. Plus exactement : une série de trois tours consécutifs, juste après quelques autres. Mais ces trois-là ne sont pas tout à fait comme les autres. Après 7h51 de double, pour la première fois j'ai décollé, volé, et atterri, seul à bord. Et par vent plein travers, en plus...
Tonio, pas encore pilote, mais plus tout à fait sac-de-sable désormais... Ce récit vous a plu? Votez!
Aujourd'hui était donc LE jour pour prouver que les ULM peuvent également s'intégrer correctement sur de grands aérodromes IFR...
Avec une autorisation écrite a bord, départ à 8h30 du Versoud avec un début de vol tranquille en passant au-dessus de la Chartreuse, puis le lac de Paladru, presque verticale du terrain de La Tour du Pin et finalement 50 minutes plus tard je m'annonce sur la fréquence TWR de St-Ex "F-ID (...) à destination de vos installations (...)". La réponse est réconfortante : "F-ID, rappelez Echo Alpha 2000 pieds."
Une fois EA passé, route directe sur l'aéroport. On me signale les trafics opposés et la tour m'informe déjà de prévoir des circuits d'attente car plusieurs "gros" sont annonces et déjà en procédure d'approche. Finalement deux 360 au point TE et la voie est libre pour intégrer la vent arrière 36. "F-ID autorisé atterrissage 36 gauche, vent du...". Youpi, il ne reste plus qu'à y aller et me voila posé à St-Exupéry pendant qu'un autre "gros" remonte déjà le taxiway vers le point de départ. Guidage au sol pour rejoindre le parking Golf et on coupe tout.
En soi, ce vol n'a rien d'extraordinaire ou de technique, mais le fait de savoir qu'on est le premier à atterrir sur cet aéroport avec un pendulaire donne quand même une sensation d'euphorie.
Surtout que la suite n'a pas été triste ! Accueillis comme des VIP par Jacques Lienard (responsable des contrôleurs de St Ex à qui j'adresse d'ailleurs mes plus sincères remerciements), on a visité les installations (salle de contrôle IFR et VFR, la tour de contrôle), puis balade en voiture sur l'aéroport et autour des pistes pour prendre quelques photos de "très très" près au seuil et au bord des pistes.
Le départ s'est fait dans la grande tradition ULM, c'est à dire n'importe comment...
Non, je rigole, mais il est vrai que le trajet suivi n'était pas vraiment sur la carte VAC pour la simple raison que Jacques m'a demandé de faire un 360 "autour de la tour de contrôle" au niveau des vitres pour faire plaisir aux contrôleurs ! ...
Là, pas besoin de me le demander deux fois. Je me suis exécuté de suite et donc après décollage de la piste 36 gauche, au milieu de la piste à 25m sol, virage 90 degrés à gauche, tout droit sur la tour de contrôle pour faire un petit coucou aux contrôleurs. On se croirait dans un film ! Après le "tour autour de la tour", croisement des axes et direct sur Echo Alpha.
Bref, si à St-Ex (3ème aéroport de France), les contrôleurs m'ont permis (même demandé) de telles fantaisies, je vois mal comment d'autres commandants d'aérodromes peuvent nous refuser...
Par contre, je ne voudrais pas que cette expérience vous incite à partir vous poser sur des "grands aéroports IFR". Un accord préalable est absolument nécessaire, puis connaissance et respect absolus des procédures et des paramètres, phraséo dans les règles et équipement conforme.
A St-Ex, j'ai eu l'occasion de re-écouter mes propres messages grâce a leur système très sophistiqué d'enregistrements en continu, et je dois avouer qu'avec le bruit du vent dans le fond, j'étais tout juste audible..
Xavier WerquinCe récit vous a plu? Votez!
Aujourd'hui est pour moi un jour spécial, à la fois un peu triste et joyeux:
Je tourne en effet une page aéronautique au Canada, où, sauf surprises, je ne revolerai plus avant un grand moment.
Après plus d'un an de chômage, de recherches vaines et de promesses non tenues, j'ai dû me rendre à l'évidence :
si tu n'as pas de contacts dans ce milieu, tu as très peu de chances de trouver un job quelqconque, que ce soit comme instructeur, pilote/copilote sur charter ou patrouille de feu surtout avec seulement 850h...
Il y a probablement de l'autocritique à faire, je n'ai probablement pas été assez ceci ou cela, et je n'ai pas accepté de coucher à l'année au pied des pistes dans un motel sordide appartenant au patron par peur de rater un vol (non payé en copi), voire de laver sa voiture les jours où ça ne vole pas. Et encore je l'ai échappé belle, puisqu'il semble maintenant que les copis payent leurs heures de vol plus de 40$.....
Bref pourquoi s'emmerder à une époque où on secoue un arbre et où dix pilotes en tombent prêts à faire n'importe quoi pour voler.
On vit une époque formidable où des gens de 2000h de vol postulent faute de mieux sur les postes de patrouille de feu pour voler sur des vieux C337, où à 2500h dépassées des gens sont toujours copi sur Be200 et avec peu d'espoir de passer Captain, bref, j'arrête là, vous allez croire que j'invente ou que je suis aigri.
Vient un moment où il faut faire face à ses responsabilités et la mienne étant entre autres de faire vivre ma petite famille, j'ai décidé de voir ailleurs si j'y étais. Grâce à Mam' de Nouméa, une opportunité s'offre à moi de retravailler dans mon ancien métier, et avec une colibrie de la première heure en plus ! Je suis très content de pouvoir rencontrer la célèbre Mam' et le non moins célébre Lolo !
Je pars donc à la fin de ce mois en Nouvelle Calédonie pour plusieurs mois et ferai venir ma petite famille plus tard le cas échéant.
L'avenir me dira ce qu'il adviendra de ma carrière aéronautique, avec un ATPL théo pour commencer, mais vu les coûts de reconversion en France je dois avouer que le coeur n'y est plus et que je me demande si l'effort tant financier qu'intellectuel en vaut la peine, surtout à un âge où étrangement, il me semble être passé en mode "warp speed" comme dirait le Capitaine Kirk.
Je vais me mettre en nomail pendant une période assez longue, le temps de retrouver mes marques et une prise de téléphone.
Amitiés à tous.
JZ
***
Encore un moment d'émotion, même si elle est triste.
Jacques, merci de nous avoir fait partager tous ces moments - je me
souviens du temps où tu habitais encore La Réunion -, tes espoirs, tes
déceptions.
Bravo d'avoir essayé, bravo d'avoir le courage de renoncer. Bravo à Mam
pour le coup de pouce.
MERCI pour les didacticiels et pour tout ce que tu nous as apporté. On se
réjouit de te revoir sur la liste. Et puis, qui sait... j'ai le sentiment
que l'emploi des pilotes professionnels est encore plus cyclique que
l'immobilier genevois.
Longue vie à toi, à Julie et à sa maman.
Maïté, LSGG, délicieusement rafraîchi par un petit vent du nord.
***
J'ai du mal a croire a une sorte de dernier atterrissage, je vois plutôt un touch & go. Un peu triste le poser, mais nous attendons tous la ressource.
Bon courage
Benoît
***
Jacques, voilà LE texte que j'aurais aimé t'écrire.
Je laisse le texte intentionnellement contre toute nétiquette.
Parce que tu nous as tant donné, tant apporté à tous points de vue.
Parce que je suis triste, moi aussi, comme tous ceux qui ne t'écrivent pas.
Parce que je je n'imaginais pas que ta décision exemplaire à laquelle chacun s'associait puisses se trouver entre parenthèse.
Car c'est une parenthèse, Jacques.
Ce n'est qu'une parenthèse.
Louis, le père
***
Je ne ferai pas aujourd'hui l'énumération de ce qui se passe vraiment dans
les écoles de pilotage et dans les petites compagnies au Québec...
ce serait trop long et comme le dit Jacques, on pourrait croire qu'on
invente ou qu'on affabule... certains penseront même qu'on veut décourager
les autres à réaliser leur rêve... mais bon... après Karim il y a un an qui
est parti voler à Madagascar, c'est maintenant au tour de Jacques de quitter
la Belle Province...
Le nid des colibris continue à se dépeupler...
Une chose est malheureusement certaine :
Il n'y a aucune ouverture, aucun job pour les pilotes français qui viennent
passer leur commercial ici et qui dépensent dans les 20 000$CAD
pour y parvenir avec une hypothétique promesse d'embauche à la sortie....
Ce n'est pas avec 250h qu'on est crédible pour les compagnies surtout avec
les assurances qui exigent depuis le 11 septembre plus de qualifs et un
minimum de 1500h de vol !
Et ne pas croire que c'est plus facile pour l'hydravion sous prétexte qu'on
est au Canada !
Suffit de demander à Nonos ce qu'il en pense...
Alors... Bonne chance dans ta nouvelle vie Jacques et à la revoyure...
Gros becs
MaryGa
***Ce récit vous a plu? Votez!
Je pourrai écrire un des textes les plus tristes de la liste ce soir.
Je pourrai écrire par exemple : "La nuit est pleine d'étoiles, et au loin, dans le noir du ciel passent des avions."
Et pendant qu'une brise de terre s'élance et chante dans les arbres, je peux écrire triste ce soir.
J'ai aimé des avions, et parfois, eux m'ont aimé aussi. Je me souviens de ces vols dans le froid canadien en Chieftain, je me souviens de ce convoyage en C172 tout neuf...
C’est dans des nuits comme celles ci que j'ai fait du vol de nuit. Le cœur réjoui, le sourire aux lèvres. J'ai tellement aimé les lumières de Montréal.
Ces avions m'ont aimé, et parfois, je les ai aimés aussi. Comment pourrait-on ne pas aimer voir ce monde du ciel ?
Et pourtant, je suis triste ce soir.
Oh imaginer que je ne pourrai plus avoir ça.
Penser que je viens de tout perdre.
Ressentir ce déchirement dans cette immense nuit, qui sera désormais immensurable sans des avions...
Et mes mots tombent vers mon âme en me serrant la gorge.
Cela n'a pas d'importance que mon amour, ma passion n'ait pas su les garder.
La nuit est pleine d'étoiles et ces avions ne sont pas avec moi.
C'est simple.
Au loin, quelqu'un chante.
Au loin, mon âme ne peut être soulagée, maintenant que je ne volerai plus.
Mes yeux cherchent ces avions, je voudrais les ramener plus près du cœur.
Mon cœur les cherche, et ils ne sont pas avec moi.
Mais, un jour peut-être.
Peut-être que ça n'est pas tous les jours que je pourrai sentir l'odeur de la 100LL. Peut-être que ça ne sera que les week-ends, mais un jour, je m'élancerai de nouveau.
Je suis triste ce soir, mais cette passion, cette folie de devoir tout plaquer de nouveau à mon âge se passera mieux maintenant, je le sais.
Il y a, au bout des électrons, au bout des modems, un courant plus fort encore, qui passe. Sans frontières. Sans politique ni lois.
Il y a, au bout du compte, une bande d'êtres humains, hommes et femmes, prêts à se tendre la main.
Il n'y a qu'à voir le "trombinoscope" pour tout comprendre.
Je suis triste ce soir, mais au bout du compte, il fallait le faire.
Et moi Jacques Zahar, je ne suis pas fini.
Amitiés,
Richard
Los AngelesCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Hello !
Je vous avais parlé d'un long voyage autour de l'Europe, moi en nav-radio-intendance-nana-à-tout-faire, et Danielle, une copine, comme pilote de "Royal Air Rouen 01", notre joli cessna 152 immatriculé F-GASV.
Non non ce n'était pas du délire (quoique...) et la préparation avance.
Un beau récit au final vous attendra sur la liste...
Voici une prévision de voyage :
LFBO Toulouse - Jeudi 13 juin
LILY Como - Vendredi 14 (non on se pose pas dans la flotte mais à côté)
LIRL Orvieto - Samedi (on rejoint un fly-in de la liste anglaise sur ce terrain privé)
LDDU Dubrovnic - Dimanche (via LIBF Foggia, on traverse l'Adriatique
nous voila en Croatie !)
LHSM Sarmellek - Lundi 17 (et en hongrie, via Zagreb)
LHKM Matko - Mardi 18 (pause camping barbecue :-) )
LZTT Poprad - Mercredi (car Bratislava = trop cher !)
EPWA Varsovie - Jeudi (via EPRJ Rzeszow)
EPSU Suwalki - Vendredi (trou paumé entre Russie, Belorus, Lithuanie et Pologne)
EVRA Riga - Samedi (et belle balade en Lettonie...)
ESMO Kalmar - Lundi (on traverse la Baltique !)
ESMR Trelleborg - on continue en Suède.
C'est bien sûr très schématique. Après on rentre via Danemark, Allemagne et Pays Bas, mais vu qu'on se retrouve alors dans des zones aéronautiquement plus "civilisées" la préparation n'est pas complexe, on avisera en fonction de la météo...
On évite Albanie, Belorus, Yougoslavie...
Le plus complexe pour l'instant : la Pologne. En effet les points d'entrée sont imposés, les routes aussi.
J'attends actuellement la copie des extraits de l'AIP qui vont bien pour déterminer la route.
Les plus chers : les Italiens ! Handling payant obligatoire, essence hors de prix... Mazette !
Et la Lithuanie avec ses taxes de dingues, on va se contenter de survoler, et on se posera en Lettonie, bien meilleur marché...
Les plus inconnus : la Slovaquie ! Presque pas de doc à dispo, on part un peu à l'aventure sur ce coup là...
Pas mal de pays ont des taxes en route, ça c'est nouveau. Sur la Pologne ce n'est pas négligeable ! Sur la Suède il semble qu'on puisse gérer ça avec un système de weekly card...
Quelques coups de tel aux ambassades pour avoir les numeros et renseignements qui vont bien : pas de visa en général, juste un passeport en état de validité. Le plus rigolo : l'ambassade polonaise nous oriente vers une compagnie aerienne polonaise, dont le standard nous oriente vers le directeur de la compagnie, dont le directeur nous oriente vers un monsieur polonais passionné d'avion, lequel monsieur nous bombarde d'infos passionnantes avec un enthousiasme qui nous a mises de bonne humeur pour la journée ! Il nous a donné un site : http://www.aerokluby.pl/ mais ça ne semble pas marcher...
On a bien checké le certificat d'assurance de l'avion : on n'a pas le droit à l'ex Yougoslavie (dérogation à négocier pour la Croatie) mais sinon c'est OK. Pour la Pologne, le certificat doit mentionner les risques
de Guerre et atteindre 2 000 000 d'euros... ouille, là encore on va négocier avec l'assurance !
Dans la fébrilité de la préparation, n'oublions pas le centrage de l'avion... La doc aéro prend un paquet de place et de poids !
Pour les vêtements, un short et deux jeans chacunes, des tennis et des sandales, un petit sac de sous vets' et on se fera la corvée de lessive à la main ! Par chance on est deux filles ça simplifie pas mal de choses, les mauvaises langues nous demanderons sans doute le poids de la trousse de toilette mais là aussi on va faire des efforts ! Plus une tente deux places, deux sacs de couchages. C'est sûr qu'on ne fera pas exemple de la haute couture française, la soute et le chargement d'un 152 ne le permettent pas...
Patrick O'Donnell nous prête un GPS et des cartes, Philippe Girault aussi (on prend deux GPS par sécurité). Notre avion est équipé prise allume-cigare, voilà qui devrait être pratique... Un des membres de la FlyerList, en apprenant nos intentions, m'a envoyé un bouquin excellent qui recapitule les infos de tous les terrains d'europe (longueur de piste... en pieds), fréquences, infos...). Bien sûr c'est moyennement à jour mais ça peut dépanner. Sans compter la floppée de conseils (AnneC, Baudouin... j'en passe mais je les remercie tous !) et l'énergie de Cédric qui nous décroche la lune pour récupérer à temps des cartes aéro.
On emmene de quoi gérer 3 repas à la va-vite, des fois qu'on serait bloquées sur un lieu sans possibilité de s'alimenter (ou alimentation trop chère ou.... peu appétissante !) ainsi qu'un pack d'eau. On envisage aussi le maillot de bain et le PC portable car l'aeroclub aimerait que j'envoie des photos le soir, on va voir si c'est faisable !! Alors il y aurait aussi un petit bilan pilotlist tant qu'à faire... De toute manière il y aura bilan régulier par téléphone.
Notre avion ne ferme pas donc nous allons apprendre a démonter radio et transpondeur... et les emmener avec nous tous les soirs. J'emmène également une série de petits autocollants discrets pour toto-coller trappe à huile et essence, histoire de s'assurer que nul n'est passé avec des intentions malveillantes en notre absence... c'est pas que je sois parano mais ça m'est venu comme ça, l'autre jour, et je me dis que ce n'est pas idiot. Dans la trousse à outils du nomade aérien, un jeu de bougies, peut-être même un pneu, 3 bidons d'huile, un nécessaire d'arrimage, une purgette et une baguette de contrôle du niveau d'essence.
Si j'ai le temps je vais fabriquer une housse de capot avec une bâche.
N'oublions pas les gilets, on va quand même traverser les mers Adriatique et Baltique ! Je sais, c'est pas l'Atlantique, mais du haut d'un ptit 152 c'est assez impressionnant, j'ai l'impression d'entrer dans mes livres d'histoire-géo de l'école primaire... C'est pas dans les Carpathes qu'il y aurait des vampires ? :-[
Pour les moyens de nav : a priori on se le fait à vue et au VOR, avec un secours GPS si ça va pas ou dans les régions peu fournies en VOR. Cartes Jeppesen partout où elles existent, ONC ailleurs (parfois pas à jour donc on check ça). Préavis tel auprès des diverses AOPA, histoire de prendre des renseignements. J'aimerais m'inscrire à l'aopa avant qu'on parte, mais peu de chance que j'ai le temps... La nana du BNIA du Bourget est adorable, elle m'a déja faxé des extraits de l'AIP et je reçois par courrier sous peu de la doc pour une liste de terrains que je lui ai transmise... pour la peine j'ai pris son adresse (Annie) on lui enverra une carte postale ! Car on lui donne vraiment du travail, c'est quand même une nav 150NM bien améliorée…
On dépose 8 plans de vol à l'avance, jusqu'à la Pologne, le reste on le fera par tel en appelant en France (on change pas les bonnes habitudes !) ou sur place pour les plus gros terrains. Après, selon les aléas de la vie et de la météo, on fera des cancel, delay, ou nouveaux fpl... au besoin si galère j'appelle le BTIV en direct ou via un collegue... (dernière extrémité quand même). Sur tous les plans de vol, de ou vers terrain non douanier on collera en case 18 du plan de vol un REQ/CUSTOMS comme ça le souci est réglé.
Pour la phraséo, on est toutes les deux à bloc, prêtes, du moins on ne peut pas l'être plus, et on se sent d'attaque :-) Sur l'Allemagne, l'Angleterre et l'Italie c'est sans souci, après... on verra !
Bon, avant que la question ne tombe, les finances... et le pourquoi de ce trip !
Danielle a fini l'ATPL théorique (sauf la radionav mais elle le repasse mardi, pensez à elle !), mais elle avait besoin de 60h de CDB avant d'avoir les minima pour partir en formation CPL pratique à Agen. Résultat : elle cramait des heures mais s'ennuyait ferme. Comme on s'entendait comme larrons en foire sur le terrain, Danielle et moi, on s'est fait Duxford pour le meeting du Queen Jubilee (orthographe?), c'est l'histoire des "loopy french girls". Outre manche, y'en a qui s'en souviennent encore... Et comme ça s'est bien passé, je lui ai proposé d'organiser un petit tour d'Europe plutôt que de cramer des heures en local, et je prends en charge le boulot de nav-radio et les frais annexes (taxes, hébergement, nourriture, organisation...) ce qui est quand même un budget conséquent. J'ai même dégoté un éventuel sponsor... Toutes les heures seront donc loggées à son nom (perso je m'en fiche je ne cherche pas à monter mon carnet de vol) et moi je traverse les frontières, ce qui est pour moi le must du plaisir aéro ! C'est aussi pour ça qu'on prend un 152 : le meilleur rapport prix/heure de vol, même si ce n'est pas forcément l'avion que d'autres que nous auraient choisi pour une telle aventure.
Un beau récit et des photos en perspective, et si le voyage est plein d'anecdotes et d'aventures (je n'en doute pas trop) peut être un récit dans la rubrique carnet de vol d'Aviation et Pilote ?
Alex, le nez dans des cartes, des docs, etc.
***
1ere Etape : Rouen Lognes Toulouse
Notre Cargo 152 nous a menées à Lognes, où nous avons récupéré l'autocollant Aviation & Pilote, et alors DCT LFCL, arrivée 40mn avant la nuit aéro et fin du petit barbecue à l'aéroclub Chautemps... Et Léti nous a apporté les dernières cartes que Cédric nous avait commandées via la boutique aéro Evènement-ciel.
Jusque là, "finger in the nose", alors on n'a pas grand mérite...
Le meilleur reste à venir....
Alex
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Buon Giorno !
Croyez le si vous voulez, on n'est plus en France et on se porte bien (on est encore vivantes ! précise Danièle, toujours optimiste.)
Petit message à l'intention de Didier, mécano de l'ACRN : Sierra Victor, digne descendant des Vulcains et autres V-Bombers anglais, se porte à merveille, des roues aux boulons.
Il nous a quand même fait une petite surprise au FL75 entre Castres et Montpellier, sur les reliefs, en ratatouillant joyeusement (quel joueur !). Il s'est avéré que les pilotes expérimentées que nous sommes (!) n'avaient pas envisagé qu'on puisse givrer au FL75 au mois de juin par CAVOK et 28° au sol. La panne détectée, tout a continué sans encombres... première expérience enrichissante !
On aurait bien transité après Nice dans une vallée des Alpes mais quelques barbus accrochant les reliefs nous en ont dissuadées (on progresse dans l'anticipation des soucis éventuels). On a finalement transité via Albenga (LIMG).
Le premier contact avec Milano Information nous a... comment dire... relativement surprises... Les Italiens parlent anglais comme ils conduisent, avec style personnel et grande improvisation ! Bref... on aurait probablement mieux compris en italien. Après s'être regardées mutuellement, un peu déroutées, et avoir progressé par plusieurs échanges aussi fructueux que le premier, et, au passage, nous être fait couper la parole un paquet de fois par d'autres pilotes (c'est la foire d'empoigne !), nous avons pu traduire cette phraséo milanaise.
Posé sans encombres, base 500ft sur Turin (si si, c'est publié ainsi), malgré une visi crapoteuse et un léger vent de travers que miss Danièle a géré avec brio (si, si !), la phraséo de Torino Aéritalia (LIMA) étant bien meilleure que celle du monsieur de Milan Info.
Accueil à bras ouvert par de bôôôô militaires. Ah oui, on vous avait pas dit ? On a été un peu surprises, mais depuis le 11 septembre, des petits soldats en vert kaki surveillent activement tous les aéroports/dromes, et on avait intérêt à montrer patte blanche pour récupérer notre petit Sierra Victor (alias Sans Vodka pour l'instant) le lendemain. Sinon tout le monde est très gentil sur le terrain, mais ils doivent être étonnés et peu rassurés de voir deux jeunes filles dans un avion, car ils nous couvrent de conseils maintes fois répétés (attention ne décollez pas avant l'ouverture du contrôle, ravitaillez dès 7h30, attention aux trafics de l'aéroport, etc.).
Est-ce qu'on leur ferait peur par hasard ?
Les Loopy Girls
PS : et Sierra Victor, bien sûr !Ce récit vous a plu? Votez!
Buena Serra !
Les aventures continuent et nous sommes, semble-t-il, toujours aussi toquées !
Après Torino nous devions nous rendre à un fly in de la liste anglaise à Sabaudia, organisé par l'adorable Riccardo.
Retour au matin sur le terrain de Torino, négociation pour récupérer notre avion, re-conseils de plus en plus agaçants mais assez cocasses du vieux pilote du club local, inquiet de voir deux jeunes filles en avion (pensez à la prévol hein ! c'est important, de vérifier l'avion... il faut toujours faire une prévol ! c'est dangereux l'avion...et faites les purges... vous les avez faites ? hé bien recommencez, c'est important hein ! et puis la prévol aussi...).
La taxe a été de 18 euros, l'avgas à 1.5 euros/l. Décollage comme l'arrivée : un VFR très crasseux, en raison de la chaleur une chappe blanche translucide nimbe les basses couches de Turin.
Contact de Milano Information.
Alex : "Milano, Foxtrot Golf Alpha Sierra Victor, buon giorno."
Milano : ...
Alex : "Milano, Foxtrot Golf Alpha Sierra Victor, bonjour."
Milano : "India Golf Charlie, altitudine ?"
I-GC : "India Golf Charlie, due mille piedi."
Milano : "India Golf Charlie, Roger."
Alex : "Milano, Foxtrot Golf Alpha sierra Victor, bonjour."
I-ED : "India Echo Delta ha passato Albenga."
Milano : "Roger Echo Delta, con Roma, 125.75."
I-ED : "Due cinque sette cinque, Delta."
Alex : "Milano, Foxtrot Golf Alph..." (BRZZZ!!!)
I-AR : "Alpha Romeo, Papa Alpha due otto, buon giorno !"
Grrrr et ainsi pendant plus d'un quart d'heure... infernal ! Une furieuse envie de hurler dans le micro me prend. Et tout le monde qui se coupe la parole, ça larsène, je ne peux même pas en vouloir au contrôleur tellement c'est le bazar ! Il doit en avoir la migraine.
et enfin le miraculeux :
"Sierra Victor, Milano ?"
Miracle ! Je passe mon message à fond la caisse de peur qu'on me coupe, et j'ajoute a la fin, en italien : "et trop contente de vous avoir depuis 15 minutes que j'essayais !". En tout cas, lors d'un second message, on m'a encore coupée, et le contrôleur a remis le malapris a sa place. Na !
On se fait toute la côte ouest italienne, Genoa, Pisa (hélas on n'a pas vu la tour cause visie crapoteuse), transit de Grasseto, transit de Roma...
Justement à Rome, le contrôle nous a pris en guidage pour évitement avec les arrivées. Nous nous sommes retrouvées à plus de 10 NM des côtes à 1000ft mer, pensant une bonne demi-heure ! Rassurant.
Contrôle : "Sierra Victor, continue heading 200 until advised, 1000 feet QNH maximum."
SV : "Heading 200 until advised, 1000ft QNH, F-SV."
(15 minutes passent, on a croisé depuis un bail l'axe de piste.)
SV : "F-SV has crossed the centerline, request left turn to Latina."
Contrôle : "Sierra Victor, continue heading 200 until advised, I call u back."
SV : "200, F-SV...(grrr)"
(10 minutes passent.)
SV : "F-SV request left turn to Latina."
Contrôle : "Sierra Victor, continue heading 200, I call u back."
SV : "200, F-SV...(re - grrr)"
(5 minutes passent)
SV : "SV, if we continue like that, we'll have to refuel BEFORE Sabaudia."
Contrôle : "SV turn left direct on Latina !"
Ouf !
Puis fin de vol parfaite, via Latina, on a trouvé le terrain de Sabaudia, non indiqué sur les cartes, grâce aux coordonnées données par Riccardo (et au GPS d'Emmanuel !).
Après celà, repas, on apprend qu'on a manqué la TV italienne de peu qui nous a attendues une bonne heure, puis visites diverses avec les Anglais dans un esprit bon enfant. Le soir, night party à l'aéro-club de Latina, où tous les participants recoivent de Riccardo, sur l'estrade devant tout le monde, une plaque commémorative de cette rencontre. Nous avons vraiment fait une foule de rencontres super sympa !
Le soir, dodo au club house de Sabaudia dans nos sacs de couchage.
Mais jusque là, l'aventure reste gentillette, l'italie n'est pas encore une destination incroyablement exotique.
Alex et DanièleCe récit vous a plu? Votez!
Dobardan* !
(* Bonjour en Croate)
Tout avait pourtant mal commencé. Nous avons bien cru ne jamais atteindre Dubrovnic.
Déjà, problème au sépart : Sabaudia est une courte piste en herbe, aucun de nous ne pouvait en partir avec les réservoirs pleins. Riccardo avait donc négocié de longue date une autorisation pour que nous refuellions à Latina, base militaire.
Surprise du matin : bien que disposant de tous les documents et infos requis, et ce avec 3 mois d'avance, les militaires ont changé d'avis. Ils ne voulaient pas de nos 4 volatiles métalliques sur leur terrain !
Catastrophe pour Bill surtout, qui avec son Colt avait moins d'une heure de vol de dispo dans l'avion. Après plusieurs heures de négociations âpres, Latina fléchit, un coup de téléphone de Riccardo nous l'annonce et nous décollons.
Saut de puce de 15 minutes, refuelling, au revoir emouvants, échange de pins, autocollants, tee-shirt d'aéro-clubs, je m'assure que notre plan de vol Foggia-Dubrovnic est bien passé pendant que Danièle check la météo, et on repart. Direction : Foggia, terrain douanier où j'ai demandé les douanes avec 24h d'avance.
En route, Roma Information nous donne des fréquences "à contacter si on ne les reçoit plus". Brindisi Info, Napoli Approach, Napoli Tower. OK. Puis, au bout d'un moment, Roma information nous annonce que le terrain de Foggia est interdit de poser jusqu'a 13h15 UTC car pas de service pompiers (ils sont en intervention ou bien... ils mangent ?). Soit pour nous environ une heure d'attente en l'air ! Yoopee.
On décide de rallonger notre route plutôt que de s'arreter à Aquino. On a assez d'avgas, et, quitte à payer, autant voler plutot que payer une taxe !
Puis on perd soudainement le contact radio avec Roma, avant la fin de la FIR. Ils nous avaient prévenues, ce doit être courant. Bien, on tente avec Brindisi Info : ils ne nous reçoivent pas non plus. Puis avec Naples Approche qui se demande pourquoi on les appelle.
Au final on continue dans la classe G puis on passe direct avec Amendola Approach, l'approche militaire qui gère les arrivées sur Foggia, en leur demandant de prévenir Roma que nous allons bien. On continue notre vol rallongé. Et là on apprend au bout d'une demi heure que non seulement, on a bien une attente en vol cause absence des pompiers, mais en plus les douanes ne seront pas disponibles à Foggia, malgré le préavis. Ils vont voir si c'est possible à Bari, plus au sud de l'Italie.I call u back...
Au final ça ne l'est pas, enfin ils ne savent pas trop.
Je joue le tout pour le tout. Pas envie de faire des zigzags pendant des plombes en Italie à la recherche d'hypothétiques douaniers. Je demande à Foggia d'activer notre plan de vol au départ de Foggia (bien qu'on n'ait pas décollé de Foggia) ainsi que l'autorisation de partir en direct sur Dubrovnic à travers l'Adriatique. Après plusieurs échanges et un quart d'heure de vol sur les lacs de l'est de l’Italie, le plan de vol est activé et on nous transfère à Brindisi info qui nous dit "call u back".
Pendant ce temps, on vole toujours le long de la côte est. On a fait tout le tour de l'éperon de la botte italienne quand j'insiste auprès de Brindisi pour l'autorisation de partir en direct sur Dubrovnic. (on va se retrouver en Sardaigne sinon à continuer ainsi !)...
On l'obtient enfin !
C'est ainsi qu'on file en direct sur Dubrovnic, sans passer par les douanes ni même par un terrain douanier, et au depart de Latina, un terrain militaire interdit en temps normal aux VFR civils (sauf l'aéro-club de Latina, qui a le droit de ne voler... que le week end ! Qu'on est bien en France quand même, petits VFR).
Traversée maritime 5500ft QNH, odeur d'air chaud salin, parfum d'été. En approchant la frontière de la FIR Brintisi et de la FIR croate, on contacte Brindisi pour quitter... mais là encore, ils ne nous recoivent plus. Et poisse poisse poisse ! Ils nous appellent sans arrêt sans recevoir notre réponse. Le contrôleur nous lance finalement "Sierra Victor, if you hear me, contact Dubrovnic Approach." Bien, on passe avec Dubrovnic. Première reponse, anglais impeccable : "Report for descent, expect visual approach, wind 290 degrees 6 knots". Quand on rappelle pour descendre une vingtaine de minutes après, "Report in sight". On rappelle en vue, à 6 minutesdu terrain "Sierra Victor, cleared to land runway 12, wind 300 degrees 6 knots" !
On est à peine en vue des installations, non intégrées, qu'on est direct autorisé atterrissage, sur un terrain international avec une piste de plus de 3000 m ! Ca c'est royal (mis à part le vent plein arrière).
Arrivée... Un follow me nous attend et nous place à côté de 4 autres avions légers au fond de l'immense parking. On n'a pas le temps de descendre que deux hommes arrivent déjà, ils sont incroyablement aimables, l'un commence même à attacher Sierra Victor (alias Splendide Volatile) tandis que l'autre nous demande nos intentions, ce dont nous avons besoin... une immense navette moderne vient nous chercher (aïe ! j'ai mal à ma facture de handling à venir...) et nous amène à l'aérogare, arrivées internationales.
Là une jeune femme nous escorte aux douanes et une policière en mini-jupe et talons hauts contrôle nos passeports... Un magnifique tampon-visa vient orner nos passeports tout neufs et tout vierges, c'est bête mais ça nous fait super plaisir !
A la sortie de l'aérogare on attrape un taxi. Ou plutôt, à peine met-on le nez dehors qu'un taxi nous aborde (comment ça on ressemble a des touristes ?) Il nous demande en anglais si on veut de ses services. Combien pour descendre en ville ? 210 Kuna. Aie, et en euros ça fait ? 30 euros. Aïe aussi ! Bon, on n'est pas venues là pour admirer l'aéroport, on y va.
En route, il commence à nous faire des propositions, en nous signalant qu'il finit son boulot à 10h et adore sortir dancer avec un de ses amis...
Il insiste lourdement et nous tend même son portable avec son ami au bout du fil. Aïe aïe aïe dans quel pétrin s'est-on encore fourrées ? Finalement on réussit à se faire larguer en ville sans accepter le moindre rendez-vous et nous sommes logées par une amie du taximan, une femme adorable qui possède une chambre qu'elle loue aux touristes avec une vue magnifique sur le vieux port et la vieille ville. Seul hic : qui dit vue dit contrehauts, donc abominablement longs escaliers !
On passe la soirée à flâner dans Dubrovnic, et je vous assure, c'est la plus belle ville que j’ aie vue de ma vie...Propre, typique, colorée, parfumée, au bord de l'eau cristalline, sous le soleil et les oiseaux, avec des plantes et une architecture magnifique. La nuit tombée on s'arrête manger dans un restaurant, et la conversation commence à s'engager avec la table d'Allemands d'à côté, suite à une erreur du serveur qui nous sert leurs bières. Surprise ! Ces Allemands sont venus en Piper Comanche, avec celui-là même qui est stationné à 15 mètres de notre Sierra Victor ! (alias Sympathique Voyageur). Eux sont des voyageurs aguerris, ils ont déjà fait Malte, l'Afrique, la Finlande... Ils nous demandent notre étape à venir, qui est KRK Island... et nous conseillent plutôt l'île d'à côté. Et hop, changement de dernière minute ? On l'envisage, on regarde la carte... Finalement on a quand même bien envie de voir cette île au nom illisible (prononcer Keurk en roulant le R). Nous repartons du resto, non sans avoir goûté un curieux alcool aux herbes sans réussir à le finir ("Travarica"), appris quelques mots de croate avec le serveur et reçu une proposition de mariage...
Fatiguées, nous allons nous coucher... Le lendemain, notre logeuse nous amène le petit déj sur la terrasse. Elle est vraiment adorable, parle extrêmement bien français et anglais, et nous sert comme des princesses, c'est assez impressionnant et on en est même toutes gênées. Elle a même un tarif affiché dans la chambre, 300 kuna (soit 45 euros pour toutes les deux) plus 5 euros pour le petit déj. Le "private accomodation" semble très courant en Croatie. Notre adorable logeuse nous demande le matin de bien indiquer au taxi que nous avons été bien servies... je pense qu'il y a une sorte d'"accord" entre les particuliers qui font de la location et les taxis, pour se refiler les clients, si bien qu'elle tient à ce que ce taxi la garde sur sa liste !
Je vous la conseille, elle a une carte de visite, et c'est une adresse sûre sur Dubrovnic :
Camila Hadzic, private accomodation
Lukse Beretica 19,
20000 Dubrovnik-CROATIA Tel + +385 20 427 492
Alex & DanièleCe récit vous a plu? Votez!
Dobardan* !
(* encore Bonjour en Croate)
Après le petit déj sur la terrasse nous revoilà de bon matin parties avec le taxi, qui nous tchatche pendant le trajet. Et deux demandes en mariage de plus ! En tout cas il est très gentil et nous offre un verre à l'aéroport. Puis nous réussissons à dégoter un tampon pour nos carnets de vol, car Dubrovnic tamponné sur un flight book ce n'est pas quelque chose à manquer.
Passage à la douloureuse landing fee, pas si douloureuse, et à l'office pilotes, qui nous photocopie des cartes locales (nous n'avons pour cette région que l'ONC qui ne contient aucune info aéro) et nous fait déposer le plan de vol. En effet, en Croatie c'est plan de vol à chaque vol, mais après il y a une grande tolérance en vol par rapport au plan déposé.
De nouveau une magnifique navette nous fait faire toooouuuut le tour de l'immense parking en suivant bien la ligne jaune jusqu'à notre petit Sierra Victor (alias Sagace Vadrouilleur) et on nous laisse préparer notre avion chéri tandis que le refueller arrive.
Mise en route, décollage, virage à droite et en route pour un parcours côtier, avec comme consigne "Adria 1, not more than 1500 ft". OK ! Adria1 est une route croato-croate, définie uniquement sur les quelques photocopies qu'on nous a filées, je suis bien contente de ne pas les avoir refusées ! En repassant travers le terrain, la ville magnifique de Dubrovnic nous attire au loin... mais elle est en plein sur l'axe de piste ! On se dégonfle pas :
Alex : "Fox Sierra Victor request a low-pass in front of Dubrovnic."
Contrôle : "That's approved Sierra Victor, but avoid the city and no more than 1000ft QNH."
Alex, contente !!!! : "No more than 1000ft, not over the city, Sierra Victor, thanks !"
Et on se fait un magistral low-pass/photos devant la vieille ville à 700ft...
Le reste de la traversée, c'est du "plein-les-yeux" d'un bout à l'autre, de majestueuses falaises au bord de l'eau, des côtes caillouteuses ensoleillées, de la lumière et des couleurs, et toujours cette espèce de brumasse blanche légère qui nous suit depuis l'Italie, et qui ne gêne pas le vol mais empêche des photos de paysages trop éloignés. Une chose très curieuse : j'avais repéré sur la carte ONC la mention "stone walls" ou "numerous stone walls" un peu partout sur les îles et la côte, et j'étais curieuse de comprendre de quoi il s'agissait. En fait, une grande majorité des sols est recouverte de petits murets de pierres, apparemment anciens, selon un treillis serré, ce qui fait qu'il n'y a quasiment aucune zone posable ! Apparemment créés de main d'homme, même si leur quantité phénoménale nous en fait douter un court instant. On se perd en hypothèses sur ces curieux murets et on se promet de demander ça au prochain croate anglophone qu'on attrape...
On suit Adria1 de manière assez touristique et on est transférées en fréquence à Zadar comme étant à 1000ft. Je recopie régulièrement les infos aéros de la photocopie de carte croate sur notre carte ONC. Vers la moitié du vol nous sommes remontées à 1500ft quand on entend :
Zadar Control : "Croatia XX, negative, maintain 2000ft, traffic Cessna 152, 12 o'clock, 5nm, opposite direction, 1000ft."
Pas d'info réciproque... Oups ! On redescend dare dare à 1000ft et on scrute avidemment devant nous. Soudain je fais signe à Danièle de regarder la mer à notre droite mais c'est trop tard : je viens de voir filer à toute allure sur l'eau l'ombre de grande taille d'un oiseau de ligne, Boeing je pense, vue la forme, quasiment en dessous de nous... il a dû nous friser la dérive de Sierra victor (alias le Sauvage Vagabond).
Croatia : "Croatia XX, I think the trafic is behind us, request further descent."
Zadar Control : "Croatia XX, roger, descend 1500 ft."
Pfiou ! Bon, autant vous dire que les 1000ft, on les a gardés par la suite !
Arrivée à KRK Island... On met quelque temps avant d'être reçues en fréquence, sans doute en raison de la montagne juste devant le terrain.
Premier contact : piste en service, arrivée à convenance, rappelez en vue.
En vue : rappelez finale. Finale : autorisé atterrissage.
Une immense piste pour un trafic extrêmement léger, apparemment. On l'apprendra par la suite, KRK Island (Rijeka) est parfois soumis à des pointes de vent extrêmes, qui ont d'ailleurs détruit la rampe d'approche.
Une fois posées, je me souviens que les agents de l'aérogare de Dubrovnic m'avaient refusé la visite de la tour de Dubrovnic, je demande donc directement en fréquence au contrôleur de Rijeka si c'est possible de visiter latour, en indiquant que je suis une collègue française... "No problem, just ask downstairs and come". Un pisteur nous place, nous sommes le... deuxième avion sur le parking, près d'un Cessna 172. On attache l'avion, on fait les checks essence, timing, nuit pour Sierra Victor, on embarque le matériel sensible, les tentes, les sacs de couchage, et de quoi passer la nuit. Avec notre barda, on débarque dans l'aérogare, avec ce drôle de sentiment qu'on est l'attraction générale...
On se rend direct à l'office d'info où je demande à visiter la tour.
Visiblement, cela ennuie enormément la dame de l'accueil, à la moue négative qu'elle me fait... Je lui précise que les contrôleurs sont d'accord... Elle me demande ma carte de service de contrôleur français (ouf ! j'ai pensé à l'emmener, d'autant qu'elle ressemble énormément à la leur) et visiblement embêtée appelle la tour. Je vois alors son visage se détendre et elle me tend le combiné : c'est un des contrôleurs, qui nous invite à monter. On laisse nos sacs à la Madame soulagée et on grimpe.
Les contrôleurs sont jeunes et super sympa, la tour est sacrément bien équipée quand on la compare à leur trafic, et surtout bien fraîche. Je leur demande si c'est toujours aussi calme et ils me répondent en riant que oui.
On parle de la Croatie, de nos études respectives (ils sont formés en Allemagne), ils nous posent des questions sur le foot français... (décidemment). Un tour sur le toit et on a une vue magnifique sur les alentours. Ils nous conseillent au niveau des campings, le plus proche est à 2.5 km. OK, on est bonnes pour suer sous le soleil ! Avant de partir ils nous donnent le numéro de la tour où les appeler si on a le moindre problème.
On redescend prendre un verre d'eau au bar, en repoussant au maximum le moment d'entamer cette marche douloureuse sous le soleil brûlant avec notre tonne de sacs. Au moment de partir, deux contrôleurs arrivent boire un verre, et l'un d'eux nous propose de nous déposer au camping. Devinez... on accepte ! Il nous raconte en route que nos curieux murets de pierre seraient les vestiges de jardinets il y a longtemps... On n'est pas complètement rassasiées par cette explication, vu la quantité de ces murets et leur curieuse disposition, mais c'est toujours quelque chose...
Le camping est peu cher, on s'en tirera avec 7 euros, mais alors... juste de la terre, un peu d'herbe et beaucoup de cailloux, des sanitaires bof bof qu'on évitera pour se laver avec un peu d'eau à un robinet... et une panne d'électricité qui fait que l'on ne peut rien acheter à manger à la cabane-bar, ni boire un café. On s'y rend quand même pour boire un verre d'eau (fait soif !) et on demande au serveur, super gentil (mais qui ne parle que croate ou allemand, et comme nous on ne parle pas croate...), s'il n'aurait pas par hasard un petit bout de pain qui traînerait ? Il nous propose quelques tomates et du fromage, avec deux miches de pain. Repas succulent pour deux affamées ! Le fromage croate est très bon, et leurs tomates n'ont rien a voir avec les nôtres...
Je passe par téléphone le plan de vol du lendemain, comme d'habitude, et je contacte le BRIA pour savoir si notre préavis polonais est bien passé et s'ils ont bien pu transmettre notre certificat d'assurance (on doit être assurés contre les risques de guerre et à hauteur de 2 000 000 d'euros minimum). Apparemment les Polonais le veulent en anglais... Je laisse donc un message à l'assurance de notre avion en leur demandant s'ils pourraient en envoyer une version en anglais assez vite. Grand merci au passage au BRIA qui est un sacré partenaire de notre voyage, même si ça peut paraître comique de passer par la France pour déposer un plan de vol entre la Croatie et la Hongrie, ils sont une aide inestimable.
On repart dormir dans la tente, non sans la déplacer car apparemment là où elle est celà ne convient pas au veilleur de nuit, et on s'endort...
To be continued...
Adio* !
(* au revoir en croate)
Alex et DanièleCe récit vous a plu? Votez!
Sia* !
(Bonjour en hongrois, prononcer un truc entre "Sia" et "Sio")
Debout tôt au camping, on range tout, on refait nos bardas et on commence à repartir. Le chemin monte, il fait extrêmement chaud dès le matin, nos sacs sont lourds.
"Hé bé, elles en chient les loopy girls aujourd'hui !" me lanceDanièle à mi-route, exténuée... C'est un cri du coeur et je le partage ! Pas une voiture sur la route pour faire du stop... Ah si, aux deux tiers de la route, en voilà une ! C'est une jeune femme de l'aéroport que nous avons croisée la veille, elle est adorable. On monte, et tout notre visage exprime la gratitude que nous avons envers notre bienfaitrice.
Arrivée à l'aéroport : on prend une bouteille d'eau encore !
On règle la taxe, les douanes, on tamponne les carnets (hé hé la collection augmente !). Un coup d'oeil à la météo, un peu d'huile dans Sierra Victor (alias Sacrément Vaillant) et on est prêtes à repartir. Comme depuis le début, on fait des checks sérieuses style pilote pro pour que Danièle prenne le pli avant son CPL pratique, en considérant même que nous avons un train rentrant... On se croirait un peu en airliner à nous écouter sur l'intercom, sacré boulot d'équipage, et on commence à bien se rôder.
Un tour sur la baie pour prendre de l'altitude, on a demandé 6500 ft pour passer les reliefs (en Croatie l'altitude de transition est au moins au FL90, un peu comme aux US je crois, ce qui nous évite cette fois de passer en niveau de vol).
Au passage de la côte le contrôle nous souhaite bon voyage et nous transfère à Zagreb Info, qui nous transfère également très vite à Zagreb Radar. Et là, déception : on nous prend en guidage radar, ce qui nous fait rater la presque verticale de Zagreb, bouh... m'enfin on aura essayé. On fait presque toute la traversée croate continentale en guidage, on nous remonte à 7000ft, on nous demande très régulièrement des estimées de tel ou tel point (merci mes doigts qui font 5NM et ma main qui en fait 50, c'est super pratique !) et après quelques échanges quant à l'exit point (on ne dispose pas des cartes croates donc de toutes les infos demandées), on trouve un accord et on reprend la navigation VFR vers la frontière.
La Croatie est vraiment divisée en deux parties séparées par les montagnes : la partie côtière et la partie dans les terres, et les paysages diffèrent beaucoup. Evidemment le continent rivalise difficilement avec la majesté des côtes.
On nous transfère aux Hongrois. Nouille que je suis, avec l'habitude récente, je passe le bonjour en croate... Mais ce n'est pas grave, ils ont saisi. Notre premier posé est à Sarmellek, proche du lac Balaton, une ex-base USSR. C'est l'un des trois terrains douaniers de Hongrie, semble-t-il. Arrivée tranquille, comme d'habitude j'ai recopié les espaces aéros du GPS sur notre carte ONC de la Hongrie ce qui nous permet de donner une estimée d'entrée dans la CTR.
L'ex-base est assez impressionnante, avec les abris et vieilles infrastructures militaires, gagnés par les herbes folles. On découvre très vite l'inutilité de l'anglais dans ce pays : tout le monde parle hongrois ou allemand. On monte à la tour payer la taxe et passer le plan de vol vers Matko (en Hongrie les plans de vol nationaux sont quasi obligatoires pour les étrangers et très recommandés pour les pilotes hongrois), on grignote un petit peu et on retourne à l'avion. Je retourne à l'aérogare tenter de remplir notre bouteille d'eau... Il y a des inscriptions au dessus du lavabo : NICHT TRINKEN. Et poisse poisse poisse ! Pas d'eau ! On va devoir s'accrocher pendant le vol !
Je reviens toute malheureuse à l'avion et ne trouve pas Danièle...
J'entends un appel et je la vois qui me fait signe depuis... un magnifique Cessna 404 ambassador ! Deux pilotes allemands en livrée de pilotes de ligne sont passés lui proposer un café ! On s'installe sur les sièges en cuir de ce magnifique avion, et on discute. Ils sont super adorables, on parle avion bien sûr, ils nous montrent un dépliant avec tous les avions de leur compagnie, il font notamment quotidiennement Toulouse en Dornier, on leur propose de troquer Sierra Victor (un Cessna contre un autre) et ils se montrent très intéressés (si, si !). On finit par partir et on leur promet une carte postale de Pologne.
Histoire de visiter la base, on remonte l'intégralité du taxiway, ce qui est un peu comique pour un Cessna 152 vue la longueur de piste, un coup d'ailes pour dire au revoir et on met le cap sur le lac Balaton, qu'on longe et traverse, puis direct sur Matko, en contact avec l'info. En ce qui concerne Matko, on n'a que les coordonnées géographique du terrain, qui est un terrain privé assez récent, bien que contrairement à Sabaudia en Italie, lui possède au moins un code OACI (LHKM, même si j'ai appris le lendemain que l'ordinateur du BRIA a refusé le plan de vol parce qu'il ne connaissait pas ce code OACI... et pourtant on a fait le vol en se déclarant VFR sous plan de vol, curieux...). On le trouve tout de même, et on se pose.
Magnifique terrain ! Tout en herbe, très orienté vol à voile, un peu parachutisme, avec de splendides avions de collection dont 2 Antonov-2 et un paquet d'infrastructures (piscine, jardin d'enfants, tennis, bungalows).
Apparemment on est hors saison car il n'y a aucun touriste hormis nous. On voyage plutôt à l'économie alors on ne demande qu'un coin d'herbe pour la tente. Le Hongrois qui nous accueille ne parle... que hongrois, mais il nous fait comprendre que son collègue là-haut, dans le planeur qui spirale, parle anglais et qu'il va se poser sous peu. Pas de problème. On demande à payer la taxe, il répond par signes : "Landing... No ! Notingue, no !". Pas de taxe ! Hé bé !
Il nous offre un verre de limo/eau pétillante, et nous aide à accrocher Sierra Victor (alias la Sauterelle Volante) car le sol dur ne permet pas d'utiliser nos tire-bouchons. Puis on va planter la tente, et alors un Mig 29 effectue une verticale assez haut en passant un tonneau ! Apparemment les pilotes militaires de la base à côté viennent à Matko pour le vol à voile et ce style de coucou est assez courant !
Quand les deux planeurs en vol se posent, on les aide à les rentrer, et le dialogue devient plus aisé en anglais avec Nemeth, le collège anglophone.
On nous propose de commander notre repas, il arrivera en soirée depuis le village à côté. OK ! Par ailleurs un planeur s'est vaché à 30km, il nous demande si on veut les accompagner ? C'est parti !
Je suis en place droite dans la voiture et Nemeth me tend une enveloppe sur laquelle sont inscrites les coordonnées du planeur vaché que le pilote leur a transmises par GPS, ainsi qu'un Garmin 55 à l'utilisation assez... chaotique ! Je m'en sors plus ou moins brillament, en tout cas le point est saisi et on localise le planeur en une heure (les routes ne permettant pas de rouler très vite, surtout avec une remorque de planeur derrière).
On arrive dans le champ, et il pénètre directement en roulant à travers les tournesols... On se regarde héberluées : il est en train de massacrer les récoltes sans aucun complexe particulier ! Soudain, la voiture s'enlise dans le sol sablonneux... Danièle, un jeune Hongrois qui nous accompagne et moi même sortons de la voiture, un autre vient nous aider à pousser mais rien à faire. On décroche la remorque, et on désenlise la voiture seule qui fonce droit dans le champ d'orge à côté.
Alors arrive dans le champ un véhicule 4*4 conduite par un homme fort bien portant mais au regard peu amical.
Je demande à Nemeth : "Is it a friend ?"
Et il me répond : "heumm... I don't think so..."
S'ensuivent des échanges en Hongrois... Le gros monsieur se détend et sourit, il vient placer son 4*4 devant la remorque, on l'attelle et il la tire jusqu'au planeur. Pendant le démontage du planeur quelques gamins curieux viennent observer la scène. On repart, et notre Hongrois nous lance : "Your order is cancelled ! You come with us !" Apparemment ils ont annulé notre commande de repas ? On va déposer la remorque au terrain et ils nous emmènent à un restaurant-bar hongrois, où ils nous commandent une bière et un petit verre d'alcool aux herbes local extrêmement épicé... On n'adore pas il faut l'avouer, mais ils nous lancent : "Féni Kigguer !" ("cul sec !)
On retient notre respiration et on s'exécute, histoire de leur faire plaisir et de faire passer cela le plus vite possible ! La bière par contre est très douce et aide à faire passer l'amertume du curieux breuvage. Mais ils ont une de ces descente ! Impressionnant. En discutant nous découvrons que Nemeth est un ancien pilote de Mig 29 et Mig 21... et a un paquet d'anecdotes qui vont avec ! Le jeune Hongrois a sa petite amie en voyage d'études en France, et nous demande de l'aider à écrire un petit mot doux en français via SMS, on lui donne donc une leçon de français dans la voiture au retour. Ils nous déposent alors au terrain, on se dit au revoir, et une fois seules on réalise... qu'on n'a pas mangé ! Ils ont dûoublier que nous étions à jeun... On grappille un truc ou deux dans Sierra Victor (alias Sac à Vivres) et on part dormir, sous les Mig 29 en exercices de nuit.
Vislaat* !
(* Au revoir en hongrois)
Alex & Danièle, loopy girls sous la tenteCe récit vous a plu? Votez!
Dobridian* !
(*Bonjour en Slovaque, rouler le R)
Réveil sous le soleil, les deux personnes présentes sur les lieux ne parlent que hongrois, on se débrouille donc en faisant des signes. Après de malheureuses tentatives, je finis par abandonner l'idée de connecter mon PC, les numéros hongrois du service client Wanadoo sont tous refusés...
La femme qui s'occupe du club house nous prépare un super petit déj mode hongroise qu'on déguste sous l'oeil pépère d'un Antonov-2, puis un coup de tel au BRIA pour passer nos deux plans de vol (on a décidé de passer à Budapest pour les douanes, "petit" terrain avec un doublet de pistes de plus de 4000m). Un répondeur du BRIA nous indique que suite à des mouvements sociaux, blablabla... Zut, en grève. On appelle le BNIA ? Pas de réponse. Mais le BRIA de Bordeaux nous répond et nous aide. On est fin prêtes.
On charge le Sierra Victor (alias Solide Véhicule), décapotage pour notre seconde visite des cylindres (en raison de la CN 10h sur les Lycoming) et on attrape quelques pins de l'aéroclub pour aller les offrir à ceux présents dans le club-house. Cela leur fait tellement plaisir qu'ils nous offrent en échanges deux casquettes, deux stylos et une floppée d'autocollants de Matko ! On laisse notre adresse à notre pilote de Mig qui veut nous envoyer une bouteille de la production d'un de ses amis et on lui promet l'envoi d'une bouteille de Calvados normand.
Après les au revoir, c'est parti, on décolle. Contacte avec l'info pour activer le plan de vol, ils nous précisent de bien éviter telle et telle zone et nous informent d'exercices militaires, puis on passe en contacte avec Budapest Info. On nous passe la 13R en service, approche à vue (ben forcément !), et rappelez en vue. On s'intègre selon une gigantesque base et on pose assez loin de la bretelle ce qui oblige à rouler dare-dare pour leur libérer la piste. Le terrain est impressionnant, avec des avions de ligne et de vastes terminaux. On suit une follow-me-car jusqu'à un emplacement où trônent déjà quelques avions légers, mais mis à part un Tampico, le nôtre est vraiment une petite sauterelle à côté des autres...
On fait les pleins de notre oiseau, puis un flyco vient nous chercher pour nous mener aux "customs". Le costume qu'ils portent aux douanes est vraiment curieux, je tente de prendre une photo mais la femme-officier des douanes fait un bond : "Pas de photo pas de photo !". Oups, j'a gaffé.
La taxe est de 34 euros (on ne nous compte pas de handling, juste une taxe technique) mais l'accueil est vraiment chaleureux. Tandis que j'attends Danièle devant l'entrée, je discute avec la femme qui va nous ramener à notre fidèle destrier ailé. Elle nous demande si nous avons aimé Budapest... hem, on n'a pas trop visité, il faut l'avouer ! Je lui explique notre voyage, elle est très impressionnée et nous demande de surtout revenir à Budapest ! Mais que faites vous donc comme métier en France pour voler ainsi ? Je lui réponds que Danièle fait des heures de vol pour pouvoir entrer en formation pilote pro et que moi, de mon côté je suis jeune contrôleur aérien. Là, elle fait un bond : "What ? Why didn't you tell me before ? I'm sure you can visit the tower ! Wait a moment, wait a moment !"
Et la voilà repartie vers les services de handling. Elle revient peu après : "Ok, give me your passeports and air traffic controller card if you got it, I'll fax it to the tower security services to get a permission for you". Danièle est partante aussi, on donne les passeports et on va s'installer dans la salle de repos des équipages. Imaginez deux jeunes filles en tenue d'été trônant au milieu de quelques pilotes de lignes de différentes nationalités, tous en tenue de pilote de ligne, devant une TV en allemand et quelques journaux en anglais ou hongrois... ça faisait un peu décalé! Il fait froid, la clim est mise un peu trop fort. L'attente est longue... au bout d'une heure et demie et un DELAY de notre plan de vol au passage, on nous fait signe qu'il est possible d'y aller. Je donne un coup de téléphone à Robert, notre contact slovaque dégoté via internet, pour lui indiquer qu'on sera un peu en retard.
On suit un long trajet en flyco car la tour est à l'autre bout du terrain.
L'attente est due notamment au fait qu'ils sont en grève, il s'agit sans doute de la grève générale sur le ciel unique européen dont parlaient les infos tout à l'heure. Passage de police au rez-de-chaussée, montée vers la vigie. Les escaliers sont en béton, tout est en béton gris, cela contraste avec l'aspect extérieur de la tour : on sent une ambiance de froid... La vigie n'est pas trop mal équipée, le chef de quart est très gentil mais le reste de l'équipe reste froid et peu loquace... ils ont peu de trafic en raison de la grève. Nous prenons quelques photos mais ne tardons pas, le chef de quart appelle les services de sécurité et nous repartons en flyco, accompagnés de trois jeunes contrôleurs en formation avec qui on discute un petit peu...
Retour au handling, on remercie l'adorable hongroise qui nous a permis la visite, apparemment elle a eu quelques peines à nous l'obtenir, et on repart vers notre avion, avec un slot départ dans les 10 minutes.
Mise en route, encore une balade derrière le follow-me-car, clairance départ "Climb 5000ft QNH 1021, left turn when airborne direct on TPS VOR, report TPS". On s'aligne 13R, et on décolle. On commence à grimper en ligne droite, en se disant qu'on va attendre 500ft pour tourner, et là : "FGASV, left turn on TPS". On hallucine ! On se fait un passage ras des paquerettes entre la tour de contrôle et les terminaux ! On se permet quelques battements d'ailes devant la vigie, et le contrôleur nous lance un mot apparemment sympathique sur la fréquence qu'on ne comprend pas. On rappelle TPS, et le contrôleur à moitié mort de rire (?) nous transfère à l'info en nous souhaitant bon vol.
On demande 9000ft (en Hongrie les altitudes de transition sont haut placé) et on y arrive en moins de temps qu'il ne faut pour le dire.
Au passage de la frontière, on nous transfère à Bratislava Information. Là, on doit repasser en niveau de vol, et après quelques moments de vol nous demandons le FL100 histoire d'éviter quelques nuages qui pointent le bout de leur nez devant nous. Notre vaillant Sierra Victor (Solide Varappeur) y grimpe avec docilité, tandis que les reliefs des Carpathes se dessine sous nos roues. Ce qui est le plus impressionnant c'est l'absence de routes bitumées, pour une majorité de routes de terre.
En passant le lac de Ruzomberok, on met le cap sur Poprad en suivant la vallée. Le terrain est au fond de la vallée, au pied du plus haut relief slovaque (2655m, près de 9000ft sur notre carte). L'info nous transfère à l'approche de Poprad, où nous causons bien des soucis au contrôleur visiblement peu anglophile. Chacun de ses messages est parsemé de termes slovaques et de blancs gênés... On évite les planeurs qui spiralent majestueusement devant les reliefs, quelques photos, et on s'intègre. Le contrôleur nous fait intégrer en vent arrière 27, et en début de vent arrière il nous donne le vent et nous propose une finale 09. Petit calcul mental rapide car le vent nous est donné en m/s, et on accepte la 09. Joli poser et roulage vers "stand 3". On arrive au 3, via des lignes jaunes peintes avec des angles et non des courbes, je vous raconte pas la facilité pour suivre ça, et comme on approche à deux mètres de cet emplacement le contrôleur lance "Please, stop !". ??? OK on s'arrête donc avant ce stand.
Comme on coupe le moteur, une foule sort de l'aérogare et vient entourer Sierra Victor (alias Sacré Vaurien). On nous fait les douanes direct sur le tarmac, on nous embarque nos passeports à l'aérogare pour les tamponner et on nous les ramène. J'indique que je souhaite rouler à l'aéro-club car j'y ai un contact, Robert, qui nous y attend. "Yes he told us, you can go now, second left". Dernier contact en anglais avec le contrôle, puis on le laisse en paix.
Au parking club quelques Slovaques nous aident à rentrer Sierra Victor au hangar en précisant que Robert est en vol sur un planeur. On nous montre ensuite la chambre de l'aéro-club que nous allons louer et l'un des membres de l'aéro-club, un monsieur adorable mais très timide, nous tamponne nos carnets de vol. On s'installe dans la chambre puis on fait les bilans de vol au soleil en attendant Robert. Sur le parking trône un magnifique hélico MI-8 et la flotte de l'aéro-club se compose d'un Zlin, un Cessna, un ULM, un motoplaneur. Le club parachutisme comprend 3 membres.
J'appelle le BRIA pour avoir la confirmation de notre autorisation à poser en Pologne. Problème : la police polonaise les a relancés pour obtenir le certificat d'assurance de notre avion en anglais, car celui transmis est en français. Mais malgré mes demandes à l'assurance ceux-ci n'ont pas encore fait le nécessaire, nous ne sommes donc toujours pas autorisées à poser en Pologne le lendemain. On se donne un rendez-vous téléphonique le lendemain matin pour faire le point.
Robert nous rejoint, il est beaucoup plus jeune que je ne m'y attendais !
Les slovaques ont l'air d'être de sacrés passionnés d'avion, mais hélas le passage à la carrière pro n'y est pas évident. On nous loge à l'aéro-club pour 7 euros la chambre double, hébergement très sympa. Ils nous proposent de nous mener en ville, et une fois en ville nous invitent dans un restaurant typiquement slovaque. On les laisse choisir car on ne comprend rien au menu. Le repas débute par un verre de lait et une excellente soupe aux haricots, puis un plat à base de fromage, pomme de terre, farine et un petit peu de mouton grillé, mais c'est succulent ! Après que Danièle ait lourdement insisté pour goûter à l'alcool local, on nous sert deux petits verres d'alcool sucré légèrement ambré, une cinquantaine de degrés, et je crache le feu ! On discute de l'aviation en Slovaquie. Depuis la séparation avec la république tchèque, les licences slovaques ne sont plus reconnues pour y travailler comme pilote, et il n'y a pas de travail sur la Slovaquie car ils ont peu d'avions de transport. Par ailleurs, pour le vol privé, la cotisation pour voler est mensuelle, 20 euros environ, et il y a une cotisation par type d'avion ! L'heure de vol tourne autour de 80 euros pour un avion école, le vol en planeur est plus abordable que l'avion.
L'utilisation de la piste en dur est payante à chaque poser, même pour les avions basés. On paye en fait le contrôle aérien, mais pas l'utilisation des infrastructures (contrairement à la France). Jusque là ils ne payaient pas la piste en herbe, mais cela a bien failli... ils ont alors rappelé que c'étaient eux qui l'entretenaient, la réparaient et la tondaient, et le projet de piste en herbe payante a été avorté. L'avagas est chère à leurs yeux à Poprad (1 US Dollar) même si pour nous c'est très raisonnable. Ils organisent régulièrement des meetings, manifestations, etc. mais ne voyagent pas beaucoup. Notamment, aucun d'entre eux n'est jamais passé en Pologne, ceci dit cela ne m'étonne pas trop vu les tracasseries administratives que cela engendre. Ils nous ont cependant promis de passer en France dès qu'ils recevraient leur nouveau Cessna 172 car l'envie de voyager les titille.
Retour au bercail, douche et dodo.
L'ami de Robert nous a offert une carte aéro de Slovaquie, en s'excusant de son grand âge (1995). Ce qu'il ignore, c'est que notre vieille ONC Slovaquie achetée pour le voyage est datée de 1988 ! Il nous a placé un château multicentenaire sur sa carte, notre mission demain que nous acceptons : trouver le château de Dracula caché dans les Carpathes !
Dovidiania* !
(* Au revoir en slovaque)
Alex & Danièle, loopy girls en Slovaquie
PS: Je veux absolument porter plainte contre le douanier slovaque qui a assassiné froidement un ressortissant hongrois !
Ce crime odieux a eu lieu sur le tarmac de Poprad à 15h58 Z très exactement: notre mascotte hongroise (alias une magnifique coccinelle) a choisi de nous quitter après 2 vols en notre compagnie pour aller tenter sa chance dans les Carpathes. Je l'aide donc, non sans tristesse, à descendre de notre SV. Elle décolle alors, se pose a proximité du train principal du Sierra Victor, certainement pour nous dire adieu. C'est la dernière fois où je l'ai vu vivante, une seconde après le douanier est passé et j'ai retrouvé la pauvre petite plate comme une crêpe ! Dure loi de la nature; je lui rends donc un dernier hommage et je tiens à préciser qu'elle demeurera la première cocc à etre montee au FL 100 ! Snif elle restera dans nos cœurs !
Danièle
Note d'Alex : Danièle est encore sous l'effet de l'alcool local, ne vous inquiétez pas. (N'empêche elle était mimi cette coccinelle sur le tableau de bord de l'avion...)Ce récit vous a plu? Votez!
Djindobri* !
(* Bonjour en polonais)
BRRRRRRZZZRRR !
C'est le vrombissement de l'énorme hélico MI-8 qui me réveille vers 5h du mat. Je passe le plan de vol tandis que Danièle se prépare et on observe par la fenêtre sur le parking club un drôle de manège : des bouteilles pleines d'eau ont été disposées un peu partout en un drôle de parcours et à chaque bouteille est lié un bâton de bois dirigé vers le ciel. Et des voitures d'auto-écoles font de drôles de manoeuvres dans ces curieux circuits... Puis ce manège cesse, et on discute un petit peu avec l'ami de Robert, qui nous apprend que cette étrange scène était une série d'examens du permis de conduire... Autre information : on est le seul avion léger français qu'il ait jamais vu se poser à Poprad ! Ceci et le fait qu'il y ait deux jeunes françaises à bord explique l'abondance de personnes qui nous observaient comme des bêtes curieuses lors du roulage au club !
On se fait confirmer l'autorisation de poser en Pologne, j'appelle mon contact à Rezszow pour lui donner notre estimée d'arrivée, et notre ami slovaque nous propose d'aller visiter la tour. Let's go ! Les contrôleurs sont très amicaux, ils nous expliquent que leur terrain, malgré une recrudescence de fréquentation en hiver (sports d'hiver), est lentement en train de mourir. Ils vont néanmoins être équipés sous peu d'un système de visu radar secondaire déporté, mais système totalement slovaque, que je suis curieuse d'observer au second niveau sous la vigie. Très efficace et manipulation proche du nôtre. Notre guide me demande comment sont effectués les calibrages des moyens du terrain (ILS, etc.) en France : je lui explique que sur un terrain moyen, un bimoteur passe une fois par an et que le calibrage prend une demi journée, en 2 vols. Il me répond que chez eux, un coûteux hélico vient tous les mois, toute l'année, et que cela coûte une fortune au terrain, les frais étant bien sûr reportés d'une manière ou d'une autre sur les usagers... et comme ils ont toujours trouvé abusifs ces frais mensuels, ma réponse le conforte dans cette idée.
Les adieux sont assez émouvants, comme à chaque fois nous aimerions rester un peu plus avec ces nouveaux amis à qui on commence à s'attacher. La rencontre cette fois a été plus "slave". Autant en Hongrie onpercevait encore le tempérament méditerranéen, autant là on se sent nettement à l'est, au début on ressentait même comme un froid qui nous mettait mal à l'aise. Les comportements sont plus retenus, les gens plus intériorisés, ils mettent beaucoup plus de temps à s'ouvrir mais lorsqu'ils le font ils donnent sans compter. Leur trouble ou leurs émotions sont plus discrets mais non moins sincères, et on a tous eu bien du mal à se séparer pour repartir.
Néanmoins Sierra Victor (alias Saigneur de Vampires) nous a ramenées près des nuages, pour accomplir notre mission : trouver le château de Dracula, enfoui dans les Carpathes, que Robert nous a dessiné sur la carte aéro slovaque. Mission accomplie avec succès ! Malgré Bratislava Info qui s'inquiétait de notre retard à les contacter, retard dû aux deux 360 effectués autour de la bâtisse imposante. Mais pas l'ombre d'une petite dent ou d'une chauve-souris, la chasse de jour n'était sans doute pas la meilleure option pour attraper le Comte Dracula !
Conseil pour un bon passage de frontière : si vous traversez dans le sens Slovaquie-Pologne, vous ne vous perdez pas, dès que le sol est plat et que les montagnes s'arrêtent vous êtes en Pologne ! Rien de bien extraordinaire en Pologne, à part les toits de couleurs hurluberlues et les champs de forme curieuse, longs et étroits. D'un point de vue aéro, par contre, c'est assez original. Je vous ai déjà fait part des difficultés à obtenir une autorisation de passer en Pologne, mais ce n'est pas tout. D'une part, pas de fréquences d'info : on contacte direct des tours sur le chemin. De plus, les altitudes sont données en mètres, et les vents en km/h, tandis qu'en Slovaquie c'était des m/s. Les METAR donnent des vents en m/s par contre.
Mais le plus curieux est l'existence des routes Victor Kilo, sortes d'airways VFR, qu'il faut suivre pour naviguer en Pologne. Sans compter les points d'entrée dans la FIR polonaise EPWW qui sont aussi bien précis. Pour Rzeszow (prononcer Rechouf), ce fut simple, on a suivi VK42. Poser sans souci, longue attente de notre petit Cessna-moustique sous des airliners pour les douanes. Les douaniers nous regardent curieusement et contrôlent attentivement passeports et avion, toutefois ils renoncent à vider ce dernier, étant donné le bazar qui règne dans la soute.
On finit par rouler à l'aviation training center, ou m'attend mon contact.
Looong roulage, qui consiste à remonter la piste, à la quitter au bout en suivant un follow-me car tout le long de la rampe d'approche, follow-me qui est relayé très vite par une auto de l'aviation training center, qui nous mène par un long chemin cabossé (pauvre Sierra Victor qui n'est pas tout terrain !) jusqu'au hangar où dormira notre oiseau. Nous sommes rouges pivoine : une quinzaine de personnes sont là à nous regarder arriver avec une curiosité affichée, on se sent encore phénomènes de foire.
Mon contact à Rzeszow est Marius, un jeune instructeur, qui s'écrit en nous voyant : "It's incredible that you're here ! Really incredible !". Il est très content de nous voir en Pologne, et avoue qu'il avait un peu craint lors de mon premier mail à un canular, mais que mon appel la veille l'avait rassuré. Il nous dégote une chambre gratuite à l'école de pilotage et nous propose de visiter la ville. On passe donc une agréable après-midi à visiter Rzeszow avec un guide très prévenant. Par ailleurs on a gagné notre pari contre Ben, un des pilotes anglais de Sabaudia. Il avait parié que nous ne serions pas en Pologne le 20 juin comme prévu. On lui envoit donc illico une carte postale, cachet de la poste faisant foi, il n'a plus qu'à dégoter du champagne anglais pour nous en envoyer une bouteille, on lui souhaite bon courage dans le post scriptum ! On écrit également au BRIA qu'on embête à chaque plan de vol, et à Annie, l'agent du BNIA du Bourget qui nous à envoyé par courrier toutes les docs terrains Europe pour le voyage dont elle disposait.
L'école dispose de deux magnifiques Antonov2, de plusieurs Tampico, d'un Wilga, d'un prototype, et de quelques avions courants d'école. Le soir, avant d'aller dormir, Marius nous propose une petite leçon d'instruction IFR sur le simulateur Seneca de l'école. On s'en sort plus ou moins brillamment, mais toujours de bonne humeur ! On parle de notre voyage, de nos aventures, et là ils nous demandent ce que nous pensions de la Pologne avant de venir. On leur dit que tout le monde nous a traitées de folles, et qu'on nous a effrayées avec des histoires d'essence volé, d'avion braqué, de méchants violeurs de jeunes filles, etc. Bref rien à voir avec la réalité des pays que nous avons visités jusque là, desquels nous avons bien des leçons à apprendre. Celà ne les étonne pas et les fait rire, et, à vrai dire, ils avouent avoir un peu la même réaction vis-à-vis de la Russie...
Ensuite, dodo, et le sommeil nous embarque bien vite vers d'autres horizons...
Le lendemain, j'apprend par mon contact en Suède que la météo s'y est dégradée, la traversée de la Baltique serait compromise, et par ailleurs l'Allemagne serait touchée par de violents orages. Marius étant parti en vol, c'est avec son collègue Gregoryz, avec qui on s'est lié d'amitié également, qu'on check la météo. Effectivement il faudrait partir vite ! Le mécano fait néanmoins visiter l'Antonov2 à Danièle tandis que Gregoryz me présente le Wilga, que j'adore.
Puis le temps de partir arrive, hélas, là encore on n'en a vraiment pas envie, et visiblement nos hôtes non plus. On distribue des insignes de notre aéro-club, et on reprend le laborieux roulage vers le parking principal, sous les saluts de tous les mecanos et instructeurs. Notre voyage en fait rêver quelques uns en fait...
Sur le parking principal, un peu d'attente, en raison du passage des présidents ukrainien et polonais. Les douaniers contrôlent encore nos passeports, puis on refuele, et pendant cette opération on voit un douanier revenir... avec un appareil photo, et nous photographier !? Nous allons ensuite payer la taxe (en fait on ne paiera rien, car ayant déclaré 700kg de masse max, on est en dessous de la limite polonaise de 750kg, à partir de laquelle on paie), checker la météo une dernière fois, et on s'annonce pour rouler, VFR avec plan de vol à destination de Varsovie. On remonte, on s'aligne. La clairance décollage est sympathique "F-SV, you're cleared VFR departure from Babice, Routeing Victor Kilo 29, 28, 27, 49, altitude 500 meters QNH 1019, cleared for take off runway 27, right turn when airborne then contact Mielecs 119.10, Approach 128.8". 500 mètre c'est 1500 ft, ça nous demande donc de voler à 700ft/sol. Ca turbule pas mal, on obtient de monter à 1000m, mais une trentaine de nautiques avant Warsawa le contrôleur nous redescend à 500m, ce qui nous fait voler à moins de 500ft/sol, avec des antennes et tours diverses juste sur notre route à plus de 1000ft de haut... C'est de la vraie course d'obstacle !
On suit VK29, VK28, VK27, puis VK49 en plein sur Varsovie. Le contrôleur de Warsawa Okecie nous fait même couper dans la VK49, ce qui amène deux immenses tours d'usine à 1000ft en plein sur notre chemin, avec au choix un acrobatique passage entre elles ou bien un contournement qui nous amène très nettement hors de la route demandée par le contrôle. La route imposée nous faisant passer verticale 400ft au dessus de toute la ville de Warsawa, en direction du terrain de Warsawa Babice, la vue est incroyable ! C'est le moment que mon appareil photo choisit pour casser son objectif et le GPS le suit en se bloquant. Bon, on finit à vue, on est des VFR oui ou non ?
(pour le GPS, un simple setup au sol le réveillera... ce n'était pas grave.)
Arrivée au sol, je découvre que mon contact n'est ni plus ni moins que le directeur du plus gros aéro-club polonais : 1400 membres, une quarantaine d'avions, 300 parachutistes, une soixantaine de planeurs, sur 2 terrains...
Le terrain le plus ancien de Pologne, qui fête ses 75 ans, avec une lourde histoire, et qui compte parmi ses membres tous les notables de la région et au delà. Celà tient plus de l'entreprise que du club, ne serait-ce que la tenue et l'imposant bureau du directeur... un passionné par la France qui parle bien français. Le club est hélas menacé par l'aéroport international de Okecie, à quelques kilomètres, qui leur trouve tous les défauts possibles pour essayer de les éradiquer et de s'étendre. Leur dernière lubie est de vouloir coller un transpondeur sur les planeurs. Le directeur nous demande une copie des papiers de l'avion prouvant que c'est un avion de club, afin de nous obtenir le hangar gratuit. Puis il nous aide à trouver un hôtel étudiant pas cher, et une fois installées on part, emmenées par Sebastian, un pilote de la LOT qui parle un français si impeccable qu'il nous ferait presque honte en comparaison du nôtre, visiter le centre de Varsovie.
Magnifique ! Les gens sont de plus accueillants et chaleureux. On flâne en visitant la vieille ville, on achète un appareil photo bon marché et plusieurs bouteilles de vodka, cause commandes d'amis en France. A 23h on rentre avec Sebastian, qui est passé spontanément et amicalement nous récupérer après son boulot, afin de nous éviter un taxi, et il nous fait passer par le quartier des ambassades (où nous avons pu admirer la magnificence de l'ambassade russe et la laideur de l'ambassade française !). Je passe le plan de vol pour Kaunas, en Lithuanie, car un mécano de Rzeszow nous a assuré qu'il y avait un atelier Yak sur le terrain. Le mauvais temps arrivant, il vaut mieux qu'on fuit au plus vite, on annule donc l'étape dodo à Suwalki, on transitera juste verticale avec Sierra Victor (alias Supertransporter de Vodka).
Petite anecdote sympa : les agents qui font la fréquence à Babice ne parlent que polonais, quasi tous. D'ou l'intérêt de mon contact : à partir de notre heure et date d'arrivée il s'est arrangé pour faire monter à la tour quelqu'un qui ait quelques notions... de phraséo en anglais !
Finalement, l'aventure c'était Croatie, Hongrie et Slovaquie, mais en Pologne tout redevient facile, ne serait-ce que parce qu'on revole avec des cartes à peu près à jour. La fréquence est claire, en gros il suffit d'être dans les clous côté administratif pour ne pas avoir de soucis. Et l'accueil est royal... Petit bémol, peu de personnes parlent anglais ou allemand, la plupart ont des notions de russe ce qui n'était pas particulièrement avantageux pour nous... Pour la Lithuanie peut-être plus de surprises à venir... d'autant que nos économies commencent doucement à fondre.
Mais nos yeux picotent, je crois qu'il va falloir dormir...
Dovidzénia* !
(* Au revoir en polonais)
Alex & Danièle, loopy girls adoptées en PologneCe récit vous a plu? Votez!
Lobdièn* !
(* Bonjour en letton)
La journée de GALERES !!!
Réveil matinal, on empaquette tout, et on redescend chargées comme des mules, en raison des sacs de bouteilles de vodka que nous avons la mission de ramener. On paye au rez-de-chaussée, 150zl (soit environ 38 euros), il nous reste quelques piécettes pour le bus, dont on trouve l'arrêt après une bonne petite marche. Le bus nous dépose assez loin du terrain, et on est contraintes de marcher une grosse demi-heure sous le soleil avec toutes nos affaires.
Arrivée terrain : il faut partir vite, une sale météo nous rattrappe par le sud/sud-ouest. On prépare l'avion, je demande qu'on nous appelle les douanes à Warsawa Babice, comme on m'avait indiqué qu'il suffisait de le faire une heure avant le départ. Et là j'apprends que finalement, le préavis est de 48h contrairement à ce que les autorités contactées m'avait indiqué (ils avaient du confondre les deux terrains de Varsovie). Arg !
Au terrain international de Warsawa Okecie se trouvent des douanes permanentes, juste à côté, mais pas moyen de les déplacer. Nous poser à Okecie nous ferait perdre un temps infini, d'autant qu'ils n'aiment pas les VFR. Autre solution, un poser sur un autre terrain international, mais cela nous rallonge la route alors que nous économisons actuellement le potentiel de Sierra Victor pour pouvoir aller en Suède...
Je délaye une première fois le plan de vol.
On charge et prépare l'avion, en attendant la réponse des douanes de Okecie. Car il existe deux services à passer : les douanes proprement dites, et le service des frontières... Pendant que nous préparons la machine, un mécano vient nous voir... il veut nous parler mais ne baragouine pas un mot d'anglais. Un jeune du club vient jouer les apprentis traducteurs. Il essaye alors de nous prouver par A + B que notre avion n'est pas en état de repartir, et que même si nous le faisons, un mécano sur un autre terrain nous interdira probablement de redécoller (depuis quand un mécano sur un terrain a t-il ce droit sur un avion extérieur ?).
Pour lui notre dérive et notre profondeur ont trop de jeu, notre frein droit (je précise qu'il a été changé avant le départ de France) est trop usé, notre pot d'échappement est sur le point de rendre l'âme, bref tout va mal. Mais il peut nous sauver car ceci peut être fait par ses soins d'ici la fin d'après-midi. On sent l'arnaque du mécano automobile véreux, d'autant que depuis le début, les mécanos de Warsawa nous regarde comme des cruches en faisant des plaisanteries en polonais. Des nanas au manche, visiblement ça les gêne quelque part. Malgré son insistance, je lui réponds que non, nous n'avons pas besoin de ses services, et la discussion s'éternise. Quand il nous lâche enfin, Danièle et moi checkons l'avion, tout est OK, et je regarde discrètement le jeu des gouvernes des Cessna de notre cher mécano : pas grande différence avec les nôtres. De toute manière, il n'est pas question de laisser un inconnu, qui plus est en qui nous n'avons pas confiance, toucher à notre avion.
Comme l'attente se prolonge, et que je vois les nuages qui se développent au dessus de nos têtes, on décide d'appeller le directeur à l'aide, il nous a laissé sa carte en cas de pépin... pour une fois que nous avons des relations, tentons !
Il nous dit qu'il règle ça et qu'il est au terrain dans 10 minutes, mais "ne vous inquiétez pas, préparez votre avion".
Il arrive et vient tout droit nous serrer la main très amicalement, en plaisantant en français, sous le regard surpris des mécanos. Il nous annonce que nous aurons le droit au tarif spécial club pour l'essence, soit 3.5zl au lieu de 5.5 pour les extérieurs (environ 0.87euros le litre). Nous le remercions puis le suivons dans son bureau, où l'on attend longuement.
Il nous explique que nous pouvons nous passer du service des douanes elles-même, puisque nous n'avons rien à déclarer, mais reste le service des frontières. Pour celà, il nous propose une solution : un de ses collègues va nous emmener à Okecie, nous allons ramener un officier des douanes à Babice, celui-ci nous fera les douanes sur place et nous partirons tandis que le collègue ramènera l'officier à Okecie. Waouw, quelle manip !
Après une demi-heure d'attente nous partons avec Janus, instructeur du club, a qui le directeur vient de donner une bouteille de "French Brandy made in France". Arrivée à Okecie, encore 20 minutes d'attente, je redélaye le plan de vol. Puis l'officier des douanes arrive et nous repartons tous vers Babice, tandis que Janus... donne discrètement la bouteille de brandy à l'officier...!
Arrivés au club, nous nous rendons dans le bureau de Janus, on présente nos passeports à l'officier, on remplit un imposant questionnaire, re-attente dans le bureau, mais cette fois nous ne savons même pas ce que nous attendons. Le plafond nuageux commence à se souder. On a finalement trop faim et on grignote un peu. Je demande à l'officier s'il est possible que j'aille faire la prévol juste à côté, pour gagner du temps car nous craignons la météo. Il me regarde, ne dit rien, et se retourne. Bon, je crois que nous avons un souci de communication lui et moi... Janus revient, ça discute polonais, on repart vers l'avion. L'officier jette un coup d'oeil dans l'avion et va s'asseoir au soleil à côté de l'aile. Je donne discrètement des insignes de notre aéro-club à Janus et je le remercie, et lui tout content me ramène des tee-shirt du club vélivole. Prévol, on s'installe pour démarrer. Et là, notre insupportable mécano se poste, goguenard, sous l'aile de l'avion, très proche de l'hélice, équipé d'un... double extincteur ! On grince des dents mais on ne dit rien. Tous les mécaniciens sont amassés à l'entrée du hangar pour nous regarder démarrer, et l'officier est au soleil au bout de l'aile. On est un peu tendues alors on se concentre sur les checks et les habitudes, pour ne pas y penser.
On est quand même sacrément contentes de se retrouver en l'air.
On suit les instructions, comme d'habitude on n'a pas le droit de monter à plus de 300m QNH, donc c'est encore du radada polonais dans les turbulence, à surveiller les antennes et les câbles. On nous transfère en fréquence sur... la même fréquence, en nous donnant comme consigne "proceed according to your flight plan, if no contact 124.5, if no contact, then contact Cona 124.6". En effet pas de contact, mais sur aucune fréquence. On continue, en retentant régulièrement sur 124.6. En passant la frontière, on reçoit une réponse enfin, ce n'est pas "Cona" mais "Kaunas" ! C'est-à-dire que le contrôleur nous a shootées en fréquence à Kaunas alors qu'il nous restait plus de la moitié de la Pologne et la moitié de la Lithuanie à traverser !
La fréquence lithuanienne est sacrément mauvaise, on reçoit très mal le contrôle, mais heureusement celui-ci parle bien, bien qu'il ne semble pas trop savoir sortir de la phraséo de base. La Lithuanie est très dépouillée, de grands champs à perte de vue, peu de routes, et chaque village semble organisé autour de sa petite usine... Partout, d'anciens baraquements militaires. La carte nous montre peu de terrains asphaltés, mais une ribambelle de terrains en herbe. On les cherche... la plupart sont en dur et à l'abandon, défoncés, ou bien n'existent plus. Notre carte ONC date de 1988 cette fois encore, bien qu'achetées il y a une semaine. Comme toujours, pas d'infos aéronautique dessus hormis la position des terrains.
Cependant pas de changements significatifs... à part... que le terrain de Kaunas a été déplacé de près de 8NM ! Je suis vraiment contente d'avoir dégoté une page de l'AIP lithuanien et d'avoir un GPS à jour, pour trouver le terrain.
On se pose et on roule près d'un Iliouchine 76 (Danièle en bave !). Le terrain est bien désert, hormis la follow-me car, on croirait presque entendre une complainte à l'harmonica dans le souffle du vent violent. Mais d'après le pisteur, il n'y a rien concernant les Yaks sur ce terrain, ni ailleurs en Lithuanie, à part peut-être sur le petit terrain de Pociunai...
On présente nos passeports, et on remplit un drôle de questionnaire dont nous ne comprenons pas tous les champs... On nous amène ensuite à l'aérogare, désert aussi. On paye la taxe à l'unique employée présente... Aïe ! 50 euros !!! Je demande pourquoi c'est si cher ? On me répond juste que c'est encore plus cher à Vilnius... Pas moyen de prendre un café, à 16h tout est fermé, et aucun des rares employés du terrain ne semble motivé pour nous proposer une tasse de leur café.
Allégées de quelques sous, on se rend (enfin, on nous emmène) à la salle de briefing. J'indique que je peux passer mon plan de vol par téléphone mais ils ne veulent rien entendre. On remplit donc un plan de vol par formulaire, que je donne à l'employé de la salle de briefing. Il le saisit, et me demande alors 11 euros... de taxes en route ! Aie ! Vu les prix démentiels on décide de quitter la Lithuanie, on aimerait aller à Pociunai mais cela nous imposerait un nouveau passage à Vilnius ou Kaunas pour les taxes, et il en est hors de question vu l'état de notre budget. On décide donc de mettre le cap sur Riga, capitale de la Lettonie.
On retourne à l'avion, en attendant que le plan de vol passe. On demande l'autorisation de le tirer sous l'aile de l'Iliouchine pour prendre des photos... Accepté ! Pendant la séance frime photo de Sierra Victor (alias Somptueux Voyageur), le pisteur vient alors nous voir et nous tend son talkie-walkie qui nous crachotte : "Your flight plan is not accepted ! I Say again, your flight plan is not accepted, go to the briefing room". On se regarde, gros soupir, on y va. Apparemment notre point d'entrée sur la CTR de Riga ne leur plait pas. J'attrape l'AIP Latvia (Lettonie) dans la salle de briefing, page EVRA (Riga). Je colle une floppée de points, d'entrée, de sortie, tout partout sur la route du plan de vol. On l'envoie, cette fois ça passe. L'employé de la salle de briefing est vraiment sympa, il nous photocopie la page de l'AIP de Lettonie, et nous re-remplit notre bouteille d'eau, car l'eau du robinet de l'aérogare est infecte et très probablement non potable.
Après le calme de la Pologne, on dirait que l'aventure reprend.
On redécolle enfin, clairance à 1500 ft max. Vue du ciel, la Lettonie semble nettement plus développée que la Lithuanie, et on arrive à Riga en VMC très tranquille même si on observe autour de nous de violentes pluies, heureusement pas sur notre trajet. Nous n'aurions pas zappé la dernière étape polonaise, nous n'aurions certainement pas pu atteindre Riga. On pose, et la follow-me car nous place entre un Yak 40 tri-réacteur et un Antonov 74 (ce qui fait encore baver Danièle d'autant plus qu'il a une palanquée d'avions Russes sur cette plateforme!). Sierra Victor (alias Sympathique Vacancier) va passer une de ses rares nuits à la belle étoile depuis le début du voyage ! L'employé du handling est adorable, et nous mène checker la météo, et trouver une chambre à l'hôtel de l'aéroport. Un hôtel assez pourri mais qui a le mérite d'être pas cher.
On prend le bus pour pas cher non plus, et on visite la ville en soirée.
Les Lettons n'aiment pas trop l'anglais, mais beaucoup parlent allemand.
Retour en taxi (environ 10 euros, mais en monnaie locale).
Et là, crevées par cette journée de galère, les Loopy girls s'écroulent dans leur lit.
Uzrédréachaynos* !
(* Au revoir en letton)
Alex & Danièle, loopy girls qui gèrent les galères
PS d'Alex : Maintenant, je désespère vraiment de réussir à trouver un moyen
d'envoyer ces mails avant notre retour !
PPS de Danièle et Alex : On va peut-être trouver un cafard letton à l'hôtel pour remplacer notre défunte mascotte coccinelle Hongroise.
PPPS de Danièle: L'autre point génial de cet aéroport c'est qu'il possède un cimetière de baleines ! J'y ai aperçu un MI24 entre autres !
On est donc EXTREMEMENT intéressées par sa visite! Mais on est obligées d'attendre demain; pourtant il n'est que 22h un samedi soir. Quels fainéants ces Lettons Ce récit vous a plu? Votez!
Guten tag* !
(* Bonjour en allemand)
Pour le lendemain, vue la météo crasseuse et la fatigue qui commence à se faire ressentir, on se permet une grasse mat' et on envisage éventuellement une étape repos. On est le 22 juin et cela fait une dizaine de jours que nous volons... une nouvelle langue, une nouvelle monnaie à presque chaque étape, installation puis départ tous les jours, la fatigue s'accumule. En plus, c'est fête nationale en Lettonie, celà vaut sans doute le coup de voir ça.
On se réveille trèèèèès tard, nos corps avaient bien besoin qu'on cesse de les malmener ! En début d'après-midi, retour à l'aéroport international de Riga, on passe en flyco à l'avion où je troque mes sandales contre des tennis, plus adaptées aux conditions humides, puis on se rend en salle de briefing pour attraper une météo... qui nous confirme que nous allons faire une étape repos.
Nous aimerions visiter le cimetière d'avions, qui est une mine de trésors, mais pour les deux jours à venir il y a fête nationale en Lettonie, donc le responsable de la surveillance est absent et on ne peut pas le visiter. Ce n'est normalement pas ouvert au public, et il est prévu d'en faire, dans un avenir incertain, un grand musée aéro... Le pisteur qui nous mène en flyco est un passionné d'avion, vraiment très gentil, et il nous balade tout de même autour des grillages pour prendre quelques photos... Il nous compte l'histoire d'un Antonov bimoteur présent dans le cimetière d'avions, que je vais essayer de vous retranscrire : piloté par un pilote Allemand fatigué et d'un âge avancé, il a été accidenté à Riga d'étrange manière. Un jour le pilote démarre l'oiseau métallique afin de repartir sans doute chez lui, et réalise, moteur allumé, qu'il a laissé les cales. Il descend donc, toujours moteur tournant, pour les ôter... et la machine a décollé du parking sans lui ! Trop endommagée, elle a depuis été gardée à Riga et ils l'ont alors placée dans le cimetière.
Nous repartons prendre un bus pour la ville, re-visite sous la pluie de cette cité magnifique, moderne et propre, et on fait des rencontres sympas telles qu'un équipage de 737 anglais avec qui on joue aux fléchettes, deux jeunes Lettons qui nous dessinent au crayon un plan de la ville très approximatif, et Micos, un jeune avocat qui, s'ennuyant, décide de nous embarquer voir la mer Baltique. Magnifique sous la lune ! En rentrant en voiture, il nous semble que le soleil se lève déjà... La nuit est elle si courte en Lettonie ?
Puis retour à notre affreux hôtel dont l'accueil sent toujours la friture (on en viendrait à regretter la tente !) et dodo.
Le lendemain, on retourne à l'aéroport et on passe en salle de briefing pour la météo. Des orages arrivent, le temps n'est déjà pas beau, mais il y a moyen de partir, alors j'envoie un plan de vol. Impossible de choper la moindre météo sur la Suède, et on se contente de dépiauter les cartes satellite et Temsi. Retour à l'avion sur l'immense tarmac, on le prépare, on se met en place dans l'avion, on actionne le démarreur.
Couic. L'hélice a fait un misérable quart de tour. On se regarde : "Et m.... !!!"
Notre batterie, qui avait déjà un peu inquiété les mécanos du club au départ mais qui avait semblé en état de partir, nous lâche. Elle tenait mal la charge, mais puisque nous avions volé tous les jours, elle ne s'était jamais entièrement déchargée. Hélas notre étape forcée à Riga, en raison des orages, lui en a laissé le temps... et nous voilà comme deux nouilles sur l'immense tarmac letton avec un avion qui ne démarre plus, l'orage qui arrive, et des pisteurs lettons qui ne connaissent pas les Cessna et ont une idée très vague des avions pesant moins de plusieurs tonnes...
Plein de bonne volonté, un des pisteur nous ramène une voiturette groupe de parc... plus grosse que notre petit Sierra Victor ! Elle n'a pas dû souvent assister des Cessna 152 celle-là ! Souci supplémentaire, Sierra Victor n'a pas de prise pour groupe de parc, nous devons donc décapoter le moteur, puis décapoter la batterie, brancher le groupe (il est écrit "pos" et "neg", au lieu de + et -, ce qui a laissé le pisteur un peu perplexe) et on démarre au groupe, moteur décapoté, 5mn à 1500 tr/mn. Bizarre, la charge reste à +60 (butée max) tout le temps. On se dit que c'est peut-être positif, cela signifie que la batterie charge ? On coupe le moteur, on recapote, on retente.
Couic.
Encore un quart de tour puis hélice inerte. J'appelle Daniel, un ami mécano à Toulouse. Il nous apprend que la butée max de la charge est mauvais signe... cela signifie que notre batterie est court-circuitée, elle ne charge pas. Il nous suggère de vérifier l'eau dans la batterie, il en faut un cm au dessus des plaques, de retenter, mais si cela ne marche pas alors c'est que notre batterie est morte. Aucun moyen d'en acheter à Riga, mais il va se renseigner avec un de ses amis à Vilnius, en Lithuanie. Il nous explique aussi le démarrage à la main.
On redécapote, capot et batterie, on ouvre l'un des bouchons et on complète en eau par acquis de conscience (bouteille d'eau de source attrapée dans la soute, il n'y a que cela de disponible). On recapote encore, on tente un démarrage à la main. Une fois, deux fois. Rien à faire.
On commence un peu à désespérer, on a du noir plein les mains et les orages approchent, on envisage de plus en plus l'option "bloquées pour une semaine en Lettonie"... Les pisteurs sont adorables, ils sont maintenant 3 à nous aider, et il faut avouer qu'on fait un peu l'animation de la journée. On plaisante et on rigole pour se détendre... on est là pour le plaisir après tout... Je combats un petit peu avec une guêpe qui a décidé de s'installer dans l'avion, mais qui nous plait nettement moins que notre défunte petite coccinelle.
La batterie doit être vraiment HS... On re-décapote et on ouvre les 12 bouchons de la batterie pour observer l'état des plaques... et là on réalise que sur les 12, seuls 2 sont complétés en eau, certains étant complètement asséchés ! Nous n'en avions ouvert qu'un en pensant qu'ils communiquaient... et pas de bol on était tombé sur le moins atteint ! Sous l'un des bouchons, la plaque est complètement oxydée. Un pisteur nous fait des signes pour nous montrer que ce n'est vraiment pas joli-joli, mais nous pensons qu'il reste un espoir. Le pisteur nous ramène une bouteille d'eau du robinet car ils n'ont pas d'eau déminéralisée et nous n'avons presque plus d'eau de source. Après, c'est Mike Gyver en jupons: pour transférer l'eau dans la batterie on confectionne un petit entonnoir avec une feuille de papier de mon carnet de poche, puis on essuie et on diminue certains niveaux à l'aide de kleenex pliés en rouleaux... On est toutes fières car les pisteurs nous regardent d'un air assez admiratif, ça nous change des mécanos moqueurs de Varsovie !
On rebranche le groupe, on refait tourner l'avion, 8mn à 1500 tours, on coupe, on recapote. On y croit, ça va partir. On fait une photo avec les pisteurs et on se dit au revoir, il faut dire que ces quelques heures de galère nous ont bien soudés. L'un des pisteurs nous offre une fleur. Mise en place dans l'avion, ils nous font un signe de bonne chance, on insère les clefs... right, left, both, starter...
VRRROOOOUUMMMM !!!
On hurle de joie dans l'avion et les pisteurs applaudissent ! Contact de la tour, je leur signale que nous avons eu des soucis moteur (même si je me doute bien qu'ils ont dû nous voir batailler depuis la vigie !) et que avions un plan de vol qui doit sûrement être périmé... Pas de souci, suivez la follow-me car ! C'est un de nos amis pisteurs qui nous mène au point d'arrêt. On prend la clairance départ, on commence à être habituées (niveau, transpondeur, départ, et clairance initiale), on décolle, et on bat des ailes pour nos pisteurs qui nous saluent du bord de piste.
Mise de cap sur la côte Baltique, en slalomant entre les cunimb' et les barbus. A partir de la côte tout se dégage, longue traversée de la mer Baltique avec Sierra Victor (alias Super Viking). Comme on ne nous a mises en contact avec personne au quitter de Riga, je m'écoute 123.45... Et ça tchatche en français ! Un peu gonflée, je m'insère dans la conversation avec un pilote d'Air France qui croise au FL370, et qui trouve très comique de discuter avec deux françaises paumées à 3000ft dans un Cessna 152 sur la mer Baltique ! On finit quand même par se quitter alors que nous passons au ras de Göttland, et on pose en Suède à Kalmar au bout de 3h de traversée maritime.
On refuelle, l'avion et les pilotes, dépôt de plan de vol et on repart vers Berlin, en fuyant de peu la météo. Vu le retard pris à Riga, on arrivera de nuit, et je suis bien contente d'avoir passé la qualif nuit, ce qui nous permet de partir. Re-traversée maritime, puis Allemagne. On ne comprend pas trop les points de report demandés par le contrôle allemand, ils ne sont pas sur la Jeppesen... On propose donc une verticale sur un point connu puis une directe sur Berlin, requête acceptée, c'est parti !
Arrivée sur Berlin de nuit... Tempelhoff sera fermé à notre arrivée, on nous propose donc le terrain de Berlin Schönefeld. On traverse tout Berlin de nuit à 1500ft, la capitale allemande est comme un joyau de lumière sur du satin noir, et on a d'autant plus le temps d'en profiter que le contrôle nous demande de faire quelques 360 sur Tegel, en pleine ville. Le spectacle est fascinant ! Puis arrivée sur le terrain assez impressionnant de Schönefeld, poser pas cassé, et roulage derrière un follow-me car vers le parking.
Comme d'habitude, on sort les passeports, puis on repart en taxi vers la maison de mes amis berlinois qui vont nous héberger pour deux nuits, en espérant que la batterie de Sierra Victor supportera une journée sans voler...
Tschüss* !
(* Au revoir en allemand)
Les loopy girlsCe récit vous a plu? Votez!
Salut* !
(* Bonjour en Franchouillard)
Visite de Berlin ce mardi, très animée à partir de l'après-midi car... les Allemands passent en finale au football ! Mazette, nous qui avions réussi à éviter ces effusions en France il y a 4 ans, nous voilà en plein dedans, sur le pavé du Kudam ! C'est tout de même assez sympa et on passe une sacrée journée chez les teutons. Une seule petite remarque : le métro allemand nécessite une qualif de type ! Il faut avouer qu'il était un peu en travaux ce qui perturbait les lignes, mais c'est tout de même très surprenant d'arriver à une station et de réaliser... que le train repart dans l'autre sens !
Réveil tardif... il fait beau, on part en balade pédalo et on lézarde. Un allemand qui écoute la radio sur son bateau nous lance : "noul noul !". Tiens, "zéro zéro", il doit y avoir un match en cours. On rentre et on regarde la fin du match, à savoir Turkey/Brazil, avec Ulla, l'amie allemande qui nous accueille. Elle hurle pour encourager les Brésiliens ! En effet, si les Turcs gagnent, la finale sera Allemagne/Turquie... Et vue la communauté turque en Allemagne, quelle que soit l'issue du match, elle redoute les débordements dans Berlin. Et ce sont bien les Brésiliens qui gagnent, tout va bien !
On décide de rester une nuit de plus... Berlin sous le soleil c'est vraiment trop bien ! Tant pis pour la batterie, un jour ou deux le problème reste le même, et on trouvera bien demain un groupe de parc à Schönefeld...
Le lendemain, 8h de vol nous attendent, on est donc sur le pied de guerre dès 7h du mat. On part direct sur l'aéroport, on paie la taxe (50 euros, arg heureusement que l'arrivée de nuit valait le coup !), dépôt de plan de vol, et on s'installe. On tente un démarrage sans checker la batterie, des fois que... On actionne le démarreur.
...
Rien, pas même le "couic!" de la Lettonie. On n'est qu'à demi surprises, même si on s'attendait quand même à un quart de tour poli de la part de l'hélice. Alors je pars demander un coup de main au handling pour avoir un groupe et de l'eau déminéralisée. Ils sont surpris de nous voir gérer cela avec autant d'apparente habitude, mais il faut dire qu'on commence à bien connaître le souci ! On recomplète, encore avec des petits entonnoirs en papier à la Mike Gyver et on réajuste les niveaux au kleenex, on traîne l'avion vers le groupe, on fait tourner le moteur, la charge se stabilise à +15, c'est bon. Enfin, bon... Pour un retour immédiat, c'est tolérable...
On coupe le moteur, et au moment de recapoter, j'en profite pour faire la CN 10h des cylindres et on constate que la batterie chauffe tout de même énormément : la peinture du capotage batterie a brûlé et l'eau bouillonne... On se dit qu'il est moyennement sûr de rentrer ainsi et on demande les conditions pour acheter une batterie 24V sur place. C'est possible mais il y a de l'attente un ou plusieurs jours. Un coup de téléphone au club pour savoir si on peut acheter une batterie : pas de problème, mais on peut aussi couper régulièrement l'alternateur en vol, nous dit-on. Le mauvais temps arrivant, nous sommes prises d'un accès d'arrivite aigüe et décidons, contre toute raison je pense après coup, de partir.
Mais la batterie ne nous lâchera pas et ne nous sautera pas à la figure pendant le vol ! Travers Hambourg, on slalome entre les gros nuages et les pluies, et on découvre régulièrement, et bien sûr au dernier moment, c'est plus rigolo, des zones R à éviter. Danielle peste contre l'accent allemand où elle distingue avec difficultés la phraséo ! Pour le paysage, c'est comme la France en plus plat (comment ça on a l'air blasées ? Même pas vrai...). Arrivées non loin de Texel, on commence à traverser de l'eau. Il y a de fichues zones R4 Alpha, Bravo, Charlie à éviter. Entre Alpha et Charlie, une route, fort singulière car c'est une route, unique, en plein milieu de l'eau. Si notre carte est correcte, il y a moyen de passer au dessus de cette route à plus de 2000ft, et ainsi d'éviter toutes les zones.
C'est là que le contrôleur néerlandais décide de s'exciter : "Sierra Uniform ! You CANNOT enter Romeo 4 aeras ! You have to divert to the south, confirm your intentions !". Celà fait un bon quart d'heure qu'il s'acharne à nous appeler Sierra Uniform, malgré nos rappels répétés "Our callsign is FOX GOLF ALPHA SIERRA VICTOR !". On lui explique la route envisagée, mais il continue à s'exciter : "Sierra Uniform ! You CANNOT enter Romeo 4 aeras ! You have to divert to the south, what are your intentions ?". Au bout de plusieurs échanges, j'attrape la carte, et je lui récite lentement, zone par zone, les altitudes limites hautes et basses de chacune des zones Romeo 4, je lui donne la position de la route au milieu de l'eau que nous voulons longer, et l'altitude à laquelle nous allons la longer. Et j'ajoute "Confirm we are cleared for that routeing, Fox Sierra VICTOR ???"
Un blanc... "Hemm... roger Sierra Victor... keep south of the road..."
Pfff, long à la comprenette lui.
On arrive à Texel. Notre carte nous indique une 22-04, le GPS aussi. Mais le controleur nous demande de rappeler vent arrière 31... Je suis moyennement rassurée, des fois qu'ils auraient fait comme à Kaunas, à déplacer le terrain juste pour rigoler et qu'on le trouve pas... (ils sont peut-être aussi joueurs en aux Pays Bas !)
Mais on le trouve, on pose, on ravitaille l'avion et les pilotes. Le terrain de Texel est super sympa, et le tampon-souvenir sur le carnet est magnifique, ça vaut le coup je pense d'y retourner, d'autant que la taxe à 10 euros, ça reste raisonnable.
Dépôt de plan de vol. Démarrage. La batterie a bien chauffé, mais ça repart.
Au retour, on longe Amsterdam, Rotterdam, on évite les zones d'entraînement au tir (car Sierra Victor alias Splendide Volatile ne tient absolument pas à jouer au tir au pigeon) et on reçoit quelques SMS sur le retour : Manu, instructeur au club, va décoller avec India Juliette pour nous prendre en photo ! C'est l'heure où on regrette de ne pas avoir passé plus de temps à se démêler la tignasse le matin...
Petit vol photo en patrouille, et on se pose, non sans avoir été accueillies en fréquence par Phillippe Triquet, colibri de la liste ! Le champagne nous attend au club, en petit comité, et on épuise nos dernières forces à vider l'avion de tout ce bazar accumulé en 15 jours (tiens, il restait un paquet de gâteau qui a échappé aux fringales aériennes ?). On n'a pas beaucoup de souvenirs "matériels", vu qu'à chaque étape on offrait à ceux que nous rencontrions ce qu'on avait récupéré aux étapes précédentes, mais ça nous a valu sacrément de bons moments et de supers contacts ! Sierra Victor aura le droit à un repos bien mérité car il part direct en visite 50h, car nous avons volé un peu plus de 50h et parcouru environ 5000 NM. Nos carnets sont bourrés de tampons exotiques, on a épuisé le stock de pins "Aéro-club de Rouen" mais récupéré une jolie collection d'autocollants divers, sans compter les casquettes, tee-shirts et crayons qu'on nous a offerts spontanément ! Reste l'agréable devoir de "cartes postales" de France, mais il attendra quelques jours.
On a du mal à quitter le petit Sierra Victor, soudain allégé, tant on commence à s'y attacher... On a presque l'impression de l'abandonner au hangar...
Ce voyage nous a beaucoup apporté, d'autant que tout le monde nous avait effrayées avec d'affreuses prédictions d'agressions, de vol, de viol même, et on nous décrivait certains pays comme arriérés, dangereux... Bref rien à voir avec ce que nous avons rencontré ! Pas la peine non plus de se mettre martel en tête pour la préparation : il est vrai que nous avons préparé très vite (5 jours + anticipation pour la réservation de l'avion et les cartes) mais pour peu qu'on lise un peu d'AIP, qu'on joue du téléphone et même du web, et qu'on appelle le BNIA à l'aide pour certaines docs, ça se fait bien. Pour les pays non couverts par Jeppesen, les cartes ONC sont vraiment légères (bien qu'indispensables pour la sécurité du vol, notamment pour calculer l'altitude de sécurité par rapport au relief) si bien que pour ces trajets le GPS est, sinon indispensable, néanmoins sacrément confortable.
Ca vaut vraiment le coup de passer des frontières, non seulement une mais plusieurs, et les gens rencontrés étaient très heureux de voir qu'on s'intéressait à eux, à leur pays, à leur culture. Dans certains pays (Slovaquie, Lettonie...) ils étaient très surpris car peu habitués à avoir des avions légers, Français notamment, en vadrouille dans leurs contrées. En Pologne Gregorz nous lance : "Je suppose qu'on vous a dit que la Pologne était dangereuse, et que vous alliez avoir des problèmes ?" On lui avoue que oui. "Ah c'est pas grave, nous on dit pareil sur la Russie et moi qui y suis allé j'avoue que ce n'est pas tout a fait vrai non plus !". Comme quoi, tout est relatif, et que le meilleur moyen de savoir ce qui est vrai c'est... d'y aller !
Maintenant on va se remettre à manger des pâtes à l'eau un petit moment pour éponger le budget, mais dès qu'on peut on rebelote ! De toute manière on a donné rendez-vous à du monde dans 10 ans !
La bise des Loopy Girls, de retour au sol mais encore un peu dans les nuages.Ce récit vous a plu? Votez!
Tout a commencé quand un soir mon paternel annonce qu'un Gardan c'était posé train rentré.
Finalement il achète la cellule et nous voilà avec le frangin occupés à le remettre en état pendant toutes nos vacances scolaires. Notre F-BPAA passe d'une peinture marron franchement pas géniale à une belle peinture bleue ciel du plus belle effet. Un copain d'air France nous fournira toutes les moquettes d'intérieurs et un an plus tard notre magnifique Alpha deux fois revole avec moteur et hélice neuve.
Mon premier vol en place gauche sera un aller simple LFPE / LFPK pour me déposer au vol à voile. Nous sommes en 1983 et à cette époque n'étant pas financièrement autonome, j'avais du choisir entre le permis de conduire et une saison de vol à voile. Il n'était pas question de commencer le TT.
Je revois encore le compas boule suspendu au-dessus du tableau de bord, la manivelle du train et son petit bitonio rouge de verrouillage qu'il faut tourner pour rentrer et sortir le train. Je me souviens d'une concentration extrême pour retenir les paramètres.
Je n'oublierais jamais mon premier décollage : puissance "OK", décollage vers 110km/h, frein, train, il faut regarder entre les deux sièges pour trouver le petit bitonio qui déverrouille et me voilà parti pour 19 tours de manivelles. L'avion se met à marsouiner car le bras gauche fait un peu comme le droit. Une fois le train rentré il faut s'occuper du moteur, quand tout est OK nous sommes déjà en fin de vent arrière pour quitté le circuit et mettre le cap au 130° sur CLM. Mon instructeur (et père) préféré me voyant déjà suer à grosses gouttes fait la radio (ouf j'en pouvais plus, vidé). Ce qui est bizarre, je n'ai aucun souvenir de mon premier atterro alors que le décollage est resté très présent dans mon esprit.
Un an plus tard, les vols LFPE / LFPK ce sont succédés, je suis lâché en planeur et commence à ne plus transpirer dans l'avion. C'est à ce moment que je deviens indépendant financièrement et commence le TT sur notre cher Gardan.
Nous commençons pour la première fois les tours de piste quand je connais ma première grosse inquiétude en avion, au décollage à 300 FT le moteur ratatouille. Je me souviens parfaitement de l'analyse très calme du paternel : "Vario positif, 2000 TR/M, tu vires doucement et on fait un circuit 300 ft" (il ne reprendra jamais les commandes). Grosse inquiétude mais ce n'était pas grave, juste les deux bougies du même cylindre qui avaient perlées avec le plomb.
Quelques vols d'entraînements et deux nav plus tard avec un total de 8 heures, je suis lâché. Hormis la satisfaction, je ne ressens pas de grande émotion contrairement à mon premier lâcher en planeur et mon premier grand vol en aile delta (départ falaise avec 1000 mètres de gaz sous le tremplin, un grand moment).
Nous poursuivons la formation avec transits nord, sud et des nav superbes, notamment un magnifique vol encore très présent dans mon esprit "Meaux / la Roche sur Yon / Meaux". Quatre heures de vol fantastique, j'ai eu l'impression d'aller au bout du monde. Malheureusement je ne ferais jamais de nav solo avec et ne finis pas mon TT sur cette belle machine. Les membres du bureau reprochent la présence de l'avion dans le hangar du club. Ils voient d'un mauvais œil le prêt et son utilisation par les membres du club. Il faut dire qu'avec ces perfos : 250 km/h avec quatre personnes et le plein, il a du succès dans un club 100% CESSNA. Etant salarié du club mon père le vendra très rapidement et moi j'ai fini le TT sur C 150 (snif).
Je garde vraiment de très bon souvenir de cet avion. Il est rapide, une grande autonomie, il dandine de la queue quand c'est turbulent, il se pose vite et l'étroitesse de son train complique de temps en temps les attéros, il a du caractère et en plus très beau en vol.
Heureusement je me suis rapidement mis au train classique sur le DR221 d'un copain et l'année suivante je réalisais mon premier rêve. Avec des amis nous achetons une magnifique machine un STAMPE SV4C. Ce sera ma deuxième histoire d'amour qui dure depuis 14 ans.
Alors si quelqu'un de la liste à des renseignements sur F-BPAA , qu'il n'hésite pas à m'en donner.
Pascal Riby
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Dans la vie il n'y a qu'une seule chose de vraie, la simplicité. Point n'est besoin de se compliquer la vie ou de chercher midi à quatorze heure. Ca fait maintenant quatre années que je connais mon grand ami Renaud. On volait de temps en temps ensemble, à la bonne franquette, le plus souvent possible. Depuis quelques temps, on en avait un peu marre de se casser la tête avec le stress quotidien, le boulot, être pressé tout le temps. On vit en société, c'est sur mais, mais on ne s'entend pas forcément avec tout le monde. C'est pour cela que l'on a dit STOP ! Il est temps de profiter de la vie, de se recentrer sur l'essentiel: l'AUTHENTICITE ! Plus de concessions, plus de demi-mesure. Que du fun et de la vie en famille.
On a plaqué notre boulot pour ne plus garder qu'un tiers de temps. J'ai revendu très confortablement une partie de mes parts d'association. De son côté Renaud a augmenté le capital de son entreprise d'informatique. Ca n'a pas posé trop de problème vu que la conjoncture actuelle est très très favorable et qu'il est vraiment en pointe dans son domaine.
Pour enfin pouvoir voyager en paix et rapidement on s'est payé le Yak 9 qui était à vendre à Muret. Je l'ai fait reconditionner en biplace et j'ai fait installer un Pod ventral pour les bagages en lieu et place du réservoir optionnel qui reste encore utilisable. Donc pour ceux que ca intéresse ! il n'est plus a vendre, TROP TAAAAAARD !
De son côté Renaud vient d'acheter l'un des premiers exemplaires d'EC120 colibri dispo. Il est devenu de toute façon impossible de circuler facilement sur Strasbourg. L'hélico est devenu incontournable et il a fait construire une plate-forme privée sur le toit de l'immeuble où logent ses bureaux.
Bien sur le train classique à la mode Yakolev n'est pas si techniquement accessible que ça, mais finalement après une ou deux semaines j'ai bien en main les quelques 1200 chevaux de l'Allison. J'en entend déjà jaser que c'est pas le Klimov d'origine mais bon, faut vivre avec son temps.
On a quitté la piste en herbe de Neuhof pour louer un hangar à Entzheim car la piste est longue et on y loge notre mécano à temps plein. Il est sympa "le pére Roland" comme on l'appelle. Pas très fut-fut mais enfin il est bien serviable.
C't'aprèm' j'ai eu une fringale TERRIBLE. Vous savez l'envie irrépressible de manger un truc succulent, irrésistible comme un bon gâteau à la crème fouettée et au marzipan. Pour ce genre de caprice rien ne vaut les pâtisseries autrichiennes. Qu'a cela ne tienne ! Je passe un coup de bigo à Renaud : "Ca te dirait un salon de thé à Salzbourg ?" Lui: "Oki doki ça roule le temps de faire chauffer le colibri et je suis là !" Avant de partir de la clinique, j'ai pris soin de réveiller Roland qui faisait sa sieste : "Balance 900 litres dans les réservoirs et fais chauffer 5 minutes car on arrive."
15 minutes plus tard, on se sangle et nous voilà en route pour l'Autriche qui n'est finalement pas très loin ! Une heure de trajet à 350 kt passée, on entame une part de ces excellents gâteaux bavarois tout en sirotant une tasse de thé au citron. Renaud et moi convenons que seule la simplicité peut mener au bonheur absolu !
Voili voilou, de retour sur Strasbourg nous nous mettons d'accord pour aller manger des huîtres au Touquet demain midi et c'est Renaud qui pilotera.
Signé Olivier gagant du loto :-)
Toute ressemblance avec des personnages existant ou ayant existé n'est que pure coincidence. Le récit est le fruit d'un colibri sobre mais qui rêve beaucoup car ça donne beaucoup de plaisir et ca ne coûte pas bien cher !Ce récit vous a plu? Votez!
Les baies vitrées du plus beau bureau du monde nous offrent une vue imprenable sur dame Tropopause. Il est 9h30 et il fait déjà 35 degrés sur la Turquie. Plus on s'approche et plus on la voit se dessiner dans la chaleur matinale. Le vario commence à comater, jusqu'à nous offrir un formidable 100ft/mn. Autour de nous, la barbe à papa se déchire en de fins cheveux d'anges... Lentement, notre compagnion d'acier tente de franchir cette frontière invisible mais tellement belle et perceptible ce matin. Sofia radio crachouille toujours les mêmes indicatifs, nous sommes 4 ou 5 étagés bien sagement rangés les uns derrière les autres à rentrer vers nos bses du vieux continent. Le 320 surfe sur la trop et reprend sa montée vers le FL380. Au dessus, c'est le calme plat. Pour rejoindre Paris, nous allons encoe brûler l'equivalent de 4 ou 5 années de chauffage pour les rares familles en dessous de nous qui ont la chance de l'avoir.
Mesdames et Messieurs, dans quelques minutes sur la gauche de l'appareil, la ville de Zagreb. Votre copilote vous remercie de lui offrir ce spectacle hors du commun.
... ce soir, couscous à Casablanca
Stéphane
N44.58 E20.07 sur la Serbie en route vers la HongrieCe récit vous a plu? Votez!
> Il me semble qu'il y a des Colibris dans le triangle Dieppe, Yvetot, Rouen, et j'aimerais savoir si l'un d'eux m'emmenerait bien faire un tour.
Désole Richard, une seule place dans le biplan, et en plus le problème moteur n’est toujours pas résolu…
Bien dommage, je t’aurais bien promené la tête au vent,
On aurait été voir le Bucker et le T6 de Canu à Yvetot,
Passer dans le trou de l’aiguille d’Etretat et sous les ponts de Normandie
Faire la course avec les voitures le long des départementales
Flirter avec les petits cumulus et toucher le coton avec le bout de la main
Monter là haut jusqu'à avoir froid
Glisser jusqu’au terrain comme une pierre
Se poser comme une fleur au coucher du soleil
Laisser tourner le moteur au ralenti, avant de couper a regret la magneto
Regarder les oiseaux rejoindre la réserve des étangs et garder encore quelques heures
Le sourire béat et un peu bête, la tête gonflée d’émotions du vol passé
Et rêvant déjà du prochain.
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Août 1993 : j'avais alors 12 ans. Me voilà parti avec mon petit modèle réduit (un Amateur II de chez Graupner pour les initiés) au terrain de modélisme avec papa. Il faut beau, peu de vent seulement quelques cumulus dans le ciel, c'est tout bon ! Hé oui, je venais de passer 2 mois entiers à monter mon "navion" dans ma chambre, temporairement devenu usine ou alors atelier du RSA... Durant la construction j'ai pris des leçons avec un super instructeur, François. Je "volais" alors sur un trainer 3 axes rapide (d'après moi il y a 10 ans) et les leçons s'enchaînaient dans un rythme scolaire ! Briefing, vol, debriefing ... et on recommence. D'ailleurs il n'y avait que le rythme qui ressemblait à l'école car quel pied de pouvoir faire voler un modèle réduit ! Je ne voyais pas les heures passer sur le terrain. Le plus drôle dans tout ça c'était de voir ma petite tête avec un max de coups de soleil…
Et puis viens alors le jour J : être laché sur ma propre machine. Hé oui seulement 12 ans au compteur et deja proprio d'un "avion" ! Je sors donc tout le matériel de la voiture : radiocommande, carburant, l'accu de demarrage, la boîte magique "tout-pour-reparer-et-revoler" (c'est à dire colle, durit, balsa etc.) et bien entendu mon Amateur II. Comme à l'habitude je fais une prévol consciencieuse et méthodique : il est tellement facile de planter un modèle réduit, c'est trop rageant surtout quand on pense aux heures passées à la construction et à la finition ! Ce n'est pas le premier vol pour mon Amateur II donc déjà c'est une bonne chose de faite. Il suffira de le faire voler comme dans les livres ! Les modélistes affluent autour de moi et me questionnent : "Alors c'est pour quand le lacher ?"... "Heu bientôt !"... Grrr abords pour roulage non dégagés ! Grr allez les amis poussez vous ! Je veux démarrer mon moteur ! Me voilà à 4 pattes en train de faire le plein. J'enlève la durit qui va bien et hop c'est parti pour remplir un tout petit volume de méthanol, nitro et huile de ricin dans le réservoir ! Impec. J'approche l'accu de demarrage et met en place le chauffe bougie: mon moteur est un made in Japan de chez OS (pour les initiés c'est un OS 15 Max 2,5 cm3). Avec ça dans le nez, l'avion, ultraléger, monte fort ! Un coup d'hélice dans le bon sens et c'est parti ! Je fais chauffer l'ensemble pendant 5 min et là j'appelle l'instructeur : "François on peut y aller !" Je fais rouler mon Amateur II vers la piste principale en herbe (qui d'ailleurs se situe juste derrière les étangs de Hollande). Tout va bien ! Aligné sur la piste, je fais les essais moteur : plein pot, ralenti et c'est bon...
Mise en puissance, tenu de l'axe, rotation , c'est parti ! Je monte rapidement l'avion à une hauteur dite de sécurité et là je demande à l'instructeur quel est le programme du vol. "Tours de piste" me dit-il. "Ok tours de piste".... Je pilote en double commande, c'est à dire que mon instructeur est relié à ma radiocommande par l'intermédiaire d'un câble et peut reprendre les dites commandes en switchant un bouton. Simple, non ? Tout se passe bien, je suis les trajectoires de mon petit avion jaune, en fait je m'imagine à l'intérieur... Et puis là, François enlève le câble et me dit : "Bon tu fais un tour et tu te poses !" Oooohh !! Booonn . Let's go, ça semble bien amorcé, la météo est Ok, peu de vent... Je fais mon tour et je présente l'avion en étape de base. Je commence à réduire et vire en finale.. J'ai les mains moites, croyez-moi ! Le moment de l'arrondi arrive, les pilotes autour de moi cessent de papoter ! Je réduis tout doucement, le plan semble bon, l'axe également, ainsi que la vitesse, je poursuis ! Et là, je tire pour arrondir ! Super l'avion est posé, les gaz réduits, ça freine fort. L'avion est stoppé en moins de 10 mètres ! Youuuuuppppppppiiiii ! Je suis lâché !
Tout le monde commence à applaudir, me voilà l'un des plus jeunes "pilote-qui-vole-tout-seul" de mon club ! (bon faut qu'il n'y a des retraités... hihi). Quel bon moment ! Quelles sensations ! Et quel plaisir d'avoir découvert et goûté à la construction d'un petit avion !
Environ 10 ans plus tard. Le 27 juin 2002. Cette fois ci, je suis à Toussus le Noble avec mon FI Charles pour un vol en double commande. L'avion est nettement plus gros que mon modèle réduit et la différence majeure est que je suis installé en place gauche à l'intérieur. Rendez-vous à 10 h. Bof la météo est pas tip top. Je reste confiant et regarde les METAR que Charles venait de sortir. Super, ça semble se dégager pour l'heure prochaine ! On papote alors de divers trucs aéro et voici le moment venu de sortir l'avion.
Aujourd'hui ça sera un vol d'entraînement au tour de piste. Je sors l'avion et j'effectue la prévol. Tout est OK. Puis nous partons. Ce matin c'est super il n'y a pas beaucoup de trafic ! On roule, je fais la check roulage et je rappelle prêt au point d'arrêt 25 L.
"Derrière le Citation en finale, alignez-vous..." Quelle superbe machine ce Citation I ! Je continue. Décollage, puis premier virage... Tout va bien. Charles est présent, mais ne touche à rien et ne dit rien. J'entame le premier atterrissage, l'arrondi est impec'. Je suis content de moi ! Cool... Je repars pour deux tours de piste ! A l'issu du troisième tour de piste, Charles me dit "Tu vas en faire un tout seul" ! "OK !"
On dégage la 25 L, je roule sur le taxiway en direction du parking. Et puis je reçois les derniers conseils. C'est parti.... Je suis seul à bord. Je roule vers le point d'arrêt 25 L et effectue la checklist avant décollage. "Frein de parc serré, portes verrouillées... etc."
Je suis étonné, je suis calme ! Je m'aligne et décolle sur la 25 L. "Badin actif" ... "paramètres moteur OK"... Rotation ! L'avion a accéléré plus vite ! Il monte plus vite également ! Super. Tout se passe bien, premier virage OK. Je fais un tour de piste sur le circuit intérieur de Toussus, c'est à dire à 1100 pieds. Je rappelle en base, je suis "Numéro 1"... Là les choses s'accélèrent : deuxième cran de volet, vitesse Ok, plan un peu haut je re ajuste, axe Ok. Je garde bien mon point d'aboutissement et je poursuis.
Je réduis tout, je commence l'arrondi. Hop un peu de pied pour ramener l'avion dans l'axe et ça roule ! Je suis posé ! Youuuuuuuuuuuuuuuupppppppppiiiii ! Piste 25 L dégagée ! Je roule au parking. Ralala je me sens bien ! J'aperçois mon instructeur devant l'entrée du club, certainement heureux de voir que j'ai ramené l'avion. Check "au parking" effectué... Je souffle un bon coup... wow sensas' ! Merci Charles.
Ce matin, je viens d'ouvrir un courrier venant d'Orly ! Je viens d'apprendre que je suis reçu à mon examen théorique PPL ! Franchement il n'y a pas à dire : "Quelle belle semaine !"
Antoine
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Belle journée de presque-l'été sur le terrain d'aviation de Saint-André de l'Eure en ce jeudi de l'Ascension.
Nous sommes deux pilotes apprentis voltigeurs, un instructeur et un Cap 10, F-PXKE, biplace sur lequel firent leurs débuts nombre de futurs as de la voltige aérienne.
Je suis arrivée au terrain de Saint-André de l'Eure en premier, atterrissant avec Charlie-Fox, le petit DR220 blanc et rose au drapeau breton.
Philippe, l'autre élève, et Jean-François, l'instructeur, sont ensuite arrivés de St Cyr en Cap 10, et ont commencé les évolutions voltige à la verticale du terrain.
Je m'allonge dans l'herbe, regardant Kilo-Echo, coquelicot du ciel, virevoltant 3000ft et quelques rêves au-dessus de moi.
Je le regarde avec le même émerveillement que lorsque, toute gamine, j'ai assisté pour la première fois à une démonstration de voltige aérienne en meeting.
Je ne savais comment battre des ailes, mais commençai dès lors à vouloir danser un jour dans le ciel.
Kilo Echo effectua un long virage en descente pour aller s'intégrer dans le tour de piste et venir se poser. Je me mis lentement à rassembler mes affaires pour prendre mon tour aux côtés de Jean-François. Très lentement d'ailleurs, un peu comme si moi aussi j'étais en vent arrière et avais à ralentir pour sortir mes volets.
Les sangles serrant mes cuisses et mes hanches aussi fort que supportable sans gêne, totalement immobilisée par le harnais cinq points, je prends le luxe de me sentir 'bien installée'.
Une séance de voltige peut être totalement gâchée par une mauvaise position et il est à peu près vain d'essayer de se battre avec les sept sangles dans le cockpit exigu pendant le vol.
Check-lists terminées, je m'aligne sur la piste en herbe.
Il y a de la magie dans ce moment où la manette des gaz est poussée en avant.
Kilo-Echo se met en mouvement, roule sur l'herbe, accélère.
Les commandes commencent à obéir, l'avion prend vie, découvre la force du vent, réagit à sa direction, aux corrections des ailerons.
Puis une légère poussée vers l'avant sur le manche lève la roulette de queue, mettant le Cap 10 en ligne de vol. La vitesse se transforme en portance, le bois des longerons s'appuie sur l'air, tout comme les oiseaux qui jadis s'appuyaient sur lui.
Le Cap10, cheval de course déguisé en papillon, ne met pas longtemps à atteindre l'altitude de sécurité. Jean-François nous annonce en début d'évolution voltige et me demande la mise-dos-sortie-dos traditionnelle qui permet de vérifier que tout objet appartenant à l'intérieur de la cabine, pilote y compris, est fixe.
Parfois, on s'arrête le temps de ramasser un brin d'herbe qui était tombé dans la verrière. Sensation d'espièglerie, souvenirs du monde magique de Lewis Carroll dans 'Alice à travers le miroir'.
Boucle, renversement, horizon qui tourne autour de l'aile comme une baguette de majorette, dessins que l'on trace dans le ciel et les champs du bout du capot.
L'appel rythmé des figures de Jean-François change soudain de ton : 'Bon, maintenant, tu te poses'.
Je passe en revue les raisons possibles, l'idée du lâcher étant depuis le début une pensée désirée mais tabou pour moi, n'ayant pu progresser qu'en comptant sur ma confiance en l'instructeur en place droite.
Une figure s'apprivoise, avant de pouvoir s'épeler: un jour, la première gamelle : tout d'un coup, on dirait que Kilo Echo s'est tordu la cheville en se cognant contre un nuage, on s'aperçoit que l'on peut tomber de la poutre, et l'instructeur soupire, prend les commandes, remet l'avion dans sa configuration de croisière... et là, on a envie de lui dire qu'il est un ange.
Plus tard, on apprend soi-même à bloquer les commandes, à dompter la bête qui s'était échappée, mais l'on continue d'être reconnaissant pour celui qui nous donne le sang froid d'aborder la situation si calmement.
Cette confiance en la personne devient une confiance en l'enseignement reçu.
On ose se mettre dans des configurations inusuelles parce qu'on a appris comment faire voler l'avion dans ces conditions, qui ont elles aussi leur limites et leur paramètres.
Je réalise que ce qui m'impressionne, c'est d'être celle qui, là-haut, fait des galipettes dans les nuages, et non pas le fait de refaire toute seule ce que nous venons d'effectuer.
Un atterrissage tout doux fini de me conforter et j'écoute attentivement les instructions avant de repartir.
Je m'aligne et me concentre, sans avoir de place pour regarder la place droite vide, les ceintures nouées sur le siège.
Je me contente juste d'enlever à mon auto briefing de départ l'habituel 'si incident, les commandent passent à droite'. Cette fois-ci, c'est moi la plus qualifiée à bord.
Je monte rapidement à 1000m, m'annonce à la radio verticale des pistes en début d'évolution voltige, quitte la fréquence du terrain qui sera pour moi veillée du sol, et passe sur 130.0 Mhz ou m'attend Jean-François.
Il me fait vérifier mon altitude, je mélange les pieds habituellement utilisés en aéronautique avec les mètres préférés par les voltigeurs et annonce... 4000m !
J'entends des rires et 'attention aux avions de ligne'.
Vérifications avant voltige, je teste les commandes dans les trois axes de rotation. La réponse est surprenante, les gouvernes bien plus efficaces que d'habitude.
'Boucle' demande la voix, je balaye rapidement le tableau de bord, vérifie la vitesse, 230 km au badin me satisfait, je lance le nez de l'avion dans le ciel, traçant sur l'image du ciel bleu, quelques centimètres en avant du boulon du capot, une ligne imaginaire que je m'efforce de suivre. Le vert disparaît, et la verrière est pleine de ciel.
Puis le sol est au-dessus de ma tête, le facteur de charge me garde collée à mon siège, donc convaincue que dessous est le morceau bleu !
L'apesanteur arrive, je balance la tête loin en arrière, question de me donner plus de temps pour corriger l'inclinaison des ailes et continue de tracer mon trait du bout de mon pinceau à hélice.
Je laisse défiler le vert, la vitesse augmente à nouveau, du bleu arrive par le haut de la verrière, je fais longer la piste ULM à mon trait, en me demandant si l'ami Gaétan est là avec son ulm pendulaire, s'il est un de ces gros papillons multicolores qui tournoient sur le vert des champs dessous.
- C'est bien, un retournement sous 45° maintenant. Ca va ?
- Oui.
Un nuage se retrouve cible, je lance le nez de l'avion dans son flanc, plaque le manche contre ma cuisse gauche, rotation.
Le demi-tonneau me met sur le dos en montée à 45°. Une légère pression sur le manche garde le boulon dans le nuage.
Petite impulsion en arrière pour lancer la descente, je laisse filer puis sort en suivant la piste avion qui est sous moi....
Un peu dérivé, mais bon, pour la correction du vent, on attendra la prochaine séance !
- Ca va? C'est bien ça, fais un virage en montée pour revenir devant moi. Puis renversement.
- OK.
Nez dans le ciel, pleins gaz à nouveau, mais je serre un peu plus la montée, afin de positionner rapidement l'avion vertical. Regard sur le bout de l'aile gauche, pied à droite pour maintenir le triangle au-dessus de l'horizon. La vitesse diminue, j'exerce une pression en avant sur le manche pour m'appuyer sur l'air, redoutant la gamelle 'en arrière sur le dos'.
Soudain, je sens l'absence à droite, m'aperçoit que je suis dans une situation aérodynamiquement peu stable et que ma vie est dangereusement liée à mes actions dans les dix prochaines secondes. Du coup, j'amorce la rotation qui fera tourner l'avion dans le sens opposé (vers la terre) un peu trop tôt.
J'enfonce le palonnier gauche, l'aile coupe lentement l'horizon. La moitié droite de la verrière est bleue, la moitié gauche verte.
Palonnier à fond à droite pour arrêter la bascule du nez vers le sol.
Kilo-Echo accélère rapidement alors qu'il descend en piqué.
Je sors de la verticale un peu vite, mais quand même le sourire aux lèvres.
Après une remontée à mille mètres, un tour de vrille. Je me concentre sur cette figure qu'il faut respecter et réduis les gaz, le capot haut dans le ciel.
L'avion décroche, je botte à gauche, la chute en autorotation commence.
Je m'efforce de tenir le manche bien en arrière et le palonnier bien enfoncé afin de faire durer le tournoiement. Le mouvement de feuille morte s'accélère.
Et là, je réalise que je n'ai pas peur, alors que tant de vols en double à penser 'oui, je sais faire ces figures de base, mais uniquement parce que j'ai à mes côtés un instructeur plus rassurant que le meilleur des parachutes'.
Je n'ai pas peur, je suis libre, et surtout responsable.
J'ai avec moi la voix qui me regarde depuis le sol, qui me guide, et puis surtout celle des choses cent fois répétées, pas tout le temps obéies. 'Mets un tout petit peu de pied à droite en haut de la boucle, petite impulsion vers l'avant avant la rotation en haut de la verticale ascendante dans le renversement pour aider à tourner..' Instinct de survie peut-être, mais tout d'un coup je me souviens mieux que jamais de toutes les choses auxquelles il faut penser !
Mise dos par demi-boucle, virage dos, sortie par un tonneau et demi.
Je souffle le temps de me repositionner et pars pour un rétablissement tombé.
Au moment où je cherche sur la piste un point pour y fixer le nez de l'avion afin de tourner sans désaxe, je remarque une tâche jaune, puis une grise, au-dessus de la piste. La voix à la radio m'éclaire :
- Il y a un passage de Morane 733 en patrouille sous toi, mais ne t'en fais pas, ils savent que tu es là-haut et ils sont loin. Une boucle et tu peux rentrer.
Je lance une dernière fois l'avion dans le ciel, vois apparaître les vieux avions quand le vert commence à remplir la verrière par le bas (qui est du côté de ma tête, et non de mes pieds).
Je sens un air doux et frais sur mon corps, comme si c'était mes bras qui glissaient dans le ciel, alors que je transpire sous la chaleur de la bulle transparente.
Un grand sourire reste figé sur mes lèvres, puis la concentration revient en vue de l'atterrissage à anticiper.
Kilo-Echo a une vitesse de croisière de 240 km, il faut le freiner pour le faire descendre en dessous des 160 km/h minimum de sortie des volets !
Je me mets en descente, réduis les gaz, rejoins la fréquence du terrain.
Le Cap 10 s'intègre dans le circuit du tour de piste comme un enfant espiègle qui retournerait se glisser dans le rang. Je m'annonce en vent arrière et me pose derrière les deux Morane.
Kilo-Echo touche la piste doucement, ralentit.
Je le remercie de m'avoir fait passer la porte de mes rêves d'enfant.
La piste dégagée, je laisse un flot d'émotions m'envahir et regarde autour de moi comme si je revenais de la face cachée du ciel... avec le plan pour y retourner.
Isabelle Ramond
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Une bien belle journée qui s'achève ....
Elle a commencé ce matin à 10h50 par un petit vol LYS-CDG.
Dès la sortie de l'avion je m'empresse de chercher les fameuses parallèlles.
Hop v'la ti pas que je demande à 10 personnes comment on fait pour les rejoindre et enfin j'obtiens l'info.
On saute dans la navette et quelques minutes plus tard on se retrouve en lieux familier, l'hôtel Hilton point de rendez-vous de la boucle Concorde du 1er mars.
Bon aujourd'hui va falloir se contenter de regarder tout cela d'en bas, mais déjà beaucoup de frissons.
Je ne tarde pas à repérer pas mal de personnes situées vers un grillage. Et en effet 50 mètres plus loin se trouvent deux pistes qui permettent de relier les deux parties de l'aéroport CDG. Je dormirais moins bête.
Hop le téléphone sonne. C'est Olivier qui arrive de Reims et sera là dans quelques minutes. Je l'attend donc là en essayant de glaner quelques infos concernant le départ de la boucle du jour.
Ce sera côté sud.
13h15 V’la Olivier. Hop mini rassemblement F.R.A (2 c'est un rassememblement non ?) et nous prenons la direction de la butte. Oui la fameuse butte bien sûr !
Monsieur connaît bien et c'est 5 minutes après que nous nous posons la voiture, prête au départ pour ensuite continuer les aventures.
Il est 13h30. Etonnant, beaucoup de monde quand même... Les gens seraient au courant ? Bon ben nous allons nous serrer.
Puis arrive la rumeur. Folle rumeur comme quoi il ne décollerait pas de cette piste. Entretenue par la police qui serait en contact avec des gens à la tour.
Pas mal de personnes s'en vont. Nous prenons, Olivier et moi, le pari de rester sur place.
Et cela paye. Très vite à la radio nous pouvons entendre Béatrice Vialle discuter avec la Prévol et confirmé que Concorde prendra bien son envol côté sud
Ouf. Bingo, pari gagné !
Par contre Monsieur a envie de se faire prier cet après-midi. Et rapidement on entend à la radio qu'il retourne au parking, n'arrivant pas à démarrer un moteur.
On m'apprendra plus tard qu'il s'agissait d'une boîte d'allumage qui avait rendue l'âme. Sûrement trop triste la boiboite. On peut l'excuser... on le serait pour moins que ça.
3/4 d'heure après Concorde demande de nouveau le repoussage. OUF !
A 17h00 nous voyons le bel oiseau s'aligner en bout de piste et il obtient son autorisation de décollage pour un tour de manège à Mach 2 au-dessus de l'Atlantique.
J'avais déjà vu le bel oiseau décoller une fois à Lyon Satolas (à l'époque) le jour de mes 20 ans, le 20 mai 1992. J'en gardais un souvenir ému...
Et là nous pouvions voir arriver à 400 km/h un oiseau. Oui oui c'était un oiseau. Cela n'avait rien à voir avec un avion. Un long museau qui fait penser à une cigogne, des ailes majestueuses... Un oiseau fonçait sur nous et ô magie prenait son envol.
Grâce, majestuosité... Comment définir cela. Il n'y a pas de mots : c'est beau... c'est superbe... c'est magique... c’est Concorde !
On entend des appareils crépiter, des waouuuu, des hoooooooo, des enfants incrédules s'exclamer "Waouuuu le bruit !"
Le bel oiseau est déjà bien haut, car dès qu'on lui parle d'aller narguer ses copines les cigognes hé bien Concorde il ne faut pas lui en promettre.
Grimper, vous voulez que je grimpe ? Hé bien vous allez voir ce que vous allez voir.
Et en effet... Entre 13h30 et 17h00, bravant les rayons UV B UV A et j'en passe, nous en avons vu décoller des avions. Ici ce n'est pas un petit aérodrome messieurs dames mais Roissy Charles de Gaulle, un des plus grands aéroports. Alors des 747, des 777, des Airbus A340, ça oui... Mais il y a un truc. Ces avions là, quand ils décollent, hé bien ils se contentent de décoller.
C'est bon, je vous voix venir. 'Et Concorde tu crois qu'il fait quoi lui ?’
'Hé bien Concorde... il s'envole.’
Cette F1 du ciel, pressée d'aller rejoindre ses copines cigognes elle s'envole à une vitesse phénoménale. Pas de répit, ça grimpe, ça grimpe, encore et encore.
Et ce n'est que l'aspect visuel. Si on commence à parler de l'aspect auditif de la chose nous ne sommes pas couchés.
Certains vous diront que Concorde fait du bruit, suivez mon regard... non non pas à Gonesse ou Goussainville, même si certaines personnes ne savent pas reconnaître un bel opéra par ici aussi, mais un peu plus loin... oui oui de l'autre côté de l'océan, c'est ça !
Hé bien non je suis désolé mais Concorde ne fait pas de bruit. Concorde animé par ses 4 Olympus c'est une véritable mélodie. Rien que cela vaut le déplacement.
Ca en impose quand même.
Un ami m'a appellé vers 18h20 et me dit, on regardait tranquille Roland-Garros et j'ai entendu un bruit bizarre dans le ciel, un grand bruit, un beau bruit. Il savait que ce n'était pas un avion... Cela ne pouvait pas être un avion. Il est sorti de chez lui et n'a pas vu passer un avion au-dessus de la Tour Montparnasse. Il a vu passer Concorde.
Que c'est beau, mais que c'est beau... Très rapidement il entame un virage à droite en direction d'Evreux et très vite il n'est plus qu'un petit point qui grimpe, grimpe et grimpe encore.
Ce n'est pas tout mais il est 17h10 et nous nous devons d'aller accueillir ce qui est le dernier vol commercial JFK - CDG en la personne du Sierra Delta.
Il a remporté tous les records de tour du monde d'est en ouest, d'ouest en est.
Et ce soir, ce soir il va atterrir pour la dernière fois en vol commercial.
Alors nous nous rendons rapidement vers les fameuses parallèles. Pas mal de monde quand même à la sortie mais ce n'est pas cela qui va nous arrêter. Et nous arrivons une quinzaine de minutes plus tard à cet endroit idéal pour saluer une dernière fois l'oiseau de nos rêves.
Une fois la voiture garée SOUS les parallèles, nous filons à proximité des grillages.
Déjà beaucoup de monde, des escabeaux, des banderolles... On va lui faire sa fête.
Rapidement le Sierra Delta qui effectue le dernier vol commercial est annoncé et c'est lui, quelques minutes plus tard, qui survole l'aéroport de Roissy... Superbe.
Il prend sa vent arrière et se pose en Nord. On ne le voit pas très bien mais il est fabuleux. Son cabré ne ressemble à aucun autre avion. Cabré + nez tout baissé ... Du grand art. De l'orfèvrerie ... Hop il passe derrière la tour Nord, réapparaît rapidement puis disparaît...
Disparaît pour nos yeux certes mais rapidement il nous prévient qu'il s'est bien posé en faisant vombrir une dernière fois ces fabuleux orgues que sont les Olympus pour activer les reverse.
Quelques minutes après Sa Majesté réapparaît escortée par tout ce que compte Roissy de véhicules... des pompiers, des flyco, la gendarmerie etc etc.
Fabuleux.
Sierra Delta sera un peu avare en salutations. C'est vrai les passagers ont payé pour rejoindre Paris en 3h45 .. pas en 4h00 alors faut pas traîner. A moins que pour le Commandant ce vol soit comme les autres... Cela doit être ça. Ce vol est comme les autres, c'est vrai en fait.
Bref...
Attendons le second.
Quelques minutes après qu'un ami m'ait prévenu avoir vu passer l'oiseau au-dessus de Paris, en effet celui-ci s'annonce et vient survoler les parallèles.
C'est grandiose, c'est beau et au risque de me répéter... c'est MAGIQUE.
A ce moment là on se rend compte que l'on vit quelque chose de grand, mais que malheureusement on ne revivra plus jamais. Alors on profite et on s'en met plein les mirettes
Fox Bravo se pose et encore une fois une folle escort de flyco, pompiers, gendarmes ... le suit et le précède.
Et cette fois il nous fait une petite fête l'oiseau.
Il sait que c'est la der des der alors il se permet tout.
Il reste arrêté quelques minutes sur les parallèles et répondant à nos saluts Béatrice Vialle, copilote, et Monsieur Chatelain Commandant de Bord s'assoient sur les fenêtres de Concorde et nous saluent chaleuresement à leur tour.
C'est géant.
Nous sommes très nombreux à admirer une derniere fois ce mythe volant et l'émotion est palpable.
Des frissons... Il fait très très chaud mais nous sommes envahis de frissons.
Instants magiques, forts, qui vont de graver quelque part, dans notre p’tite tête et le resteront... à tout jamais.
Après nous avoir salué avec son nez voilà que le bel oiseau prend le chemin du siège d'Air France puis du terminal 2.
On ne distingue plus que l'empennage au loin...
C'est terminé.
Gorge nouée je m'empresse de retrouver Olivier perdu dans la foule et après un coup de fil échangé nous nous retrouvons au terminal 2.
Fox Bravo et Sierra Delta se trouvent là, juste derrière les comptoirs d'enregistrement, mais malheureusement nous ne pouvons pas les voir et encore moins prendre une dernière photo.
Apres avoir tenté d'obtenir un laisser-passer pour acceder à une salle d'embarquement nous nous faisons guider vers un Mc Do. Oui c'est le paradoxe. C'est depuis un Mc Do que nous allons prendre les dernières photos de ces deux superbes oiseaux. Il y a des choses que l'on ne choisit pas...
Et nous pouvons admirer une dernière fois SD et FB avant que l'un après l'autre ils ne rejoignent leur nid.
Pour moi la page est tournée, mon avion part dans 45 minutes. Olivier me propose de l'accompagner pres du hangar mais c'est trop limite.
Je le quitte donc et le remercie encore pour cette bonne journée. C'est bon de rencontrer de vrais passionnés !
Le retour sera banal, enfin banal. En montant dans le 319 pour LYS je demande au commandant qui accueille les passagers une petite place dans son bureau. Une fois l'enregistrement terminé un stewart me propose de le suivre. J'explique au commandant et au copi ma journée et les remercie d'avoir accepté car sinon je crois que j'aurais pleuré , tout seul derrière à à me remémorer cette journée fabuleuse et à me dire que tout est terminé.
Mais non Concorde restera ancré en nous pour toujours.
Même si je suis sûr que tu n'étais pas fatigué je te souhaite un excellent repos bel oiseau. Tu l'as quand même bien mérité !
François qui en a gros sur la patateCe récit vous a plu? Votez!
Il y a dans la vie des moments chargés d'émotion... Le vol que m'a offert Tonio jeudi dernier en fait partie.
N'ayant pas le millième du talent Darollesque ou Anne-Célinien pour rédiger un texte, et encore moins pour trouver les mots pour restituer au plus juste les émotions, je me contenterai de vous raconter avec mes mots ce petit vol.
Le tout commence, il y a quelques années, à l'occasion du fameux rascoll d'Agen pour lequel j'avais proposé à Tonio, que je ne connaissais alors pas, de m'accompagner en DR500. Ce fut l'occasion d'une rencontre avec un colibri charmant et passionné mais aussi quelque part triste de ne pouvoir assouvir pleinement sa passion, réduit à l'état de rampant par une réglementation médicale prompte à couper les ailes aux aviateurs que nous sommes. Ce qui m'avait étonné en premier lieu chez Tonio, au-delà de sa carrure impressionnante (le DR 500 a eu beaucoup de mal à accrocher le FL80 ce soir là), ce sont ses connaissances aéronautiques. Tonio est arrivé à l'avion en ayant préparé tout le vol (bien mieux que moi au passage...), tout était là (la météo, les routiers IFR, les cartes d'approche, etc.). Il maîtrisait la phraséo, les procédures. La lecture d'une fiche de percée n'avait pas de secret pour lui. J'avoue humblement que ce jour là j'ai eu un peu honte d'avoir le privilège égoïste de voler, de planer, de rêver alors que lui en était désespérément privé. Suite à ce premier vol, j'ai eu ensuite l'occasion de partager d'autres moments, dont un certain vol mouvementé en Cessna Cardinal qui s'est terminé «héroïquemen » avec les pompiers à Pontoise pour soigner le nez «ensanglanté» d'une célèbre colibriette... (ndlr : Tonio n'y était pour rien ni moi d'ailleurs !)
Comme tous les colibris, j'ai été heureux d'apprendre, il y a un an, que grâce à l'ULM notre ami Tonio allait enfin pouvoir quitter la catégorie des simples terriens pour celles des hommes volants .
C'est donc avec grand plaisir que j'acceptais la semaine dernière son invitation à partager avec lui un vol en ULM entre Persan et Coulommiers. Tonio ne fit pas d'entorse à ses habitudes. Tout était préparé, rien n'avait été laissé au hasard, de la fiche de pesée à la navigation. Il m'expliqua tout, me présenta avec fierté le FK9, petit ULM à mi-chemin entre un Piper J3 et un C150, bien loin de l'idée que j'avais des ULM ou du moins de ceux sur lesquels j'avais eu l'occasion de voler. Vient alors le moment de monter dans la machine... Une fois sanglé, Tonio brancha son GPS en s'excusant et en m'assurant que ce n'était simplement qu'une sécurité et que celui ci resterait face retournée durant tout le vol. Il avait bien trop à coeur de me démontrer ses capacités à naviguer au cap (avec une simple boussole et sans conservateur) et à la montre dans le respect strict du Voies FerréesRoutes. Je n'ai pas osé lui dire que je ne saurais plus forcément en faire de même... Le reste du vol fut très agréable avec un Tonio très appliqué aux commandes, attentif aux nombreux trafics, respectueux des règles , des zones, précis à la radio. En bref un vrai pilote, celui qu'il a longtemps rêvé d'être en regardant les autres.
Finalement que ce soit sur Concorde ou en FK9, nous le savons tous, le plaisir de voler n'a pas de prix.
Alors bravo Tonio pour ta persévérance. Je suis heureux d'avoir été, l'espace d'un vol, ton passager et je te souhaite beaucoup de beaux vols. L'aventure ne fait que commencer !
Bruno
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Fin avril, l'AF 071 arrive en finale 26L sur Roissy en provenance de Papeete et Los Angeles.
J'ai l'immense privilège d'assister à l'atterrissage sanglé sur le jump-seat, derrière un équipage charmant et qui a été aux petits soins avec moi.
Le captain fait là son dernier vol. Il a 60 ans dans quelques jours et il part à la retraite ce soir même. Il a choisi de voir Tahiti une dernière fois pour ce qui constituait sa dernière rotation. Une rotation de 9 jours sur ce coup là (CDG-LAX-PPT-LAX-CDG).
Le temps sur Paris est correct, l'athmosphère calme, le vol est à l'heure et tout le monde et heureux de retrouver la maison.
Pour l'équipage, 12h de vol se terminent, pour le capatin, bien plus...
Il se tourne vers nous, demande si tout le monde est bien sanglé. Oui.
- Ok, je le reprends à la main.
Tu m'étonnes, les dernieres minutes de vol avec un 747-400, ce serait vraiment dommage de laisser faire le PA.
Les checks sont faites, l'ILS intercepté et identifié, et notre captain a les yeux rivés sur cette 26 gauche. Sa dernière 26 gauche.
Il prend alors le public adress et annonce :
- Mesdames et Messieurs, ici votre commandant.
Hé bien voilà, nous sommes en finale et nous allons atterrir très bientôt. En ce qui me concerne, ce sera d'aileurs le dernier atterrissage de ma carrière, et je vais essayer de vous faire un dernier kiss landing comme l'on dit. Merci de votre attention, et bon séjour à Paris.
Le meilleur reste à venir. L'émotion est sans doute très forte et notre captain bafouille un peu son anglais...
- Ladies and gentlemen, captain speaking. This will be my last landing as I will get retired after this flight. And I will try to make my best French kiss. Thank you for listening.
!!!
Tout le monde éclate de rire dans le cockpit ! Notre pauvre captain, sans le vouloir, en a sorti une belle !
Quelques minutes après, il assiste en bas à la sortie des passagers, dont certains, notamment les tahitiens le "couronnent" sympathiquement des colliers de coquillages emportés au départ de Papeete.
Les passagères américaines, quant à elles, le regardaient avec les yeux doux !
Stéphan
French kiss landerCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
J'ai cru entendre gronder...
La nuit est tombée, la cage de Graou est maintenant vide et elle ne tardera pas à être démantelée: plus de grognement, ni de rugissement, ni de ronronnement...
J'ai cru entendre gronder...
Papa Graou est rentré avec son dompteur sur Issoire tandis que Graou se dégourdissait les pattes en parcourant d'un bond la courte distance le séparant de Toussus. Sa maman l'a mise entre de bonnes mains, celle d'un homme qui dompte les Ancêtres. Les Ancêtres ? Ceux de la lignée de Graou qui ont vu le jour bien lui mais qui procurent encore tellement de plaisir à leurs dompteurs... Souvenirs, joies, peines, autant de choses qui rapprochent nos deux êtres avec le temps... Graou est encore bien jeune mais un jour lui aussi
comprendra.
J'ai cru entendre gronder...
Voilà donc dix jours qui se terminent...
Dix jours à pailler chaque matin la cage, la nettoyer, brosser le fauve pour lui donner fière allure.
Dix jours à lui chatouiller les moustaches pour l'entendre ronronner.
Dix jours à cotoyer la famille de Graou, à comprendre d'où vient son tempérament de feu, à voir ces anonymes ou ces célébrités lui serrer simplement la patte comme de vieux amis.
Dix jours à voir les efforts généreux et désintéressés des vétérinaires, des garçons de piste et de tous ces gens qui contribuent à la vie du Grand Cirque, pour soigner la moindre patte blessée, une truffe brulante ou encore pour soutenir la Famille.
Dix jours à voir papa Graou rugir, courir et bondir à la poursuite d'oiseaux imaginaires visibles seulement de lui et de son dompteur.
Dix jours pour voir la joie dans le regard des enfants posant à cheval sur son dos.
J'ai cru entendre gronder...
J'ai cru voir l'Ancêtre laisser perler une larme...
J'ai cru voir Graou laisser échapper la même larme...
J'ai cru voir un échange de regards émus...
J'ai cru voir l'Ancêtre finalement s'envoler avec Graou...
Non, je rêve encore... Ni grondement, ni rugissement, ni ronronnement dans ma chambre d'hôtel mais les images sont encore là, si proches...
Merci Graou pour m'avoir accueilli dans ta Famille et fait partager tes moments de joie et de tristesse...
GRRRRRRRRRRRrrrrrrrrrrr!!!
“Tonton” Chak!
Dompter le passé,
Croquer le présent,
Bondir vers l'avenir.
NDLR : Graou est le Lionceau. Les dix jours sont le temps du 45ème salon du Bourget.Ce récit vous a plu? Votez!
Ce dimanche après-midi, direction Lognes, bien que le planning ne laisse pas espérer de créneau pour voler un peu. En arrivant sur le terrain, je double une petite fille et sa mère qui se baladent entre les darses.
A l'aéro-club, je suis en pleine discussion quand arrivent la petite fille et sa mère, qui demande le prix d'un baptème de l'air, mais "pas pour aujourd'hui"...
La petite fille lève les yeux faire sa mère et lui dit : "Je vais enfin réaliser mon rêve !" et sa mère de répondre : "Oui, mais pas tout de suite, plus tard !" Et elles quittent le club.
20 minutes après, me voilà aligné sur la 08 dans le PA28, avec à mes côtés, en colicopilote, Charles. Plein gaz, le Piper prend de la vitesse, puis décolle. Le seuil de la piste en herbe dépasser, je fais l'habituelle altération de cap vers la droite.
Puis je jette un coup d'oeil derrière moi. La petite fille et sa soeur regardent avec attention le paysage qui défile sous nos ailes, chacune de leur côté. Ca a l'air de bien se passer, et je reporte mon attention sur ce qui se passe devant.
Tout à l'heure, j'avais décidé que je ne pouvais pas laisser la petite fille quitter l'aérodrome sans avoir réalisé son rêve. Après avoir fait signer une aurotisation à leur mère, autorisation laissée au sol, j'avais installé dans l'avion les deux petites filles, celle qui rêvait de voler, et sa soeur, moins rassurée.
Nous avons fait un vol pas trop long, parce l'air était un peu turbulent et que je craignais un peu qu'une des petites ne se sente pas bien. Et j'ai fait le guide, leur montrant le château de Ferrières sur notre gauche, l'autoroute, la forêt...
Et puis enfin, le but de ce petit vol. Quand on a 8 ou 10 ans, et qu'on fait son baptême de l'air au départ de Lognes, Disneyland est incontournable. Et pendant qu'on en faisait le tour à distance respectable, les eux petites reconnaissaient, tour à tour, le château de la Belle au Bois Dormant, Space Mountain ou le bateau pirate.
Quand on a atterrit, leur maman attendait notre retour avec impatience.
Elle était un peu inquiète (qui a dit "Normal, avec toi aux commandes !") Les petites filles nous ont remercié. Leur maman a dit qu'on avait peut-être fait naître une passion et m'a demandé combien elle me devait. J'ai répondu : "Rien du tout". Et elles sont reparties.
Ces 25 minutes m'ont permis d'aider une petite fille à réaliser son rêve.
Mais qui sait ce qu'elles donneront à plus long terme ? Dans 20 ou 25 ans, la petite fille pilotera peut-être un Airbus. Et peut-être que les hasards de la vie feront que je me retrouverai en cockpiston, derrière elle, sur le jump seat. Ce serait un bel épilogue à cette histoire, non ?
Olivier
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Ce premier week-end "précision" de l’année 2003 sera à Royan, autrement dit "à la maison". Ben oui Royan, Saintes, Oléron, Pons, Jonzac, St Jean... c’est "la maison" en quelque sorte pour les pilotes ayant appris à voler à Saintes, comme moi.
Cela faisait si longtemps... Onze mois déjà depuis les sélections de Bergerac, quelques mois sans avoir eu des nouvelles fraîches.
L’arrivée initialement prévue le vendredi soir (parce que ces jeux-là commencent tôt le samedi matin) est décalée pour moi et Nathalie Strube au samedi matin après un lever à l’aurore. En plus ce vendredi soir c’est super orage, demain il y a Air Expo et pour l’instant la PAF finit de s’entraîner – autant profiter du spectacle !
Samedi matin, le Cessna 152 (F152) F-GBFL tout beau tout propre et tout plein de la veille au soir m’attend.
L’air est frais pour quelques heures encore, l’avion est dehors, peu de monde circule.
[ Vous avais-je dit que de Toulouse j’étais venue
en voiture à Agen, où j’ai pris et chargé l’avion, fait quelques petits vols d’entrainement en passant par Auch, puis arrivée finale à Muret, où le soir même je repartais à Blagnac pour prendre une navette Air France, qui une fois posée crachait ses passagers à Orly, d’où mes parents me récupéraient pour que nous descendions en région sénonaise (89, nord de la Bourgogne, si si j’insiste). Car le lendemain matin, à 9h00 nous enterrions mon tonton que je n’eu pas le temps de revoir emporté par un cancer fulgurant. Sale année que cette année-là, trop souvent noire de quinze jours en quinze jours. Puis, retour de la Bourgogne à Orly pour re-navette nord-sud, arrivée à Blagnac, puis convoyage à Muret – on est toujours le vendredi - et les nerfs ont craqué, impossible d’aller plus loin un peu à cause d’une autre nouvelle toujours pas trop encaissée, cf plus loin.
Y paraît que ce serait "un plan à la £eti…" Moi je ne crois pas, je ne passais pas par Solenzara ! ]
Un énoOrme bisou à mon "titi", dépliage des nombreuses cartes 1/200 000ème en plus de la 1/500 000ème réglementaire et check list décollage. C’est parti.
Royan…
Souvenir d’un été chaud, d’un café, d’un examen théorique...
C’était hier, c’était il y a longtemps, à peine 7 ans, déjà.
C’était, et c’est encore un centre d’examen théorique pour la région charentaise, dans la salle en bas de la tour.
Mes premiers souvenirs de Royan sont pour le café/bar, véranda blanche aux formes arrondies, où nous attendait patiemment notre instructeur, Jean-Claude Comte. A cette époque, celle si éloignée où les ISBB - instructeurs brevet de base - officaient encore, il était chef-pilote de l’aéro-club de Saintes. Personnage fascinant et dynamique, il entraînait chaque week-end tous les avions du club (ou presque) vers une destination éloignée d’au moins 2h30, soit 5h aller-retour en moyenne, à adapter selon qu’on partait avec Kiki Novembre, célèbre D112, le noble D117 DQ, ou bien encore les DR400 India Charlie – un 108cv orange en ces temps-là , ou le 160cv Kilo Roméo ou bien encore le PA28 Arrow 2 train rentrant NQ.
[ Ayant quitté la CTR d’Agen j’entends Nathalie Strube et le QC au décollage de Lasbordes passant avec Toulouse Info. ]
Jean-Claude, l’instructeur, officiait dans un club sympathique mêlant habilement vol à voile, aéromodélisme, voltige et involontairement activités militaires : à cause de la base voisine, on ne comptait plus les passages et les entraînements d'Epsilon, les largages para depuis Puma, Transall ou Casa avec lesquels il fallait parfois partager le tour de piste.
Navigation, tours de piste, glissades dans tous les états, vent de travers en veux-tu en voilà, vol de nuit hiver et été et surtout pendant le passage de "Hell bop", concours d’atterrissage avec banderolle…
Combien de fois la fibre aéronavale de cet ancien chasseur - devenu instructeur - a-t-elle reparue... surtout lorsqu’un Epsilon aux alentours de Cognac nous donnait la chasse ! Quelques secondes étaient en général suffisantes pour aligner ce "malotru" trop présompteux. En fait, parfois ces "rencontres" étaient moins improvisées qu’on ne pouvait le penser, le temps d’un coup de fil entre Cognac et Saintes, un vol avec élève se déroutant par CGC pour tester le jeune présomptueux...
[ Tiens, la contrôleuse de Bordeaux refuse la pénétration de ses espaces et l’info de trafic à tout aéronef sans transpondeur. Qu’à cela ne tienne !
- FL je quitte le 45 pour 1500ft sol à Petaouschnock les barbes bleues.
- FL rappelez en sortie des espaces.
- FL je rappellerai à Trucmuche les oies… ]
A Saintes c’était aussi le temps des "Charentais Noirs", c’était le temps de l’avant "Fontenay sur Huîtres", la nuit la plus courte avec dodo sous l’aile de son Jojo, époque des premiers rascols en fait, rencontres avec Anne-Céline, Jeff, Philippe Doguin, Marc,...
Le temps a passé, des gens sont partis, d’autres arrivés, chacun a peu à peu évolué, l’équilibre de l’ensemble s’est lentement modifié.
Jean-Claude a quitté Saintes pour Royan. Volant partiellement pour un photographe, l’autre partie étant réservée à de l’instruction. Comment faire à présent pour voler sur le D117 de Saintes et se faire relâcher pour apprendre plus avec Jean-Claude ? Difficile. Quoique...
J'avais toujours loupé Jean-Claude de visu sur le terrain lorsque nos navigations toulousaines nous faisant passer par là, c’est-à-dire dans un rayon de 15 NM environ. L'annonce des sélections de pilotage à Royan nous avait amenés à redécrocher le téléphone. Et si... et si on tentait la sélection, pour le fun ?
[ L’autoroute sur la gauche, l’échangeur, le premier pont en travers dans la forêt, puis le pont droit à la sortie de la forêt et l’autre pont oblique au nord : changement de carte pour la nav d’entraînement passant au sud-ouest de Jonzac, à l’est de Saintes, au sud de St-Jean puis cap plein ouest et enfin sud pour une directe vers Royan avec peut-être un passage au château de la Roche Courbon. ]
Mais non.
Il y a quelques jours la nouvelle est arrivée par Patrice Mouton, le président de l'aéro-club de La Rochelle.
Elève, instructeur décédés ; RF 6 détruit ; accident survenu quelques secondes après le décollage de Royan.
[ Se concentrer sur la nav, la route et les villages - là 3 intersections, un cimetière au sud du village. C’est le premier village cela, le trait passait au nord, allez on se bouge, on se place sur le trait ! ]
Tous ces bons moments sont à ranger dans les souvenirs. C’est terminé.
[ Les silos à gauche, trois énormes boules de béton blanchâtre. Le terrain de Saintes pas loin. Bon, cap au nord, voilà l’autoroute… Quelle heure est-il ? Diantre, limite ! Tant pis pour St-Jean d'Angély, direct sur l’ouest, vers le début des marais et des claires où s'affinent les huîtres. Objectif la route, avec l’embranchement en T de droite. ]
Sentiments étranges et partagés d’arriver comme "quelques jours trop tard". Trop tard après quoi ?
On ne peut rien y faire. Point.
Dix minutes plus tard, intégration dans le tour de piste de Royan, salut les copains ça faisait longtemps dites-donc !
Le porte-avion, ne penser qu’au tour de piste, qu’au porte-avion et pas à la colline où a fini le RF6 ; vitesse, moteur, 1h50 de vol et posée pas cassée.
Vite, l’avion fini d’être préparé, on finit les inscriptions, repère l’ordre d’entrée en salle pour la première partie, les horaires pour répondre à la question : repas avant ou après les deux premières épreuves ?
Quinze minutes plus tard le QC arrive lui aussi et même circuit en vitesse pour Nathalie.
Comment ça se passe déjà ? J'ai bien relu le règlement mais c'est dur de retrouver les automatismes.
Au fur et à mesure que je regarde autour de moi, je retrouve des membres de l’aéro-club de Saintes parmi les bénévoles. Le temps de quelques bises, de quelques mots pour ensuite retrouver mes comparses pour le repas.
Assise à table, avant et pendant le repas long tête-à-tête avec le computer : comment tu marches déjà toi ? C’est rouillé… et les 4 heures à peine de sommeil n’ont pas franchement huilé les rouages sous le regard consterné d'Eric qui m'avait appris à utiliser la chose à Bergerac.
Eric tente de me réexpliquer cela mais manifestement mon cerveau est en grève, il a pris de l’avance sur les évènements de mai-juin. Attention à la dérive, pourvu que je ne fasse pas d’erreur d’étourderie comme à Bergerac !
Dix cafés plus tard, il fait plus de 25° et j’ai froid, pire, j’ai revêtu le châle de ma grand mère sous l’œil qui interrogateur, qui consterné de quelques uns. C'est déjà To - 5mn, le début de l'épreuve théorique dans cinq minutes.
Ahh ! je n’ai pas de montre (quand je vous dis que je n’étais qu’à moitié là…) Bon, qu’est-ce qu’il me reste dans le sac de rallye ? Ah oui, une horloge de secours, parfait !
Pour résumer les grandes étapes chronologiques :
T0-3mn : Fouille. On dépose téléphone portable, calculatrice, GPS... bref tout ce qui est interdit, et on pose ensuite ses affaires sur la table de l’examen.
T0 : On récupère l’enveloppe de l’examen, avec le sujet théorique.
T0+20mn : A partir de ce moment là on peut rendre le sujet théorique et en échange on nous rend le vrai log de nav qui va servir à déduire le timing, les VS exacte et donc graduer chacune des branches de la navigation.
T0+30mn : Il faut impérativement avoir rendu la partie théorique et débuter le tracé de la nav. Si retard, pénalité.
T0+60mn : Il faut sortir impérativement de la salle d’examen. On a largement le temps de préparer la nav, bien regarder les photos, entourer les éléments remarquables, voire de reconnaître les endroits où peut avoir été prise la photo (si on voit une gare et une voie ferrée… bein chercher les intersections nav + ligne SNCF par exemple !)
T0+ 1h15mn : Heure de décollage .. en route pour le premier point : le SP (starting point).
Le théorique... Fumeux à souhait, et pourtant si simple, enfin comme d’habitude une méthode et une seule, de la rigueur et beaucoup d’attention suffisent !
Les rouages de mon cerveau ne répondaient pas à ce cahier des charges. Mais c’est comment déjà pour la dérive ? Quelques dessins sur la feuille de brouillon.. Et pour le temps ? Comment il faut faire les division déjà, avec la couronne blanche ou noire ? Ca m’a l’air d’être bon après une rapide vérification.
En deux coups de cuillère à pot, les branches sont minutées. Pour minuter, on nous donne la VS sur une branche, c'est facile, il suffit de plier l’abaque de vitesse sur cette vitesse (les couleurs c’est pour ne pas faire de bêtise… pour une étourdie comme moi, cela me sert de détrompeur.) Ensuite, les minutes sont graduées, et j’ai insisté sur les 5 mn. Et voilà, la nav est prête !
Voici enfin le moment que je préfère : LA CHASSE AUX PHOTOS ! Pour comprendre l’intensité du plaisir, affamez votre animal favori et/ou votre conjoint et finalement présentez-lui son plat préféré !
Bon, je n’ai rien oublié ? Fox Lima, on est parti !
Le temps de placer les photos dans l’avion et c’est parti, la nav dans la main gauche, les détails des points tournant à ma droite (un siège vide, faut le remplir, à tout prix), bouteille d’eau, OK.
Mise en route ; l’avion qui doit partir devant moi a déjà mis en route et roule vers le point d’arrêt, en bas de la piste. Il s’aligne, je maintiens mon point d’arrêt. Je décollerai dans 3mn, donc alignement dans 2mn.
Briefing oral : check avion, check pilote, QFU de décollage, heure de décollage, heure actuelle, horloge bien fixée, stylos à portée de main, revue des sigles.
Check en cas de panne au décollage : je tourne la tête à gauche, la piste monte, la colline est au bout. Je ne vais pas plus loin, un blanc dans l’esprit.
H-1’.
- FL alignement pour décollage dans 45 secondes.
La traîtresse est là, en face, toujours connue mais aujourd’hui coupable.
Ils sont tombés, là derrière.
H-15’, pieds pas sur les freins, main prête sur les gaz, attendre T0+3sec…
-FL décollage.
Ne penser qu’au décollage.
- 300ft, check.
Pas grand chose à faire et je suis encore au-dessus de la piste, au bout de l’autre seuil, le premier cap vers le SP implique un virage un peu à droite, pour suivre une départementale. Il faut trouver un gros silo vert.
Mon dieu, c’est là. Les traces de l’accident sont encore si visibles, ça saute tellement aux yeux.
Comment faire les tours de piste, après ?
Mince ! Mon timing, la départementale, il est où le silo ?
Là en face, gros, inévitable. J’ai plus d’une minute d’avance, c’est parti pour un 360° de retardement. Ces plages, ces côtes là, découvertes en D112, ces couchers de soleil à 130km/h, les premiers vols solo... Jean-Claude guettant à la VHF portable de chez lui si les oisillons rentraient bien au bercail avant la nuit.
45 secondes, c’est parti, on fonce sur le silo. Silo franchi , premier cap pour le premier point tournant. Le reste de la nav s’est déroulé de la même façon, sur le trait, ou à peu près lorsque les images d’un passé pas si lointain ne se superposaient pas au vol en cours. Cette nav fait passer par tant de souvenirs. J'ai vu toutes les photos, mais point de sigles.
Voici l’usine de gaz aux excroissances gris alu, le fameux point de rentrée au terrain en conditions météo moyennes. Des gens qui courent ? Ce doit être un point secret chronométré, je note. Mais ça ressemble à quoi un sigle vu de haut ?
Ca, on me le dira après. Quand tu débutes, pense à regarder bien vertical, c’est facile en Cessna. Sinon avec l’habitude cherche un reflet blanc. Et, lorsque tu voles en ligne droite, vole avec du pied à droite, ça te dégage le nez de l’avion.
Au loin, c'est St-Jean d'Angély et l'autoroute. Point tournant avec virage de procédure et avant la route encore des gens qui courent : je note, mais toujours pas de sigle.
En face, la mer.
"Si tu te perds à Saintes, c’est facile, à l’ouest c’est l’océan, à l’est c’est l’autoroute. Entre les deux des terrains tous les 30km, tu ne seras jamais perdue lors de tes vols solo", me disait Jean-Claude au début de ma formation.
Après le virage, cap au sud ouest, vers les derniers points, déjà ! C'est si court comme nav... et aucun sigle vu.
- FL passant le FP.
- FL rappelez en finale.
- FL.
Le tour de piste est fait soigneusement mais au moteur ca va mieux qu’en PTU (je n’ai pas très bien mes repères sur les haubans.)
Posée, avion parqué, au rapport pour le debriefing.
- Trop facile la tes photos Claude ! J’ai bien vu les points secrets chrono mais pas un sigle...
- QUOI ? Photos bien positionnées, points secrets aussi mais ça rapporte rien. Mais boudiou il y avait des sigles aux points secrets et tu ne les as pas vus ?
- Ben, non (y'a un terrier quelque part ?)
- T’étais dans l’avion ou quoi ? T’étais en balade ? Mais ils étaient immanquables… (pensée perso : les deux mon capitaine)
- Bah, le jour où tu en auras vu un d’en l’air.. tu arriveras à les reconnaître.
- (énorme soupir) tant pis... je signe là ? Allez, je te laisse, je vais aller faire une petite sieste là, et puis fait froid.
- T’es malade toi, il fait plus de 25° dehors. Allez, va te reposer tu ne tiens pas debout, à tout à l’heure miss.
Le temps de rejoindre l’avion, nous nous sommes débriefés entre pilotes. Ils n’ont pas tous vu tous les sigles, mais presque toutes les photos.
Objectif : marcher jusqu’à l’avion, extraire les coussins... dormir.
1h30 plus tard, le rappel est battu pour le briefing atterrissage. Je découvre dans le hall que je me suis viandée au théorique (2 erreurs, 360 points et une sélection en championnat de France loupée aussi en même temps, viens-je d’apprendre).
Ah là là, ces atterrissages. Le bordelais Jean-Luc a accepté d’en faire un peu avec moi pour dégrossir la chose. Mais la confiance présente à ce moment-là avait disparu une fois alignée, lorsque mon tour est venu.
Étonnamment, je n’ai pas fait le premier tour en apnée, j'ai fait les vols suivants, pour les PTU, trop hauts, trop vite et des méga-pompes au seuil de piste en ont trompé plus d’un.
Après chaque remise de gaz, l’esprit rivé sur la colline, j’ai mal préparé mon avion, pas assez fait attention à mes repères et en PTU ca ne pardonne pas trop.
Et voilà, votre clown gelant de froid a réussi l’exploit de vous effacer deux fois de suite le porte-avion. Mais quelle andouille ! Pourquoi n’ai-je pas sorti les volets pour la première PTU alors que c’etait autorisée pour celle-vi ?
Claude a raison, je n’étais pas dans l’avion. D’ailleurs je ne me souviens pas de grand chose de ces atterrissages, que de la colline, et là à droite... Et d'avoir fait attention aux écarts entre avions, pas plus.
Enfin, le soir arrive, le dernier avion est posé, attaché taré pour la nuit. Les pilotes et les équipages sortent les affaires pour la nuit.
A l'apéro du soir, je retrouve une bonne partie des membres actifs de Saintes. Tiens, Daniel, le constructeur de D20 dans son grenier : "Mon Fox-Papa est une merveille, il vole très bien, Monsieur Délemontez va bien lui aussi, tu sais qu’il n’est pas loin d’ici. Le D20 est ici, dans les hangars de Royan, je te le montre demain matin, faudra un jour que tu l’essaies…"
Et voilà comment après deux ans on renoue avec tout le monde, les aventures de chacun, les roses et noires...
Mais la même ombre noire plane toujours en chacun de ces membres ex-saintongeais, la voix diminuant, ou se tordant, une gorge nouée.
Mais allez, ce soir c’est fête, on ouvre toutes les bouteilles ! Connaissiez-vous le Pineau des Charentes pétillant ? Faudra revenir à Royan en commander.
S’en suit le repas, toujours très animé, car demain matin pas d’épreuve et l’atmosphère des lieux, la gaité ambiante, les boissons coulant à flot s’y prêtent.
Certains accuseront aussi la pleine lune demain comme responsable des maux de tête...
Fin du repas, personne n’a de lampe torche et c’est dans un état un peu chaotique que des groupes tentent de trouver les dortoirs au paraclub.
Une barrière, la félone, se dresse entre nous et ce qui semble être une route voire un bon chemin, les rayons de la lune se reflétant sur une surface lisse devant nous. Nous franchissons cet obstacle et découvrirons le lendemain matin une fois dégrisés le passage 50m à gauche. Et là, MIRACLE, un chien, il a l’air décidé et marche là où nous pensons situer le paraclub.
Et si je vous dis que nous avons suivi un chien pour arriver au dortoir, parce que "forcément il y allait"... Et bien c’est ce qu’on a fait ! Il faisait si chaud... nous avons trouvé le dortoir et toutes les douches étaient envahies. Toutes.
Dire que pendant ce temps-là certains ont rejoint le confort d’un hôtel climatisé...
Et voilà, le lendemain matin les aventuriers d’une soirée étaient dégrisés, et nous avons bien rigolé, sur le trajet inverse tout d’abord, puis au petit déjeuner.
S’en suivent les énoncés des résultats (avec de chaudes félicitations pour mes effacements magistraux du porte avions… merci, merci !), un apéritif au jus de fruit plus un repas frais et toute la joyeuse troupe se sépare.
Ce n’est qu’un au revoir... jusqu’à la prochaine sélection pour certains, jusqu’à l’année prochaine pour d’autres.
Merci mille fois à tous les membres de l'aéroclub, pour tout, et à la revoyure.
£eti
Ce récit vous a plu? Votez!
Bonjour les amis.
Ça fait quelques temps que je lis la liste mais jusqu’ici je n’ai jamais osé écrire, parce que je n’ai pas grand chose d’intéressant à raconter et qu’il y a ici des gens bien plus compétents que moi.
Mais là je peux pas résister. J’ai lu que le Tour de France des Jeunes Pilotes n’aurait pas lieu cette année et ça, ça me touche directement, car le Tour de France, j’y ai participé en 2001. Enfin presque ou plutôt pas tout à fait. C’est assez compliqué et je vais vous raconter tout ça, si cela ne vous ennuie pas trop.
Avant cela, il faut quand même que je me présente. Je m’appelle Gustave, j’ai 24 ans et je suis pilote privé. En fait en ce moment, l’avion c’est plutôt au ralenti à cause des études. Mais avant j’avais la joie de voler sur le petit terrain privé de mon village. Le terrain appartient à un industriel local mais j’en parlerai après. Nous n’avons qu’un seul avion : un vieux Robin DR360. Il y a aussi un avion de construction amateur. Mais là aussi j’en parlerai après.
Jamais notre aéroclub n’avait eu de participant au tour. Quelle pression quand je suis allé aux sélections ! Mais j’ai été désigné et ça été une grosse fête chez nous ! Pensez ! On allait devenir célèbres.
Ça ne s’est pas tout à fait passé comme ça mais personne ne m’en a voulu ici ! Même pas mon sponsor. Faut dire que je portais le n°13. Je ne suis pas superstitieux mais quand même on se demande. Dernière chose, j’avais dans l'avion mon ordinateur portable (j’adore l’informatique). J’ai fait mon journal intime de mon tour que j’ai envoyé aux copains par internet. Ce que je ne savais pas c’est que Monsieur Lemaître, de l’organisation, les a publiés dans "Le petit journal du tour". Il m’a offert tous les exemplaires après : un beau souvenir.
Un mail par étape ou presque. Sûr que je ne serai pas au " best of " pour ça mais enfin, si le tour ne se fait plus, c’est comme qui dirait historique.
Alors voilà, je me lance.
Premier jour (le départ)
Bonjour les copains. Ici c’est Gustave, de l’Aéroclub de Vacaguiez. J’ai loupé le départ de la grande aventure mais ce n’est vraiment pas de ma faute. Tout était pourtant prêt mais le DR 360 de mon club est tombé en panne hier au soir (c’est le carburateur je crois) et c’est notre seul avion. Pas de chance ! Monsieur Lachasse, le Président, a fait des pieds et des mains pour trouver un autre avion dans les clubs de la région. Rien à faire.
J’étais terriblement déçu.
Heureusement tout s’arrange. Mon Instructeur, Joël Pintadeau, me prête son avion personnel. C’est chic de sa part non ? Surtout que celui-là, il est spécial. C’est son papa qui l’a construit lui-même dans les années 50. Il s’appelle le Pintadeau 001. C’est un train classique un peu comme un Emeraude. Je le connais bien car j’ai déjà pas mal volé dessus avec Joël.
J’ai hâte de vous montrer ça. Les organisateurs du tour ont été chics et je vous rejoindrai à Albi demain.
Tout le monde est très soulagé, surtout Monsieur Lachasse. C’est aussi le PDG de WaWa Net S.A., qui sponsorise ma participation (vous savez "WaWa Net, la Fraîcheur de vos toilettes") et il compte beaucoup sur le tour pour sa publicité.
Mais celle qui est aux anges, c’est Mémé. Mémé, c’est la Présidente de mon Fan Club ! Au club du troisième âge de Vacaguiez, avec ses copines, elles ont ouvert un point course où tout le monde pourra suivre le trajet du Pintadeau sur une grande carte de France.
Mémé s’est occupée de mon "uniforme" (je lui ai dit que l’organisation se chargeait de nous fournir tout ça mais elle a rien voulu savoir). Elle s’est procuré des photos du tour de l’année dernière pour le modèle. Elle m’a cousu une belle combinaison jaune et une grande écharpe blanche. C’est très chic mais je croyais que nos combinaisons étaient bleues. Elle m’a montré la photo et en effet les concurrents sont en jaune. Ce qui est bizarre c’est qu’il faut porter une fausse moustache blanche (sans doute en hommage aux "moustachus" ?). Mémé m’a prêté aussi un cor de chasse qu’elle a emprunté à Monsieur le curé. Il paraît que c’est la tradition de jouer du cor de chasse au tour. Elle est bien renseignée ma Mémé ! Heureusement qu’elle est là, sinon je serais arrivé comme un idiot sans moustache et sans cor ! Ils pourraient quand même le dire, à l’organisation. Nous à Vacaguiez, on n’est pas au courant de toutes ces choses.
J’ai vraiment hâte de vous voir demain, les copains, car je sens que ça va être super.
A demain donc.
Gustave
PREMIERE ETAPE : VACAGUIEZ-ALBI
Salut les copains, c’est moi Gustave. Je ne serai pas encore avec vous ce soir. Il m’est arrivé un truc pas croyable.
J’étais tellement impatient de rejoindre le tour que je suis parti de Vacaguiez à l’aube ! Monsieur Lachasse était là, avec Joël et Mémé bien sûr. J’ai chargé le Pintadeau, Joël m’a aidé à faire le plein et en avant pour l’aventure ! Ils m’ont fait coucou au bord de la piste avec des grands mouchoirs blancs que Mémé avait apporté. C’était chouette !
Le vol s’est passé sans problème ; Le lever du soleil en avion, c’est vraiment génial. J’avais mis ma belle combinaison jaune et mon écharpe. Il n’y a que la moustache qui gratte terriblement. J’espère qu’on n’est pas obligé de la porter tout le temps pendant tout le tour.
Je suis arrivé à Albi vers 7h00. Bien entendu, il n’y avait personne. Pour tuer le temps, je suis allé un peu à l’écart pour m’entraîner à jouer du cor.
C’est là que les ennuis ont commencé. De l’autre côté de la route, il y avait un rassemblement de gens avec de grandes pancartes. Ils avaient l’air d’être énervés et ils ont commencé à siffler et à me lancer des insultes. Moi j’ai pensé qu’ils n’aimaient pas le cor (faut dire que je ne suis pas encore très doué). Alors je me suis levé pour partir. Mais ils ont commencé à me poursuivre. Alors j’ai couru comme un fou. Ils ont bien failli me rattraper. Heureusement, un gars qui passait par là avec son auto a ouvert sa portière. Je suis monté dans sa voiture comme dans les films et il a démarré en trombe. Les autres avaient l’air vraiment furax !
Je lui ai demandé s’il les connaissait. Il m’a dit que oui et que c’était des écologistes. Ça doit être des gens qui râlent contre le bruit des avions. On s’est présenté. Lui, il s’appelle Raoul Desjardins, il est drôlement sympa et il est journaliste. Ah, je me suis dit : c’est un journaliste qui vient pour le tour. Alors j’ai fait comme a écrit Monsieur Lemaiîre, de l’organisation et j’ai bien répondu poliment à toutes ses questions.
Il avait l’air de bien connaître le Président, Monsieur Lachasse et m’a demandé si je l’appréciais. Pour sur, que je lui ai répondu. Il faut dire que Monsieur Lachasse c’est aussi mon sponsor (ou plutôt WaWa Net S.A., sa société) "WaWa Net, la fraîcheur de vos toilettes". J’ai demandé à Raoul s’il travaillait à Info Pilote. Il a eu l’air étonné et m’a dit que non, qu’il travaillait au Chasseur Français. Il faut que je dise à Mémé d’acheter le prochain numéro !
Comme j’avais la trouille de retourner au terrain, de peur de retrouver les écologistes, Raoul m’a emmené chez des potes à lui qui habitent un grand château. Il m’a présenté comme un ami de Lachasse. Apparemment, ils étaient tous très contents. Ils m’ont demandé de jouer du cor, que je tenais toujours à la main. Alors j’en ai joué. Là ils ont eu l’air un peu perplexe mais un vieux Monsieur habillé tout en rouge a dit que je tombais à pic.
J’ai joué du cor toute la matinée dans la forêt, pour faire peur aux sangliers, qu’ils ont dit. A midi on a bien déjeuné et après, j’ai encore un peu rejoué du cor, pour les cerfs cette fois-ci.
Ce soir je suis invité à dîner et à dormir au château par le Comte de Choix (c’est lui le vieux monsieur en rouge) et je ne peux pas refuser, ça ne serait pas poli. Heureusement que j’avais pris mon sac à dos avec ma brosse à dents !
Demain, Raoul me ramènera au terrain et je pourrais prendre le départ de la seconde étape avec vous.
Comme quoi, le tour c’est l’aventure !
Je ne vous connais pas encore mais vous me manquez déjà tous !
A demain,
Gustave
SECONDE ETAPE : ALBI - TARBES
Salut les copains
Oh là là c’est pas le pied pour moi. Je sais pas vous, mais moi, il m’en arrive de bonnes.
Avant hier au soir, j’ai donc passé la nuit au château du Comte de Choix. J’ai eu droit à la grande chambre de l’archiduc. On l’appelle comme ça à cause que c’est dans cette pièce que l’archiduc Krinole a été sauvagement assassiné avec toute sa famille en 1792 et que, depuis, il se passe des choses étranges au château. Je ne sais pas si ils se sont moqués de moi, mais en attendant, j’ai pas fermé l’oeil avant le petit matin.
Lorsque j’ai émergé des brumes, il était déjà 10h00. Le temps que Raoul me ramène au terrain, vous étiez déjà tous partis. J’ai retrouvé le Pintadeau tout seul au milieu du parking. Heureusement, j’avais fait le plein la veille car tout était bouclé à Albi.
Comme dit Joël, un pilote prudent ne part jamais sans météo. Alors je suis allé à la tour où il y a un minitel. Je savais plus comment faire. Heureusement j’ai regardé dans l’annuaire à France Météo et j’ai trouvé. C’est bizarre, dans le minitel c’est marqué à France Matéo (Poggio di Naza, Corse). La dame au téléphone avait un drôle d’accent mais elle a été très gentille et m’a dit qu’il ferait beau et que c’était marqué dans Corse Matin. J’ai pas trop compris mais je l’ai remercié.
Je suis parti pour Pau dans l’après-midi. C’est une longue route pour le Pintadeau. Ah, j’ai oublié de vous dire que le Pintadeau a un gros défaut : lors de la construction, le papa de Joël Pintadeau (mon instructeur) a oublié de prévoir le réservoir d’essence. Alors il a fallu improviser après coup, ce qui fait que l’autonomie n’est pas terrible. En comptant la réserve et en volant économique, il faut s’arrêter toutes les heures et sept minutes, à peu près.
Comme Pau c’est trop loin, alors j’ai décidé de m’arrêter à Tarbes pour faire le plein. J’aurais pas dû.
Un fois posé, j’ai vu arriver une voiture de la Gendarmerie. Au début ils étaient très sympas. Ils m’ont demandé d’où je venais et où j’allais comme ça avec ce bel Emeraude. Alors moi j’ai dit que c’est pas un Emeraude mais un Pintadeau. Je crois qu’ils ont cru que je me moquais d’eux car ils m’ont tout de suite demandé les papiers de l’avion, ma licence, le nom et la date de naissance de mon papa et de ma maman et tout et tout. Un moment, j’ai vu qu’ils regardaient la photo de ma licence puis moi, puis de nouveau la photo de la licence, puis de nouveau moi et ils m’ont demandé ce que c’était que cette moustache. Ils ont tout de suite vu qu’elle était fausse, sans doute à cause de l’élastique. Alors ils ont appelé leurs collègues à la radio et ils ont commencé à tout fouiller dans l’avion. Ils ont trouvé un flacon de gélules dans mon sac. Ils m’ont demandé ce que c’était mais j’ai pas osé répondre, ça les regarde pas d’ailleurs : c’est un remède contre l’acné juvénile que me prépare M. Lapilule, le pharmacien de Vacaguiez. Mais ça les a énervés encore plus et ils m’ont emmené au poste et m’ont mis dans une cellule. Au début j’ai protesté puis j’ai même pleuré un peu. J’ai demandé qu’ils téléphonent à l’organisation du tour ou à M. Lachasse, mon Président et aussi mon sponsor. (Wawa Net, la Fraîcheur de vos toilettes).
En attendant, j’ai passé la nuit au poste. Heureusement j’avais des compagnons : Bébert, qui est clodo sous le pont de l’Europe à Tarbes (par chance, il venait de prendre sa douche mensuelle) et Mado qui est très gentille et qui est "péripatéticienne". Je ne connais pas ce métier mais ça doit être une genre d’esthéticienne : il faudra que je regarde dans le dictionnaire. Je leur ai promis un baptême à chacun.
Le lendemain les choses se sont arrangées. Les organisateurs du tour ont téléphoné aux gendarmes pour dire qui j’étais. Les résultats de l’analyse du laboratoire de la gendarmerie ont montré que les gélules ne contiennent que du sucre glace. Il faudra que j’ai une petite conversation avec M. Lapilule au retour.
Du coup, les gendarmes se sont excusés. Ils m’ont retenu à déjeuner puis j’ai fait les baptêmes promis à Mado et Bébert, qui était ravis. Mado voulait absolument me remercier. C’est marrant, ils veulent tous que je me mette à fumer ici ! Déjà hier, le brigadier voulait me passer du tabac.
A cause du meeting, les organisateurs ont dit qu’il valait mieux que je reste sur place et que je vous rejoigne à Guéret. Ils m’ont loué une chambre d’hôtel d’où je vous écris ce mot.
C’est vraiment trop dur !
Heureusement, à Vacaguiez, tous le monde est derrière moi !
Vivement demain où je pourrai enfin vous voir !
Gustave
ps : l'affaire a fait grand bruit. Mémé, qui découpait toutes les coupures de presse qui se rapportaient au tour, a trouvé celle-ci dans un journal local.
Dépêche du midi : 11 juillet 2001
"Dopage : le tour aérien des jeunes pilotes aussi ?
De notre correspondant à Tarbes Sébastien BONJARIVE
Inquiétudes sur le tour aérien Comme chaque année, la Fédération Nationale Aéronautique organise le Tour de France Aérien des jeunes pilotes dont le but est d’offrir à de jeunes brevetés l’occasion d’un voyage extraordinaire dans les cieux de notre beau pays.
Cette année, la 49ème édition du tour s’arrête à Pau où se déroulera un grand meeting demain dimanche. En marge du tour, un jeune concurrent a été interpellé ce matin sur l’aérodrome de Tarbes par la Gendarmerie des Transports Aériens. Le jeune pilote qui, selon le brigadier Patalenver, "présentait un comportement suspect" a attiré la vigilance de la force publique. Après un court interrogatoire confirmant l’intuition initiale, la fouille de l’appareil a permis de mettre la main sur plusieurs gélules suspectes actuellement en cours d’analyse au laboratoire de la police. Interrogé au sujet de l’origine de ces gélules, le suspect s’est enfermé dans un mutisme significatif. Il a été mis en garde-à-vue et conduit dans les locaux de la Gendarmerie de Tarbes.
Il est navrant de constater que cette épreuve, au départ fondée sur les idéaux de droiture, de fair-play et de camaraderie soit entachée, à l’instar du cyclisme, par le spectre de l’argent et du dopage.
La direction du Tour, contacté à midi, ne s’est pour le moment livrée à aucun commentaire, mais, nous a révélé Monsieur François LAGARDE, le Commissaire Général, il est fort probable qu’un contrôle anti-dopage sévère avec prélèvement d'urine et éventuellement analyse sanguine soit organisé pour l’ensemble des concurrents du tour lors d’une prochaine étape. La FNA fait montre ainsi d’une position ferme qui lui fait honneur.
Sébastien BONJARIVE
TROISIEME ETAPE : TARBES - PEYRELEVADE
Salut ici Gustave
Je n’ai pas le moral. Le sort s’acharne vraiment contre moi et me voilà de nouveau bloqué à cause d’une stupide bestiole.
Ça avait pourtant bien commencé. Les gendarmes (des grands copains maintenant) sont passés me chercher à l’hôtel ce matin et m’ont amené au terrain. J’ai préparé le Pintadeau pour le vol. J’avais prévu une étape à Bergerac, pour l’essence, puis direct vers Guéret, ce qui me donnait largement le temps d’arriver avant l’heure du déjeuner. N’empêche, la femme du brigadier a tenu à me préparer un solide casse-croûte qui me sera bien utile.
Toute la brigade était là, avec Mado et Bébért aussi. C’était très émouvant. On a bu le verre de l’étrier : pas d’alcool hein ? On a trinqué au jus de pruneau glacé.
J’ai démarré vers 9h30. Je suis passé en roulant devant les Usines Socata. C’est marrant d’avoir installé une usine de chaussettes sur un terrain d’aviation. Enfin le terrain de Vacaguiez est bien derrière l’usine de Wawa net S.A. (mon sponsor) "WaWa net, la fraîcheur de vos toilettes".
Le trajet jusqu’à Bergerac s’est bien passé. J’ai eu beau temps. J’avais bien sûr appelé France Matéo avant de partir. Elle était pressée car elle devait faire ses courses à Ajaccio. Elle m’a dit que demain, elle regarderait aussi les prévisions sur le "20 Hebdo" et au journal de 20h00. Curieuse quand même cette prévisionniste.
A Bergerac, j’ai fais le plein d’essence et suis reparti très vite, tellement j’avais hâte de vous rejoindre.
Une demi-heure après, ça a commencé. Je me demande si le jus de pruneau n’y a pas été pour quelque chose : des crampes houla ! Enfin quoi, je ne vous fait pas un dessin. Et l’autocollant "Wawa Net, la fraîcheur de vos toilettes" qui me nargue sur le tableau de bord (Mémé en a collé partout !).
Je regarde sur la carte : le terrain le plus près c’est Peyrelevade. Je ne tiendrai pas jusqu’à Guéret donc je me déroute.
Coup de chance, je suis tombé dessus du premier coup. La piste est pas bien longue mais je me suis posé comme un vrai chef. C’était désert : j’ai filé droit derrière un buisson. Ouf !
Au retour, le terrain n’était plus désert. Une grosse bête s’était approché avec curiosité du pintadeau. Au début, j’ai cru que c’était une vache mais en regardant de plus près c’était plutôt un taureau. Une grosse bête massive, rousse des sabots aux cornes, avec des curieux ronds décolorés autour des yeux. Ce stupide bovin n’a rien trouvé de mieux à faire que de se gratter à la dérive du pintadeau et la roulette arrière en faisait des bonds à chacun de ses coups d’encolure.
Je ne voulais pas qu’il démolisse le Pintadeau alors j’ai couru vers lui pour lui faire peur. J’aurais pas dû. Il a soufflé un grand coup, il a poussé un meuglement à faire trembler la terre et il a commencé à me courser. Moi, vous imaginez, j’ai pris mes jambes à mon cou et je me suis débiné. Heureusement, en bordure du terrain il y a quelques arbres et j’ai grimpé à l’un d’eux en attendant que la bestiole s’éloigne. Mais rien à faire. La sale bête s’est installée sous l’arbre et s’est mise à ruminer tranquillement. Moi j’ai essayé de crier, de lui lancer des glands dessus mais ça ne lui a fait ni chaud ni froid. Alors j’ai attendu sur ma branche que quelqu’un passe. Heureusement j’ai amené mon sac avec le casse-croûte du Brigadier (le sac contient aussi le papier toilette).
Vers trois heures alors que je désespérais, un tracteur est passé. Alors j’ai appelé à l’aide. Un brave paysan moustachu, le Pére Michu, est venu me tirer de cette fâcheuse posture. "Ben tu lui a fait quoi au Pompon qu’il me dit ?" J’ai mis un moment à réaliser que Pompon, c’est le taureau. Je lui raconte. "Bah qu’il me dit, faut pas avoir peur du Pompon : il est très joueur mais y f’rait pas d’mal à une mouche." Il a tenu à me présenter à Pompon. J’en menais pas large mais il m’a reniflé avec son gros mufle et m’a flanqué un gros coup de langue râpeuse et humide sur la figure. Il est ensuite retourné à son pré l’air assez content de lui.
Moi je me précipite sur le pauvre pintadeau. Catastrophe ! Le taureau a percé d’un coup de corne l’entoilage du stabilisateur gauche qui présente maintenant un bel accroc : que va dire Joël ?
Père Michu est désolé. "Bah c’est pas ben grave. La Marie elle vat’le raccommoder ton coucou en rien d’temps." Et me voilà sur le tracteur.
La Marie n’est pas manche avec du fil et une aiguille. Elle a réparé l’accroc. Mais entre-temps, le proprio du terrain est venu, alerté par M. Michu. Selon lui, la couture ne suffira pas. Il m’a passé un bout de toile qu’il a collé avec de l’enduit. Il dit qu’il faut que j’attende que ça sèche, au moins une nuit. Alors tant pis, je continuerai demain.
Le Père Michu m’a invité à la ferme. Pour arroser ça, il m’a fait déjà goûter quelques unes de ses productions et c’est curieux, j’ai la tête un peu lourde.
A quemain les dopains !
Guftave
QUATRIEME ETAPE : PEYRELEVADE - BROQUILLE SUR TAPINOIS
Mayday Mayday Mayday ici Gustave !
Là je blague, mais je n’en menais pas large tout à l’heure lorsque le voyant de pression d’huile s’est allumé sur le tableau de bord du Pintadeau.
C’est encore loupé pour nous retrouver. Zut : je suis déçu car j’attendais vraiment cette étape de Tours avec impatience : la chasse ! Mon rêve !
J’ai décollé en début d’après-midi. Tout le monde a été très gentil à Peyrelevade et je n’ai pas pu les quitter comme ça. En plus, le Père Michu a eu la main un peu lourde hier soir et moi c’était la tête que j’avais un peu lourde au réveil.
Mais chut ! Ne le répétez pas aux organisateurs : ce n’est pas très sérieux pour un pilote. Mais comment voulez-vous refuser ?
Je volais tranquille quand cet imbécile de voyant s’est allumé. Au début, j’ai pensé à me poser dans un champ mais comme la température ne bougeait pas, j’ai continué jusqu’au prochain terrain et me voilà à Broquille sur Tapinois. Ne cherchez pas : ce n’est pas sur la carte ! C’est un terrain privé et quel terrain ! Une belle piste de 650 m en dur ! Je suis tombé dessus par hasard : un vrai miracle !
Bien sûr, il n’y avait personne. Il n’y avait pas de vache non plus : j’ai vérifié.
J’ai ouvert le capot et j’ai essayé de trifouiller dans le moteur. Mais je n’y comprends pas grand-chose. Monsieur Lamolette, le mécano du club, a bien essayé de me montrer quelques trucs, mais je confonds encore un peu tout : les magnétos, l’alternateur et les culbuteurs c’n’est pas trop mon truc.
On en rencontre des drôles dans les campagnes. J’étais en train de me mettre du cambouis plein les mains lorsque qu’un vieux est arrivé derrière moi en me faisant une peur de tous les diables. J’ai failli arracher le capot tellement j’ai sursauté !
Dessine-moi un mouton qu’il me fait. Ni bonjour, ni merde : juste "Dessine-moi un mouton." Mémé m’a toujours dis de ne pas parler avec des inconnus, mais par politesse, je l’ai quand même salué. Il est parti dans un délire où il était question de blé, de renard, de serpent, de rose et de réverbères. Quand je lui ai dit que moi c’est pas Antoine, c’est Gustave, il est reparti, l’air furax, soi-disant ramoner son volcan. Je dois m’être posé près d’un asile.
Bon : de toute évidence je ne m’en sortirai pas tout seul. Alors je suis parti chercher où téléphoner. J’ai dû marcher au moins douze bornes jusqu’à un genre de camping. En fait c’était un camp scout. Ils m’ont fait un super accueil. Le chef du camp, Marmotte Rieuse, m’a permis de téléphoner à Vacaguiez. D’après Monsieur Lamolette, c’est le capteur qui déconne : il faut le démonter pour le déboucher : ça arrive de temps en temps. J’ai une de ces veines dans mon malheur : il a un cousin mécano qui n’habite pas loin : il répare des tracteurs. Deux coups de fils plus tard, c’était arrangé. Le cousin de M. Lamolette passera demain matin et débouchera le capteur.
Au camp c’est la fête. Ils ont rassemblé la meute pour me donner mon totem. Mon nom maintenant c’est Dindon Farceur !
Ce soir, c’est chant autour du feu de camp. Je leur jouerai du cor, ils adoreront !
À très bientôt et Youkaïdi !
Gustave
CINQUIEME ETAPE : BROQUILLES SUR TAPINOIS - VERDUN
Salut les copains,
Ce coup-ci, je ne suis plus en retard : je suis en avance. Notez qu’au moins comme ça, je suis sûr de vous rejoindre enfin et de faire votre connaissance !
J’ai dû en effet me tromper dans mes calculs.
Ce matin, réveil matinal au son du clairon. Marmotte Rieuse avait mis très gentiment une tente libre à ma disposition. J’ai compris pourquoi cette tente était libre. C’est celle qui est juste à côté de celle d’Ours Ronfleur, lequel a démarré l’équivalent d’un turbopropulseur dix minutes après l’extinction des feux et a maintenu en poussée montée toute la nuit. Ce type, il doit avoir les amygdales renforcées !
Et encore, ce n’est rien à côté des moustiques. Des bestiaux comme ça, c’est sûr, on les a trifouillés transgénique : un gène de moustique, un gène de pitbull, le tout nourri au sang de scout !
Enfin : :tout ça pour vous dire que je n’ai pas passé une excellente nuit et que le réveil à 6h30, j’ai apprécié moyen.
D’autant qu’il fallait retourner au terrain où j’avais attaché le Pintadeau. Je lorgnais bien sur la camionnette du camp, mais Marmotte Rieuse a décrété une petite excursion pour accompagner "notre ami l’aviateur" et nous sommes partis à pied à Broquille sur Tapinois, avec toute la troupe, les sacs au dos, les fanions et tout le toutim.
Pour vous dire aussi que je ne suis pas spécialement passé inaperçu en arrivant au terrain où m’attendait déjà une camionnette Massey Ferguson : efficace la famille Lamolette.
En deux temps trois mouvements, le Pintadeau était décapoté. Monsieur Lamolette avait donné des indications précises à son cousin qui a démonté la pièce incriminée et l’a remplacée par un capteur de pression d’huile de moissonneuse batteuse.
J’ai démarré le Pintadeau et ça marche impec.
Il a fallu ensuite procéder aux adieux. J’ai remercié chaudement le Cousin Lamolette qui devait repartir dare-dare dépanner un autre tracteur.
La troupe de scout a tenu à faire ça dans les règles, avec le salut de la meute et tout et tout. J’ai dû accepter le foulard de la troupe. En échange, j’ai donné mon écharpe blanche. Mince alors, je n’ai déjà plus la moustache (les gendarmes de Tarbes ont oublié de me la rendre) : je ne ressemble plus à rien. Heureusement il me reste le cor. J’allais d’ailleurs en jouer un peu, mais Marmotte rieuse a vite abrégé la cérémonie en prétextant que je devais être vachement pressé de reprendre l’air.
Alors je suis parti, sans avoir préparé la moindre nav. J’ai volé jusqu’à Amboise où j’ai pu faire le plein grâce à un général à la retraite qui était là et où j’ai pu préparer une petite nav jusqu’à Verdun. Ah Verdun ! Le vieux militaire en avait presque les larmes aux yeux. Il m’a donné les coordonnées d’un de ses collègues qui vole aussi tout près de Verdun, à Étain en me promettant de l’appeler.
Le vol s’est déroulé sans histoire. J’ai fait escale à Joigny pour le plein puis Verdun direct.
J’étais vachement ému en arrivant. Vous pensez ! C’est la première fois que je rejoins une étape du tour depuis Albi !
En arrivant, j’ai quand même été un peu surpris de ne pas voir les avions de la caravane.
Au club, ils étaient aussi tout surpris de me voir. "Déjà ? Mais on ne vous attend que demain !"
Zut : j’ai oublié le meeting à Tours !
Tant pis. Je suis un peu triste, mais vous serez là demain. En attendant, j’ai de quoi me distraire. Le Général Mansapace vient d’arriver d’Étain suite au coup de fil de son collègue d’Amboise, pour accueillir le p’tit gars aviateur. Et là surprise, il tombe en arrêt devant mon avion. "Par les feux de St Barbe ! Le Pintadeau !" Ben mince alors : c’est la première fois que je rencontre quelqu’un qui connaît le Pintadeau.
Je pars avec lui à Étain avec le Pintadeau. Je vous raconterai.
À demain les copains,
Gustave
SIXIEME ETAPE : VERDUN - ETAIN
Salut les copains,
Je sais bien que ça porte malheur d’être superstitieux mais là je crois que le n°13 me porte un peu la poisse.
Ça m’étonnerait bien que je retourne à Verdun pour vous rejoindre avant ce soir.
Hier, comme je vous l’avais dit, j’ai rencontré le Général Mansapace. Un drôle de bonhomme ! Il est tombé en arrêt devant le Pintadeau : figurez vous qu’il a appris à piloter dessus dans les années 60, du temps du papa de Joël Pintadeau, mon instructeur. Monsieur Pintadeau père et lui ont été camarade de combat, il y a bien des années.
Du coup, il a absolument tenu à m’emmener chez lui, à Etain, pour y passer la nuit. Après l’aventure "scout", je n’étais pas fâché de passer une nuit dans un vrai lit !
La soirée a été assez chaude et nous sommes allés nous coucher très tard. J’ai roupillé comme une souche et il était bien midi lorsque j’ai ouvert l’oeil ce matin. Bah : Verdun n’est pas loin, je me suis dit : j’ai le temps.
Le Général avait invité quelques amis pour le déjeuner. Il a absolument tenu à ce qu’ils voient son premier avion. Après un bon déjeuner (fin des opérations : 15h00) nous sommes allés au terrain. Là papotage, petits baptêmes en Pintadeau pour les amis, petit verre au club : avec tout ça, il était bien 18h00 lorsque j’ai pensé qu’il serait peut-être temps de me mettre en route. Le chemin n’est pas long, mais quand même, je préfèrerais arriver avant la nuit.
On a refait le plein du Pintadeau, chargé les bagages, salué les amis. Juste avant le départ, le Général est parti en courant à sa voiture et a rapporté un petit paquet assez lourd. Il me l’a donné pour Joël, pour qu’il le fasse passer à son papa.
Je ne savais pas trop où le mettre alors je l’ai posé sur le tableau de bord.
Décollage et cap au 225° : la routine quoi. Sauf que Verdun n’arrive toujours pas et que je commence à trouver le temps long. Pas de trace non plus de la rivière que j’aurais dû immanquablement croiser. Une seule solution : je fais demi-tour en vérifiant bien ma dérive. Au bout du temps prévu, je retrouve Etain. Bon : partant de là je revérifie mon cap et en avant sur Verdun. Je vole, je vole : toujours pas de Verdun. Et le temps tourne et le réservoir du Pintadeau (1h07 d’autonomie) se vide. Je décide de rentrer à Etain.
Le Général retourne me chercher : c’est à n’y rien comprendre : ils ont déménagé Verdun pendant la journée ou quoi ?
Il est un peu tard pour tenter une nouvelle fois le trajet. Le Général va m’héberger encore cette nuit. Au moment de vider les bagages j’ai récupéré le paquet sur le tableau de bord et là, le compas a fait un quart de tour.
Alors j’ai demandé au Général ce que contenait le paquet. "C’est un éclat d’obus, dit-il, en souvenir du bon vieux temps."
Demain matin, je me lève à l’aube et vous aurez enfin le plaisir de me connaître.
Gustave
SEPTIEME ETAPE : ETAIN - MONASTERE DE SAINTE-FENA (BOURGOGNE)
La paix soit avec vous les copains
Je suis un peu mystique mais c’est à cause de l’ambiance. Vous allez dire que je me répète mais là, vous n’allez pas en croire vos oreilles !
Ce soir, je dors dans un couvent !
Je vais vous raconter ça.
Je suis donc reparti d’Etain ce matin. Pas à l’aube malheureusement. La soirée a été de nouveau assez animée et j’ai traîné au lit. Arrivé au terrain, j’ai soigneusement préparé le Pintadeau puis je suis vite parti.
Arrivé verticale Verdun, il a bien fallu se rendre à l’évidence : vous n’étiez déjà plus là. Alors, j’ai décidé de vous suivre en direction de Dijon. De toute façon, le Pintadeau n’est pas capable de faire l’étape d’un trait. Alors j’avais prévu une étape à Semoutiers.
Arrivé là-bas : pas d’essence : la pompe est HS. Un gars sympa du club m’a filé le contenu d’un jerrican de super. Cela me permettra de rallier Dijon, mais assez juste.
C’est en repartant que j’ai fait la bêtise. J’ai mal verrouillé la verrière.
Après un petit quart d’heure, elle s’est ouvert d’un coup, aspirant carte et log de nav ! J’ai vite refermé, mais me voilà sans carte. Bah : je me souviens de mon dernier cap Š heu ? Quel était-il déjà ?
En 10 minutes, j’étais complètement paumé. Je tourne, je tourne et la jauge qui baisse.
J’ai repéré en bas un grand champ qui ressemble bien à un terrain d’aviation. En plus il est le long d’une grande bâtisse où il doit y avoir du monde.
Je me résous donc à interrompre mon vol. Je n’en menais pas large, autant vous le dire.
En fait, ce terrain, c’était du vrai velours. Je me suis posé là-dedans comme une fleur.
À peine posé je vois deux silhouettes en noir courir vers l’avion.
Ce sont des nonnes en cornette ! "Jésus Marie Joseph ! C’est un aviateur !" fait l’une "Est-il blessé ?" "Il faut toute suite le transporter au couvent", fait l’autre.
J’ai pas eu le temps de dire ouf que j’étais conduit au couvent de Sainte-Fena, un ancien monastère occupé aujourd’hui pas des soeurs bénédictines.
Je suis amené devant la Mère Supérieure par une jeune nonne tout excitée.
"Mère Claudette, Mère Claudette : voici l’aviateur qui s’est écrasé dans notre pré : il est indemne : un vrai miracle !"
J’explique à Mère Claudette que je ne me suis pas écrasé mais posé car je suis égaré et sans essence. Je raconte la perte de ma carte.
"Mon Fils, c’est la providence qui vous envoie chez nous ! Les cartes, c’est une de nos spécialités !" me répond la mère supérieure. "Soeur Pierrette ? Soeur Pierrette où êtes-vous ?"
Elle me présente à une bonne s¦ur assez âgée qui vient d’apparaître par une petite porte.
"Voici soeur Pierrette, qui m’assiste dans la bonne marche du couvent. Elle va vous montrer notre atelier d’enluminure.
Soeur Pierrette m’emmène dans les profondeurs du couvent. Elle m’explique que Sainte-Fena, en plus de sa vocation spirituelle, a deux activités principales : les cocktails ("l’élixir du bon Père François" et "le délice de la passion") et la réalisation de cartes enluminées (essentiellement des cartes des grands vignobles bourguignons).
Elle ouvre la porte d’une cellule austère où travaillent silencieusement plusieurs nonnes : "Soeur Jeannette ? Vous avez de la visite !" Une soeur chaussée de lunettes lève la tête de son travail méticuleux.
"Qui c’est, bonne mère ? Ce n’est pas le moment de nous déranger : on bosse ici peuchère !"
"Soeur Jeannette est d’origine provençale", croit bon de préciser Soeur Pierrette avant de s’éloigner.
J’explique mes malheurs à Soeur Jeannette.
"Pauvre pitchoun ! Attends, je vais t’en faire une de carte moi. Demaing tu pourras aller à Dijon les yeux fermés."
Je laisse soeur Jeannette s’atteler à la tâche et je rejoins la mère supérieure en compagnie de soeur Pierrette.
"Vous serez notre hôte pour la nuit : demain, le Père Didier Gérard Asset, notre aumônier, ira bénir votre appareil et vous pourrez reprendre votre route", m’annonce Mère Claudette.
Je suis très déçu car j’espérais vraiment vous rejoindre à Dijon.
Alors je suis allé m’occuper du Pintadeau. Nous l’avons rangé dans une ancienne chapelle désaffectée et je dois dire que c’est assez bizarre comme hangar.
Ce soir, j’ai assez le blues. Je pense à Mémé et à ses copines, à Joël et à M. Lachasse à qui le tour aérien ne fera pas vendre, j’en ai peur, le moindre WaWa’Net en plus "WaWa’Net, la fraîcheur de vos toilettes.".
Alors ce soir, pour me changer les idées, j’irai jouer du cor au coucher du soleil.
Gustave
SEPTIEME (ET DERNIERE) ETAPE : MONASTERE DE SAINTE-FENA - VACAGUIEZ
Salut les copains,
Je transmets ce message avant de rejoindre Vacaguiez.
À l’heure où vous le recevrez, vous serez sans doute tous arrivés. J’espère que pour vous ça été l’aventure. Pour moi, en tout cas, je n’ai pas à me plaindre.
J’ai pu rejoindre Dijon dans l’après-midi. S¦ur Jeannette m’a effectivement dessiné une carte : c’est splendide et cela fera un très beau souvenir mais je ne suis pas sûr que le SIA comprenne bien la symbolique des petits anges dorés qui volent un peu partout.
À Dijon, bien sûr, vous n’étiez plus là. Alors je me suis procuré une nouvelle carte et j’ai décidé que pour moi aussi, le tour s’arrêtait là.
Bon : ça n’a pas été exactement celui qui était prévu mais après tout, le résultat est le même : dix jours d’aventures aéronautiques qui resteront à jamais gravés dans mes souvenirs.
Je me suis fait un tas d’amis, j’ai visité plein d’endroits, je suis allé en prison, j’ai été poursuivi par un taureau et des écologistes, j’ai dormi sous la tente dans un château, une ferme et dans un couvent. J’en ai à raconter aux veillées de l’aéroclub !
Un seul regret : nous ne nous serons pas rencontrés. Alors n’hésitez pas : si vous passez un jour où l’autre au-dessus de Vacaguiez, arrêtez vous. Je vous montrerai le Pintadeau et je vous jouerai du cor.
Amitiés à tous,
Gustave
ET VOILA...
Et voilà. C'est fini. Pas banal comme Tour de France non ?
Les organisateurs ont été sympa et j'ai remporté le prix du concurrent le plus malchanceux et c'est amplement mérité.
J'ai eu droit aussi à mon parrain. En fait j'en ai eu deux. Le premier, un brave commandant de bord A340 a longtemps insisté pour m'avoir comme filleul. Il ne comprenait pas pourquoi j'étais ainsi délaissé (moi non plus je ne comprends pas). L'organisation, je ne sais pourquoi, l'a persuadé diplomatiquement d'adopter un autre candidat.
Mais j'ai trouvé un autre parrain, le commandant Armand Transpondeur. Il doit être très occupé et je n'ai toujours pas volé avec lui sur son DC3 d'Air France.
Voila. J'espère ne pas vous avoir trop ennuyé avec mes histoires. Si j'ai le temps, je vous raconterai peut-être d'autres aventures.
En attendant, longue vie à la liste.
Gustave
Ce récit vous a plu? Votez!
Je devine sa présence mais je ne le vois pas encore. Pourtant je sais qu'il est là, si proche, alors que longeant la côte californienne depuis Los Angeles, nous arrivons presque à l'entrée de la baie de San Francisco
.Avec notre brave Cessna 172 N8934V nous venons de passer travers les axes de San Francisco International sur notre droite et peu à peu l'excitation monte à mesure que nous approchons du but. Richard, notre instructeur-colibri-tour operator, installé en place gauche pour que je puisse mieux profiter du spectacle en pilotant à droite, nous dit que le premier à l'apercevoir paiera sa tournée.
D'un coup je le vois enfin, dans nos 13 ehures, presque parallèle à notre cap, ses piles rouges émergeant lentement derrière la rive est et grandissant à mesure que nous nous rapprochons de lui. Une altération de cap à droite et le voilà face à nous, royal, fidèle à sa légende. Le Golden Gate, seigneur des lieux, nous ouvre les portes de ce décor extraordinaire que constitue la baie de San Francisco. C'est un lever de rideau sur une galerie de stars. Toutes sont au rendez vous derrière lui, avec par ordre d'entrée en scène : Alcatraz, Bay Bridg, et là bas sur la droite, comme attendant son tour, la ville, ses gratte ciel, et, accrochés aux célèbres rues en pente, ses immeubles victoriens aux façades colorées, le tout dans une lumière éblouissante et un ciel bleu de carte postale. Et au loin, à gauche de ce qui pourrait passer pour le fond de cette immense baie, le terrain d'Oakland terme de notre vol.
Sur le coup je me pince pour vérifier que je ne rêve pas. Ce n'est pas possible, je suis en train de me refaire cette arrivée sur Flight Simulator comme tant et tant de fois et un bricoleur de génie a amélioré toutes les vues pour que ça fasse aussi vrai !
Goguenard, Richard me rappelle à la réalité:
-"Alors c'est bien les vacances ??"
Non je ne rêve pas donc !
"Euh, oui, super. Mais tu ne crois pas qu'il serait temps d'appeler le contrôle ?"
"Mais non, c’est l'Amérique !"
Alors là je suis carrément bluffé. Nous sommes dans la baie de San Francisco à 1500 pieds et nous jouons aux touristes ! Pas de ZIT ni de ZRT. Et puis ZUT comme le répète toujours Richard : c’est l'Amérique.
.
C'est à ce moment là que je mesure le privilège immense que donne une licence de pilote, cette possibilité de voir des endroits magnifiques autrement que le commun des rampants, la récompense ultime des interminables tours de piste à soigner les paramètres et les arrondis, l’accomplissement d'une passion de gosse longtemps enfouie. A regarder les choses d'en haut, nous les comprenons mieux. Il faut dire que depuis quelques jours nous sommes gâtés , Stéphan et moi : ol au dessus du Grand Canyon,vol de nuit sur Los Angeles avec Richard et aujourd'hui cette nav de Los Angeles à San Francisco qui va presque conclure notre balade américaine.
Lentement, pour bien profiter de ce spectacle et lui rendre les honneurs qui lui sont dus, j'entame un 360° au-dessus de lui et nous le voyons glisser sous notre aile droite, puis cap sur Alcatraz et sa prison ; enfin comme il faut bien penser à se poser, Richard me fait exécuter un nouveau 360° au-dessus, le temps de contacter Oakland qui nous envoie sur un point de report, un temple au sommet d'une colline sur la rive est, tout en montant à 3000 pieds. Puis nous sommes autorisés à rejoindre la vent arrière 27R après un échange de patates chaudes entre lui et la tour ! Nous sommes "clear to land" très vite, peut-être trop vite pour moi car entre un avion que je pilote pour la première fois, en place droite et un vent violent pas vraiment dans l'axe,dans un tel environnement, ,j'avoue que des atterrissages j'en ai fait des meilleurs...
Roulage au parking, puis départ en voiture pour San Francisco où nous passerons 24 heures. Après les grands espaces de l'ouest américain, je ressens un vrai coup de coeur pour cette ville si différente.
J'en repartirai avec un regret : je n'ai pas vu "la maison bleue au dessus de la colline".. Il fallait bien me laisser une excuse pour revenir. Car pour moi c'est sûr, je reviendrai à San Francisco.
Jean-Michel TESSEDECe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Cela faisait plusieurs jours que je suivait attentivement la météo car cette fois ci, cela se présentait bien. Au fil des jours, les prévisions se confirmaient, et dimanche matin, le soleil était bien au rendez vous. Enfin !! Le Dieu météo est d'accord pour me laisser partir en grande nav solo, l'instructeur, lui, est d'accord depuis quelques temps déjà. Au programme, Pontoise-Rouen-Deauville-Pontoise,
je suis prêt, je m'installe à bord.
Check list avant démarrage effectuée, magnétos sur both, personne devant, démarrage ! Teuf teuf teuf... C'est tout ?!! Allez, nouvelle tentative, teuf teuf teuf encore, l'Hotel Delta n'a pas l'air décidé à partir. Bon, c'est le matin, j'ai souvenir que cet avion est pas évident à démarrer à froid et j'ai pas envie de vider la batterie.
J'intercepte un instructeur, qui après deux tentatives réussit à démarrer cet avion capricieux. Me voila parti pour l'essence.
Avitaillement, et c'est reparti, cette fois ci, je démarre Hotel Delta sans problème. C'est juste que cet avion ne doit pas être du matin.
Rouen, me voilà, cette portion de nav, je l'ai déjà faite, pas trop dure et parfaite pour se remettre en jambe avant le Rouen-Deauville qui sera la grande découverte du jour. J'atterris à Rouen sans problème, me fais gentiment guider par le contrôleur jusqu'à un parking désert où je m'arrête. L'aérodrome ressemble à un no man's land. J'entre faire tamponner mon carnet et il n'y a personne au bureau. Entendant une radio lointaine, je lance un hasardeux "Excusez-moi...". Et l'homme au tampon apparaît. "ROUEN HANDLING" sur mon carnet de vol ça me fera un beau souvenir, c'est sûr.
Je retourne à l'avion et c'est parti pour Deauville.
Roulage, alignement, décollage, 1000ft dans l'axe puis je vire à gauche, première estimée 7 minutes ce qui donne sur la montre... Et merde, j'ai oublié le top décollage. Ca commence bien. L'estimée va être plutôt approximative, bien regarder les repaires au sol pour compenser. Après quelques hésitations, je la tiens, mon autoroute vers Deauville.
Ensuite, tout s'enchaîne sans problème, la visi n'est pas excellente et la "vue sur la mer" pas aussi jolie que je l'aurais souhaité. Mais c'est pas le moment de faire le difficile. Un atterrissage plus tard, je débarque sur le parking en herbe qui est bondé.
Le contrôleur m'invite à me débrouiller pour me parquer comme un grand.
Pour moi c'est une première, j'ai l'impression d'être en train de chercher une place sur le parking de mon supermarché favori la veille de Noël. Voilà une place qui me plaît bien, je m'avance puis m'arrête, hésitant. Très hésitant. Non, plus hésitant du tout, c'est sûr, ça ne passera pas, les deux avions à droite et à gauche sont trop rapprochés l'un de l'autre. Heureusement pour moi, l'Hotel Delta est un avion à aile haute et les deux avions parqués sont à ailes basses, ça passe donc... par dessus, et je m'en vais trouver une vraie place. Sur ce coup, j'ai eu de la chance, sinon, j'étais bon pour reculer l'avion à la main. Une minute plus tard, me voilà arrêté, moteur coupé, ouf, je suis arrivé.
Bonjour Deauville, où se côtoient J3 et petits jets. Un autre tampon, un autre souvenir (et une autre taxe...). Petite pause, faut profiter de l'instant présent. Puis retour à l'avion, ultime briefing pour la navigation retour, démarrage... enfin, normalement. Teuf teuf teuf, l'imbécile, il recommence. Pas maintenant Hotel Delta !! Quelques tentatives plus tard, j'ai deux solutions : essayer encore au risque de vider la batterie, ou appeler l'aéroclub pour conseil. J'opte pour la deuxième solution,et obtiens mon instructeur au téléphone. La, ça devient comique, j'essaie instruction après instruction toutes les combinaisons possibles qui me sont données par téléphone : plein pauvre, plein riche, avec plus ou moins de gaz etc. avec comme hantise principale de tomber à cour de batterie. On décide de laisser l'avion reposer 20 minutes.
Pendant ce temps, je parle avec Hotel Delta, je lui explique que la mer c'est bien, certes, mais qu'il faut penser à rentrer. Je lui rappelle que tous ses amis l'attente à Pontoise, je le caresse, lui parle gentiment et lui fais même un bisou sur le capot moteur (beurk !). Un peu plus tard, on réessaie donc, mais cette fois ci, j'ai un deuxième instructeur au bout du fil, qui a également rencontré des problèmes de démarrage avec cet avion la veille.
J'apprendrai plus tard que le téléphone est en mode main libre et que plusieurs personnes suivent en fait avec suspens mes tentatives en direct. Une des méthodes a presque fonctionné, mais presque n'est pas assez, c'est certain, il me manque le coup de main. On passe au plan B, l'instructeur va venir à Deauville en C172 avec deux élèves.
S'il arrive à démarrer l'avion, je suis sauvé, sinon, je rentre en passager avec eux. Ce serait vraiment rageant de devoir avorter cette nav si bien engagée.
En attendant, un autre élève de mon aéro-club arrive à Deauville pour sa grande nav solo également. Je l'accueille à sa sortie d'avion et on discute un peu. J'aurais pu lui proposer innocemment d'échanger nos avions mais ma conscience m'a bizarrement interdit de le faire... Il repart un peu plus tard, grosso modo au moment où le C172 de l'aéro-club arrive. Au bout de deux tentatives, l'instructeur démarre l'avion, c'est sûrement pour ça qu'il est instructeur. Ou alors, c'est Hotel Delta qui fait des caprices, peut-être a-t-il déjà été maltraité par un élève, qui sait ?... En tous cas, ma nav est sauvée ! Je me reconcentre un coup, et c'est parti pour le retour.
On se suit finalement à peu de chose, le C150 de l'autre élève en nav solo, mon C152 têtu et le C172 de l'instructeur. Le retour, c'est que du plaisir, une fois en l'air l'Hotel Delta est beaucoup plus sympathique qu'au sol.
Une intégration et un atterrissage plus tard, me voici de retour à Pontoise. Je coupe le moteur, rattache l'avion, contrôle le carburant restant par curiosité, puis m'éloigne d'Hotel Detla sans dire un mot.
Je m'arrête, et lui lance un "merci quand même Hotel Delta". C'est vrai après tout, il est têtu comme un âne mais c'est sûrement pas un mauvais bougre.
Soeren,
pas (trop) rancunier
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Le ciel est bleu laiteux ce matin, les collines jouent à cache-cache avec la Tour Ariane devant mes yeux, et le haut de la Tour Coeur Défense se perd un peu dans le bleu du ciel. Tout ça va se lever dans la journée, et j'irai, moi aussi, faire ce soir aux Mureaux un bisou sur le nez de mon YL, et faire briller ses carénages de roue, elle adore ça.
Il est blanc avec un hélicoïde rouge son bout de nez.
YL, Young Lady, ma jeune fille de 1963, au plumage soyeux et aux rémiges orientées vers le bas, comme en position de vol doux planant à tout moment. Elle a l’air fière, en ligne de vol même au sol, prête à décoller à tout moment. Son moteur répond toujours à la première sollicitation. Il ronronne comme un gros chat au ralenti et n’hésite pas à rugir pour bondir vers les cieux.
C'est drôle, cet attachement que l'on a pour notre avion. Il est vrai qu'on lui confie notre vie, quand on va frôler les cieux, pour le plaisir, l'espace d'un instant, avec cette sorte de béatitude, qui nous porte, qui nous grandit, qui nous fait toucher du doigt l’humanité qui est en nous.
Je lui parle à mon oiselle volante, je lui dis des mots doux, comme si elle comprenait, comme si elle pouvait apprécier les grands moments de bonheur qu'elle me procure.
L'espace d'un instant, l'instant et l'espace se mêlent, s'emmêlent, pour ne plus former qu'un, pour simplement être, pour fusionner dans la trajectoire qu’elle suit. J’aimerais être tout à la fois aux commandes, et à l’extérieur, en observateur aimant et attentif pour la voir évoluer, glisser, se mouvoir dans cette espace-temps sans limite.
J’aime cette relation presque fusionnelle que nous avons avec nos oiseaux de bois et de toile, de composite ou de métal, sur les ailes desquels la lumière glisse et se reflète, avec une densité parfois perceptible, appréciable, mesurable, et qui nous porte au firmament de nos rêves, avec ce sentiment de grande fragilité mélée d’invulnérabilité éthérée, cette relation de confiance, cette impression de compréhension commune, qui fait que le plus beau vol sera certainement encore le prochain, avec son lot de découvertes, de sensations nouvelles, de partage d’émotions.
J’aime y entendre les rires de mes deux bébés, assis confortablement sur la banquette arrière et j’aime y voir le sourire de mon aimée qui les regarde tendrement.
J’aime y partager ces moment avec mes amis et redécouvrir avec eux les sensations des premiers vols, des découvertes ou re-découvertes, des étendues immenses qui se découvrent sous nos yeux.
Et quand nous redescendons, après le poser et le retour au hangar, j’aime rester encore un instant, à l’arrêt, bien au chaud dans le cockpit, les yeux visant au loin, avec seul le bruit du gyro qui continue à tourner, en ralentissant doucement.
Je te souhaite plein de vols-bonheurs,
Patrick
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Il y a un an exactement aujourd’hui, je me posais avec CN-TDZ, un magnifique Cessna 310, sur la piste de Marrakech pour un week-end qui a changé pour moi le visage du Maroc. Peu de temps avant cela, je griffonnais le texte suivant sur la piste de Zagora.
Le soleil se couche maintenant derrière les montagnes, derrière l’Atlas, au bout de la vallée du Dràa. Petit à petit, la nuit recouvre le désert. Assis au bord de la piste en terre, je contemple ce spectacle tout en regardant cet avion, ce tas de ferraille que j’affectionne bizarrement. Je pense au truc au nez rouge (un TB9), à la réputation que certains de la liste lui ont fait.
C’est vrai que je ne le trouve pas très beau et particulièrement son tableau de bord. Un sourire se dessine sur mon visage et je me dis que c’est grâce à lui qu’aujourd’hui je peux contempler ce magnifique coucher de soleil depuis Zagora.
C’était au début de l’année 2003, une période ou avec le recul je me dis qu’il est des instants où l'on souhaite partir loin, laisser derrière soit un monde, des gens, des endroits chargés de souvenirs. Prendre le large, tout plaquer, peu importe la destination pourvu que ce soit loin et quelques peu dépaysant. Ce n'est pas tellement fuir, c'est essayer de découvrir autre chose, d'autres gens, d'autres cultures, oublier ces souvenirs qui parfois font si mal et, peut-être revenir plus fort ou du moins avec une autre vision des choses, de nouvelles expériences, de nouveaux souvenirs et assouvir une certaine soif d’aventure.
C'est lors d'un de ces moments que je me suis retrouvé un matin du mois de janvier dans mon bureau de Neuilly. Le téléphone sonne. Une voix me demande si je peux me rendre très rapidement à Casablanca pour remettre sur les rails une salle des marchés. Dans une banque, la salle des marchés, c'est l'endroit où l'on traite les opérations avec les bourses du monde entier, c'est dans cet endroit que l'on trouve les golden boys. A Casablanca, nous sommes loin de Wall Street et de Mister Gheko, mais ça a un côté attirant, puis ça répondait à mon souhait de partir.
Une fois sur place et malgré ce désir d'oublier certaines choses, j'avais besoin de repères. Peut-être juste pour me rassurer, ou simplement retrouver ce qui me tient le plus à coeur. C'est comme ça que j'ai découvert l'aéroport du quartier d’Anfa situé presque au centre de la ville. Doté d'une piste 25/03 de plus de 2000m, il occupait la place d'aéroport international jusqu'à la création de l'aéroport Mohammed V au sud et à l'extérieur de la ville. Cet aéroport dispose d'une société exploitant des Cessna 177 et 208 et d'une autre société exploitant des bizjets. Par endroit, il reste quelques vestiges du passage de Royal Air Maroc, des Boeing 737 et une Caravelle aux couleurs de la compagnie nationale.
Les jours passaient et mon activité professionnelle me prenant beaucoup de temps, je ne voyais pas grand chose de ce pays qui, au premier abord, semblait très attachant tout en ne m’inspirant pas tellement confiance. Au début, ce n'est que lors de quelques trajets du bureau aux restaurants ou à l'hôtel que je découvrais Casablanca. D’ailleurs la première vue que j’en ai eu était cette vue panoramique depuis le 10ème étage de mon hôtel situé sur l’ancienne place de France rebaptisée place des Nations-Unies. Mais aujourd’hui, après une navigation qui nous a fait passer par Marrakech et Ouarzazate, nous voici en escale à Zagora avant de s’enfoncer demain dans le désert vers Mhamid.
Mais ce soir, je reste seul assis à côté de ce tas de ferraille, les genoux sous le menton et les mains comme soutien du visage, je me dis que ça pourrais être n’importe quel autre avion, j’aurai toujours ce regard attentionné, passionné, admiratif, ce regard que l’on retrouve dans les yeux d’un enfant qui ouvre un cadeau à Noël. Je penche ma tête en regardant cet avion, et je pense à tout ces gens que l’on survole en tour de piste et qui ne soupçonnent même pas le bonheur que peut procurer l’aéronautique, même sans en faire son métier ou encore faire partie de ces gens qui ont marqué l’histoire.
Le soleil n’est plus visible maintenant, et même si j’aimerais que cet instant soit éternel, il est temps de rejoindre le ksar qui va m’héberger ce soir en rêvant à toutes ces images, ces cartes postales, qui ont défilé autour de moi durant le trajet.
Yvan
GMMC
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Un plein d'essence, 2h30 d'autonomie, 17 gallons impériaux. On peut voir les jauges de la place avant, sur chaque aile, des chiffres blancs.
Suffisant pour caboter. Obligé de découvrir de nouveaux terrains dès que l'on veut voyager.
Je garde mes habitudes. La balade prime sur la destination.
Pas la peine d'être pressé. De toute façon, ça va pas vite, un petit 85 noeuds en croisière éco à 2000 tours. Le compte tours avant est pessimiste, ou bien celui de l'arrière est optimiste. Va savoir. Et puis ça n'a pas vraiment d'importance.
On peut voler verrière entrouverte. Alors, c'est plus la peine de regarder le compte-tours. Le Gipsy se conduit au bruit, quand tu sens qu'il tourne rond, c'est que tu as trouvé le bon régime et la bonne mixture.
Le Gipsy, c'est un truc qui date un peu. Conçu dans les années trente. Quatre grosses gamelles qui hoquettent et qui suintent l'huile minérale. Une cylindrée délirante pour quelques 140 petits chevaux. Un démarreur à cartouche, à mettre dans un barillet mais qui se démarre à la main, faute de cartouches...
Le Gipsy, c 'est un truc qu'il faut câliner, des réglages culbu toutes les 10 heures et plein d'autres trucs encore. Des écrous, des pas de vis aux normes d'antan.
Préparer un vol là dessus, c'est un peu différent d'une bétaillère. En temps normal, on regarde les NOTAM, on prépare une nav, on vérifie les fréquences des VOR, et puis à la fin on fait une petite prévol, à peine si on vérifie l'huile.
Là, c'est un peu différent. On vérifie que les fermetures éclairs sur l'intrados sont bien fermées, on ouvre le capot, de temps en temps on regarde les rupteurs, on fait le tour de la machine en bleu, un chiffon à la main.
Et puis on se décide. On serre les freins, on bloque le manche avec les ceintures, on cale l'hélice sur le bon repère, on gave le moulin de 100 LL, avec une pompe à main, en tirant l'anneau qui libère le flotteur de cuve carbu.
Et quand l'essence coule à flots entre le train, on brasse 4 pales, on règle les gaz au bon repère, magnéto 2 sur marche, le truc pétarade. Tu lances l'hélice d'un geste ample. Tu montes sur l'aile, à gauche dans le vent de l'hélice, jusqu'à ce que tu enclenches l'autre magnéto. Alors là, tu réduis un peu les gaz et tu prends le temps de te brêler.
Et quand l'huile est chaude, tu règles les freins pour que les plaquettes lèchent les disques. Tu peux commencer à faire des zigzags sur le taxiway, la verrière ouverte pour pencher la tête.
Les essais moteur permettent de décrasser les bougies, tu mets un cran de volet. La commande ressemble aux poignées de changement vitesse des veilles Terrot, tu bloques la verrière entrouverte et t'oublies pas de mettre du pied à gauche quand t'accélères.
A 50 nouds, tu décolles, t'accélères jusqu'au 65, tu tires et tout de suite tu réduis pour ne pas dépasser 2100 tours.
Pas de voyant inutile, tu grimpes tranquille à 6/700 pieds minute, sans volet à 70 noeuds.
Alors tu commences à chercher des pompes pour arriver plus vite à 3000 pieds, histoire d'aller gratter les cumulus.
Et puis arrivé là haut, tu fermes la verrière, tu piques pour accélérer, 120 noeuds pour tirer de belles oreilles, en réduisant les gaz pour éviter le surrégime. Et quand tu as bien repeint le compartiment moteur et le fuselage d'huile chaude, tu redescends chez les fous. Il est déjà l'heure de refaire le plein d'huile.
Et quand tu te poses, tu sais même plus combien de temps tu as volé. Tu as l'impression que c'était long tellement t'es parti loin des barges, trop court aussi tellement le bruit et l'odeur d'huile sont enivrants.
Tu coupes, tu regardes le G-mètre et tu commences à deviner le temps qu'il faudra pour nettoyer le fuselage...
Et puis tu devines combien de temps tu as voler aux litres d'huile que tu remets dans la bâche, aux suintements de la pompe à huile, des caches culbuteurs, du moyeu d'hélice...
Et il est temps de mettre le bleu, d'imbiber les chiffons d'essence ou de white spirit et d'astiquer la ferraille tant que l'huile est encore tiède.
Et quand tout est fini, tu restes encore un peu, à regarder cette dérive de Mosquito, la courbure de la Fairey.
Et quand tu fermes les portes du hangar, à la nuit tombée, tu te demandes pourquoi t'es pas encore là haut.
Heureusement tu gardes le souvenir de la balade, aux mains graissées, aux ongles sales, à cette odeur d'huile noire chargé de calamine...
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J'ai choisi pour mon premier récit sur la liste de vous faire partager cette nuit magique que j'ai vécue hier, ou plutot ce matin, de 2 heures à 6 heures... Mais tout d'abord, revenons quelques heures en arrière, le samedi 12 juin 2004 vers 19h .
Mon aéroclub participait en effet à "la nuit la plus courte" et je m'étais inscrit dans l'optique de faire un petit vol de nuit sympa.
En réalité, les deux équipes concourrant pour la "compétition" avaient une composition très variable, si bien qu'à la fin il manqua un pilote pour la deuxième équipe, celle de 2 à 6... arghl ! C'est quand même un peu tard. Allez, tant pis, je me lance, mes coéquipiers sont très sympas et c'est une place très chère !
C'est alors que nous commençons à préparrer une navigation sur Carcassonne, un autre élève pilote, Alain, et moi, sous la "surveillance" de Michel, pilote et membre du bureau "expérimenté".
Ouf, non sans mal, nous finissons cette nav. Petit coup de téléphone pour déposer le FPL, Olivia faisant apparemment la tête ce soir. "Vous n'avez pas de fax ? Grmble grmble, bon ca va pour cette fois mais moi je suis débordé, dites aux suivants de transmettre par fax, parce que déjà vous nous avez appelé tout à l'heure et que patati patata..."
Il est 23h. SMS de notre instructeur qui était alors en vol :
"Préparez quelque chose pour la Corse."
D'accord, on repart à zéro.
On va prendre un peu de carburant à neurones au buffet avant de nous atteler à notre nouvelle tâche. Nous finissons par boucler vers minuit une navigation sur Calvi. 40 noeuds de mistral, CAVOK partout. Chouette !
Le premier équipage qui est de retour est entendu à la radio . Pas une seconde à perdre, appeler vite l'essence, raprocher nos affaires du parking, ne pas oublier le cannot de sauvetage, les tartes aux pommes et les sacs à vomi, Décathlon ou Carrefour, au choix. C'est qu'on va se faire remuer là-haut !
Dix minutes après son arrivée, nous voilà installés dans Papa Roméo, brave PA28 Archer II, prêt au roulage. L'instructeur fait toutes les checks et préparre l'avion pendant que nous finissons de nous installer. Alignement et décollage 32 droite : nous sommes en aval du seuil décalé et nous voyons donc toutes les lumières vertes, limite éblouissante. Génial !
Virage à droite, direct sur le VOR de St-Tropez (STP) en montée à 4500 pieds. Contre toute attente, l'avion est très stable, nous ne sommes absolument pas chahutés, seules quelques ondes orographiques nous font jouer au yoyo entre Aix et le Castellet.
Nous sommes les seuls sur la fréquence, le moteur ronronne dans un doux bruit feutré, la température extérieure est de 8 degrés, il fait un peu frisquet...
Passant St Tropez, c'est parti pour le fameux MERLU. On réveille la pauvre contrôleuse de Nice qui s'occupait de l'approche VFR, IFR, de la tour et du sol ! Elle nous rappelle exactement lorsque nous nous apprêtions à le faire, sur MERLU. Il faut dire que nous aurons été sa seule distraction de la soirée, avec une arrivée IFR sur Nice un peu plus tard. Elle en profite pour nous dire que Bastia s'inquiète et veut savoir si nous avons assez d'autonnomie pour faire l'aller-retour sans refueler à Calvi.
Arrivés sur Mike Charlie, à moi les commandes ! Après un changement sportif de places en vol, il me faut au moins 5 minutes pour reprendre mes esprits. Ce satané vario oscille, ainsi que l'alti, entre 4600 et 4400 pieds. Calvi est en vue, un petit tour au dessus. Forcément moi je suis rivé à mes instruments, donc je ne profite pas du spectacle ! Nous voilà repartis sur MERLU. Comme le contrôleur de Bastia n'est pas très causant, on utilise l'ADF pour écouter un peu la radio (RMC je crois.)
La mer est noire. Le ciel est noir. La voie lactée est splendide. Quelques cumulus au loin vers l'Italie resemblent à d'impressionnantes montagnes surgissant de la mer... et cette quiétude indescriptible, cette sensation de sécurité, le temps qui semble se figer...
L'altitude. L'horizon... à plat ! les ailes ! Le conservateur. Le GPS. Le VOR. Le DME. Très fatiguant tout cela... Mais je suis content d'entendre dire que je me débrouille parfaitement !
Revoilà la côte, qui s'étend devant nous de Toulon jusqu'à Cannes. Ca fait tout juste 2h30 que nous sommes partis. Si on rentre de suite sur Marseille, ca fera 3h30 au maximum. Je repasse derrière, changement de pilote. On rappelle alors Nice Info pour voir si notre amie tient le coup :
- Papa Roméo, on passe Saint-Trop', on souhaiterait poursuivre sur Sainte-Croix.
- Papa Roméo, faites ce que vous voulez...
Parfait ! On passe ensuite avec l'approche de Marseille. Le lac se fait attendre, mais nous voyons les grandes antennes qui sont à proximité . Finalement nous l'apercevons. Le jour se lève petit à petit. On va essayer de faire une verticale Vinon sur Verdon. Dur dur, de nuit, mais on le trouve. Survol de Pertuis. A gauche la Sainte-Victoire et la Sainte-Baume. A droite le Luberon et le Géant de Provence. En dessous de nous, la Durance... quel décor. On approche Lambesc : contact avec Provence tour 119.50. Le contrôleur nous devance et nous autorise directement pour une vent arrière droite 32 R. Mais il est encore trop tôt ! On obtient alors sans aucune difficulté une verticale tour 4000 pieds et un survol de la rade de Marseille à cette altitude. Très amusant de voir en dessous tous les avions attelés à leur passerelle sur le terminal.
Marseille... fantastique. C'est en fait le plus beau site de la région . Une mer d'encre, les îles du Frioul, gris pâle, déchirant cette sombre uniformité. Le calcaire de Marseilleveyre, du Mont Puget, le vieux port, la Canebière ! Et le Garlaban, tout au fond. Marcel ne se douterait pas de ce qu'est ce petit point blanc dans le ciel au dessus de la mer. La chaîne de l'Etoile... D'un coup d'oeil, on passe de la Sainte-Victoire au massif des calanques, jusqu'aux lueurs de Toulon. C'est féérique. On a l'impression de survoler un petit monde, c'est tellement irréel.
Mais cette fois-ci il faut rentrer ! On a la principale (merci) , on est autorisé depuis 10 minutes. Une trentaine de noeuds de mistral. Papa Roméo et son pilote, sous l'oeil de l'instructeur, se débrouillent comme des chefs.
Touch' -`Tousch'- ! (lancèrent les pneumatiques.)
Nous voilà de retour, après 4 h 10 de vol. Les loupiotes blanches défilent autour de nous. Quand ca devient bleu, c'est plus joli. Des fois c'est verdâtre aussi. Intéressant .
Roulage au 75. Bravo Delta rentre de Béziers, il est derrière nous. On remercie notre brave monture qui nous a trimballés si loin tout au long de la nuit Notre petite troupe rejoint le parking des véhicules terrestres, et on se quitte, exténués, mais ravis.
Quand je suis monté la première fois dans un "petit" avion mon émotion était immense. La deuxième fois aussi. La troisième, c'était super, mais j'avais accumulé depuis de bonnes connaissances aéronautiques. Et puis je me suis inscrit au club, les heures de vol se sont accumulées. Je dois dire que maintenant quelque chose a changé. Bien sûr, tout vol est formidable pour moi, et l'aviation reste indéniablement ma passion . Mais ce n'est plus comme les premières fois.
J'ai retrouvé cette nuit ces émotions.
Pierre, Marseille Provence Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Aujourd'hui, je souffle trente bougies aéronautiques, puisque c'est le 23 juin 1974 que je me suis inscrit à l'Aéro Club Clément Ader de Muret et que j'effectuai le jour même mon premier vol sur le jodel D 112 F-BIQF, aux côtés du regretté Guy Prestat.
Ca commençait mal, j'étais malade en avion.
Comme tout le monde, je suis tenté de faire un gros bilan perso de ces trois décennies, qui m'ont mené du Jodel 112 au jusqu'en place gauche du plus beau bureau du monde, commandant de bord à la compagnie (maintenant plus tellement) nationale, c'est le rêve de la plupart d'entre nous.
Le bilan peut être chiffré, en trente ans, brevet élémentaire, brevet TT, PP, ITT, IFR, OMN, INAC, PL, plus quelques qualifs diverses par ci-par là, 12500 heures de vol (plus toutes celles que je n'ai pas marquées) dont 10 000 en pilote et 2500 en mécanicien navigant, sur une quarantaine de types d'avions, dont là-dedans, 3000 heures d'instruction entièrement bénévole sans toucher un centime, (une liste 1 en 1982, bien amortie), 5300 heures de copilote, dont 3700 sur 747, on peut en sortir des foules de chiffres.
Ce score n'a rien de glorieux, il est simplement l'effet du temps, et tout pilote d'âge mûr pourra un jour en afficher un équivalent, s'il fait une carrière professionnelle, à condition de voler avec du carburant en rab et de prendre de bonnes marges sur les minima météo.
Je suis un peu plus fier du bilan humain, lorsque je croise d'anciens élèves qui ont, eux aussi, fait leur chemin.
Et trente ans de défense des valeurs bénévoles, en faisant passer l'intérêt collectif avant les intérêts particuliers, m'ont amené à ne jamais participer à aucune magouille et à ne soutenir que des gens honnêtes.
Je peux attester que suivre une déontologie quotidienne, c'est plus difficile que d'empiler des heures de vol ou de faire de beaux arrondis, mais ça permet d'avoir des copains sur tous les terrains, et de se poser partout la tête haute. C'est un choix.
Depuis trente ans, j'ai surtout suivi les péripéties de notre aviation légère.
Disons-le tout de suite, l'aviation légère est en crise et les années futures s'annoncent très sombres pour les aéro-clubs.
Je vous rassure, c'est exactement ce qu'on m'a dit lorsque, du haut de mes 17 ans, je me suis inscrit pour la première fois dans un club.
C'était après le premier choc pétrolier et personne ne donnait cher de l'avenir : le prix de l'heure allait exploser, les clubs aussi, et la tendance individualiste pognon d'abord allait finir de vider les derniers bénévoles des associations, irrémédiablement condamnées.
Bref, on me l'a dit à l'époque, ce n'était pas un truc pour un jeune comme moi, il vallait mieux que je cherche autre chose.
Depuis trente ans, donc, régulièrement toutes les semaines, j'entends dire que l'aviation légère est en crise, que l'on cherche à la couler, et que ça ne va plus durer longtemps.
Penchons nous sur le prix de l'heure. En 1974, une heure de Jodel 112 coûtait 70 francs, une heure de DR 315 coûtait 108 francs.
Remplaçons maintenant les francs par des euros, et l'on n'est pas très loin de tomber sur les mêmes chiffres, ce qui tend à prouver que depuis trente ans, le prix de l'heure de vol a été multiplié par environ six et demi.
Et le reste ? En 1974, une R5 coûtait 13000 francs, une Mercedes 240 diesel coûtait 41000 francs.
A l'époque, mes parents finissaient de se faire construire une chouette maison de 180 mètres carrés, sur un terrain de 2 hectares, l'opération leur coûtant au total 190 000 francs.
Transposons encore en euros, et l'on s'aperçoit que l'heure de vol d'aujourd'hui n'est pas plus chère qu'autrefois.
Ce qui a changé par contre, c'est que les pratiquants, qui jadis ne faisaient que de l'avion, ont aujourd'hui un tas d'autres loisirs, ils font en même temps du cheval, du ski, du bateau et pleins d'autres choses, ne consacrant plus à l'aviation qu'entre 15 et 20% de leur temps de loisirs et de leur budget loisirs.
On constate, trois décennies plus tard, que le nombre de pratiquants de nos aéro-clubs est à peu près le même et qu'il convient de lui rajouter la totalité du mouvement ULM, qui s'est créé de zéro à partir de 1976.
Bien des ULMistes sont d'anciens pilotes d'avion, remplacés par ailleurs dans le mouvement avions.
Quel dynamisme !
Et lorsqu'on voit apparaître des Cirrus, des Aquila, des DiamondStar ou des Dieselis, on peut se dire qu'il y a encore de l'avenir.
Je vais en chagriner certains, mais je trouve que l'aviation légère va bien, car pour qu'elle soit ainsi debout avec tous les gnons qu'elle prend dans la gueule, c'est qu'elle a une santé de fer.
Et nos clubs, hé bien ils sont toujours là aussi .
Etonnament solides, avec leurs hauts, leurs bas, leurs crises, il n'y a même qu'eux qui tiennent le coup.
Tout ce que l'on a imaginé pour les remplacer, écoles, Cessna Pilot Centers, etc., ça n'a jamais marché.
Sur le terrain de mes débuts, Muret-Lherm, il y avait deux clubs il y a trente ans. Ils y sont toujours.
Regardez chez vous, c'est probablement pareil.
Combien de sociétés sont nées et ont disparu dans l'aviation légère, pendant que les aéroclubs continuaient leur route ?
Dans notre région Midi Pyrénées, que je suis de près, il y avait 35 clubs à l'époque, il y en a aujourd'hui 43, car sept ont disparu, et quinze se sont créés. 28 clubs existaient et existent toujours. Je voudrais qu'on me dise, dans quel secteur de l'activité économique, les deux tiers des PME sont-elles encore là trente ans après ?
Quelle solidité !
Comme toujours dans l'histoire, il est plus facile de dire qui a eu raison, à posteriori, que de deviner qui aura raison demain.
Mais depuis trente ans, ceux qui ont eu raison, ce sont les optimistes.
Gageons que dans trente ans, on pourra encore dire pareil.
J.Darolles
UR 9 Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Ce soir, mon carnet de vol est décoré de quatre énormes tampons, témoins officiels de ma première grande nav solo.
Ce soir, je sais aussi encore mieux pourquoi je vole.
Midi, arrivée à l'aéroclub, j'ai le palpitant au régime des essais moteurs.
"Normalement émotif", je mets ce petit stress sur le compte des reports successifs de cette nav qui ont failli épuiser ma patience. Installé, ceinture bouclée, je procède au démarrage de l'avion, un rutilant Robin Alpha 120 T avec 29 heures au compteur. Bigre, 'fait vraiment chaud aujourd'hui, je dégouline... Fréquence de l'ATIS, ce n'est pas comme d'habitude, il manque quelque chose... Le casque ! Arrêt moteur, je sors de l'étuve, récupére l'indispensable accessoire et m'administre une séance de séchage/ relaxation/ concentration. Si je veux être entier à la maison ce soir, il faudrait peut être que j'arrête de faire le con...
Quelques minutes plus tard, après un ACHEVER particulièrement soigné, je suis bien aligné, j'amène progressivement la pleine puissance, j'ai du pied à droite et malgré cela, comme guidé par un rail, je pars franchement sur la gauche. Ce n'est pas bien large Lognes ! Un coup d'oeil sur les paramètres, tout est OK alors je tire un peu le manche et le nez se lève, le reste suit quasiment immédiatement. Je suis de nouveau maître de ma trajectoire. Humm ! On va mettre cela sur le compte d'une roulette mal placée qui se verrouille de temps en temps. J'ai lu un truc à ce sujet sur la liste...
Dans le genre loisirs, doit quand même y'en avoir de plus détendants.
Je suis en l'air depuis quelques minutes. L'avion redevient docile et grimpe gentiment. Les cumulus commencent à me faire des clins d'oeils, la météo semble se mettre en quatre pour me détendre. Il fait beau, je passe à quelques mètres d'un rapace qui joue avec des masses d'air bien sensibles aujourd'hui sous les nuages. Quelques instants à observer ce spectacle et la plénitude revient. Elle restera jusqu'au bout.
Aujourd'hui, je me suis promené, j'ai joué, j'ai osé quitter quelques instants la trace rectiligne de mes studieuses préparations pour suivre un peu mieux les superbes méandres de la Seine et de l'Yonne, les reliefs naissants entre Troyes et Auxerre. J'ai roulé, laceté et tangué autant pour m'imprégner de sensations aériennes que pour voir sous d'autres angles tout ce qui s'offrait à moi. Les contacts radio ont été plus précis et naturels, tellement moins monopolisants : bonjour Madame, Monsieur, je suis là, je vais là, tout va bien, au revoir, merci. Et moi qui n'avait jusqu'à aujourd 'hui jamais osé déranger un contrôleur et donc visité une vigie. C'est fait, grâce aux tampons et aux taxes, j'en ai visité deux aujourd'hui.
Même cette limonade glacée à Troyes, j'en avais rêvé... "Son verre vide, il jeta deux pièces sur le comptoir, réajusta ses lunettes noires et se dirigea vers son avion avec la nonchalance propre aux aventuriers."
Va falloir qu'il me paye cher mon instructeur pour remonter à bord !
Laurent Lecatelier
LFPL Lognes, Navigateur Solo.Ce récit vous a plu? Votez!
Tous commence un bel après midi de juin. D'un peu partout en France des équipages se regroupent pour la nuit la plus courte. Association de pilotes de tous les horizons associant parfois des gens d'un même club qui ne se croisent que rarement.
La fin de l'après midi les voit converger vers leur club respectifs. La météo étant de la partie, vers 18h00 c'est le signal. On y va. Les navs sont paufinées, les avions ravitaillés et les éclairages contrôlés. Tout est OK, nos mécannos ont bichonné leurs machines comme d'habitude.
Vient le moment de la dépose des plans de vol. Suivant le choix de chacun, différentes voies sont possibles. La traditionnelle, avec le formulaire et le fax du club. La moderne, à l'aide d'un téléphone vers un BRIA. L'avant-gardiste, à l'aide d'Olivia. Tous cela converge vers les salles surchauffées des BRIA et BNIA où les piles augmentent, la tension monte progressivement au fur et à mesure que les quantités augmentent.
Puis le soleil va rejoindre les antipodes et les meutes décollent en chapelet. Progressivement, les plots apparaissent sur les radars secondaires et les fréquences résonnent des appels d'activation.. X ray Oscar décollage de... Pour activer un plan de vol à destination de... Le ciel se constelle d'éclats blancs, de feux rouges et verts. Les avions entament leur ronde de nuit comme une meutes de loups affamés de lune voulant retrouver le petit jour.
Des terrains sont pris d'assaut par des targets qui déboulent de partout. Des contrôleurs résistent vaillamment devant les trafics. Les break break jalonnent les ordres sur la plupart des fréquences. Calmement ils régulent le flux des noctambules.
Une fois la première heure de vol terminée, les équipages changent et là commence la longue nuit de labeurs dans les bureaux de piste et les BRIA. Les retardataires déposent leur plans de vols pendant que d'autres modifient les leurs au gré des opportunités : il paraît qu'il y a une méga fête au Havre. Au gré des transmissions, il faut redéposer de nouvelles demandes, certains plans de vol semblent s'être volatilisés.
Puis, progressivement, la nuit se passe avec une diminution des appels. Les contrôleurs régulent avec brio les appels comme ceux du Havre ou de Nantes qui reçoivent les félicitations et remerciements des pilotes. Certains restent sur la fréquence de longues minutes.
Sur des terrains déserts, des escadrilles investissent les parkings et les pompes à essences. Le précieux liquide bleu abreuve les chevaux vapeurs. A certains moment, on peut se croire à Orly à une heure de hub. Les taxiways ne désemplissent pas, les décollages se succèdent en rafale.
Les aéroclubs ont mis les petits plats dans les grands pour sustenter les équipages qui veulent durer jusqu'au petit matin. Le café est une boisson à la mode. Les cafetières n'ont aucun répit. Les membres garent les avions à l'escale aussi bien que des paqueurs de CDG, comme à Granville. Les équipages se saluent à la fréquence se donnant des rendez-vous pour un peu plus tard, un peu plus loin.
Un peu partout, les feux d'artifices et les monuments jalonnent la campagne endormie. Le pont de Normandie, les plages du débarquement, les îles anglo-normandes. Parfois soudainement un terrain endormi se réveille brusquement
au milieu de la nuit. Dans d'autres lieux, l'arrivée des nefs aériennes passe inaperçue tant le vacarmes ambiant des barquettes d'endurance ramène le ronron des lycausores au rang de mélopées...
Puis vient le moment de calme. Les grands aéroports ont fermés, les SIV sont endormis et les équipages se retourvent un peu seuls sur le chemin du retour. C'est un peu "calling all stations" dans les cockpits. On cherche une personne à qui parler. On essaie les portables mais parfois les échanges téléphoniques en vol sont difficiles. Il faut activer les derniers plans de vol. Les bribes d'échanges montrent que la nuit a marqué les équipes. On n'a pas vu passer cette immat. Et pourtant il a été déposé mon plan de vol... Penser à clôturer... Je vous rappelle.
Puis la lune qui avait pourtant pris rendez vous avec Râ s'éclipse à la faveur de l'horizon incandescent. En bas les croissants se préparent, les casseroles fument dans les club-houses.
Un à un les équipages retrouvent leur base de départ. Les avions sont ravitaillés pour ceux qui viendront ce matin. Les calculs sont difficiles pour remplir les carnets de route et de vol. On attend les derniers, pendant que ceux qui sont rentrés échangent leurs impressions, relatent les évènements de la nuit autour de café noir et de croissants.
Enfin, chacun retrouve son dodo pour prendre quelques heures de repos avant d'aller remplir son devoir civique...
Hugues JOURDANCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
[Suite et fin du récit de la traversée de l'Atlantique Nord en PA28]
A quelques 200 NM de SI nous captons enfin un signal de la balise NDB. En fait, c’est la station commerciale qui émet un signal, l’identifiant est sur une autre fréquence, à plus faible portée. Pendant des années, avant le GPS, c’était le seul signal reçu par les pilotes à des centaines de nautiques à la ronde. Pendant au moins 500 NM, ils devaient donc voler à la montre et au compas avant de capter le signal. L’Atlantique Nord en avion léger était donc une rude épreuve de navigation, rendue plus accessible grâce au GPS. Malgré le fait que nous ayons trois GPS à bord, c’est quand même réconfortant de voir la petite aiguille de l’ADF indiquer un signal, droit devant. C’est de la musique country, bizarre à entendre par 59 degrés Nord ! Amusés, Allan et moi mettons néanmoins le volume à fond dans l’intercom. Après 20 minutes, c’est le tour d’un talk-show en danois, bon, plus barbant ça…
Peu après, nous entrons en contact avec Narsarsuaq. La météo est BKN, avec une bonne couche entre 5000 et 8000ft, donc masquant bien le relief. Bien que nous ayons les minima, hors de question de faire l’approche NDB, le givrage est assuré. De toutes façons, l’approche est périlleuse. Allan confirme à la contrôleuse son intention de faire une approche VFR en suivant le fjord. La contrôleuse à deux reprises nous rappelle que cette approche est réservée aux pilotes connaissant bien le coin. Pas de problème, confirme Allan.
Au loin, je commence à distinguer le Groënland. C’est peut être l’un des paysages les plus impressionnants que je n’ai jamais vus : une barrière de montagnes énormes, à perte de vue, qui donnent toutes l’impression de sortir d’un bloc de l’océan, tout droit jusqu’à plus de 3000m d’altitude. Au milieu, on distingue nettement la calotte de glace.
A 50NM de la côte, on voit les premiers icebergs. C’est pour moi étrange de voir ces gros glaçons parsemer l’horizon. Allan me raconte que plus d’un pilote, fatigué après un vol éprouvant, est tombé dans l’illusion de croire que les icebergs à la surface de l’eau n’étaient que des nuages épars. Cette illusion optique en a amené plus d’un à poursuivre sa descente et se crasher dans l’eau, se croyant beaucoup plus haut ! Plus près, on distingue cependant bien la partie submergée, reflétant le soleil à quelques mètres sous l’eau, créant un halo vert autour de la pointe de l’iceberg à l’air libre.
Passée SI, 1500ft sol, à 20 NM de la côte. Les icebergs sont de plus en plus nombreux. “Tu vois, me montre Allan, il faut prendre le deuxième fjord en partant de la droite, le suivre jusqu’à une petite bande de terre avec une petite colline, et hop tu passes au-dessus et tu te retrouve pile poil en vent arrière pour la piste de Nassarsaq…” Heureusement qu’il connait le coin ! Nous sommes tous les deux cependant ébahis par le détail du GNS 430 et du GPS196 : malgré l’absence de la base de données aéro adéquate, la carte de fond, même zoomée à 5NM, nous montre parfaitement le dessin du fjord avec la piste au bout ! En bon pilote de montagne, Allan manœuvre le fidèle 14X à ras de la paroi droite du fjord pour tout de même disposer de la possibilité de faire un 180 au cas où. Je suis ébahi par la beauté du paysage. Tellement inhospitalier mais aussi tellement beau.
Le fjord s’élargit, petit saut au-dessus de la bande de terre avec la colline, et voilà Nassarsuaq.
Ancienne base de la seconde guerre mondiale, la piste de Nassarsuaq n’est qu’un banc de terre au fond d’un fjord, entouré de montagnes. On comprend bien la procédure IFR de remise des gaz, un 180 degrés immédiat, vu le relief environnant !
Nous sommes bien évidemment le seul avion dans le circuit, et arrivé au parking, seuls aussi ! Nassarsuaq est la taille d’un petit aéroport local, une piste en dur, une petite tour et quelques hangars. Bien que le paysage local invite à faire un peu de tourisme, notre objectif est de passer le moins de temps possible à Nassarsuaq. La météo étant extrêmement capricieuse, on peut y rester bloqué à tout moment. Tout coûte horriblement cher au Groenland, vu son isolement. Quelques jours d’immobilisation cause météo peut donc sérieusement grever le budget. Celui ci est déjà bien entamé par note escale: taxe d’atterrissage $250 (en semaine, $500 le week-end…), puis environ $250 pour les 70 gallons que nous prenons aussitôt le moteur arrêté. Courte visite à la tour pour payer la taxe, briefing météo approfondi, pause pipi, on enfile nos ‘monkey suits’ de survie à nouveau et nous voilà repartid pour encore 8h de vol pour Reykjavik, une demi-heure après s’être posés à Nassarsuaq!
Impossible de traverser directement le Groënland d’ouest en est (Nassarsuaq n’est pas exactement à l’extrême sud, mais sur la côte sud-ouest) vues les pauvres performances au vario de 14X surchargé, nous mettons près d’une heure à contourner le sud du Groënland avant de prendre le cap direct sur Reykjavik. La météo est relativement dégagée, ce qui nous permet d’admirer encore plus longtemps le paysage féerique du Groënland.
Stables à 7000ft, nous quittons les côtes groënlandaises pour 7h d’océan devant, derrière et en dessous… Après une heure de vol, plus de contact radio, nous repassons donc sur 123.45 et 121.50. Ca papote allègrement sur 123.45, en danois ou islandais, interrompu toutes les heures par nos ‘position reports’, gentiment relayés par des pilotes d’Islandair et de Greenlandair. La météo est relativement clémente. Nous volons un tiers du temps en VFR, le reste entre deux couches ou en IMC sans turbulences ni givrage. Nous n’avons pas la chance d’avoir beaucoup de vent arrière, très fréquent dans le sens ouest-est. Comme chaque variation de 5kt de notre vitesse sol (normalement autour de 120kt) se traduit par une estimée variant de 20mn, nous sommes donc à l’affût de n’importe quel brin de vent !
Allan a enfin fini son bouquin. Cela fait deux heures que je suis P1 et que je surveille chaque mouvement des jauges de 14X, qui heureusement restent toutes dans le vert. Petit dialogue de deux pilotes essayant de rompre la monotonie au beau milieu de l’Atlantique Nord :
“Il lit les DVD ton ordinateur, non ?” en pointant mon laptop pose sur le réservoir de convoyages.
- Oui, tu veux qu’on le branche sur ton casque
- Génial !
- Désolé, je viens de réaliser que les DVD sont dans mon sac dans la soute à bagages [inaccessible a cause du réservoir]
- Grrr. Bon, y’à qu’a piloter alors, à moi les commandes, tu veux mon bouquin ?
Après sept heures de vol, nous entrons enfin en contact direct avec Reykjavík Approach. Nous sommes de retour dans la civilisation ! Le trafic radio s’intensifie, c’est l’heure du hub de Keflavik. Keflavik est l’aéroport international à une vingtaine de kilomètres de Reykjavik, où se posent les moyens et longs courriers. Islandair utilise ainsi sa position géographique privilégiée pour offrir un réseau de correspondances entre l’Europe et l’Amérique du Nord. La petite piste de Reykjavik, en plein centre ville, accueille certains vols domestiques (turboprop) et l’aviation générale.
Epuisés après plus de 15h de vol aujourd’hui, nous acceptons volontiers un guidage radar pour intercepter le LOC et la finale de Reykjavik. Pas la peine d’essayer de s’exercer les méninges en suivant la procédure IFR, le guidage est bienvenu. Il est 11h du soir, mais il fait toujours jour, nous sommes bien dans le Grand Nord. La luminosité est tout à fait suffisante pour éclairer la ville multicolore de Reykjavik. En courte finale, on a une très belle vue de la cathédrale de l’Eglise Islandaise, très reconnaissable à son profil allongé.
La société de handling nous attend et nous indique notre place de parking à 20 mètres de l’entrée de l’hôtel Lofledir, directement situé sur l’aéroport. Pratique ! Après quelques minutes de formalités douanières, le responsable du handling nous a déjà préparé un briefing météo pour le lendemain. Ca s’annonce ma l: plus de 30kt de vent de face.
Normalement, la route à suivre est de Reykjavík à Wick au nord de l’Ecosse, en passant par les îles Feroe si nécessaire. Cependant, dans notre cas, 14X doit être importé dans l’Union Européenne via le Danemark pour raisons fiscales avant de se poser en Grande-Bretagne. Ce détour danois ne rajoute que trois heures sur notre temps de vol total et économise une somme assez conséquente à Andrew, il faut donc faire avec. Nous ne pouvons pas nous poser en Norvège à Stavanger (non Union Européenne) car notre autorisation de survol, nécessaire à cause du réservoir supplémentaire, n’y a pas encore été délivrée. Il faut donc faire Islande-Danemark d’un trait (9h sans vent, mais près de 12h avec les prévisions actuelles), survolant bien sûr la pointe Nord de l’Ecosse et poursuivre si l’autonomie reste suffisante.
Nous voici donc arrivés à Reykjavik ce vendredi soir, face a un dilemme. Avec moi à bord, Allan ne peut pas remplir le réservoir de convoyage complètement, sacrifiant deux heures d’autonomie. Même si les vents diminuent, il ne peut pas faire le trajet d’un trait et conserver au moins trois heures de réserve. Allan a déjà décide de reporter le vol d’un jour, à dimanche, afin de se reposer à Reykjavik, et en espérant que les vents s’estompent. De toutes façons, on devra attendre un jour supplémentaire pour pouvoir compléter les formalités douanières au Danemark le lundi.
Demain, samedi, un de mes très bons amis se marie à Dublin. Je lui avais parlé du vol transatlantique et de la forte probabilité d’être retardé et ne pouvoir arriver à Dublin à temps. Je ne voulais pas entreprendre une telle aventure sans avoir une totale flexibilité de mon emploi du temps. La leçon numéro 1 pour l’Atlantique Nord est d’attendre si les conditions sont optimales. Sachant l’importance de ce vol à mes yeux, il m’avait fortement encouragé à le faire. Si par hasard je pouvais arriver à son mariage a temps, génial, sinon pas d’inquiétudes, c’était tout à fait compréhensible.
Décision prise, je prends un vol commercial demain afin d’arriver au mariage à temps, y rejoindre ma fiancée et de permettre à Allan de poursuivre le vol en toute sécurité. Je ne ressens qu’une petite déception de n’avoir pas fait le vol transatlantique en sa totalité, étant donné que j’ai fait toutes les étapes intéressantes. Douze heures de vol de plus au-dessus de la mer du Nord, dans un espace aérien européen que je connais bien, ne m’apporteront pas grand chose. Goose Bay, le Groënland et l’Islande resteront des vols inoubliables.
Une heure après l’atterrissage, après plus de quinze heures de vol au dessus de régions inhospitalières, Allan et moi sommes déterminés de faire la fête à Reykjavik ! Il est minuit, il fait encore jour et les bars sont pleins. Reykjavik est une ville horriblement chère, le PIB par habitant y est extrêmement élevé et les prix sont en conséquence. $10 pour une bière, $50 pour un plat de pâtes et un verre de vin ! N’importe, nous sommes bien content de fêter ma première traversée.
6h du mat, après trois heures de sommeil, me voici à bord d’un vol pour Copenhague puis une autre pour Dublin. J’ai juste le temps de passer à l’hôtel pour me changer avant d’arriver à la dernière minute au mariage. Les mariés sont très émus de me voir arriver juste à temps, mon voisin est un peu ébahi quant je lui raconte d’où je viens, tout compte fait, cette décision de dernière minute sera aussi un souvenir inoubliable !
PatrickCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
"Salon Eyguières du Fox Hotel Zulu, mise en route effectuée, on roule pour la 34..."
La phrase magique vient de résonner dans mes oreilles. Le vent est dans les 10 nœuds pile dans l'axe. Je vais bien, tout va bien.
Ca fait bien 20 minutes que nous sommes assis dans le DR221. Jacques, mon instructeur, a passé en revue la planche de bord, m'expliquant les différents cadrans, switch, boutons, manettes... bref la totale. Ca va. Je ne suis pas perdu. Mon expérience vol à voile et les heures passée du Flight Simulator facilitent la lecture. Mais là c'est plus du virtuel.
- Tu mets un peu de gaz et du pied à gauche. Tu vois le panneau 34 ? C'est là qu'on va.
- Heu... C'est moi qui dirige ? Vous êtes sûr ?
- Oui. Fais attention à la barrière à droite avec l'aile.
- OK, je roule…
Je pousse un peu la manette. Le brave DR221 hésite, vibre et finalement se décide à avancer. Du pied, du pied... Ca tourne. Je surveille du coin de l'œil la barrière au cas où elle se décide à s'approcher à l'insu de mon plein gré. Mais non, ça passe tranquille, au moins 3 ou 4 mètres. Je continue à mettre du pied et m'aligne sur le panneau 34. Oui, enfin l'avion, lui, n'est pas trop d'accord, il continue à vouloir aller à gauche. Je sens le palonnier qui s'enfonce. Mon instructeur a pris les devants... Les joies du train classique.
Jacques m'explique patiemment "un coup à droite, un coup à gauche, tu joues avec le neutre." Cahin caha je dirige Hotel Zulu vers le pont d'arrêt 34. On s'arrête. Test magnéto, mixture. Dernier contrôle, tout est sur le vert.
Mes écouteurs grésillent et Jacques s'annonce sur la fréquence :
"A Salon Eyguières de Fox Hotel Zulu, on s'aligne et on décolle en 34."
Puis directement à moi : "Sors un cran de volet et tu roules sur la piste en dur."
Je m'exécute tant bien que mal. Un cran, un peu de gaz, on passe sur le bitume. J'ai pas le temps de souffler que Jacques me dit de mettre les gaz. Progressivement je pousse sur la manette. Le DR221 tremble et s'élance vaillamment. Le bitume est avalé vite fait et on se retrouve sur la terre. Ca tremble, ça vibre mais ça accélère. 20.. 50 ..70 km/h. J'arrive pas trop à voir la vitesse en nœuds. La queue se lève et le couple se fait sentir. Ca part fort à gauche. Je compense au pied et réussis à garder l'axe (en fait à postéri je suis sur que Jacques y est pour beaucoup). Le badin dans le vert.
"Tire sur le manche", me dit mon instructeur.
Je m'exécute et d'un coup ça ne vibre plus, mais ça tangue à droite. Hop, un coup de manche à gauche, un peu brutal mais efficace. Le DR est bien à plat. Jacques me freine les roues. On affiche 500 pieds/minute en montée au vario et rapidement on passe les 600 pieds. Je coupe la pompe et rentre les volets. Je suis crispé et mon instructeur s'en rend compte.
"Le manche c'est comme une jolie femme. Ca se manipule délicatement, du bout des doigts… " Métaphore efficace, je me détends.
800 pieds dans l'axe. "On rentre en premier virage. 20 degrés pas plus", précise Jacques. Coup d'œil à droite, sécurité à gauche. Rien à signaler. J'engage. J'incline le manche, un peu de pied. Ca tourne tout seul. Génial. Et ça grimpe... 1000 pieds. Je réduis 2000 tours. J'ai du mal à trouver le bon réglage de la manette, y'a 2 ou 3 centimètres inefficaces. Je tire plus fort. 1500 tours. Je repousse... 2000 tours..0 enfin pas loin. Ca grésille dans mon casque. "Le tour de piste se fait à 1000 pieds." Coup d'œil à l'alti : 1100 pieds passés. Je trim à piquer. Le temps de me poser en palier à 1000 pieds, c'est déjà le moment de passer en vent arrière. Manche, pied, je coince la bulle... Tout va bien.
Jacques me dit de m'annoncer en vent arrière. Je me répète mentalement la phraséo "Salon Eyguières de Fox Hôtel Zulu, en vent arrière pour un toucher sur la 34." Bien. J'appuie sur le bouton. "Fox... heu... Salon de Fox Hôtel Zulu en vent arrière pour la piste 34..." Grésillement dans mes écouteurs et la voix de Jacques qui ajoute "Ce sera un toucher." Je ferai mieux la prochaine fois.
On continue la vent arrière. Jacques m'indique les repères pour le tour de piste. Le goulet dans l'étang de Berre, la piste de Salon, la nationale etc. A peine fini le tour d'horizon qu'il faut entrer en base pour la 34. Trim à piquer. Badin dans l'arc blanc. Hop.. un cran de volet, la pompe et on commence la descente.
"A Salon Eyguières de Fox Hôtel Zulu en base pour un toucher 34."
Ca y est. La phaséo revient. Merci FS et IVAO. Je vise les HLM de Salon au lointain pour tenir le cap. Dernier virage. Ne pas dépasser le rond point en dessous. Nickel. On n'overshoote pas la finale.
"A Salon Eyguières de Fox Hôtel Zulu en final pour un toucher 34."
130 km/h. Deuixèème cran de volet. Je vise le seuil de piste. 300 pieds en descente. Tout est au vert. Un peu de vent mais bien dans l'axe. La piste approche. 150 mètres de large. Ca rassure. 100 pieds. Ca descend bien. Je garde bien l'axe. L'herbe se rapproche. J'ai un peu du mal à estimer la hauteur. Ca se rapproche encore.
Grésillement dans les écouteurs : "Allez… tu arrondis… top !"
Je tire sur le manche. Jacques m'aide un peu car je ne suis pas assez franc. La roue droite touche, puis la gauche et enfin la roulette... L'avion part à gauche. Je mets du pied, un peu trop. Ca part à droite. Je sens mon instructeur qui reprend le palonnier. Ca se stabilise et on roule à peu près droit. L'herbe nous freine doucement et on descend à 20 km/h.
"Allez, me dit Jacques, enlève un cran de volet et remet les gaz." Et c'est reparti !
Cet après midi, j'ai fais 2 vols avec 6 toucher et 2 complets… en place gauche.
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"Bon, c'est probablement le dernier que vous ferez de votre vie, alors faites-vous plaisir !"
C'est par ces mots que nous sommes accueillis ce matin à la PPV pour la cerise sur le gâteau de la qualif : le VHL.
Ce n'est pas un test, seulement une validation de la qualif. Il n'y a pas de feuille de synthèse à remplir comme lors des contrôles et donc beaucoup moins de pression. La seule qui reste est celle de toucher pour la première fois un joujou de 200 tonnes et 150M$, ce qui fait somme toute assez cher au kilo.
Le bus part de la DO à 08h00, petit tour de l'avion pendant que les 2 commandants de bord (CDB) responsables du vol turbinent devant, décollage à 09h00 et on a juste le temps de se goinfrer avec les viennoiseries qui nous ont été grâcieusement offertes par notre estimée compagnie que déjà c'est l'arrivée à Châteauroux.
L'horaire est bien calculé, puisque nous avons juste le temps de jeter nos malettes à l'hôtel et de nous regrouper pour regarder décoller le 380. Rigolade générale grâce aux commentaires des journalistes. Dans le fond, les instructeurs épluchent la liste de seniorité pour savoir quand ils seront "bons" pour la bête.
Nous sommes le dernier binôme à passer, vers 17h00 selon le programme, et comme toutes ces émotions nous ont ouvert l'appétit, nous nous précipitons à l'adresse habituelle des équipages : l'Escale, un des derniers restos routiers ouverts H24. L'excellent souvenir que nous avait laissé l'endroit il y a 5 ans lors de notre arrivée sur 320 ne sera pas terni. Les Saint-Jacques à la bretonne sont le plat idéal pour ce jour de fête, même si le petit verre de blanc associé manque un peu.
M'enfin le réglement c'est le réglement...
Après avoir regardé les collègues tourner pendant de loooooooooongues minutes, c'est notre tour. Magali me laisse le choix de l'ordre de passage. Ben prem's alors.
La mise en route se passe comme au simu, le soleil dans le nez en plus.
Pas besoin de poussée, quand il est léger l'avion commence à rouler tout seul. Le tiller quant à lui est très différent du 320, avec une très grande amplitude (un tour complet pour braquer la roulette à fond) qui rend mon début de virage un peu timide. Ca tombe bien, j'avais commencé à virer trop tôt. En effet, la roulette de nez étant loin derrière, il faut vraiment attendre d'avoir les fesses dans l'herbe pour virer.
Impressionant.
Une fois aligné (s'il on peut dire !), je prends une grande respiration.
Pro-fi-ter. OK. "Décollage, V1 132". Les grosses manettes en avant. A 55% de N1 stabilisés, poussoirs TOGA. "Thrust ref" "Vérifié...poussée disponible". J'abandonne les manettes à Claude, l'accélération est présente mais moins que sur 320. Il est gros le bestiau. "Hold" "Vérifié" "100kt" "100kt". Ah bon ? Le poste étant perché, on se rend moins compte de la vitesse. "Vi ouane". La voix synthétique est toujours aussi désagréable, mais aujourd'hui je lui pardonne. "Rotation". Bon, ben y'a qu'à. Je tire doucement. 2.5° par seconde y'a marqué, sinon on va laisser de la feraille sur la piste. L'arrière est censé passer à 60cm du sol lors d'un décollage normal.
"Vario positif" "train sur rentré" Ce coup-ci c'est bon, on est en l'air et la tour n'a pas demandé d'inspection de piste. Par contre vu le badin faudra tirer un peu plus fort la prochaine fois. Les barres du FD descendent d'un coup. Si je les suis, on va faire du zéro G pour pas cher. Tant pis pour mon orgueil, +180' c'est pas glorieux, je me rattraperai sur le prochain. "speed bug 5, FD off" ("sal..erie de FD" n'est pas une annonce technique réglementaire). Virage à droite, "after take off check-list? "Volets ? Item override ! Altimètres ? Item override ! After take-off check-list complete". Evidemment, des volets dehors et des altis au QNH pour un vol de 10h ,ça lui plaît pas trop au GSPA, le premier 777-200 de la compagnie. Mais là c'est voulu, alors on lui explique gentiment.
"Insertion de la Vref" "reçu". "Approach check-list". "Recall and notes?
Checked ! Autobrake ? Off ! Landing Data ? Set ! Altimeters ? QNH 1014 green compared ! Approach check-list complete." Ouais ben il est temps, parce que là on arrive travers seuil. Top chrono, train sur sorti, volets 20, speed bug 20. 45 secondes pour paufiner l'écartement, sécurité à droite, et virage à 20° initialement, petit vario de 500'/min. Le spaghetti sur le ND, que j'ai déjà évoqué il y a quelques temps, sert beaucoup moins qu'au simu : les repères visuels extérieurs sont exploitables, et donc exploités.
Dans les 60 derniers degrés, la piste réapparait. "Dans le plan, volets 30, speed bug Vref + 5". "Landing check list ?" "Landing check list complete". "Landing check-list complete". Avec la "before take off", ce sont les 2 check-list que les 2 pilotes vérifient complète. On est à peu près dans l'axe. Corriger, mais pas trop. Inertie donc patience."2 hundreds". Ne pas sortir les reverses, c'est un touch. "1 hundred".
C'est quand déjà qu'on arrondit ? "Fifty". Bientôt. "Fourty". Maintenant.
Enfin, au simu, c'était là. Le nez un peu plus haut sur l'horizon, en attendant que ça sèche. Ca a l'air de marcher. Le toucher est assez rapide, sur 320 on flottait plus longtemps me semble-t-il. L'impact se caractérise par une bonne vibration de la cellule, comme si l'avion se dandinait. Boum ? Kiss ? Pas la moindre idée ! BOUM. Ah oui, y avait toujours une roulette en l'air. Je l'avais oubliée celle-là. "A moi les manettes". Claude réajuste la poussée, l'avion n'a presque pas décéléré.
Les volets repartent vers 20. "Rotation". Et c'est reparti. "FD off", comme ça ils m'embêteront plus. Penser à repasser volets 5 en arrivant en palier, et le même en couleur.
Le troisième à 1000 pieds, cette fois le train reste sorti et les volets à 20, l'éloignement est de 35' et on ne descend qu'en vue de la piste, comme en MVL. "Les 2 derniers ce sera main gauche, par contre faudra virer tôt pour éviter le village". Il me le dira pas 2 fois. "Vario positif" "Le train reste sorti" "Heading au QFU inverse" et hop 30°. Le bout de piste est encore devant, ça me paraît bien comme éloignement.
Par contre y'a un autre hameau en milieu de vent arrière. C'est pas le jour à prendre un coup de fusil, on va passer à l'intérieur et diverger en fin de vent arrière. D'ailleurs 35' c'est trop, on va faire 25', na.
Du coup ça fait 4 blanches en finale, mais en lui poussant un peu sur le nez, on rattrape bien sans accélérer. Je pense que cet avion va me plaire. Pas vraiment la camionnette que j'imaginais, plutôt un gros monospace. Hélas la récré est finie, les 5 tours sont écoulés en 40 minutes. Et comme tout le monde nous attend (enfin surtout l'avion) pour rentrer à Paris, on ne va pas les faire attendre.
Après la séance de Magali, on plie bagage en moins de temps qu'il faut pour l'écrire. Le vol du retour tourne à la discussion d'anciens combattants, de ceux qui ont fait du 777, monsieur, et en vrai, pas en boîte comme jusque là. Les rafales à 4 kts sont nos ouragans, les virages à 35° nos limites du domaine de vol. Il y a 10 ans, après la première heure de TB10, on était déjà comme ça. Pourvu qu'on le soit encore dans 10 ans, des grands gamins avec de beaux joujous...
En attendant, l'AEL commence après-demain, va pas falloir traîner...
Louis
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| Prendre le temps de rêver, c'est la bonne manière d'accrocher son chariot à une étoile... | |
| Patrick Guedj | |
"Alors, des nouvelles après ce vol de nuit... raconte... ? Au vu des étoiles que tu avais dans les yeux en descendant à Pontoise, je crois que tu as aimé ! "
Tout à commencé quand j'ai parlé de "vol de nuit" à mon ami Patrick M.
Il révait de vol de nuit depuis longtemps et n'attendait qu'une occasion de découvrir. Il m'a rappelé Fabien, à Clermont, lorsqu'il avait fait son premier vol de nuit l'an passé avec moi.
J'avais déjà mis la puce à l'oreille de Jean, instructeur FE, FI et tout le tremblement qui m'avait dit "Lors de ton prochain vol de nuit, pense à moi...".
La "nuit la plus courte", institution maintenant bien ancrée dans les moeurs aéronautiques, ne fut que le prétexte...
Bon, c'est vrai qu'avec Jean, Patrick et moi, le centrage de l'avion est parfait... seulement si Jean reste en place co-pi. La masse max, elle, est atteinte tout juste avec les pleins et une seule bouteille d'eau dans le cockpit est autorisée en plus ; on est donc parfaitement dans les clous.
L'aller de jour départ des Mureaux vers Amiens à nous trois, puis la nuit tombe tranquillement et les lumières de l'aérodrome d'Amiens sont activées. Après les deux tours de piste de nuit en solo, remontée des passagers, activation du plan de vol avec Beauvais et départ vers Pontoise.
Oh, un petit vol sans histoire, juste histoire de se donner une vision différente des vols habituels, avec la nuit, toujours un peu mystérieuse, qui laisse entrevoir les choses de manière vraiment peu commune. La météo avait promis d'être clémente et avait tenu sa promesse, et la lune descendait doucement vers le Nord-Ouest, juste à l'endroit où nous irions plus tard...
Et parmi toutes les étoiles, celle qui reste toujours au nord, au bout de la queue de la Petite Ourse, celle que j'ai appris à reconnaître en prolongeant cinq fois la distance entre Merak et Dubhé, les deux étoiles à l'arrière de la Grande Ourse, l'étoile polaire, mon inaccessible étoile...
On est descendus de l'avion et restés un peu à Pontoise, pour faire honneur à la collation qui avait été préparée pour les pilotes en transit, puis après avoir déposé et Patrick M. et le plan de vol pour le Havre, on s'est décidés à décoller 30 minutes après avec un nouveau passager en place arrière, Stéphane.
Vol tranquille, bien au chaud, douillettement installés dans Yankee Lima, le moteur ronronne, les pendules font leur office, le pilote veille. Yankee Lima tient toute seule son cap au 290°, comme une grande fille qu'elle est. Elle clignote des deux strobes en bout d'aile tellement elle est contente de sa sortie nocturne.
On appelle Rouen au passage et on voit apparaître les lumières du Havre au loin. La ville est bien visible avec ses lampadaires et autres becs-de-gaz.
Quant à l'arrivée au Havre, c'était super... L'arrivée par LHO-346, puis l'intégration sur la 05 en fin de compte au lieu de la 23 prévue (comme quoi c'est important de ne pas avoir d'objectifs immuables en vol), la grande croix lumineuse au sol et le tour de piste main gauche 05 qui nous laisse la mer à droite.
Le départ du Havre était encore bien plus extraordinaire, avec cette fois ci décollage en 05, début de tour de piste en montée, vue imprenable sur les torchères en feu de la grosse ZIT à gauche, qui jettent des flammes vers le ciel selon un rythme régulier, comme expulsées par la respiration du dragon qui dort là, survol du pont de Tancarville illuminé, et retour vers le petit jour qui pointera son museau à l'Est...
Le ciel est limpide, presque palpable malgré la nuit sans lune maintenant avec encore et toujours les étoiles qui scintillent de partout. Le port d'Antifer est bien reconnaissable et les bateaux sont tous orangés sous les néons du bord de mer. La mer est moirée, chatoyante et tremble doucement sous une petite brise.
Sur la gauche encore plus loin, la piste de Rouen, bien visible, accueillante, perpendiculaire à notre route, toute ruisselante de la lumière de ses feux, comme un sapin de Noël avec ses bougies.
On continue vers l'est, avec la Seine comme point de repère, dont je reconnais, dans l'anse d'une sinuosité, le petit terrain privé de Val-de-Reuil, avec ses 600m de piste en herbe et la prison pas loin, au point "Sierra" de Rouen, près des étangs de Pose.
Puis l'aube survient, pâle et translucide, un peu fade après les feux d'artifices des lumières artificielles qui explosaient de tous côtés et qui traçaient les contours des villes, totalement différents de ceux que l'on connait de jour, une aube, avec ses brumes matinales qui montent en volutes tourbillonnantes et qui produisent les perles de rosée que l'on devine se poser sur la végétation au dessous, une aube un peu laiteuse sur la campagne endormie.
Et mon passager en place avant droite, qui me demande un salut de l'aile droite vers l'usine "machin-chose", et un virage à gauche pour voir le site "truc", ou les "ruines gallo-mai-maines" alors que je reste subjugué par le spectacle de la féérie du petit matin, avec le soleil qui baille encore au lieu de se précipiter pour voir arriver les avions, qui attend encore un peu avant de se lever, qui rosit l'horizon puis qui l'embrase et qui se décide enfin à saluer le jour au moment où le terrain des Mureaux fait son apparition dans le coin gauche du pare-brise.
Le ciel est parfaitement bleu maintenant, nos yeux un peu blessés par tant de lumière, nos coeurs et nos âmes emplis de cette plénitude qui fait d'un vol un moment rare, à conserver en mémoire le plus longtemps possible.
Au Mureaux, le vent est nul. Je choisis de me poser en 28, pour avoir comme on dit de l'eau sous la quille. En vent arrière 28, après les annonces d'usage, j'entends un autre avion décide de se poser en 10.
Yankee Lima se pose un peu vite, comme pour arriver la première à la pompe, et elle double l'avion qui s'était posé à contre QFU avant nous, et qui remonte tranquillement le taxiway en roulant vers la même direction.
Pendant que Jean refait le plein, je reste là, à écouter tourner le giro qui n'en finit plus de ralentir, en repensant à ce vol d'une nuit, une nuit seulement comme chantait Jacques Brel... Le cockpit est encore plein des vibrations du vol et je n'ai toujours pas enlevé mon casque. Elle est restée la-haut mon inaccessible étoile.
Il est temps de rentrer au bercail, les croissants seront tout chaud et la journée ne fait que commencer !
PatrickCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
A Genève, nous avons beaucoup de chance, puisque nous avons un lac et deux sortes de montagnes : celles du matin et celles du soir (ne le dites pas aux Xyrdaves, ils vont être jaloux).
Celles du matin ? Les Alpes. C'est la lumière matinale qui met le mieux en valeur la jeunesse de leurs cimes, la hardiesse de leurs pics, les chemins de leurs glaciers. C'est aussi le matin qu'elles sont souvent le moins turbulentes, le moins squattée par les cumulonimbus et autres towering cumulus.
Celle du soir ? Le Jura. Rien n'égale la douceur de cette vieille chaîne de montagne au soleil couchant, la beauté des sapins noirs de la forêt du Risoux mise en valeur par le lac de Joux qui se transforme en miroir, tant il peut être lisse et calme en fin de journée. Il faut faire ses checks avant décollage avant que le soleil ne disparaisse derrière le Jura, puis décoller pour le retrouver vers 2500 pieds et ensuite jouer avec lui à cache-cache. Puis il faut aller guetter les troupeaux de génisses à l'alpage, admirer les verts paturages, repérer le meilleur resto d'alpage où aller manger la fondue (snif, en voiture), faire le tour de la Dent de Vaulion, descendre dans le Creux du Van, 360er sur le Suchet pour prendre le temps d'admirer les lacs du Plateau romand.
Et enfin, à regret, parce que la nuit va tout de même finir par tomber, quitter les 6000 pieds où l'on était si bien installé, redescendre sur LSGG en longeant la montagne, en suivant ses courbes et les pointes des sapins dans le calme vespéral et cette lumière si pure.
113.65
59 minutes de bonheur ce soir.
MaïtéCe récit vous a plu? Votez!
En ce moment en Californie du Sud c'est "June gloom". Le matin je me réveille de mauvaise humeur, c'est OVC090. "C'est pas aujourd'hui que je pourrai voler". Vers 14h ça va mieux, c'est complètement dégagé. A 16h je commence à m'inquiéter, il y a des nuages à l'horizon et vers 18h, retour à OVC090. La je m'énerve. Je devais voler toute cette semaine et ça ne va pas encore être possible. Alors j'appelle Tim et il me dit que si j'ai envie, on fait un départ IFR, on va à Van Nuys (prononcez Vénaïze) où c'est dégagé et on rentre en IFR. J'avais tellement envie de voler que j'ai dit "OK". Je fais la prévol de l'avion, on commande du fuel, Tim prépare le départ IFR que l'on annulera une fois au-dessus des nuages. Très bon exercice d'IMC pour moi... pas besoin du "hood" pour une fois. On décolle...
- Cherokee Niner Lima, contact SoCal departure on ...
On contacte le départ, c'est un peu plus rassurant de savoir qu’on a un guidage radar quand on est dans la purée de pois.
- Cherokee Niner Lima, turn right 030, climb 4000.
Je tourne à droite et tout d'un coup, j'entends le moteur qui commence à s'emballer et la vitesse qui monte. Et m... !! Qu'est ce qu'il se passe ? Un coup d'oeil à l'horizon artificiel et au vario m'indique que je suis en pleine descente. Hop, pas grave, correction tout en douceur... et on commence enfin a sortir des nuages, avec les montagnes de la vallée qui sortent par endroit. On annule l'IFR et on arrive comme par magie dans une zone dégagée. Je fais quelques manoeuvres et c'est parti pour des patterns à Van Nuys.
On se fait un petit touch en go sur la 16R, puis intégration du circuit main gauche pour la 16L (qui est minuscule !). Attention a ne pas "overshooter" sur la 16R parce que y'a des Learjets en approche (et au-dessus de nous on a des 737 en finale sur Burbank). C’est busy dans le coin.
On fait un complet et on part sur le taxi pour demander l'IFR direction Santa Monica... Je roule à côté des 737 (version business), on croise une Caravelle et un avion de chasse qui arbore un petit drapeau français et qui est en état de marche d'après Tim.
On a la clairance IFR : départ par Glendale 8, montée 4000 pieds (je résume).
Tim : - What the hell is Glendale 8 !!
Il cherche dans ses cartes et la trouve. Départ runway heading puis gauche en montant 4000. Ban ben OK. On fait 5 minutes de hold short car y'a du trafic vers Santa Monica et puis, enfin, on a l'autorisation de décoller 16L en même temps qu'un Learjet qui décolle sur la 16R (pas besoin d'attendre il paraît.. alors on y va). Tim m'informe que je garde l'avion jusqu'à ce que l'on rentre dans les nuages pour l'approche de Santa Monica où il reprendra les commandes et dès que l'on a la piste en vue, je m'occupe de l'atterrissage.
Décollage, virage à gauche...
- Cherokee Niner Lima, we need you to turn south now, you turned too early.
Hop là. Glendale 8 nous joue des tours. Petit exercice de steep turn et virage d'urgence et on est direction sud. On repasse avec SoCal Departure, Tim se prépare pour l'approche 21 VOR/DME à KSMO (eh oui, pas d'ILS). Je le trouve bien concentré...
- Cherokee Niner Lima, turn left 190, descend and maintain 3000, contact Santa Monica tower on ... (me rappelle plus de la fréquence), so long.
Tim prend les commandes quand on rentre dans les nuages. Tout devient sombre, on ne voit plus rien. Moi je trouve ça cool. Tim pilote la bête au pouième près (toujours très concentré). Moi je vérifie le badin et après 5 minutes, pouf, bingo, on a l'aéroport en vue. Faut pas se gourer parce sur notre droite c'est Downtown LA avec ses gratte-ciel qui ne sont pas très loin.
Tim: - pffffou... that was good and that was my first time.
Moi: - Whaaaaaaaaaaaaaat ?
Sur ce il m'explique qu’il en a fait plein sur simulateur, au "hood", entraîne des gens au "hood" mais jamais en vraiment vrai. Eh ben comme ça on aura été deux à avoir une première fois ce soir...
Tu m'étonnes que je le trouvais concentré. J'atterris, on roule pour le taxi.
- Cherokee Niner Lima, taxi back to parking, stay with me, I have a number for you to call.
Tim: - SHOOT !!! That’s Van Nuys control, they are not happy about the early left turn...
Y'a un qui va se faire doucher par téléphone ce soir...
RemyCe récit vous a plu? Votez!
Après mes premiers "baptêmes du feu" j'ai été embauchée dès le samedi suivant pour une série de baptême d'enfants. La tâche était lourde parce que nous n'étions que deux pilotes pour quelques dizaines d'enfants. Et j'ai enchaîné 4 ou 5 baptêmes à la file. C'était un bon défi du point de vu gestion du vol, mais fatiguant et humainement assez frustrant. Mais, pour le tout dernier baptême, j'ai eu ma récompense.
Je m'apprêtais à dire aux "placeurs" que je n'en prenais plus qu'un parce que je commençais à fatiguer sérieusement. Mais on m'a dit : "Pour les enfants c'est fini, mais tu as encore un baptême."
Et là, on a changé d'ambiance…
J'ai vu arriver, très lentement, un groupe de personnes. Un membre du club et quatre personnes que je ne connaissais pas. Une d'entre elle marchait péniblement avec un canne. C'était un veille dame de 86 ans. Ses enfants lui avaient payé un baptême de l'air pour la fête des mères.
Le plus dur, ça a été de la faire monter dans l'avion. Même le Cessna 172, pour une personne qui se déplace difficilement, ce n'est pas très accessible : il faut monter sur le marchepied se glisser derrière le siège passager. J'ai bien cru qu'on y arriverait pas. Et ça aurait vraiment été dommage.
Avec elles sont montées la fille et belle-fille. Le fils prenait les photos. La vielle dame a dit : "Si on m'avait dit que je monterais un jour dans un avion." La belle-fille a ajouté : "Tiens, on est entre femmes." Et là, j'ai vraiment été contente de faire ce baptême.
Comme pour les baptêmes précédents, j'ai fait mon tour de ville. J'étais encore plus soucieuse que ma passagère profite du voyage. Heureusement, elle était du bon côté pour voir la ville. J'ai essayé aussi de ne pas trop les secouer, même si l'air était un peu turbulent. Secouer des enfants, ce n'est pas trop grave, mais une vieille dame !
Je leur ai montré les coins reconnaissables de la ville : la cathédrale, le plan d'eau. Elles ont reconnu d'elles-mêmes le supermarché !
Pour atterrir, j'ai réclamé la piste en dur, pour éviter les secousses. J'ai essayé de soigner l'atterrissage. Apparemment, c'était réussi, parce qu'elles ont applaudi.
Au sol, il a fallu attendre un peu avant de rentrer au club. Mais j'étais contente de garder avec moi mes passagères. Je leur ai expliqué un peu les avions qui circulaient, pourquoi on attendait ici. Et en prime, nous avons eu un passage bas du Fouga Magister.
Pour extraire la vielle dame de l'avion, ça a été beaucoup mieux que pour y entrer. Rentrée au club, j'étais très fière de leur signer l'attestation de baptême, ma toute première. La dame s'appelait Aigle, mais elle a attendu 86 ans avant de prendre son envol…
--
Marie, MTO volante à Beauvais (LFOB 60)Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
| Mon triangle des Bermudes : Saint-Cyr l'Ecole, Le Mans,Rouen, Saint-Cyr l'Ecole | |
| Thibaut Cauterman | |
Puisque Jacques Darolles m'avait directement intimé l'ordre par email de voler hier et comme je suis discipliné, j'ai ajouté 4 lignes dans mon carnet (J'ai tenté d'en ajouter 6 mais j'ai pas eu le temps pour les 2 dernières. Il fallait nettoyer les avions) :
- 6/6/6 DR221 F-BOZU 0h46 A/R Saint-Cyr L'Ecole / Toussus
- 6/6/6 DR221 F-BPKH 1h09 Saint-Cyr l'Ecole -> Le Mans
- 6/6/6 DR221 F-BPKH 1h20 Le Mans -> Rouen
- 6/6/6 DR221 F-BPKH 0h47 Rouen -> Saint-Cyr L'école
Il faut dire qu'avec ce temps magnifique il ne fallait pas louper cette journée aéronautique qui en plus devait me permettre d'accéder au précieux sésame que je convoite depuis avril : la liste des FE parmi lesquels il me faudra trouver celui qui me fera transpirer.
Manigances
Donc hier matin, arrivée au club à 10h00 pour un vol en double avec "le patron" (a.k.a Olivier, notre Chef-Pilote, ou la calculatrice de potentiels restants en ce moment). Ca se présente plutôt pas mal. Thème de la leçon : révisions générales.
Oui mais voilà, j'ai volé avec Xavier, l'autre instructeur salarié, dimanche et on a déjà passé pas mal des items de la liste des trucs-à-faire-le-jour-de-l'exam. 57 minutes de vol lent, virages à 45°, 360°, détection et sortie de virage engagé, panne en campagne, approche du décrochage (lisse puis avec volets), décrochages (j'ai du mal à le laisser décrocher ... réflexe conditionné, j'entends l'alarme je ne le laisse pas décrocher). Puis Xavier, qui est aussi notre spécialiste des pannes-à-deux-balles me cache le badin et annonce avec son p'tit sourire "Panne d'anémo : tu gères !" C'est utile un badin, mais finalement on s'en passe très bien.
Alors hier, je prétexte que je connais assez mal Toussus et Chavenay et que si Saint-Cyr, pour une raison donnée devait fermer ses pistes avant mon retour de nav, je ne suis pas sûr de savoir m'intégrer proprement dans le trafic du terrain. Bingo le subterfuge fonctionne, on met en route, direction Toussus. J'espère pouvoir m'arrêter sur place pour passer à la boutique chercher mes cartes Benelux. Pas d'bol, pas d'temps et le VOR de Rambouillet qui semble ne pas marcher : j'entends le code morse de la balise. C'est le récepteur qui vient de rendre l'âme.
Touché pas assez décrabé, rebond puis slalom sur la piste du DR221 à roulette mal-placée, "On repart", retour maison. Je ne suis pas super content de moi, j'en oublie mon stop à la boutique. Pas grave.
En route vers Saint-Cyr, je commence à me douter que la branche retour ne sera pas de tout repos.
Le coup de la panne
En effet, sourire entendu du tortionnaire assis à ma droite : "Panne de profondeur !" Tiens celle-là on me l'avait jamais faite encore.
On rentre au trim sans emplafonner la classe A à 1500 pieds mais avec des oscillations de 200 pieds sur l'alti. Olivier, toujours sympa, prend en charge le gauchissement, je traite le reste au compensateur et aux gaz.
Intégration puis arrivée en base, désintégration de l'avion. Pleins gaz, vue la configuration du terrain mon bourreau m'annonce qu'on va finir "en récupérant la profondeur pour pas toucher sur l'A12 et pis parce que là si on fait rien on est mort." Retour au parking.
J'essore mon tee-shirt et je suggère l'installation d'une douche au club house.
Mon triangle des Bermudes : Saint-Cyr l'Ecole, Le Mans, Rouen, Saint-Cyr l'Ecole
Je reprends mes esprits. J'ai un truc derrière la tête et je vais abattre mes meilleurs atouts pour parvenir à mes fins. "Euh ... je m'disais que vu l'temps de curé sur la France, peut-être que je pourrais, si tu estimes que je suis prêt et que les conditions le permettent... p'tet que c'est le jour pour ma Grande Nav... enfin c'est toi qui voit mais j'en ai préparé deux et faudrait que je choisisse... Tu ferais quoi à ma place ?"
Je n'ai pas mis longtemps à obtenir la bénédiction du Patron : "T'as pris la météo, t'as les NOTAM, y't'faut quoi comme pétrole ? Tu passes à la pompe avant de partir. Donne-moi ton carnet de vol. Tu rentres au moins deux heures avant la nuit, tu fais gaffe à ceci, t'es vigilant sur cela, t'as transmis une intention de vol sur Rouen ?"
J'ai prévu de partir à 14h00. Il est midi. Largement le temps de refaire un Saint-Cyr/Toussus tout seul avec une intégration par l'A86 dans la Twingo jaune de belle-maman.
13h retour terrain. Les haut-parleurs du club-house indiquent que le vol ALC0001 vers Le Mans partira avec 30 minutes de retard "en raison de l'arrivée tardive de l'appareil". Ca commence ! Arrivée de l'avion, prévol, pétrole, panique. Maintenant va falloir y aller pour de vrai.
Mise en route, décollage, sortie par le "secteur ouest" de Saint-Cyr (sur le 045 de EPR, le tunnel de la RN12 à Pontchartrain). Arrivée travers Chartres à 2500 pieds : ça bastonne. Je monte en niveau. Contact avec Paris Info pour la bonne forme. 4 messages échangés : "Bonjour", "Identifié radar", "Pour quitter", "Au revoir".
Travers "La Ferté Bernard"
La machine marche bien, ça dérive un peu, je suis mon radial en laissant mon esprit divaguer sur différentes considérations qui vont du "C'est pour ça que j'ai appris à voler" à "C'est quoi ce bled là en dessous ?" tout en mettant un zèle jusque là inconnu, en solo, dans la tenu des paramètres (j'ai encore la voix d'Olivier dans la tête : il me montre l'alti qui affiche 2550 pieds et il me dit "Te contente pas de ça, va me chercher la bonne alti !") et le contrôle de la santé de la machine et les valeurs des indicateurs.
J'ai une sensation étrange. J'ai l'impression de ne pas être au bon endroit mais en même temps tous les repères donnés par la carte semblent correspondre à ce que j'attends et l'indicateur du VOR me confirme que je suis sur le bon radial.
Aïe. Je doute. Pourquoi n'y a t-il personne assis à droite là pour me filer un coup de main ? Je recalcule les estimées en me forçant à garder les yeux dehors. Si dans 10 minutes je ne vois pas une ville moyenne traversée par une ligne de chemin de fer à l'ouest, un croisement train/nationale au sud et une rivière à l'est, je prends plein est pour récupérer l'autoroute Paris - Le Mans et je chemine jusqu'à la ville en faisant gaffe à la zone D machin truc à l'est de la ville.
Huit minutes plus tard, je peux confirmer que c'est bien la bonne ville avec la grande antenne que je n'attendais pas mais qui est bien sur la carte. Je continue et je commence à préparer mon briefing arrivée.
C'est quoi ce terrain contrôlé sans ATIS ?
Sortie des VAC, je me refais une énième fois le scénario d'intégration en fonction des pistes et des contraintes puis je m'apprête à prendre l'ATIS de Arnage. La VAC est vierge de toute indication de fréquence ATIS. C'est la première fois que je vois un terrain contrôlé sans ATIS. Je passe sur la fréquence indiquée et je commence à me rendre compte que je ne suis pas le seul à vouloir rejoindre le terrain. La pression monte doucement.
Je m'annonce à 6 minutes et en réponse, le contrôleur me bombarde d'informations. Je gratte, je tente d'en collecter le maximum et j'en collationne le minimum (réglementaire). "On" me demande de me reporter début de vent arrière 02. "On" donne des clairances pour des encadrements sur le terrain,"On" autorise le toucher de COTAM45, un splendide Falcon à cocardes.
Oulala c'est quoi ce terrain ? Pourquoi tous ces gens viennent-ils ici alors que j'y suis ? Oulala lala ! Je négocie un intégration par la verticale. "On" me l'accorde à 1750 pieds. J'arrondis à 1800. Puis "On" change de voix et me demande ma position. Pas d'souci je sais parfaitement où je suis moi môôôôôssieur, mais "On" ne sait pas que j'ai demandé une verticale et "On" me demande de rappeler milieu de vent arrière 02 main droite. Je suis à fond dans la tenue de la machine et la prévention de l'abordage. Pas l'temps de renégocier ma verticale. Je ferai sans. De toute façon, je sais faire sans.
Les circuits défilent (celui du tour de piste et celui des 24 heures) sous mes ailes. Milieu de vent arrière. Machine prête. La base. Merde, COTAM45 est au point d'arrêt de la piste. Avec ce que ca doit téter comme jus de pétrole, ce sont mes impôts qui brûlent pour rien. Faut pas qu'j'me loupe sur ce coup là, surtout devant des vrais pilotes avec des vraies machines.
Finale. Trop haut. Trop bas. Top haut. Top bas. 900 pieds ayé j'ai l'plan et l'axe. Ca va l'faire. Tout réduit. Alea jacta est ! Suspens, patience à l'arrondi... Pas assez décrabé, petit rebond des familles... J'atterris super court. J'aurai pu dégager la piste à droite là tout de suite si COTAM45 n'y était pas. "On" me met la pression pour que j'évacue la piste rapidement. Le PA28 derrière vient de s'annoncer en finale. Oui, mais moi môôôôssieur faut pas m'presser avec mon train classique. J'affiche 1300 tours. 50 km/h. Mise en ligne de vol. Je réduis tout pour ne pas utiliser les freins tant que je suis en ligne de vol. Oui mais je freine trop. Me voilà englué sur la piste à 100 m de la bretelle. "On" fait faire une remise de gaz au suivant.
J'évacue. J'ai les boules mais je décide que compte tenu des circonstances "On" doit me pardonner. Arrivée aux pompes. Check-list arrêt. Ouf. Je suis arrivé. L'avion va bien. Le pilote a soif. Je décide que Kilo Hôtel doit être comme moi. Bidon pleins cœur léger. Le plein siouplé.
Paiement de l'octroi dans le terminal flambant neuf. Je m'accorde 30 minutes avant de me remettre en route. Un Perrier siouplé.
Verticale "Marolles-les-Braults"
Il ne faut pas traîner. Prévol. Je m'installe dans la machine et je commence par mémoriser et faire mentalement le parcours en repassant les points de repères. Je prépare aussi mon départ du terrain. Comment sortir du circuit par où je vais aller récupérer ma route... et puis je calcule l'information importante de mon trajet. L'estimée du survol de la maison de ma mère. Je n'ai prévenu personne, je ne veux prévenir personne. Pas question pour moi de faire un "passage bas" ni aucune autre manœuvre d'ailleurs. Je passerai pas loin, j'ouvrirai les yeux 5 secondes pour regarder en bas et je passerai ma route comme s'il ne s'agissait que d'un village lambda.
Mise en route, alignement, décollage. "On" me signale une activité planeurs. ayé ! Manquait plus que ça maintenant. Du coup je garde les yeux dehors à la recherche des ces machines diaboliques qui sont sourdes et muettes. Et vlan. Passé le premier point de report. J'étais trop occupé avec les planeurs. Je ne l'ai pas vu. J'ai pas pris de top. Aïe Aïe Aïe. Pas grave me dis-je. Je repère ma position sur mon trait sur la carte, je dégaine mon crayon de bois et je note furieusement l'heure. Puis je refais mes estimées, toujours sur la carte. Prochain point significatif : l'autoroute que je vais croiser perpendiculairement ... Je me détends. Avec une telle visi, je suis capable d'anticiper mes repères d'au moins 15 minutes. Les deux forêts distinctes, le gros village entre les deux. C'est Mamers. So far so good. On continue.
Je signale mon passage à proximité du terrain de l'Aigle. J'y suis allé tout seul comme un grand dimanche. Super accueil. Ils m'ont presque forcé d'accepter un Perrier avant de repartir. Trop cool ! Vi vi m'ssieur le moustachu du CEV, je reviendrai, c'est sûr !
Ça bastonne pas mal je vais monter un peu. Re-aïe, du coup va falloir négocier le transit avec les mirlitons d'Evreux puis dans la foulée préparer l'arrivée sur Rouen, où je ne suis jamais allé avant. Grosse charge de travail en perspective. Il faut que je sois devant la machine. Il faut que je mette au point une nouvelle stratégie : je contacterai Evreux avant le VOR de l'Aigle (même si c'est encore un peu loin de leurs zones) comme ça j'aurai plein de temps pour traiter mon point tournant et l'arrivée dans les zones de Rouen.
"Evreux, Fox Kilo Hôtel bijooooooor"
Je contacte Evreux. J'ai la réponse d'une dame qui me dit que les zones sont inactives qu'il n'y a pas de limitation sauf la hauteur de survol du terrain. M'en fout, c'est pas ma route. Ça c'est fait. il me reste moins de 20 minutes avant le point W de Rouen. Ça me laisse de la marge mais autant profiter de l'avance pour lisser les pics de charge de travail. Je prends l'ATIS de Rouen, je sors la VAC pour disposer de toutes les fréquences utiles. Je tune l'approche je garde la tour en réserve. Heureusement j'ai soigneusement reporté les itinéraires publiés dans les zones de Rouen sur ma 1/500 000ème. Je n'aurai donc qu'une seule carte à suivre.
Je suis prêt au moins 10 minutes avant le point W. Je décide de rester ma logique d'anticipation et je contacte Rouen en précisant l'heure estimée sur W. Je dois rappeler en vue des installations. Et si je ne trouvais pas le terrain ? Il sera toujours temps de demander de l'aide. Je préfère avoir l'air con à la radio que mort au tapis.
"Pour un complet et un tampon sur mon carnet de vol madame s'il vous plaît."
Arrivée à W je suis l'itinéraire (ou plutôt je tente de le suivre) tout en cherchant là-bas au loin une petite piste de 1700 mètres et des hangars. C'est bon. J'ai trouvé et je m'empresse de le signaler au gentil monsieur qui entre-temps avait fait un aller-retour à la clinique pour changer de sexe.
La dame me demande de rappeler en longue finale. Y'a quelque chose dans sa voix qui me rassure. Je ne sais pas ce que c'est mais ça détend l'apprenti pilote que je suis. Je m'annonce en "super longue finale", elle me demande mes intentions. "Pour un complet et un tampon sur mon carnet de vol madame s'il vous plaît."
Je m'annonce en finale, elle m'autorise à tenter d'apponter sur son terrain. C'est un atterrissage potable. J'ai envie d'aller à la tour pour embrasser la dame. C'est la première fois que je fais, tout seul, un bon attero en train classique sur une piste en dur sans (trop) partir en sucette au freinage. (J'entends encore Olivier me dire que l'atterrissage n'est fini qu'une fois que la piste est dégagée et que la probabilité d'accident si on laisse l'attention se relâcher trop vite est énoooooorme).
Une fois la piste dégagée (rapidement cette fois, le DR400 qui suit n'aura pas a remettre les gaz) elle me dit que pour mon tampon c'est la première à gauche au parking du terminal avec les 'colonnes rouges'). Arrêt complet de l'appareil au terminal. J'interroge sur la pertinence de mon choix de place de parking. Le percepteur d'octroi me dit que c'est pas terrible mais que c'est pas grave, l'ATR est déjà reparti.
Il ne faut pas que je traîne. Je dois être de retour bien avant la nuit et il est déjà plus de 18:00. Il reste "du gras" mais j'ai pas envie de clouer l'instructeur à l'aéroclub une fois que sa journée de travail est terminée. Je monte au restaurant, un coca bien frais.
Discussions de comptoir rapide. Fin de la récré.
Retour dans le bac à sable
Retour à l'avion. Même punition qu'au départ de Le Mans. Je fais mentalement la nav avant de mettre en route. Ce qui me dérange le plus, c'est le point Sierra par lequel je veux sortir. Oui mais voilà, pour faire les choses proprement, je verrai bien une verticale terrain après le décollage pour prendre la bonne direction tout de suite.
J'oublierai de le demander à la dame. Ca sera une sortie folklorique probablement entre Echo et Sierra (et plus prêt de Echo que de Sierra). L'autre avion qui évolue dans la zone répond à la dame qu'il ne "se précipitera pas sur Sierra"... tant mieux !
Et c'est déjà le moment de quitter la "gentille dame de Rouen" qui me propose de passer avec Paris Info. Pour ce à quoi il me servent sur cette branche, je décide de m'en passer.
Quelle visi. J'aperçois déjà les cheminées de Mantes La Jolie ... ça sent l'odeur du bon air de mon terrain de jeu pour les séances de mania. Je vois déjà Paris se profiler à l'horizon. Je range mes cartes. Ca sera un cheminement au sud de la Seine puis un retour standard au bercail. je m'annonce à 5 minutes du "Secteur Nord" de Saint-Cyr. Plaisir déboule à droite, je passe travers Nord Chavenay et hop intégration "semi-directe 12 main gauche rappelez base 12", atterrissage sans rebond sur la piste en herbe, puis taxiway central, bretelle Bravo et... "F-KH au parking Alcyons pour quitter."
Ayé ! Je l'ai fait !
Je pensais vraiment que j'en aurais bavé plus que ça. Certes y'a eu quelques moments de doutes, quelques incertitudes sur la position de la machine. Quelques suées. Mais j'ai réussis à faire ma grande nav, sans casser l'avion, sans me perdre et surtout, en utilisant des terrains où je n'avais jamais posé les roues.
J'avais des doutes sur mes capacités à négocier les nav mais je pense que je les ai sous estimées. Aussi, je vais tenter dans les jours qui viennent de confirmer mon impression en allant découvrir d'autres terrains de jeux dans la région. Il me reste encore Bernay, la Ferté (Ah non, c'est vrai que là bas on se fait engueuler meme quand on s'approche trop du terrain restreint et que la chaleur de l'accueil à des propriétés communes avec les époques glacières de notre planète. Vous parliez d'"Amicale" je crois ?), Orléans, Carpentras, Saint Louis, Gillot…
Ce matin, retour au bureau. Alain, le DG, est tout excité ! Il sent que l'heure de son premier vol avec moi aux commandes approche. Il veut fêter mon Brevet (quand je l'aurai) sur une seule journée (entière) bien remplie. D'abord Môôôôôssieur veut partir tôt direction Beaune puis "aller bouffer au mac-do à Saulieu Vous savez, celui avec les étoiles affichées à la porte…" Puis c'est au tour de Madame la Présidente, qui me dit que je fais ce que je veux avec le DG, c'est notre problème, mais que elle, elle voudrait aller manger à Deauville avec sa fille et de préférence avant de partir en vacances au mois d'Août.
J'ai calmé tout le monde en disant qu'il était encore trop top pour tirer des plans sur la comète mais quand même : vivement la pratique que je prenne quelques kilos avec mes passagers gourmets. Je vais faire du charter aéro-gastronomique.
Alors cette liste de FE, tu me la donnes qu'on passe aux choses sérieuses maintenant ?
Thibaut
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| Un plan de carrière... agent FIS à LGLE | |
| Maïté | |
Certain-e-s aimeraient devenir pompiers, d'autres gagner Star Ac ou être élu Président de la République. Moi, j'ai choisi, ce sera agent AFIS à Leros...
La KAFetière et ses pilotes viennent de rentrer de Grèce. Je vous passe les détails:
- oui c'est magnifique
- oui, la mer est belle
- non, il n'y a pas d'Avgas partout
- oui, le handling d'Olympic Airways relève du racket
- oui, les horaires de bateaux sont un secret d'état (ne croyez surtout pas ce que dit Internet à ce sujet).
LGLE, un terrain sur une île du Dodécanèse, 1100 mètres, ouvert tantôt le matin seulement, tantôt jusqu'à 16h00 ou 17h00 LT, suivant quand passe le Dash 8 qui fait le taxi entre Samos, Kos, Rhodes et Leros. Quand l'agent AFIS n'est pas là, le terrain est fermé, selon la réglementation locale.
La plupart des îles grecques manquent d'espaces plats et Leros ne fait pas exception à la règle; la piste est donc en partie gagnée sur la mer, en partie enfoncée entre deux collines. Le résultat est édifiant: on arrive de Mykonos à 2500 ft pour la 32 et on aperçoit le seuil de piste de la 14, mais pas celui de la 32 qui est au fond de la vallée. On commence le vent arrière main gauche pour la 32, et on ne voit plus la piste, on sait seulement qu'elle est derrière la colline. A ce moment, on comprend pourquoi l'agent AFIS nous a demandé tout à l'heure "are you familiar with our airport ?". On connaissait Saanen dans les Alpes suisses, on découvre Leros.
On continue, base main gauche, on ne voit toujours pas la piste. On tourne finale, et on voit la piste. Enfin, pas toute la piste (n'exagérons pas), juste la deuxième partie; le seuil de piste de la 32 étant encore caché par une nouvelle colline. Le vent ? Correct... seuil de piste 32 330 degrés à 10 kt, seuil de piste 14 280 degrés 15 kt.
Dans une telle configuration, la finale 32 transforme n'importe quel aéronel normalement constitué en machine à essorer mal équilibrée.
Consolation: en 32, le go around est possible. Par contre, en 14, je n'en jurerais pas, à moins de prendre la décision bien assez tôt.
Bref, Jean-Michel pose l'avion de main de maître; l'expérience sur nos petits terrains suisses, souvent encaissés, se révèle utile en Grèce.
Vous voyez donc le plan: un ou deux vols avec le Dash 8 par jour, plus parfois des petits avions en tourisme. Le reste du temps de travail, un peu de paperasse, un peu de tchatche avec les collègues à Athènes, Rhodes, Samos, Kos, etc... Au plus tard à 17h00, l'agent AFIS quitte le terrain pour aller pêcher. Heureux homme. Il ne me reste plus qu'à apprendre le grec pour prendre sa place lorsqu'il partira à la retraite .-)
mtl
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La séance avait pourtant bien commencé.
CAVOK, le premier de l'année pour moi, température extérieure 27° sous abris. Il est 15h, le soleil cogne dur, et en ce qui concerne la température intérieure, je ne préfère pas savoir. Je rajoute un item à la prévol :
Bouteille d'eau : A BORD
On embarque dans la cocotte minute, et je déroule les check-lists. Vu la température, on part pour la 15 gazonnée histoire de ne pas risquer de s'embourber dans le bitume en fusion. Je n'ai pas tellement l'habitude de la gazonnée, et j'apprécie moyennement le circuit dans ce sens. Aujourd'hui, ce sera circuits et PTE. Nous voila aligné avec devant nous 700 m de gazon. On décide un décollage court, pour révision. Freins appliqués, mise en puissance, et c'est parti.
Premier circuit, j'ai des difficultés pour repérer le début de la bande gazonnée. Ma vent arrière est trop proche de la piste, j'arrive trop vite, trop haut, remise des gaz.
Second circuit, mieux maîtrisé, touché au seuil de piste, vite rentrer un cran de volet et repartir. Faut pas traîner, cette fois ci je n'ai pas 2300 m de bitume devant moi pour rouler.
Troisième circuit, un basse hauteur, bien négocié jusqu'en courte mais arrondi tellement haut qu'on est parti pour toucher aux environs du parking Charlie.
C'est là qu'IL s'est énervé.
"Mais enfin, pourquoi tu arrondis si haut ? Je te l'ai dis des dizaines de fois, le point d'aboutissement, toujours au même endroit sur le pare brise. Regarde moi ça où on est parti ! Allez, remet moi les gaz et n'oublie pas qu'il y a la soute avec 20 000 litres d'AVGAS dedans droit devant !"
Je pousse la manette, corrige l'assiette, rentre un cran de volet et je regarde passer sous moi la soute d'AVGAS...
J'ai chaud et soif, mais dans un basse hauteur c'est difficile de trouver le temps et le nombre de doigts suffisants pour déboucher ma bouteille d'eau. D'autant que la fois dernière, j'ai oublié que j'avais un micro devant la bouche et me suis copieusement aspergé d'eau. En arrivant à l'aéro-club, j'avais croisé le sourire narquois d'un des membres qui en fixant ma braguette m'avait demandé si "la séance avait été impressionnante à ce point".
Donc pas boire. Finir le tour sans merder. YES ! Touché souple pile sur le seuil. Volets, puissance, on repart pour une PTE.
"Tu comptes la prendre quand ta mesure d'angle simple de plané ? Tu crois que ça rentre là ?"
Euh, non. Non, ça rentre plus. Remise des gaz.
La même, réussie cette fois, à part un petit flottement avant de toucher.
"Allez, ce sera un complet".
IL a l'air sombre. Je roule jusqu'au bout de la bande gazonnée.
"Laisse moi là, tu vas continuer tout seul..."
Je ne pensais pas que je l'avais fâché à ce point là. Le voilà qui descend.
"N'oublie pas la pompe !"
Oui, bon, je sais ! Le poste essence est en bout de piste ! Promis, je roulerais pas dessus !
Je referme la verrière, IL part à pied vers l'aéroclub. Merde, mais IL se barre vraiment ! Me voilà propre ! Mais euhhhh ! Je l'ai jamais fait moi, ça !
Je remonte la piste. J'en profite pour baisser le micro et avaler la moitié de la bouteille d'eau. Attention, pas baver, pas aujourd'hui, ça ferait pas sérieux, et je serais obligé de changer d'aéroclub pour éviter les quolibets.
Check-list alignement. Je la recommence trois fois. Euh, yaurait pas des check-lists de check-lists hein ?
C'est parti. J'évite assez facilement la soute à carburant. En passant au dessus du parking, je vois la "voiture d'intervention" (une deuche pick-up orange avec extincteurs et radio) sur le parking. IL est à coté et me regarde passer. Ah, ah, ça y est, IL regrette ! IL a peur ! IL va voir un peu !
Je boucle mon tour de piste et retrouve le terrain tout seul sans trop de difficultés. IL doit être bluffé ! Je soigne mon atterro, du propre, du beau. Là, IL regrette, c'est sûr ! IL va revenir.
Dans le casque : "Alors ? C'est comment quand tu n'as pas un casse-pied à coté de toi ?"
Vengeance : "Tu peux pas imaginer, c'est le pied !".
Merde, j'ai oublié d'appuyer sur le bouton de la radio, l'habitude de l'entendre dans l'intercom : "C'est pas mal non plus..., ça monte plus vite !"
"T'en fait un autre ?"
Si je dis non, IL va faire la gueule... "OK, c'est reparti...".
Dire qu'en plus IL m'espionnait à la radio ! Je repars pour le deuxième tour. Allez, finalement, c'est un bon bougre. Pour le rassurer et lui montrer que j'ai encore un peu besoin de lui, je remonte un peu au moment d'arrondir, je rattrape avec un petit coup de gaz, comme IL m'a montré. Je roule au parking. IL est là, qui vient vers moi. IL a un grand sourire. Moi, je suis un peu ému.
"Alors Commandant ? Ca t'a plu ?"
Lâcheur va !
Luc - enfin lâché
LFLN
PS : 60 centièmes dans la colonne Commandant de Bord. C'est pas long, mais qu'est-ce que c'est bon !
PSbis : IL c'est Serge. Merci Serge.
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Contexte : Cela se passe en INDONESIE en 2002, alors que je ravitaillais les villages dans les montagnes et la jungle de Papouasie avec un Cessna 185 (nous avions des Cessna C-185, Pilatus PC-6, Twin-Otter DHC-6).
PILOTE DE JUNGLE CHEZ LES PAPOUS.
Extraits de mon journal intime.
Nabire, samedi 12 octobre 2002, 14h18 (LT).
Bon, évidemment, changement de programmes. Mickle ne vole pas aujourd'hui. Et moi... je fais ma tournée à Enarotali puis Timika, retour à Nabire via Waghete. Mais l'aller-retour suivant sera pour Enarotali (5500 ft).
Enaro... où le vent s'est levé : 15 kt, heureusement secteur avant. Turbulences.
Enaro... où je suis toujours accueilli par les Papous et les Indonésiens - comme sur les autres terrains - avec curiosité, admiration, envie, et... sympathie.
Ce sont bien les mots qui conviennent pour qualifier ce que ressent LE Papou d'Enarotali qui est présent à chaque fois que je suis là. Il a plus de soixante-dix ans, est noir, maigre, porte pantalon et veste avec une superbe casquette. Il est pieds nus et est affublé systématiquement d'un attirail de sagaies, arcs et flèches, qu'il trimballe pour bien marquer ses origines.
Mais le pantalon, la veste et la casquette sont plutôt un compromis beige entre l'uniforme d'un quelconque pays asiatique et celui des Anglais d’un autre siècle.
Le plus typique, et ce à quoi il tient le plus, c'est l'os qu'il porte en travers du nez. Un os d'une dizaine de centimètres, qui a du être fumé très longuement au feu de bois, tant il est noir comme de l'ébène.
Depuis plusieurs mois, ce vieux Papou m’observait avec un regard incisif, puis il a commencé à me sourire. Enfin, lui ayant répondu d'un sourire, il s'est enhardi à me faire des signes, auxquels j'ai commence a répondre aussi.
Repoussé par les gens du village, rejeté par les responsables de l'embarquement, il s'est peu a peu approché de mon avion (C-185)) avec les autres Papous et Indonésiens.
Finalement, après de nombreuses semaines d'approche relationnelle, nous avons sympathisé : il vient me serrer la main après l'arrêt du moteur de l'avion, emberlificoté dans ses sagaies, ses arcs et ses flèches.
Un beau jour, nous avons fini par échanger quelques mots, en plus de nos sourires, nos regards et nos gestes. Je sais désormais qu'il s'appelle Isak Kudiai.
Ce matin, il a été le premier arrivé à mon avion et n'a pas manqué de me marquer son respect à grand renfort de sourires, de gestes et de mots que je ne comprenais pas mais qui me touchaient, car cela sortait manifestement de son coeur. Ces choses là, il n'y a pas besoin de paroles explicites pour les ressentir. Lorsque deux êtres humains sont sur la même longueur d'onde...
Le vieux Isak n'a jamais quitté la région du Paniai. Il est vrai que le lac Paniai à lui seul fait dans les vingt kilomètres de diamètre, et qu'en faire le tour à pied relève déjà d'un exploit lorsqu'on sait que c'est la jungle, les marécages et les montagnes alentour (dont le Diai qui culmine à 10900 ft).
Mais le Vieux, lui, y est allé, à pied évidemment, et il connaît le moindre recoin de sa région, tous les villages environnants, tous les Papous. C'est une espèce d'Ancêtre, de Vieux, de Sorcier, que tous les Papous du Paniai connaissent et craignent car il est capable - paraît-il - de choses extraordinaires, presque surnaturelles.
Si le modernisme n'est pas entre dans sa vie, il n'en connaît pas moins ce qu'il voit chez les autres Papous et Indonésiens. Il a découvert les Blancs et leurs avions qui viennent ravitailler Enarotali. Je l'ai pris en photo avec mon fils, lorsque ce dernier a passé une journée et une nuit à Enarotali en août dernier. Je l'ai repris en photo depuis, car il est trop exotique pour le rater.
Il a été longtemps de ces Anciens qui pensaient - peut-être le pense-t-il encore - que les Blancs sont des White Spirits, des Esprits Blancs, qui sortent des nuages, traversent le ciel pour descendre sur terre, puis repartent dans le ciel et disparaissent dans les nuages.
Mais, désormais, sa curiosité est la plus forte, et depuis le temps qu'il voit des Indonésiens qui prennent l'avion, même des Papous (ça alors !), il a envie d'y aller voir... "pour voir".
Après tout, les autres en sont revenus, alors pourquoi pas lui.
Il se trouve que je pensais justement depuis plusieurs semaines à emmener ce Vieux Papou pour lui faire faire son baptême de l'air. Comme ça, uniquement pour lui faire plaisir (gratuitement, évidemment).
Sitôt dit, sitôt fait : ce matin, je l'embarque avant que les Papous de AMA (Associated Mission Aviation) n'aient le temps de réaliser vraiment. J'espère une certaine discrétion, c'est pourquoi j'entends précipiter le mouvement.
Isak est tout émoustillé. Pensez donc : il a plus de soixante-dix ans, et il va voler pour la première fois de sa vie !
Vivre CA !... Il n'en peut plus, le vieux Isak. Il court à droite, à gauche, il alerte tout le monde, les gens se rassemblent, les enfants lui font fête. C'est L'EVENEMENT d'Enarotali : Isak Kudiai va voler en avion !
Il manque d'éborgner les uns, d'assommer les autres, tant il gesticule et balance à tout va ses sagaies, ses arcs et ses flèches.
Je réussis à l'arracher à la foule de ses fans et à l'installer sur le siège copilote. Il a la casquette de travers et le regard émerveillé d'un gosse de six ans. Il a déposé soigneusement ses sagaies, ses arcs et ses flèches, derrière, sur le plancher de l'avion.
Une fois sanglé sur son siège, il redresse sa casquette, rajuste son os dans son nez, et... me presse la main droite et l'avant-bras en les secouant très fort tant son émotion est grande. Je lis déjà dans son regard toute la gratitude qui déborde de son coeur. C'est bien parce qu'il ne peut plus bouger sur son siège qu'il ne me baise pas les pieds.
Dès que le moteur est en route, il se tourne vers la foule et fait de grands gestes d'au revoir auxquels répondent les gens, sourires jusqu'aux oreilles.
Tandis que je remonte la piste pour aller m'aligner face au vent, il fait des signes d'au revoir à un tas de gens qui se sont agglutinés le long de la piste, mystérieusement prévenus par Radio Papoue. C'est tout juste si j'ai la place de faire demi-tour en bout de piste.
Puissance sur freins, décollage court. Courte montée pente max, puis courte montée Vz max. Vol à 500 ft sol pour qu'IL n'en perde pas une miette.
Survol du lac au décollage puis durant le demi-tour par la droite. Passage ra-dada moyen sur la piste pour que tout le monde le voit bien en train de faire des grands signes : coucou, c'est moi, je suis bien là.
Dégagement à gauche vers la fin de vent arrière main droite, atterrissage en 26. A peine le moteur est arrêté, la foule se précipite. Tout le monde veut voir l'Ancêtre : comment a-t-il supporté son voyage chez les Esprits du Monde Invisible ?
Hé bien croyez moi, il est parfaitement de retour dans le monde du visible. Ca se sait qu'il est de retour. Ca se sait qu'il est là. Tout le monde le sait : les Papous, les Indonésiens, les hommes, les femmes, les enfants, et même... la police et l'armée. Même les Religieux de AMA sont descendus de leur presbytère pour assister à l'événement.
Le Vieux n'en peut plus : il manque se casser la figure en descendant de l'avion - heu... il atterrit carrément dans les bras d'une religieuse de AMA ! - et les enfants lui font fête, l'entourent, le pressent de questions, veulent le toucher, comme un Saint-Homme descendu des Cieux.
Tout à coup, Isak se retourne vers moi, se précipite vers moi, me saute dessus - ou presque, car je suis encore assis sur mon siège pilote - et dans une grande effusion volubile et gestuelle, me remercie chaleureusement pour ce voyage dans le ciel.
J'ai un mal fou à libérer mon bras droit et ma main avant qu'il ne m’extraie de mon avion, tant il me secoue et me tire à lui. Il aimerait m'embrasser, m'emmener avec lui pour me montrer à tout le monde : c'est lui, c'est lui qui m'a emmené là-haut !
Pendant quelques instants, il me montre du doigt et débite des phrases à un régime accéléré, auxquelles je ne comprends rien du tout, mais il est en verve et, manifestement, il parle de ma modeste personne aux autres.
Il en oublierait presque ses sagaies, ses arcs et ses flèches, et c'est le personnel papou de AMA qui les lui restitue avant qu'il ne se laisse emporter par la foule vers le fin fond du village, entoure de sa horde d'enfants émerveilles.
Tandis qu'il s'éloigne, je ne distingue bientôt plus qu'un uniforme beige, puis seulement une casquette d'ou émerge un mélange gesticulant de bras et de sagaies, d'arcs et de flèches, noyés dans la tripotée de Papous qui accompagne son retour dans le Monde des Vivants...
Georges
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Bron, le 12 août 2001.
Monsieur le Président de l’Aeroclub Sarladais
Aérodrome de Sarlat Domme
24250 – Domme
Monsieur le Président,
Il était une fois… un petit garçon de quatorze ans qui était en colonie de vacances à Vitrac et qui rêvait… de voler.
Vous trouverez, ci-joint, photocopies des courriers qu’il a retrouvés et qu’il avait envoyés à son père à l’occasion de son baptême de l’air chez vous le 30 juillet 1963.
Deux ans plus tard, la magie du vol s’étant emparée de lui, ce petit garçon obtenait le BESA (Brevet Elémentaire des Sports Aériens) et commençait par le planeur, avant que d’enchaîner sur l’avion, puis le parachutisme sous toutes ses formes, le deltaplane et l’ULM.
Trente-huit ans plus tard, le petit garçon de 1963, titulaire de trente-cinq diplômes aéronautiques français dont neuf brevets, voudrait fêter le passage récent de ses 4000 heures avion chez ceux qui lui donnèrent ses premières émotions en vol.
Peut-être à l’occasion d’une journée aéronautique à Domme ? Auquel cas, il vous serait reconnaissant de bien vouloir lui indiquer quand, et les modalités d’accès car il envisage de venir… en avion (évidemment).
Dans l’attente de vous retrouver, il vous prie d’agréer, monsieur le Président, l’expression de sa profonde gratitude.
Georges Pernet
Le petit garçon de 1963
***
Domme, le 20 août 2001.
Monsieur,
Suite a notre entretien téléphonique du 18 courant, j’ai le plaisir de vous confirmer notre invitation à vous joindre à nous à l’occasion de notre traditionnel méchoui de fin de saison qui se tiendra au terrain le dimanche 23 septembre prochain a midi. Nous espérons que votre épouse sera de la partie.
En attendant le plaisir de faire votre connaissance.
Jean-Claude Joinel
Président de l'Aéroclub Sarladais
***
Malheureusement, le jour "J", une météo desatreuse m’a empêché de me rendre à Domme en avion et le méchoui s’est déroulé… sous la pluie et un plafond très bas.
Apres avoir négocié avec Seigneur Mété, j’ai pu me rendre enfin à Domme en octobre 2001 et en avion, et j’ai été reçu par… le pilote qui m’avait fait mes deux baptêmes de l’air en 1963 !
Les retrouvailles ont été chaleureuses, comme vous l’imaginez. Qu’il me soit permis, ici, et à nouveau, de remercier tous ceux et toutes celles qui m’ont si gentiment accueilli.
J’ai eu la flemme de scanne les deux courriers que j’avais écrits a mon père en 1963 pendant que j’étais en colonie de vacances a Vitrac (Dordogne).
Je vous les ai donc mis en clair ci-dessous (en corrigeant les "fôtes d’ortografes").
***
Vitrac, le 29/7/63
Cher Papa,
…
Hier, 28/7/63, nous avons été au meeting de Domme. C’est un petit terrain d’aviation, sans piste cimentée ; la piste, c’est un champ.
Il y a eu deux Mystère IV-A qui n’ont fait que passer, car le terrain étant trop petit pour des avions à réaction, ils n’ont pu atterrir. Ensuite, il y a eu toutes sortes d’avions présentés. Il y en a eu qui ont fait des acrobaties. Et enfin le plus beau de tout, des parachutistes français. Que c’était beau à voir ! Il y a eu une fournée de six qui ont sauté à 1500 mètres, une fournée de dix à 2500 mètres, et deux autres fournées de 12 chacune.
Il y en a qui ont atterri dans des vignes proches, d’autres dans la foule, les principaux sur le terrain, etc. etc. Ils étaient armés (à blanc).
Au sujet des 2000 francs que tu m’as envoyés, je n’en espérais pas tant, seulement 1000 francs. Enfin, merci quand même.
Nous sommes lundi, ce sera sans doute pour demain ou après demain.
…
Je te remercie de tes bontés. Merci.
…
Je te quitte en te souhaitant…
Je t’aime beaucoup…
Georges
PS : Merci une fois de plus pour les 2000 francs et pour l’autorisation du baptême de l’air ! Merci.
***
Il vous faut savoir que les moniteurs de la colonie de vacance ne pouvaient pas m’emmener de Vitrac à Domme : un moniteur pour un seul enfant aurait pénalise les autres enfants restés au centre de vacances ; et les autres enfants n’avaient pas envie de revenir à Domme, la fête aérienne étant terminée.
J’ai donc fugué une première fois pour me rendre à pied au terrain. Et fort de mon autorisation paternelle et de mon argent en espèces sonnantes et trébuchantes… j’ai pris mon premier baptême de l’air le mardi 30 juillet 1963.
Lorsque je suis rentré à la colo, tout le monde était sur le pont, et j’ai pris une première fessée, puis j’ai été consigné.
Mais… il me restait des sous, alors j’ai fugué une deuxième fois de la colo, et je suis retourné à Domme pour prendre mon deuxième baptême de l’air. Heu. Cette fois, ce sont les gendarmes qui m’attendaient à la descente de l’avion et qui m’ont remis aux monos de la colo. J’ai pris une trempe bien carabinée et… j’ai été enfermé jusqu’au départ de la colo pour retour sur Paris.
Voici donc un extrait de ce fameux compte-rendu de mes escapades aéronautiques.
Samedi 3 août 1963, 14h15…
Cher Papa,
J’ai pris deux baptêmes de l’air : le premier, mardi 30 juillet 1963 à 18h ; et le deuxième, jeudi 1er aout 1963 à 18h. J’en ai pris deux car tu m’as donné 2000 francs à la place de 1000 francs. Je t’en suis très reconnaissant, encore une fois merci.
On a fait plein d'accrobaties, ... c'etait sensationel...
...
Le programme : deccolage a l’Ameriquaine, virages glissants, piques, remontees. Et avec ca quand tu en sort, tu est tout flageolant…………….
…
Je t’aime beaucoup. Je t’embrasse tres fort !…
Georges
… »
Georges Pernet
« Le petit garcon de 1963 »
43 ans d’aéronautique,
43 titres aeronautiques dont 9 brevets
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Nabire, lundi 30 Septembre 2002, 06h08 (LT).
Ce matin, exceptionnellement, nous avons eu la liaison HF avec Waghete avant six heures. C'est bien la première fois que ces messieurs daignent être présents à la radio de si bonne heure. Cela n'augure rien de bon...
Pan ! Gagné : "Runway is wet."
Le Notam dit que si le runway est humide, Waghete est fermé. Nous ne pouvons qu'attendre que le responsable sur place nous rappelle pour nous annoncer que la piste est sèche. A mon avis, il va falloir attendre plusieurs heures compte tenu des averses torrentielles qui sont tombées sur le Paniai cette nuit.
Autrement dit, c'est pas ce matin que je volerai vers Waghete.
Quant à Moanamani, pas de contact radio ce matin. Il faut attendre aussi pour savoir quelle est la situation météo sur place, éventuellement l'état de la piste.
A Enarotali ce matin : brouillard. Qui se transformera probablement en stratus bas dans l'heure qui suit. Fermé aussi.
Retour à la rumah. Laptop. Je coince la bulle en attendant de meilleures nouvelles...
Bon, pendant ce temps-là, Mickle a décollé avec son Pipil à destination de Sentani, pour la visite 100 h à faire.
Pourvu que tout se passe bien pour nous aujourd'hui : nous sommes le dernier jour du mois et il n'y a toujours pas eu de crash ce mois-ci en Irian-Jaya...
Toujours ce lundi 30 Septembre.
Le programme de la journée a été chamboulé compte tenu du mauvais temps. Finalement je décolle à 08h40 pour Moanamani. C'est déjà très nuageux...
Ensuite je repars vers Timika. La c'est encore plus nuageux. Percée sauvage 30 nm / 9000 ft comme d'hab', sortie des nuages à 1500 ft.
Le seul à ne pas savoir que mon programme est changé, c'est qui ? Je vous le donne en mille ! Le responsable AMA Timika évidemment...
Il a prévu un chargement et des passagers pour Waghete, alors que je dois retourner à Moanamani. Il ne dit rien aux passagers, que je dois affranchir moi-même. Ca rue dans les brancards.
Après la mini-émeute, tout rentre dans l'ordre, et mes passagers aussi dans l'avion. Bilan : une demi-heure de perdue.
Le départ de Timika se fait "in the clouds" de 1300 ft à 9000 ft. Pas de panne aujourd'hui (pompe à vide / gyro-horizon / gyro-directionnel), pas de fuite d'huile à l'hélice. Oh, mais c'est que ça marcherait !
Ben heureusement, parce que la descente et l'arrivée à Moanamani se font entre et dans les averses de pluie. Ca chahute quelque peu à l'atterro.
Déchargement/rechargement du fret au pas de course, même chose pour le courrier (envolée de robes des Sisters qui galopent sous la pluie), changement de passagers les uns toujours pas contents de se retrouver à Moanamani au lieu de Waghete et les autres pressés de quitter Moanamani qui est en train de se faire enfermer par les cunimbs tout autour.
Moi aussi, je presse mon monde et je décolle sous la pluie sur une piste glissante pas plus large que mon train d'atterrissage. Interdiction de sortir de la trace, sinon...
Vol aux instruments durant la montée initiale sous la pluie, en virage à gauche pour se dégager du mauvais temps, les montagnes omniprésentes que je ne vois plus mais que je sens tout près.
Un col miraculeusement dégagé - cinquante mètred sol maximum - que je franchis en diagonale, et hop... plongeons dans la vallée. Radada sur la jungle durant dix nautiques et je peux enfin grimper vers le ciel bleu.
Le ciel bleu qui surplombe la vallée jusqu'a Charlie, puis Bravo. Partout ailleurs, ce sont des cumulus-congestus, des tower-cumulus et des cumulonimbus. Ils se développent sur les montagnes, les noient en leur sein, les cachent.
Déjà, derrière c'est fermé. A gauche, sur une bonne vingtaine de nautiques, c'est le mur de nuages. A droite aussi. A l'horizon, juste au-delà de Bravo, c'est le mur de nuages aussi.
Je suis dans une "cour" rectangulaire d'une quarantaine de kilomètres de long, entourée de hauts murs blancs infranchissables. L'altimètre affiche 11500 ft (3500 m) et mon tagazou, en surcharge comme d'habitude, ne veut plus grimper.
Dans la vallée qur je suis, je n'ai plus que deux terrains de déroutement au cas où... Mais je ne m'y suis jamais posé : Dado, à droite du point Charlie, et Siriwo, entre Dado et le point Bravo. Dado est caché par des nuages. Siriwo est sous la pluie.
Je suis condamné à franchir d'une manière ou d'une autre "les murs de l'école". Heu... à "faire le mur" ?
Evidement, à Bravo, un regard à gauche me démontre que c'est infranchissable, ni au-dessous, ni au-dessus, et encore moins à ma hauteur. C'est un cunimb' maousse costaud qui doit bien faire ses 25 nautiques de diamètre. A part vers son sommet, il est tout noir de colère et j'entends les coups de tonnerre, malgré le bruit de mon moteur et mon casque sur les oreilles. Les éclairs fusent de partout.
Va falloir le contourner par le nord, c'est-à-dire crever les nuages en bordure de ce cunimb' sur une vingtaine de nautiques. Jusqu'à l'Océan Pacifique, en espérant que ce sera meilleur en mer et que je pourrai descendre vers Nabire en longeant la côte.
Au-dessus de moi, le ciel bleu a disparu dans le blanc des congestus qui m'ont happe. Je m'engloutis entièrement dans les nuages virulents qui me triturent dans tous les sens. Coup d'oeil au thermomètre extérieur : il fait encore quatre degrés. Avec un peu de chance, je vais rester en température positive et je ne givrerai pas. Coup d'oeil à l'alti qui me lance des S.O.S. tandis que le vario n'en peut plus de grimper. J'ai beau pousser comme un malade sur le manche, je suis aspiré vers le haut.
Réduction complète du moteur, la vitesse tombe. Manche à fond en avant, mon tagazou pique du nez comme un sous-marin en plongée rapide, malgré le coup de pompe au cul que nous venons de ramasser. Ouf !
Mais attention, dans les secondes qui suivent, nous pénétrons dans la dégueulante. Le plongeon est violent. Je me garde bien de tirer sur le manche. Je laisse dégringoler mon Cessna, en mettant plein gaz. Derrière les passagers sont morts de trouille à défaut d'être tout a fait morts pour de bon.
Les aiguilles de l'altimètre tournent comme une horloge folle. Le vario est en butée.
Et puis un nouveau coup de pied au cul nous arrête net. J'en ai une douleur aux lombaires. Je ne sais combien de G nous venons d'encaisser. Même mon moteur en a un hoquet de stupéfaction. Derrière, c'est le silence absolu.
Je réaffiche mes paramètres moteurs en palier, tandis que le chou-fleur nous vomit à l'horizontale, entre les autres nuages gris. Tiens, il a plu dans l'avion...
Les turbulences suivantes nous apparaissent bien légères par rapport aux quelques instants que nous venons de vivre, même si nous nous cognons contre la cabine.
Enfin, le gris se transforme en blanc et je sors des nuages à 8000 ft. Dehors, c'est gris sombre. Il pleut partout et ça matraque le pare-brise. Mais au-dessous, je devine la jungle, sombre elle aussi. Tout est sinistre. Mais je sais parfaitement où je suis et mes yeux braqués vers l'avant tentent de percer la nuée pour distinguer la côte et l'Océan Pacifique...
Qui nous apparaissent petit a petit, comme à regret, de la grisaille alentour. L'aiguille de mon ADF étale à nouveau ses sautes d'humeur, c'est bon signe : le mauvais temps est derrière à gauche, désormais.
Bon, va falloir tourner à gauche une fois sur la côte, pour descendre vers Nabire. Petite manipulation du GPS et je peux balancer mes éléments au contrôleur de Nabire, qui m'annonce que le vent est calme, la visi de six kilomètres.
Je n'en crois pas un mot.
Je le rappelle à dix nautiques, puis en finale 16.
Et j'ai bien raison : au moment où je me pointe sur la piste, il me donne négligemment un vent travers gauche de... 16 kt, rafales 22 kt, avec une légère composante de vent arrière.
Trop tard pour changer de piste et puis de toute manière, il n'y a pas de piste perpendiculaire qui serait orientée face au vent. Et... le cunimb arrive à vitesse grand V sur Nabire, encore retenu miraculeusement par les collines qui le freinent.
A peine posé, je dois batailler avec le manche à fond à gauche, les palonniers et les freins. Evidement, deux chiens décident de traverser devant moi à ce moment là.
Mon "cheval" maîtrisé après ce rodéo, je le mène au pas jusqu'à AMA où tout le personnel est dehors pour voir l'exercice de voltige de haute école qui se déroulait dans l'arène.
Une fois à l'abri sous le hangar, moteur et "tout coupé", nous mettons un certain temps à descendre de notre tagazou, mes passagers et moi.
Et c'est là que deux événements inattendus nous percutent et déclenchent l'hilarité générale : le coq, que je transportais dans la soute ventrale de mon Cessna, nous pousse un de ces cocoricos ! Et Sa Majesté le Cunimb' nous pète une colère de fin du monde en nous vomissant son déluge équatorial.
Que ça en coupe la chique au coq, aussi sec (hi, hi, hi) !
Les orages nous assaillent comme un tir d'artillerie qui n'en finit pas. On ne voit plus rien, on n'entend plus rien sinon le cataclysme qui nous explose à la gueule.
Des tôles ondulées volent en l'air, des fûts de 200 litres de carburant, vides, dévalent le parking, un tas de trucs passent en trombe dans le sens des bourrasques de vent et de pluie.
Ca crépite, ça tonne, ça éclaire violement et tous les Papous tremblent devant la colère de Dieu, tandis que les Indonésiens prient. J'observe la toiture du hangar de AMA en me disant que si on se ramasse ce truc là sur le coin de la figure, ça va faire du vilain, car nous sommes maintenant une douzaine de personnes rassemblées.
Hardy et Greg se précipitent pour amarrer le Cessna dans le hangar (!) tandis qu'un lot de poulets, complètement paniqués, vient de s'échapper du fret en attente. Ils se mettent à zigzaguer en tous sens à grand renfort de cocot-cot' codet' qui déclenchent aussitôt l'organe du coq qui remet ça a son tour, tout surpris d'un tel accueil par ce harem inespéré : cocorico !
Sa Majesté le Cunimb' en a sans doute le souffle coupé, car il consent à se calmer un peu, interloqué par cette concurrence déloyale. Probablement vexé, il décide de se contenter d'éructer un coup de tonnerre par-ci par-là, mais continue de nous pisser dédaigneusement dessus à grands coups d'averses rageuses qui balaient tout sur leur passage, poulets, coq et chiens de AMA y-compris...
Le château d'eau mugit comme un animal blessé, l'antenne parabolique siffle comme la mâture d'un navire dans la tempête.
Ebahis devant tant de violence, nous sommes muets de stupéfaction et d'admiration devant ce spectacle dantesque.
Petit à petit, des regards quêtent ma réaction. Hardy, d'abord, a été le premier à reprendre conscience de la situation qui était la mienne là-haut, puis Bernard, un manutentionnaire papou - l'un de ceux qui aiment à me saluer lorsque je pars en mission à l'aube -, et même Greg le mécano - adjoint de Hardy - qui a perdu son sourire depuis dix minutes, ce qui dénote son anxiété.
Ca crie, puis petit à petit, ça parle à nouveau, et finalement, au bout de trois quarts d'heure, ça commence à s'agiter, notamment mes passagers qui viennent vers moi avec leurs reconnaissant "Terima kasi, pilote".
Je profite d'une légère accalmie (très légère) pour me propulser à travers les gouttes vers ma rumah.
Le Jojo, il a besoin comme qui dirait de se retrouver avec lui-même. Un coup d'oeil dans les glaces du meuble de la salle de bain et je me rassure : ça va, nous sommes bien là, à nouveau ensemble. Nous pouvons reprendre le cours de notre vie.
Quoi qui n'y a ? Je pète les plombs ? Encore ?
J'en ai rien a foutre : même lui, là-bas, dans son miroir, il ne s'en est pas aperçu. Alors, hein...
J'espère que Mickle est bien arrive a Sentani.
...
Dodo, ronron, demain je vole à nouveau (probablement Waghete, à moins que la piste ne soit trop détrempée comme aujourd'hui).
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Hier, décollage pour Saint-Nazaire. A Toussus, pas grand monde sauf un aéroclub qui part en voyage surprise. Le camion d’essence est introuvable. Près d’une heure d’attente pour faire les pleins. Notre Wassmer Trans-Atlantique brille, le Maître du Handling l’a briqué à fond. A l’intérieur, plein d’accessoires variés. Un ferry tank, des pneus et chambres à air, des pièces détachées en tous genres, un démarreur…
C’est mon dernier vol avec Charlie Mike en tant que commandant de bord et en tant que propriétaire. Nous devons décoller pour Saint-Nazaire où ses nouveaux propriétaires l’attendent.
Mise en route et les check lists tant répétées sont faites avec encore plus de soin que d’habitude. Je n’ai pas envie de me souvenir de ces moments et pourtant ils se gravent dans ma mémoire.
J’ai tellement volé sur cet avion que j’ai l’impression que nous ne faisons qu’un. Et je sens un reproche sourd qui plane. Cela fait huit ans que nous volons ensemble. Les filles ont toutes volé à bord et pour elles, Charlie Mike est devenu Charlie Mimi, un membre de la famille à part entière. Elles aussi nous reprochent cette vente. Pour elles, comme pour nous, le nouvel avion est encore loin, et nous n’avons pas encore d’histoire commune. Le Cessna est encore un étranger.
Les minutes s’égrènent et Saint-Nazaire va bientôt apparaître. J’ai la gorge serrée en quittant Nantes Info. Une fois posé à Saint-Nazaire, ce sera fini. CM s’offre en ILS puis une MVL pour la 08. Une dernière fois, nous nous offrons une arrivée rapide et un atterrissage court.
Ils sont là, devant le club. Une sorte de comité d’accueil. Ils ont les yeux qui brillent. Avant de couper le moteur, j’ai vraiment envie de pousser la manette noire vers l’avant et de redécoller avant que l’on puisse signer les papiers.
On décharge l’avion, on signe les papiers fatidiques et après un sandwich qui fait boule (bien qu’il soit délicieux) on remonte à bord. Un nouveau pilote à gauche et moi à droite, qui bout de voir les hésitations et les interrogations du pilote. Je mesure maintenant ce que celui qui m’a vendu Charlie Mike a du endurer. Je dois me raisonner pour me convaincre que c’est la bonne solution car les nouveaux pilotes de Charlie Mike sont visiblement déjà très épris de leur nouvel avion.
Après un vol sans histoire destiné à leur mettre l’avion en main, un atterrissage à Toussus. Je tends instinctivement la main vers le carnet de route, avant de me raviser. Je ne le remplirai plus.
Quelques minutes plus tard, le camion d’essence arrive. Le pompiste est déjà au courant. Il ne remplis pas d’office la feuille de livraison carburant. Total l’a prévenu que notre carte est invalidée depuis midi et que dorénavant ce sera du JET A1 pour le D-EOQP…
Puis je regarde l’avion mettre en route. C’est sans doute la deuxième fois en huit ans que je regarde mon avion partir. Et c’est la dernière fois. Je sens les larmes couler. Pendant notre dernier vol tous les deux, je me suis convaincu que les objets inanimés ont une âme. J’ai senti les reproches de notre Wassmer. Et j’ai pensé à Greg et son Aiglon. Ma seule consolation est de savoir que sa nouvelle famille est passionnée et qu’il sera choyé. Mais c’est une maigre consolation.
Emmanuel
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C'était il y a tout juste un mois, le 27 mai 2006.
La cérémonie à la mairie de Palaiseau était toute simple et la famille et les amis présents regardaient les deux tourtereaux qui se lançaient dans la vie, avec l'entrain de leurs 26 printemps.
Et le père de la mariée, en l'occurence votre serviteur me direz-vous, qu'avait-il préparé ? Elle avait essayé pourtant de le savoir, elle l'avait cuisiné des jours durant, sans savoir ce qu'il avait mijoté dans son coin. Elle l'avait tarabusté, menacé, enjolé... Elle ne savait pas quoi, mais elle savait simplement qu'il se tramait quelque chose, elle connait par coeur les sourires de son père.
Elle le connait bien ce tout-fou qui passe une partie de sa vie à voler sur tout ce qui vole, à naviguer sur tout ce qui flotte, à bouger partout où il a envie d'aller...
Le cortège démarre de Palaiseau en direction de Limours. Les mariés en tête dans une Deux-Chevaux bleu-azur décorée pour l'occasion.
Evelyne et moi-même nous nous éclipsons du cortège et par les chemins vicinaux et nous nous dirigeons vers l'aérodrome de Toussus-le-Noble où nous attend déjà Hélicofan.
Evelyne me lâche devant l'insecte encore endormi et garde mon fauteuil roulant dans la voiture pour me le rendre sur place plus tard. Elle repars rejoindre le cortège avant qu'il n'arrive à bon port, pour ne pas donner l'alerte.
Le R22 rutile sous le soleil et rigole déjà de la bonne blague que nous allons faire ensemble.
Je monte en place gauche et cale entre mes jambes les deux sacs-poubelle pleins de pétales de roses encores humide de la rosée du petit matin, achetés la veille à Rungis. Patrick a déjà fait la check et nous vérifions ensemble que rien ne peut gêner à aucun moment les commandes. Nous revisualisons le trajet. Il durera dix à douze minutes.
J'attends que la sonnerie de mon 6210 vieux modèle se réveille enfin... Celle-ci tarde un peu et s'excite soudain toute seule.
Ca y est, il est temps, notre informateur sur place nous signifie que la dernière voiture du cortège est arrivée.
Philippe, le père de mon "fils nouveau", est au courant de notre surprise. Il a dix minutes pour placer tous les convives sur une ligne pré-dessinée au sol, afin de former un coeur de quarante mètres de diamètre et de positionner les mariés au centre.
Pendant ce temps, nous nous alignons et décollons de LFPN du pad Hélico à gauche de la 25L.
Le sol défile, et c'est exactement comme sur la simulation que j'ai passée et repassée pendant la semaine : le premier rond point routier entre la D938 et la D36, puis le passage de Cressely, avec ses rues à l'équerre, le passage au dessus de la forêt de St Rémy-les-Chevreuses, Les Molières puis enfin Limours en Hurepoix.
On contourne la ville pour arriver au niveau du golf. La ferme est là, bien visible, avec ses quatre champs séparés par un rond-point qui ressemble à un VOR.
Le coeur, dessiné par les invités, est parfaitement visible et nous arrivons, presque sans bruit, dans notre libellule.
On descend lentement, bien centrés, et Patrick suit à la lettre mes indications. Une poignée de pétales s'échappe et me donne la position idéale.
La belle robe blanche de Fanny se détache dans le vert du pré et sa traîne s'élève doucement et flotte, presque horizontale.
Je laisse s'échapper les pétales du premier sac en un mouvement ample et ils descendent en tournoyant pour venir envelopper les mariés. Le second sera laché quelques secondes plus tard, en demandant à Patrick de balancer doucement son R22, ce qui a pour effet d'arroser aussi tout le monde dessous.
Les flashs crépitent dessous, on se croirait en plein orage. On se pose dans le second champ, et le temps de couper le contact, de descendre de l'hélicoptère et de rejoindre tout le monde, Fanny se jette dans mes bras les larmes aux yeux. Julien me regarde un peu effaré. Je le comprends, il vient d'entrer dans une drôle de famille.
A ma connaissance, c'est la bien première fois que le père de la mariée réussit à voler la vedette à la mariée !
Patrick GuedjCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Episode un...
Dix huit heures zéro minute - vite, on sort du boulot et on fonce aux Mureaux. Nos deux poussins Paul (6 ans depuis une semaine) et Daniel (5 ans dans 10 jours) nous ont rejoints au bureau et nous partons ensemble de la tour Europe à la Défense vers notre terrain préféré.
En ce vendredi 16 juin 2006 au soir, Yankee Lima est déjà devant le hangar, Charles me l'a sorti en sortant le sien pour une balade, les pleins sont faits et le temps est superbe.
Le temps de s'extirper de la voiture, de faire la "prévol", Evelyne attache les petits à l'arrière. Daniel fait une tentative pour être copilote, mais il choisit en fait de rester jouer derrière et nous décollons sur la 28 en service.
Adieu la région parisienne et à nous la ligne bleue des vosges, destination Buhl-Lorraine (LFGT).
C'est drôle comme je pouvais être indifférent à la géographie au collège et tout à coup me découvrir une véritable passion pour elle. Je sais maintenant que le massif vosgien s'étend sur 125 km du Nord au Sud, formant la célèbre ligne bleue, et que les sommets les plus élevés sont au sud : le ballon de Guebwiller (1424m), le Hohneck (1361m), et je sais aussi maintenant pourquoi cela m'intéresse.
Le trajet est simple : Pontoise (LFPT) - Persan (LFPA) - Plessis Belleville (LFPP) - Chateau Thierry (LFFH) - Epernay (LFSW) - Chalons (LFQK) pour éviter les zones militaires actives R4BC - Appel St Dizier sur 134.77 mais pas de réponse - Bar le Duc (LFEO) et enfin Sarrebourg/Buhl-Lorraine.
On passe avec Lorraine Info 127.25 et on évite les planeurs de Malzeville (LFEZ) en passant un peu plus au nord.
On voit à droite les grands oiseaux blancs qui sont de sortie. C'est normal avec le temps qu'il a fait. Ils ont déplié leur grand plumage et enroulent les quelques pompes qui restent à cette heure, sous les petits cumulus, jouant à saute-moutons de l'un à l'autre et utilisant les ascendances autant qu'ils peuvent. Jouer à saute-moutons dans cet espace de tradition d'élevage de vaches laitières, fournissant le munster et le gérômé est un comble !
La fameuse ligne bleue se découpe déjà au loin.
Buhl-Lorraine arrive très vite. Tour de piste à 2000 ft QNH, personne en tour de piste, l'asphalte de la 04-22 brille sous le soleil rasant, la 22 en service, les pneus font un petit "pouic" en effleurant le sol qui défile dessous. Yankee Lima, toujours douce à l'atterrissage, nous propulse jusqu'aux hangars puis s'arrête avec le sentiment du devoir accompli.
Arnaud, Iza et Hugues sont déjà là.
En ouvrant la porte de notre Piper, j'entends le "Plop" du bouchon de champagne qui saute.
Ils savent accueillir les pilotes en Lorraine !
Arnaud nous apporte dès la sortie une coupe à chacun.
Je savoure les petites bulles de la mienne, assis sur le haut de l'aile en écoutant le gyro terminer sa course et en me régalant du coucher de soleil plein ouest, pendant qu'Evelyne court après nos deux monstres qui se sont échappés et commencent à se chamailler dans l'herbe folle autour d'un tas de buches.
Arrivée au Cactus Hotel tout prêt (pub gratuite...) où nous passerons une nuit calme en attendant le lendemain, nos bambins s'endorment rapidement avec certainement le sentiment du devoir accompli, le tas de bûche démoli.
* * * * *
Episode deux...
Le grand jour est arrivé.
Hugues, en chauffeur de style vient nous chercher avec sa Hug-Mobile et nous nous retrouvons à nouveau à l'aérodrome. Une petite balade aérienne est organisée le matin avant le grand moment qui est prévu vers seize heures. Nos trois compères seront dans le rallye du club et nous dans Yankee Lima pour cette découverte de la ligne bleue en vol.
En fait, aujourd'hui, la ligne bleue est verte, recouverte de nombreuses essences dont les épiceas, facilement reconnaissables à leurs cônes qui pendent et tombent entiers au sol, contrairement à ceux du sapin qui sont dressés et se désarticulent vers le ciel.
Nous nous dirigeons tout d'abord vers le Rocher de Dabo à environ 8-10 NM de Sarrebourg. Cet énorme bloc de grès domine la commune de Dabo. Celle-ci ressemble à un grand X caractéristique à 647 mètres de hauteur. Le rocher est vraiment imposant et il est coiffé d'une chapelle qui a été construite en hommage au pape Léon IX et il paraît qu'il a aussi porté un temple gallo-romain dédié à Mercure.
Evelyne le mitraille sous tous les angles avec son Canon 350 D pendant que je tourne et virevolte autour, avec grâce, suivi par le Rallye qui comme un petit chien s'accroche à nos basques. Je vois aux commandes le sourire d'Arnaud qui morpionne Yankee Lima de près.
Nous partons ensuite en direction des grands lacs à l'ouest au bord desquels se trouve le restaurant où nous serons ce soir après la cérémonie.
Mais quel est cet éclair qui veint de passer sur notre gauche ? Ce n'est pas Arnaud. lui aurait plutôt comme fanion, avec le Rallye à fond, une tortue qui serre un frein à main. Ce n'est pas un aigle, ce n'est pas Superman...
C'est un avion que nous avons remarqué ce matin avant de partir sur le tarmac. Un avion magnifique, en bois et toile, un des deux seuls Bellanca Turbo Viking en Europe. Celui-ci est de 1975 et c'est un 17-31ATC avec un moteur Lycoming IO-540-K Twin Turbo de 300 pur-sangs énervés en continu.
Pour le coup, c'est moi la tortue maintenant. Il a sorti tous ses volets pour rester à notre niveau, et nous voilà à trois avions maintenant, à survoler les étangs des Stocks. Le pilote, Eric, est un garçon surprenant d'une grande gentillesse et semble-t-il excellent pilote.
Il est temps de retourner à la base, donc direction maintenant Buhl-Lorraine, les gargouillis de mon estomac me le confirment. Re-voila Sarrebourg mais laissons à Émile Hinzelin, l'auteur des Contes et Légendes d'Alsace (à lire absolument les cigognes, Hans Trapp et autres contes...), le soin de vous présenter l'espèce de presqu'ile que je découvre d'en haut...
"Une des plus pittoresques parties de l'Alsace, s'enfonçant en terre lorraine, y forme une presqu'île, dont deux promontoires s'allongent, l'un vers Sarrebourg au sud, l'autre vers Sarreguemines au nord. Ce ne sont que vallées, gorges, rochers et forêts. Avec une grâce infiniment variée, d'un côté la Sarre et ses menus affluents, de l'autre la Moder et la Zinzel gazouillante, donnent de la fertilité au sable et même de la grâce fleurie aux pierres de leurs rives."
Reposé en douceur, puis garé rapidement pour laisser le soin à Evelyne de mitrailler sous tous les angles le Bellanca Turbo Viking qui fait un passage basse hauteur avant de rejoindre la vent arrière et de se poser pour venir faire du gringue à notre Young Lady... C'est vrai qu'ils sont jolis l'un à côté de l'autre.
* * * * *
Episode trois...
Nous avons rendez-vous à la mairie du petit village d'où vient Arnaud. Sa mère-Maire va procéder à la cérémonie, et Evelyne sera témoin. La Maire appelle Paul et le ceint de l'écharpe tricolore à glands argentés de Maire-adjoint. C'est qu'il est fier le petit bonhomme. Il va siéger à la droite de l'Officier d'Etat-civil et lit la première phrase du code : "Les époux se doivent mutuellement..."
Arnaud et Iza se sourient et flottent sur leur petit nuage rose.
Après les signatures, il est temps de sortir. Un drôle de ronronnement survient. Une escadrille de Pipers survole l'hôtel de ville assez haut, et tout à coup une multitude de serpentins de plusieurs mètres de long se déroulent et descendent doucement vers le sol, suivis par un nuage scintillant qui plane doucement aussi dans notre direction en descendant. Certains serpentins s'accrochent dans les câbles tendus entre les poteaux téléphoniques tandis que les autres se posent dans le champ voisin sous l'effet de la brise.
Paul et Daniel se précipitent dans le champ pour les ramasser et reviennent les bras chargés de rouleaux de papier WC déroulés et emmêlés, puis les remettent à Iza en lui disant : "C'est pour toi, tu pourras t'en servir chez toi !"
Eclat de rire général, qui redouble quand on apprend que le champ en question est sur la commune voisine.
Il est temps de se restaurer et de fêter les nouveaux mariés comme il se doit.
Les coupes et les flûtes tintent, les bulles pétillent et les rirent fusent comme savent le faire les gens heureux.
Du bonheur, rien que du bonheur...
Et le retour... Ben ça c'est une autre histoire !
Patrick Guedj
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Il y a quelque temps j’avais envoyé un mail intitulé "siouplait", demandant si un ou une listard(e) pourrait nous emmener, ma pax préférée (Valérie la "morpionne de cockpit") et moi, faire un p’tit tour de navion dans la région de Cassis, vu que nous allions y passer quelques jours de vacances bien méritées (si si!).
Demandez et on vous répondra… !? Pas déçu sur ce coup là, voici la réponse quelques heures plus tard :
"Bonsoir JCP,
Merci pour ton mail sur la liste ! Je serai dans la région avec la possibilité de vous emmener faire un vol au départ d'Aix-les-Milles, ce serait vraiment avec grand plaisir. Je pars demain pour 4 jours à Singapour et donc de retour dimanche dans la région de Marseille. Voici mon numéro de portable, joignable quand tu veux ! ou par mail. La seule contrainte si ça te convient, c'est que toute la semaine du 21 au 26 je bosse de 8h à 17h à peu près. Mais avec les jours aussi longs aucun problème pour aller voir ces belles calanques vers 18h. Tiens moi au courant si ça t'intéresse. A très bientôt, Philippe."
Tu parles que ça m’intéresse !
Première chose, prévenir la deuxième intéressée.
- Valérie, y a un mec sympa qui va nous emmener faire un tour en avion dans le midi.
- 1ère séquence émotion : YEEESSSSS ! T’es génial (ouais je sais, et modeste aussi… ). T’as fais comment ?
- La Liste
- Ton truc où y plein de mails qui arrivent ?
- C’est ça !
- Ben c’est vachement bien alors (une convertie de plus…) On décolle d’où ?
- Aix Les Milles
- C’est là qu’est née Maman. Deuxième séquence émotion, je sens la voix qui se voile (on vient juste de l’enterrer…)
Premier contact établi avec Philippe (le « dompteur de PUMA » - voir le Best Of de février 2007). Aussi sympa au téléphone que dans son mail, et qui s’avérera tout aussi sympa en direct live.
Vol prévu le 22 mai, Philippe a réservé un DR400 à 19 heures. A 18h30, contact établi sur le parking. Poignée de main, regard, allure, chez Philippe tout est chaleureux et inspire la confiance (ben ouais, ça compte aussi… !). Une seule inquiétude, et de tailleS : une deuxième ligne de rugby (Philippe en a au moins la taille et moi le tour de taille en plus) aux places avant dans le DR 400 ça risque de faire sardinerie, pas grave, on mettra la carte entre nous deux, au moins on est sûr qu’elle ne glissera pas.
Après les présentations d’usage, Philippe me montre le vol qu’il nous a concocté. Super, j’avais pas rêvé mieux. Il me précise qu’on attend l’avion, qui est en vol avec un autre Colibri (y a un nid ?).
J’ai ainsi le grand plaisir de faire la connaissance de Raymond qui m’apprend qu’il avait failli répondre à mon mail mais que n’étant pas sûr de sa présence, il s’en était abstenu (pas grave, ce sera pour la prochaine fois !). On se découvre un point commun, on a appris à piloter (euh, moi, j’apprends encore beaucoup !) sur le même terrain, Metz-Frescaty… Grands sourires, amitiés à la B.A. 128 et peut-être à bientôt !
Pré-vol d’usage, la deuxième ligne s’installe devant, la demi de mêlée (plutôt emmêlée dans le choix de ses objectifs photos) derrière. Check-lists, briefing décollage… impressionnant, le Philippe ! On sent la maîtrise et le professionnalisme, le PUMA doit pas rigoler tous les jours !
C’est parti pour la 15, y a du monde dans le circuit, on s’y insère, course au décollage, point de rotation, et hop, place au bonheur !
On commence par se diriger vers Marseille-Marignane, beaucoup de trafic, mais des contrôleurs au niveau et très zen, on se fait la verticale à 2.200 pieds avec un avion de ligne en train de se poser (ou en train de poser pour le mitraillage photo auquel se livre le sac de sable). L’étang de Berre s’offre dans un superbe contre-jour sur notre droite.
Philippe me passe les commandes (même pas peur, dis donc !) puis direction la baie de Marseille, le Frioul, on descend à 500 pieds pour longer les calanques et s’offrir un petit tour dans la baie de Cassis avant d’enrouler le Cap Canaille sur l’aile gauche.
En ce début de soirée, les couleurs sont magnifiques, le ciel et la mer sont calmes et un vers me traverse l’esprit "là, tout n’est qu’ordre et beauté, luxe, calme et volupté".
Valérie me sort de l’invitation au voyage de Charles Baudelaire par un beaucoup moins romantique "J’ai plus de place !". Heureusement qu’on gère mieux notre carburant qu’elle l’espace mémoire de son appareil numérique !
On enchaîne sur la Baie de La Ciotat pour piquer plein Nord vers la Ste Victoire en remontant à 3.000 pieds. Après la mer, la montagne, quel beau pays ! Et pour les points de repères significatifs, ici c’est un vrai bonheur : que l’embarras du choix. Ca me change de mes navs au-dessus de la Pampa où j’hésite toujours à choisir le champ de luzerne ou celui de colza comme point tournant…
Cap à l’ouest, on longe la Ste Victoire (cool, le parapentiste, on t’a en visuel !) pour rentrer sur Aix où l’on est en auto-info.
Philippe me guide sur les points de report. Tout baigne ! Verticale, une manche à droite, une manche à gauche : 2 à zéro ; on prend la 33 à l’unanimité. En finale on entendra 2 tagazous au point d’arrêt de la 15 (calme mais capricieux le vent !).
Philippe me prévient : "Le tour de piste à Aix, c’est une vraie nav !" Merci de l’info ! C’est plus une nav, c’est un slalom ! Et si tu loupes une porte, c’est celle de Luynes (la prison) qui va s’ouvrir !
Finale, le plan (pas mal), l’axe (euh, j’ai droit à une excuse ? c’est mon 1er en place droite). "Mais non, pas mal ton axe" (vraiment TRES sympa Philippe). Philippe reprend juste avant l’arrondi, posé avec le "kiss passagère" qui va bien, pas cassé. Freinage super-top de Philippe qui maintient parfaitement l’axe malgré le shimmy… (la roulette du DR, bordel). Parking, plein, avion rangé, papiers OK.
Philippe demande à Valérie comment elle a trouvé ce vol. Moi, j’ai pas besoin de poser la question, je connais l’expression de ses yeux…
On se retrouve quelques minutes plus tard sur le cours Mirabeau pour notre 1er Rascol (yesss !), terrasse sympa pour une douce soirée au cours de laquelle Philippe et moi parlons beaucoup de LA Liste. Afin qu’elle ne se sente pas trop larguée par les l’ésotérisme de certains de nos propos, nous initions Valérie à la traduction de certains termes et définitions du Dicolibri : bonne humeur au menu du soir…
La soirée et cette rencontre se terminent trop vite. C’est l’heure des promesses (qui seront tenues!) de rester en contact et de se revoir.
Je laisse le mot de la fin à Valérie, qui, à peine dans la voiture me dit : "C’est vraiment super cette Liste !"
MERCI à Philippe (avec les bisous de Valérie en prime), MERCI à vous tou(te)s pour ma première véritable et agréable expérience humaine sur cette Liste.
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Je viens vers vous pour vous annoncer le dernier envol d'Arlette Bazin.
Mais qui était Arlette? certain de vous l'ont sûrement connue, croisée, ont certainement volé de leurs propres ailes grâce à elle.
C'était une femme extraordinaire, pleine d'humanité, pleine d'amour pour les autres et pour tout ce qui volait. Elle a tout quitté pour l'aéronautique, une vie cosy parisienne, pour suivre l'homme qu'elle aimait et qui était lui aussi instructeur. Il est parti il y a quarante ans dans un crash. C'était le moniteur de Papa. Elle a continué l'oeuvre de Dédé Bazin... Oh certainement que ce nom ne vous est pas inconnu, ils ont beaucoup officé dans les belles montagnes Xyrdaves.
Arlette a continué, avec sa douleur à pérenniser l'oeuvre de son amour. Elle a été brevetée sur tout ce qui pouvait voler, elle a fait parti de l'équipe à Giraud, ouvert des pistes neiges en montagne et a transmis son savoir et sa sagesse à de nombreux pilotes.
Elle m'a monité quand j'avais 16 ans, à une époque ou pour moi l'aviation n'était pas une passion, elle a su trouver les mots justes. Elle a su écouter une ado qui avait plein d'interrogations, elle a fait pour moi ce que je suis devenue aujourd'hui.
Aujourd'hui elle a revêtu ses plus belles ailes, celles qui lui feront rejoindre son amour. Elle avait 79 ans, elle a lutté contre la maladie, mais aujourd'hui elle nous laisse le plus beau des messages : l'amitié.
Le 317 a salué son départ comme on se salue une dernière fois entre pilotes, le ciel grondé, le ciel a même pleuré. Elle nous avait laissé une lettre, à nous tous qui étions là, et elle l'a terminé ainsi :
"Je suis heureuse.
pour mon bilan de vie, je suis heureuse de ce que j'ai donné, heureuse aussi de ce que j'ai reçu : l'amitié.
Je pars l'âme légère, tranquille. Je vous invite à partir boire un verre et faire une fête, à ma nouvelle santé."
Arlette, je ne t'oublierai jamais, mon coeur est plein de tous ces souvenirs et lorque je volerai, ce ne sera plus jamais comme avant.
Isa GraounetteCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
En juillet 1969, j'étais en camp avec les Eclaireurs de France, dans les Pyrénées, au dessus de Castillon, Ariège.
Le soir, nous faisions cercle autour du feu de bois, devant la tente, entourés de chants, d'histoires et de légendes. En principe, on n'avait ni radio ni télé, un journal de temps en temps, mais le 21, un de nos chefs avait apporté un transistor, car l'instant était trop historique pour que l'on passât à côté.
Ainsi, nous écoutâmes, à la fois émerveillés et incrédules, l'alunissage du LEM sur la Mer de la Tranquillité, avec Neil Armstrong et Buzz Aldrin aux commandes, tandis que Michael Collins gardait Apollo 11 en orbite. L'humanité changeait d'époque, guidée par des types maladroits dans des scaphandres blancs, avant de l'être aujourd'hui par des animateurs télé plus ou moins pervers.
Les astronautes étaient pour nous des dieux vivants. J'avais douze ans et des rêves de voler plein la tête.
Le temps a bien passé. J'en ai presque cinquante et encore des rêves de voler plein la tête, bien qu'en ayant réalisé pas mal d'entre eux.
J'ai persisté sur la voie boy-scout, en particulier dans le milieu aviation légère.
Ce matin 15 juin 2007, on arrive à Orly de Toulouse, presque pas en retard, la France est couverte de cunimbs, et les Navettes constituent un exercice sportif et nerveux de premier choix. Troisième lever à 4h30, il faut aller vite, et pourtant on n'a plus les idées très claires. 40 minutes d'escale-cavalcade, et on repart vers Nice, où question orages, l'arrivée promet d'être gratinée.
"Ah oui, à propos, me dit le coordo d'un air détaché, vous avez vu ? Vous aurez Mr Aldrin, à bord, il paraît que c'est un astronaute..."
Abandonnant lâchement mon copilote Dorian aux prises avec les contrôleurs orlyesques, je jaillis du poste, pour consulter la PIL (Passengers Information List), qui indique qu'en effet, Mr Buzz Aldrin est bien assis au siège 4C.
Je profite outrageusement de la préséance que me confèrent mes quatre galons, pour oser aborder la légende vivante qui, pour un citoyen américain, a un accent à peu près saisissable par votre serviteur.
Mr Aldrin me fait l'honneur et la fierté de bien vouloir accepter d'effectuer le vol dans le poste, et le voilà en deux temps trois mouvements sur le jumpseat de notre A321 F-GTAO, dernier mis en service à la compagnie, et qui brille comme un sou neuf.
J'explique qui est ce grand monsieur à nos petites hôtesses, qui n'étaient pas nées à l'époque et qui n'ont jamais entendu parler de lui, puisqu'il ne sévit ni sur TF1, ni sur M6.
Mr Aldrin est fort intéressé par les instruments de bord de notre machine et, pendant le décollage et une bonne partie de la montée, je sens son regard par-dessous mon coude, lorsque je me retourne, il a un petit sourire en coin en louchant sur mes EFIS. J'outrecuide jusqu'à lui décrire l'affichage de nos paramètres sur lesdits EFIS mais, visiblement, il a déjà tout compris tout seul.
Mr Aldrin me rassure beaucoup, il a les mêmes difficultés que moi à se servir de son téléphone-PDA. Pourtant, l'usage de machines complexes et d'avant-garde ne l'a jamais impressionné.
Bref, avec ce monsieur, on se souvient bien, chacun de notre côté, ce que l'on a fait dans la soirée du 21 juillet 1969.
C'est à peu près le seul élément où j'arrive à soutenir la comparaison.
C'est à l'arrivée à Nice, entre le FL 250 et le sol, qu'il mesurera le progrès que constitue le radar météo couleur qui se superpose à la route dans le ND. En effet, en approche, on en prend vraiment plein la gueule.
La simplicité et l'humilité de ce grand bonhomme sont une leçon permanente. Le type qui, le deuxième, est allé sur la Lune, n'a vraiment pas la grosse tête.
Finale 04 gauche à Nice, vent trois quarts arrière, avec un A321 à 71 tonnes, sur piste mouillée et sans reverses. J'affûte comme un malade, car foirer un atterrissage sous le regard d'une telle icône, ce serait le fond de la butée basse de la honte, encore pire que d'être aperçu au volant d'un 4X4 immatriculé 92.
Au prix de trois freins sur quatre au delà de 300 degrés (pas grave, ils sont neufs...), je produis une prestation honorable, ce qui nous permet d'aborder le parking 46 Alfa à Nice avec seulement vingt minutes de retard, ce qui, aujourd'hui, relève de la prouesse.
Echange de cartes de visite. Là, je suis enfoncé, et de loin. Sur la mienne, il y a juste mon nom avec le logo de la compagnie, avec écrit dessous "Commandant de Bord".
Sur la sienne, il y a l'écusson d'Apollo 11, avec écrit Buzz Aldrin, et dessous "Astronaut". Le top de la classe.
Il y a aussi son portable et son e-mail. Je lui suggèrerais bien de s'inscrire sur la Liste, mais il ne va pas avoir le temps d'étudier toutes les polémiques dans une langue qui n'est pas la sienne.
C'est sûr, nos métiers permettent de piloter de belles machines.
Mais quand en plus ils permettent de rencontrer nos idoles d'enfance, presque d'égal à égal, on se dit qu'on ne s'est pas trompé de voie.
Jacques Darolles
Agent de conduiteCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Bon on est tous d'accord là dessus: la première fois, ça marque. On est tout émotionné, concentré, ça va très vite en général, bref une expérience qu'on oublie pas!
Et ben figurez vous que la deuxième fois... c'est pareil !
La première fois c'était en arrivant sur CDG avec des cunimbs à peu près partout depuis Reims, des caps dans tous les sens pour évitement, un contrôle un peu surmené qui nous oublie, autorisés ILS un peu tard, trop haut, trop vite, et bam : remise de gaz. On oublie la remise de gaz compliquée de la fiche de terrain, c'est dans l'axe 3000ft, et on revient se poser tranquillement. Enfin je dis tranquillement, mais quand le contrôle nous dit : "bon courage, un avion sur deux remet les gaz", on est tout de suite moins tranquille!
Mais bon, posé pas cassé, c'était aussi la première fois que les PAX applaudissaient après l'atterro. Content d'être par terre ET vivants sans doute ! La deuxième fois, je ne l'oublierai pas non plus: c'était avant hier à Ajaccio...
Pourtant j'étais prévenu, à la fin de la rotation précédente mon gentil captain instructeur me dit qu'il a lui même remis les gaz la dernière fois qu'il y est allé. Bon OK, je n'ai pas la pression DU TOUT.
Pourtant en arrivant mardi matin à la PPV (préparation de vols), le vent annonçait une piste 02 en service. On en était presque déçu... Coup de théâtre, le vent a tourné dans la matinée !
A AJA, il y a une 02/20. L'approche en 02 se fait sur la mer, avec une remise de gaz un peu particulière qu'il faut avoir fait au simu avant d'aller se frotter en vrai aux montagnes. S'il y a une chose à retenir, c'est qu'AJA, c'est mal pavé! Pour la 20, deux solutions : soit une approche en 02 avec MVI, soit l'approche Parata qui passe au-dessus des îles Sanguinaires, qui longe la côte et qui rejoint une vent arrière main droite. Problème, ça va très vite, il ne faut pas survoler AJA à moins de 3000ft et je dois dire que ce jour là j'ai sous estimé l'urgence à descendre. J'ai sorti le train dès les îles Sanguinaires pour pas me faire piéger et, ensuite, spoilers à fond quand je pouvais, spoilers rentrés pour réduire un petit peu et sortir les volets jusqu'à 2. Malheureusement pour moi, sur 321 on ne peut utiliser les spoilers en volets 3 et Full... Fin de vent arrière, c'est déjà plié. On tente quand même avec un vario joufflu et à 1000ft je dis à mon captain que c'est bon, on peut remettre les gaz.
Le sage me répond : "Attends tranquillement 500ft, si on est pas stabilisé on remettra les gaz".
Trop haut, trop vite, sans surprise j'entends à 500ft sol:
- Non stabilisé, remise de gaz !
Assiette puissance, souplement.
- Volets 3. Man TOGA, SRS, GA TRACK, ATHR bleu.
- Vérifié, vario positif.
- Train sur rentré.
Ca s'est bien passé, comme au simu.
On est reparti pour un tour de piste, cette fois ci à la bonne altitude. C'est toujours tendu, le dernier virage: il faut bien descendre, mais pas trop, pas trop près des montagnes non plus, vraiment impressionnant. Cette fois ci ça se passe bien, atterrissage sans heurt, ouf quelle aventure !
Pour la peine, j'ai dû faire le débarquement et là les avis des consommateurs étaient mitigés :
Une adorable dame m'a témoigné sa reconnaissance, elle a adoré le petit tour supplémentaire ça lui a permis de visiter les environs !
Diverses personnes m'ont demandé si c'était moi le pilote, un brin moqueurs, l'air de dire "Retourne à l'école coco" ! Bah je vous y verrais bien moi ! Et une vieille dame a manqué de s'évanouir, elle est restée dans son siège jusqu'à ce qu'on apporte une chaise roulante pour la débarquer, trop d'émotion pour elle...
Bon, il ne me reste plus que 3 journées d'AEL avant les contrôles en ligne, je pense que ce sera la dernière remise de gaz, à regrets, j'aurais bien refait un petit tour de la baie d'AJA moi, c'est plaisant !
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Amitiés,
Ryad, LFMA.Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Mon histoire commence un matin ordinaire, dans un des multiples bureaux du site Airbus de St Martin du Touch, à coté de Toulouse. Un petit matin de janvier, tout gris et moche, au cours d'une réunion de service. J'entend notre "boss" nous annoncer en anglais (nous sommes un groupe franco-allemand) quelque chose comme "bon, c'est à peu près sûr, nous allons tester l'avion dans quelques semaines".
L'avion, c'est le 380, celui sur lequel je travaille depuis 2 ans.
"Bon", je me dis, "c'est une très bonne idée de nous faire visiter un de ces gros bébés..."
Pour tout dire, le contact avec les avions me manque beaucoup, depuis que j'ai changé de métier.
Après un an de travail à la « FAL A380 » (Final Assembly Line = Chaîne d'assemblage), je me sens vraiment trop loin des avions à mon goût depuis mon changement de poste.
Oh, ils ne sont certes pas tellement loin de mon nouveau bureau, puisque celui-ci est situé en face de "l'abreuvoir" où stationnent entre autres les 5 A380 d'essais. Mais le fait de passer tous les matins sous les gigantesques empennages alignés me manque énormément, ainsi que le bonheur de me promener à loisir dans tous les coins des gigantesques fuselages, depuis la case de train avant jusqu'à l'intérieur de l'empennage...
Je me met donc à rêver un peu, n'écoutant plus trop ce qui se dis dans cette réunion assez ennuyeuse. (Désolé chef !)
Quelque chose me pousse cependant à rebrancher mon cerveau, une sorte d'excitation soudaine parmi mes collègues.
"...vous recevrez donc la confirmation par mail, le vol est programmé pour le 9 février."
QUOI ?
Nous sommes des dizaines de milliers, "Airbusiens" et sous-traitants, à bosser sur ce programme, et je fais parti maintenant des 500 chanceux à avoir un billet pour ce flight test !
Quelle chance !
Cela fait maintenant 2 ans que je passe des jours à guetter mon gros bébé derrière les grillages de l'aéroport, à le mitrailler sous toutes les coutures avec mes appareils photos.
Et maintenant, je vais pouvoir vivre un vol "de l'intérieur".
Trois semaines plus tard, à l'aéroport de Blagnac, après une courte nuit.
Je vérifie pour la centième fois mes trois jeux de piles pour mon appareil...
L'avion partira d'un terminal de l'aéroport, situé de l'autre coté des pistes par rapport au site Airbus.
J'aurais préféré embarquer de "l'Abreuvoir" d'où sont partis déjà tant d'appareils mythiques pour leur premier vol, et d'où partent quotidiennement depuis 40 ans tous les avions en flight test... Mais ce n'est évidemment qu'un détail.
(Petite note pour les non-initiés : l'Abreuvoir est surnom donné au bâtiment des essais en vol d'Airbus, vers lequel tous les avions en essais pointent leur nez tels des bovins en train de boire...
Comparaison peu flatteuse à mon goût, mais ce surnom datant de l'époque "Aérospatiale" est devenu au cours du temps le nom officiel du lieu.)
A l'intérieur du terminal, mes collègues regardent en souriant un écrans affichant les vols au départ. Entre tous les vols annoncés (des "navettes" Toulouse-Paris pour la plupart, ainsi que quelques autres destinations européennes), une ligne attire l'attention :
AFR / 320-200 / TLS /CDG / 09:50
AIRBUS / 380-800 / TLS / TLS / 10:00
EZY / 319-100 / TLS / ORY / 10:15
A ce moment, je réalise qu'on est parti pour un vol de 10 heures qui va nous amener au dessus d'une vingtaine de pays européens (tout le monde n'ayant pas de passeport, impossible de sortir de l'UE), au départ de Toulouse, ...et à destination de Toulouse !
Une petite voix en moi me dit "10 heures de vol pour aller de Toulouse à Toulouse, et environ 120 tonnes de kérosène brûlées pour ça... est-ce bien raisonnable ?"
Une pensée bien vite effacée par le signe d'un collègue : "Regarde, IL arrive !"
IL, c'est le F-WWJB.
C'est l'A380 MSN 007, est-ce pour cela qu'il se nomme JB, comme James Bond ?
Il s'agit d'un des 5 A380 de développement, avec les MSNs 1, 2, 4 et 9.
En gros, les avions 1 et 4 sont vides et destiner à tester le domaine de vol de l'avion, alors que les 2 et 7 sont pourvus d'un aménagement commercial. Le 9, vide également, sert à tester la seconde motorisation Engine Alliance. (Aujourd'hui, 1 an et demi après ce vol, 3 de ces avions sont déjà en cours de "refurbishing" pour être vendus.)
En une quinzaine de minutes, nous le voyons quitter l'abreuvoir où ses copains sont encore tous présents, puis traverser lentement les deux pistes pour venir doucement pointer son gros nez rond contre le terminal. Une image magnifique dans la lumière rose de l'aube.
Les 320, 319, 737 et autres Embraers qui peuplent l'aéroport ont vraiment l'air ridicule à coté ! Seul l'Antonov 124 stationné en zone cargo soutient une peu la comparaison.
Ca me fait plaisir de voler sur le MSN7 : cet avion est rentré à la FAL à peu près en même temps que moi, en pièce détachées sur des gros camions, et maintenant il va m'emmener faire un tour !
Cela parait étonnant, mais l'intérieur d'un 380 ne parait pas si grand lors de l'assemblage à Toulouse. C'est un espace vide, mais avec des tuyaux et autres harnais électriques qui pendent du plafond, et en général pas mal de compagnons en bleu de travail qui courent partout. L'espace parait un peu exigu par rapport à la taille du hangar autour.
Une fois à bord, la cabine m'a paru paradoxalement plus spacieuse avec tout son aménagement intérieur.
Un truc qu'on remarque : lorsqu'on se trouve au main deck (le "rez-de-chaussée") à proximité des hublots, la paroi latérale parait à peine incurvée, et la "hauteur sous plafond " (enfin, sous "hatracks") est impressionnante !
Malgré le nombre important de passagers (519 passagers, une quinzaine de PNC de la Lufthansa et 4 PTC : 2 pilotes d'essais Airbus et 2 futures pilotes d'A380 chez Lufthansa), l'embarquement se déroule à une vitesse étonnante. Tout le monde se retrouve très vite attaché sur son siège, les PNC veillent à la fermeture des portes, et nous commençons à taxier vers la piste 32 gauche (la plus longue des deux, fréquemment utilisée pour les vols Airbus.)
Alignement, décollage, tonnerre d'applaudissements... Par rapport à d'autres avions de ligne, le niveau sonore de la cabine est vraiment remarquable. La stabilité également : malgré un vent qui m'a paru assez important ce jour là, nous ressentons juste une légère vibration.
Un coup d'oeil par le hublot : nous sommes dans les nuages, le wing tip fence au bout de l'aile est presque invisible. Très impressionnante, cette magnifique aile avec les volets sortis !
Impressionnant également, la vue sur deux des quatre énormes Rolls-Roys Trent 970 qui nous propulsent là-haut... le diamètre de leurs entrées d'air est comparable à celui d'un fuselage d'A320 !
D'un seul coup, une explosion de lumière : nous avons percé la couche et nous volons maintenant au dessus d'une mer de nuage.
Peu après, notre commandant de bord nous fait cette annonce :
" [...] nous sommes actuellement à une altitude de 33850 pieds soit 10350 m, on a... la t° extérieure est de -56 °C, heu... alors il est intéressant de constater que nous avons été capable d'atteindre cette altitude moins de 21 mn après le décollage et à une distance de 130 nautiques depuis Toulouse. Nous sommes actuellement à la vertical de Limoge. Sachant que notre masse au décollage était de 500 tonnes, je pense que c'est un bon indicateur des excellentes performances de notre avion, qui seront certainement appréciées par les compagnies aériennes" (sic).
Et oui, notre pilote d'essai nous vante même les mérites de "son" avion !
Bon, ce n’est pas tout ça, on est quand même venu pour travailler un minimum... Alors nous passons les quelques heures qui suivent à remplir un tas de questionnaires, à brancher nos ordinateurs portable tous en même temps, à essayer tous en même temps les différentes fonctions de l'IFE (In-Flight Entertainment system) qui offre un choix varié de films, musique, jeux vidéos...
Une des fonctions de ce truc est tout simplement GENIALE :
Chaque passager a la possibilité de voir sur son écran la vue de 3 des caméras extérieures (situées sous la pointe avant, au sommet de la dérive et sous le belly-fairing). Il faut absolument que j'envoie un mail de félicitation à l'ingénieur qui à eu cette super idée !
Une fois ces quelques tests terminés et après une petite collation, nous nous promenons le long des deux ponts de la cabine. Malgré l'espace, pas si facile de se croiser !
Le bar du main deck est ouvert, l'ambiance est à la fête ! Pour une fois, tout le monde a eu le droit d'emmener son appareil photo, les flashes crépitent !
En bas, les nuages s'effacent un peu, juste pour nous permettre d'admirer le "pont de l'Øresund" long de 8km et qui relie le Danemark à la Suède.
Nous échangeons nos sièges, j'essaie successivement la first puis la business class, et même les CCRC (Cabin Crew Rests Compartment). J'espère que les PN ne sont pas claustrophobes, l'espace disponible n'est pas grand ! Photos de groupe entre collègues dans l'escalier avant, puis arrière...
Nous avons embarqué un médecin du SAMU, et certain de mes collègues servent de cobaye pour tester les équipements de secours, dont un brancard repliable que je trouve assez astucieux... mais qui n'est pas du goût du médecin, qui met environ 10mn avant de parvenir à le déplier. Bon, encore un point à améliorer.
Une dizaine de techniciens font le tour de l'avion avec tout un tas de capteurs, pour mesurer la température et l'humidité partout dans la cabine.
Après avoir traversé l'Allemagne et l'Autriche au dessus d'un océan de brume, la couche nuageuse disparaît d'un coup au dessus des Alpes italiennes. Je suis littéralement "scotché" au hublot !
Enfin, j'ai le droit à mon tour à quelques minutes de bonheur absolu dans le saint des saints, le plus beau bureau du monde du plus gros liner du monde...
Les PNT sont d'une patience infinie, ils expliquent et décrivent inlassablement leurs actions... Chapeau les gars ! Le cockpit de cet avion m'est relativement familier, mais je n'ai pas l'habitude de le voir peuplé de PNT en uniforme. Quelle immense différence de pouvoir l'admirer non plus inerte dans un hangar de Blagnac, mais à 35000 pieds au dessus de Majorque avec quelqu'un aux commande,
"Vivant" en quelque sorte !
Et la vue... Quelle vue ! Une mer d'huile, quelques traces de nuages, Majorque, Minorque et la côte espagnole...
Pas étonnant que les colibris ne se lassent pas de nous décrire toutes ces merveilles !
En quelques heures, nous serons ainsi plus de 500 personnes à défiler dans le cockpit... et pourtant nos pilotes auront toujours l'air détendus à la fin de vol, lorsque je parviens à mendier quelques minutes supplémentaires de rêve éveillé alors que chacun est déjà en train de regagner sa place pour l'atterrissage.
Pendant ma visite du cockpit, une annonce de la chef de cabine tente de canaliser la foule surexcitée qui ne cesse de se déplacer d'un bout à l'autre de l'avion... C'est vrai que le vol ne doit pas être des plus reposants pour nos courageux PNC !
" Nous demandons aux passagers qui ont fait le tour de la cabine plusieurs fois dans tous les sens de bien vouloir songer à regagner leurs sièges parce qu'il y a beaucoup trop de monde debout !" (sic !)
Le reste du vol se déroule dans le calme, je ne me lasse pas de regarder dehors, de contempler tous ces paysages européens si différents d'heure en heure, d'admirer ces ailes et ces quatre énormes Trent 970 enfin en action, de regarder notre machine adorée en train de travailler...
Quel bonheur de voir notre travail récompensé par ce vol, de voir tous ces petits bouts d'avion sur lesquels nous travaillons tous s'assembler pour former cette magnifique machine volante !
Et quel étonnement aussi de ne "rien voir" de notre travail, mais où sont donc passés tous ces harnais électriques, toutes ces bielles, toutes ces armoires électroniques et ces calculateurs ! Ils ont donc réussi à tout cacher à Hambourg ! A moins qu'ils n'en aient enlevé la moitié ?
(Petite explication : lorsqu'un A380 quitte l'usine de Toulouse, c'est un avion complètement vide avec le strict minimum pour voler jusqu'à Hambourg. Il faut bien le dire que la cabine est plutôt moche, seul. Toute vide, avec depuis peu une cabine de toilette toute seule au milieu de l'upper deck ! L'aménagement commercial est installé là-bas, à l'usine de Finkenwerder)
La nuit tombe doucement alors que nous remontons vers le nord en suivant la cote portugaise.
Très vite, notre commandant annonce notre passage à la verticale de Tarbes, et nous demande de regagner nos places. J'en profite pour grappiller quelques minutes supplémentaires dans le cockpit, puis retourne sagement m'asseoir. Je crois que j'aurais donné beaucoup pour pouvoir rester 50m devant !
Après une approche calme, les 22 roues de notre gros bébé se posent en douceur sur la piste 32L de Blagnac.
Mes 519 collègues et moi-même applaudissons à tout rompre, et nous voici plus vite que je ne l'aurais voulu dans un terminal de Blagnac.
Déjà rentrés...
Voila, un an et demi après ce vol, alors que déjà quatre de ces avions sont livrés, je voulais vous raconter cette histoire.
Et une dernière chose : malgré tout ce qu'on entend sur Airbus dans les médias depuis quelques temps, soyez assurés qu'on fait ici de bien belles machines, de magnifiques engins, et qu'on prend beaucoup de plaisir à les faire !
FrançoisCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Revoilà les beaux jours, la chaleur, l'humidité, les orages, les vacances (pour certains)... Bref l'été est de retour, et avec lui ses longues après midi où la moiteur pèse lourdement sur les corps... et les avions.
L'autre jour, j'étais avec un copain captain et nous étions, c'est bien simple, dans un A320 à ne savoir que faire par cette longueee après midi. C'est alors que nous avons eu l’idée géniale de créer un petit jeu à la portée de tout le monde... Je vous en explique ici les principes assez basiques :
Prenez un écran, si possible un ND (Navigation Display), tracez un trait plus ou moins droit en VERT bien prononcé. Parsemez ensuite cet écran de grosses taches rouges un peu partout et éditez des METAR du style LFLL 291700Z 2000 +TSRA OVC012CB 27/27 Q1009 (ce metar est purement fictif, toute ressemblance avec un metar existant ou ayant existé serait purement le fruit du hasard de la météo).
Le but du jeu me direz vous ? Très simple ! Faire en sorte que les taches rouges (magenta) n’interfèrent pas avec le trait vert... et croyez moi ce n’est pas simple.
Il existe plusieurs modes de jeu :
Le mode facile, dit " ISOL CB ", avec un radar dernière génération, un CAVOK au départ et un autre à l'arrivée. Dans ce mode, pour les débutants je tiens à le préciser, vous n'aurez qu'à prendre 10 degrés gauche ou droite au moment opportun et voila hop l'affaire est réglée.
Le mode intermédiaire dit " PROB 40 TEMPO CB " avec un radar marchant plutôt bien, vous aurez à affronter quelques orages de ci de là, peut-être au départ, peut-être à l'arrivée... Bien sur vous vous ferez taquiner un peu, vous utiliserez les moyens de dégivrage de l'avion, mais vous ne risquerez ni la grêle, ni la foudre.
Et enfin le mode difficile dit " +TSRA, severe icing reported ", avec un radar datant des premiers avions d'air inter... vous savez le genre de radar qui met un petit point vert discret quand vous l'orientez vers le Mont Blanc. Le radar dont on a tellement confiance qu'on a tendance à suivre l'avion de devant en espérant qu'il soit en mode facile ! Bien sûr : orage au départ, en montée, en croisière, en approche...bien sur tout ceci associé à 4 étapes France ou vous ne pourrez monter au dessus des CB... comment? Un SLOT ? Oui bien sûr à condition qu'il vous impose de partir au moment où le CB est pile dans la trouée d'envol. Givrage, turbulences, foudroiement... tiens il fait déjà nuit ? Ah non on est juste dedans !
Après ceci, faisons les comptes
partir à l'heure = +10 points
consommation carburant conforme à ce qui était prévu = +50 points
arriver à l'heure = +100 points
envie de faire le vol retour = +1000 points
MAIS
1 passager qui vomit = -10 points
1 chien qui hurle à la mort en cabine = -50 points
1 foudroiement = -100 points
la grêle = -1000 points
Alors, vos scores ? Depuis le début des beaux jours je dois en être a -500 !
Julien Journet, storm hunter
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Aujourd'hui, notre vol part de Edinburgh à destination de Glasgow, la météo est la suivante:
EDI 150/15 10K OVC008 BKN 070 6/4 1009 TEMPO TS XXSH, une journée magnifique ;-), nous avons 147 PAx à bord et on prépare notre cockpit.
Sur ce vol, mon copilote Seb, sera le Pilot Flying (pilote en fonction, comme on dit plus au sud).
Après avoir, tant bien que mal, essayé de programmer notre FMS (ordinateur de bord), Seb me fait un briefing sur ce qu'il va se passer, et ce que l'on fait en cas de pannes. On est autorisé au repoussage et au démarrage, on finit notre checklist puis on s'active. Pas de temps à perdre. Les 2 moteurs tournent, Seb s'essaye au roulage de cette grosse bête qu'est l'Airbus A-320. Il nous emmène presque alignés sur la piste 06. On reparle de la procédure de décollage avec vent de travers puis on s'annonce prêts à la radio.
"easy 8JG, wind 150°, 15 kts gusting 25, runway 06, cleared for Take Off" en même temps, il nous annonce que le trafic précédant a traversé des turbulences modérées après le décollage. On garde ça en tête !!
Seb me lance un "take off" et lance le chrono. Il fait sa mise en puissance et on est partis. A cet instant commence pour Seb une petite bataille entre lui et la ligne centrale de la piste. "Rotate", il tire....on monte...."positive climb"....."gear up", voilà...ça c'est fait !! Il se dépêche de mettre le pilote auto en route.
Quelques secondes plus tard, l'avion commence à s'agiter un peu....la vitesse bouge beaucoup...même un peu trop. J'annonce "Windshear GO AROUND", l'avion me suit de peu avec une superbe alerte "windshear windshear!!!". L'avion se bat comme un chef contre ces changements rapides de vent. On en ressort sans trop de soucis. On continue notre montée comme prévue.
Au moment où l'on doit remonter les volets et après que mon copi m'en donne l'ordre, je sélectionne flaps zero......PIIIINGGG!!!!...."quoi encore?" les volets ne rentrent pas complètement et ils sont bloqués par un système de sécurité. Je me lance dans ma checklist, et en plein milieu de celle ci....PIIIING!!! "Encore???"...un des systèmes hydraulique (le vert pour être précis) vient de nous lâcher....et tout porte à croire qu'on l'a bel et bien perdu. Là, il y a beaucoup de travail à faire, je vais devoir jongler entre plusieurs checklists et ne pas oublier de revenir à l'ancienne parfois.
Pour résumer:
-les volets sont morts
-plus d'hydraulique pour le train
-les bec de bord d'attaque vont sortir très lentement
-l'avion va passer en mode Cessna quand on sortira le train par gravité (back to basic comme ils disent ici)
- ET la distance d'atterrissage va être multipliée par un facteur 2,8.
-j'en oublie sûrement
sinon:
-on a les volets dehors en conditions givrantes...pas bon
-ET notre réserve de fuel n'est pas sans limite, surtout que la consommation augmente avec ces satanés volet sortis.
-J'aurais du rester dans mon lit ce matin.
Il faut prendre une décision....vite fait mais surtout bien fait. Seb veut retourner à EDI. J'avoue que les windshear, ce n'est pas trop mon truc....je propose gentiment Glasgow.
GLA 070/15 10K BKN008 6/4 1009 BCMG 040/12 OVC 008....la même chose sans les orages.
Je préviens l'ATC, la chef de cabine, les opérations et les passagers, la version pour les passagers est la plus drôle dans l'histoire (on ne s'improvise pas captain anglais, à 26 ans avec une année d'expérience sur la ligne).
On atterrit finalement sain et sauf, on s'arrête sur la piste. Et l'instructeur (que j'appelle Murphy) assis derrière, me tape sur l'épaule "exercice terminé...on se remet au début de piste et on repart pour un autre exercice", dans lequel on aura des pannes moteurs au décollage, des alertes TCAS , des alertes terrain et quelques surprises.
On m'avait dit que l'Airbus était un avion facile à piloter, comparé au 737. Certes....mais quand il y a des problèmes, c'est une autre histoire.
Francis RISSELADACe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Nous arrivons sur le VOR de Santa Monica. La météo ressemble de plus en plus à une météo de l'ouest parisien un dimanche d'hiver. Le plafond descend, la visibilité diminue. Moi qui rêvait d'aller à Van Nuys comme sur la vidéo "One Six Right : The Romance of flying", je pense que je vais être déçu.
Nous passons le VOR après les frissons de la Mini Route. La navigation est ultra simple. On tourne à droite, on assure la sécurité avec les obstacle et nous voilà à Van Nuys.
Devant, Patrick avec le 75F a de l'avance. J'ai "perdu" du temps sur lui au décollage, à Montgomery Field, il y a maintenant 45 minutes. Et je ne l'entends plus sur la fréquence.
La tour, très occupée, de Santa Monica me lance un "frequency change approved". Je quitte en disant au revoir, puis affiche l'ATIS de Van Nuys. L'information Uniform... la piste 16R et 16L. Ouf. La météo prise avant de partir nous laissait croire à l'utilisation des pistes 16. Ouf. C'est confirmé. Drôle d'obsession ;-)
- "Van Nuys tower, good afternon, November-Four-Niner-Eight-Seven-Sierra-Papa, six miles from the south, with information Uniform, for touch and go"
- "Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, Van Nuys Tower, left trafic runway One-Six-Left"
- "Left trafic, One-Six-Left... Is it possible to have the one-six-right if possible, November-Four-Eight-Seven-Sierra-Papa ?"
Ohhh, le gros lourd...
- "0-2-5-5 ident"
En réponse à ma requête de faire un toucher sur la piste One-Six-Right, je reçois un code transpondeur. C'est bon signe.
Je me crois plus à l'est que je ne suis et me demande comment intégrer le circuit main gauche pour la 16R. Passer au dessus ? Bizarre. Je jette un oeil au GPS, car dehors c'est très très très gris. On se croirait en Bretagne.
- "Sierra-Papa, continue inbound"
Le contrôleur me dit de continuer à me diriger vers le terrain que je ne vois toujours pas. Nous sommes à l'ouest de Los Angeles et il fait gris. Il y a un peu.. beaucoup d'aéroports dans tous les sens dans le coin : Van Nuys, Burbank et Whitman se touchent presque. Je zoome sur le GPS et me rend compte que j'arrive direct en vent arrière. Je me croyais autre part. Grrrr. Le contrôleur m'indique un trafic en final pour la 16R et un autre vers le nord... quelque part. Ça va trop vite à la radio.
J'arrive dans le vent arrière main gauche. Check : réchauffe sans objet (le Sierra-Papa est un 172 à injection), pompe sans objet, réservoir sur both, phare allumé... on vole depuis 30 minutes avec les phares vu la météo dehors. Je ralentis, le badin passe les 110 kts, puis file vers l'arc blanc, je sors "volet 10". Inutile de se presser. Je descends en réduisant vers l'altitude du tour de piste. Ça se calme à la radio. Nous sommes en semaine sur le terrain que le DVD One-Six-Right annonce comme le terrain d'aviation générale le plus fréquenté au monde.
Dans mes 10h, à moins d'un nautique je découvre alors un hélicoptère Écureuil de la police qui fait des cercles. "Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, we have the helicopter in sight"... "Sierra-Papa, roger, the helicopter is below your level".
"Il ne fait pas bôôôôô" alors que je règle la pinule du conservateur de cap sur le 160 pour matérialiser mon vent arrière et l'axe de la piste.
- "Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, keep the pattern north of the freeway, runway one-six-left, cleared for the option, after the option make left close trafic"
Zut... le français n'est pas content...
- "Cleared for the option one-six-left, is it not possible to have a one-six-right clairance ?"
Je fais "mon gros lourd", mais j'aimerais tellement faire la 16R. Grand silence à la radio. Ce serait dommage d'avoir fait tant de chemin pour une 16 gauche. Je regretterais de ne pas insister. J'ai hésité, mais cela semble "passer". Merci.
- "Seven-Sierra-Papa, continue on the left I'll advise you for the right"
Il me rappellera encore une poignée de secondes plus pour me demander mes intentions après le toucher... Je lui réponds qu'on continuera par l'ouest... et bien sûr je me trompe. Tout Far West'09 aura été rempli de ces confusions entre l'est et l'ouest et le traumatisme des cartes américaines dont le nord n'est pas exactement en haut, en tout cas, pas comme sur nos cartes françaises.
"Seven-Sierra-Papa, cleared for the one-six-right, trafic one half mile final, caution jet wake turbulence, wind calm, runway one-six-right, cleared for the option"
Et voilà. Tant d'effort pour enfin se voir accorder une clairance pour la piste 16R. Tout cela était totalement futile donc totalement indispensable ;-)
La machine est toujours prête. Je guette la finale à la recherche de ce Jet qui doit percer dans les nuages. Le plafond est vraiment bas.
Le contrôleur ne me laisse pas tranquille. Voilà qu'il me rappelle pour savoir comment le petit français souhaite partir vers l'est en contactant Burbank tower ou bien via la classe Bravo de Los Angeles ? Il fallait vraiment avoir préparé, mais Marc-Olivier nous avait répété et répété que dans le coin la classe Charlie de Burbank était régulièrement violée. Je lui indique que je souhaite repartir par Burbank en les contactant.
Je découvre alors le Jet privé en finale. Je top-chrono et cherche ses points de toucher à la recherche de la turbulence. Il touche les bandes de béton claires m'indique Bertrand de l'arrière. J'allonge alors le vent arrière toujours dans la crasse. 1 minute... je vire en base en ayant overshooté... dernier virage... stabilisé... volet 20... dernière check en finale 16R à Van Nuys.
"One-Five-Zero at five" vient de passer le contrôleur... les derniers vents certainement pour un hélico qui décolle devant moi. Puis le contrôleur enchaîne en passant une clairance d'atterrissage à un autre avion (où ?) sur la 16R. Magie du contrôle aux États-Unis.
En courte finale, Florent aperçoit le 75 Foxtrot sur la run-up aera.
One-Six-Right
- "Ils se sont arrêtés.. eux"
- "Ah bon ? Et bien alors, on va s'arrêter alors"
- "Is it possible to change our intention, it's for full stop landing, Cessna Four-Eight-Seven-Sierra-Papa"
... alors que je passe les immenses marques 16R posées sur la piste... frissons...
- "Seven-Sierra-Papa, runway one-six-right cleared for the option"
10 mètres...
- "Thank you"
merci beaucoup monsieur le contrôleur... et... touch down... je dégage sur le speed taxiway qui s'offre à moi.
- " Seven-Sierra-Papa, contact ground point seven"
J'ai dégagé la piste 16R à Van Nuys via Hotel et je me retrouve posé avec mon Cessna... là... juste en face de la tour de ce terrain mythique. Trop mythique ? Idolâtré ? Oui, certainement. Mais c'est cette tour que j'avais regardé des dizaines de fois sur le DVD de Brian Terwilliger.
Je suis comme un enfant qui vient d'ouvrir son cadeau de Noël. Ce cadeau tant désiré et tant rêvé. Comme un enfant qui avait feuilleté des dizaines de catalogues de jouets, un gamin qui s'était fixé sur ce cadeau là, en avait rêvé, avait découpé des images pour faire des collages. Maintenant, le paquet cadeau est ouvert et j'ai l'impression d'avoir fait un grand pas. J'ai loué un Cessna à San Diego et j'ai navigué tout seul comme un grand au dessus de Los Angeles pour venir réaliser un simple rêve de gamin.
Je me suis posé sur la piste One-Six-Right à Van Nuys.
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Vendredi matin, dans les campagnes de France, d’Angleterre, ou de Belgique, des Pipers aventureux commencent à se réveiller doucement en étirant leurs haubans.
L’un secoue ses gouvernes, l’autre cligne des ailerons en baillant une petite compression.
Les petits avions en bois et toile ont rendez-vous à Quiberon pour une sympathique réunion de famille.
Pratiquement toutes les branches de la lignée Cub répondent à l’invitation: Tripacers et Pacers, J3, PA18, PA19, Colts, Vagabonds, Super Cruiser... Cousins plus éloignés et pièces rapportées se joignent à la fête.
Les anciens Cubs qui ont vécu le débarquement sont tous fiers d’être présents aux côtés des jeunots des années 1950.
Les petits derniers, cousins métalliques de la génération SMS et SMA en oublient leurs écrans dernier cri pour profiter de la superbe vue sur le Golfe du Morbihan et ses jolies îles.
Les magnifiques Pacers britanniques narguent Cessna et Robin du haut de leurs remarquables performances. Le Pietempol-Aircouper fait le beau avec son look 1927.
Une fois leurs pilotes partis se délecter de fruits de mer sur la Côte Sauvage, le champ d’aviation est à eux.
Qui saura ce qu’il s’est passé cette nuit-là ?
Le rêve des cousins canadiens à flotteurs a-t-il tenté les plus aguerris à aller se promener sur la plage ?
Le petit Versaillais a-t-il invité son cousin du Sud-ouest à venir jouer avec lui dans la cour de St Cyr l’Ecole avec son petit frère le Cub Light (qui va bientôt naitre) quand celui-ci sera entré dans la classe ULM ?
Au matin, tous sont sagement en rang à l’arrivée de leurs pilotes. La concentration est de rigueur, le vent est plus fort que prévu et plein travers.
Pas question de désobéir et les cancres qui voudraient jouer au cheval de bois pourraient se voir privés de la journée classe de mer à Belle-Ile !
Les consignes du proviseur Guy Fourdrain et du Directeur des vols Pierre Sellier sont sagement écoutées, à peu près respectées, et tous s’envolent dans un ballet multicolore vers l’Ile qui les attend.
Les petits anglais, pourtant habitués des promenades maritimes, sont séduits par les magnifiques côtes bretonnes.
Flots bleus aux reflets d’Outre-mer, rochers de granite habillés de colliers d’écume blanche, quel spectacle !
Grâce à la vitesse piperiennement lente de la troupe, l’approche et le tour de piste eux-mêmes sont balades touristiques, assortis d’un bonjour au célèbre Phare de Kervilahouen et aux abers à marée basse.
Dans le cadre du programme d’échange Richard Bach, un groupe de goélands descendants de Jonathan Livingston viennent parler de leur île et de survol maritime aux Cubs curieux.
Les oiseaux de mer font une ronde autour des galopins de l’air, et les pilotes partent en bus puis à pied vers des occupations touristico-gustatives.
La journée passe vite et le retour à Quiberon se fait avec un grand sourire de bonheur dans les tubulures.
Tout le monde a soif après cette journée bien remplie ! La 100LL coule à flots dans les petits réservoirs.
Cales en place, bâches tendues, les Piper sont bien bordés dans leur lit de verdure. Les verrières se ferment vite sur des images qu’ils ne sont pas près d’oublier !
Le lendemain, chacun repartira chez lui, avec pleins d’histoires à raconter aux copains de hangar.
Et les pilotes ?
Ils rentrent chez eux très heureux de leur magnifique WE, persuadés d’avoir été les acteurs principaux de la balade, alors qu’à leur insu, les hélices de bois s’envoient des promesses de retrouvailles.Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Ça commence généralement par un réveil difficile après une nuit trop courte. La première mission est de se préparer rapidement et quitter la maison en faisant le moins de bruit possible. Ceci nécessite une préparation sérieuse la veille au soir. A 4h du matin, la recherche des clés de voiture ou du badge est une activité dont on se passe volontiers. Si tout se passe bien, une demi-heure plus tard, la voiture glisse doucement sur les graviers de l'allée.
Après 45 minutes de conduite qui nous emmènent parfois de l'autre coté de la capitale, nous voici devant le parking des navigants. C'est un moment important car si le badge est resté à la maison, vous allez vous en rendre compte maintenant et il n'y aura plus qu'à rentrer. Game Over! Une fois entré dans le parking le choix de la place est stratégique. Si la zone sur laquelle on a ses habitudes est pleine ou fermée, une vigilance particulière s'impose quant à la place choisie. En effet, il faudra se rappeler de celle-ci lors du retour trois jours plus tard! Rien de plus désagréable que de chercher sa voiture dans les nombreux étages du parking lorsqu'on a hâte de rentrer chez soi pour effacer la fatigue de la rotation.
Une fois dans les locaux, un petit détour par la division de vol s'impose afin de vider son casier. De si bonne heure, les six ascenseurs sont à votre disposition et vous pouvez légitimement espérer une « directe » du sous sol au 6e et dernier étage. Ensuite, direction la préparation des vols, et arrêt devant la badgeuse. Si celle-ci vous indique votre numéro de vol et qu'au moins une heure et demi vous séparent de l'heure de départ, la journée s'annonce bien! Si par contre elle vous indique que vous n'avez aucun vol de prévu, vous êtes bon pour lire un peu plus attentivement votre planning la prochaine fois et retourner vous coucher. Enfin, si méchamment elle vous indique « mauvaise base », c'est que votre vol part d'Orly et que vous êtes à Roissy ou inversement. Là, la journée s'annonce brutalement difficile. Mais normalement, assis devant un bureau (pas celui avec la jolie vue), l'étude du dossier de vol commence.
On regarde la rotation avion, et les estimations de remplissage. Si vous gardez le même avion toute la journée, c'est plus pratique. Sinon, il faudra probablement courir à un moment ou l'autre. On consulte ensuite les notams et consignes diverses, les renseignements techniques sur l'avion, les consignes liées à la sûreté, le plan de vol déposé, la météo, la provenance de l'avion, son point de parking, la charge prévue, l'éventuel créneau ATC, etc... Le but de tout cela est de déterminer la quantité de carburant que l'on va emmener. Sachant que le but est d'en prendre le moins possible tout en en ayant le plus maximum (sic). Le chef de cabine vient prendre les données du vol. Si vous avez mémorisé son prénom sur la liste équipage, la prise de contact est tout de suite plus sympa. Après avoir laissé une trace écrite de nos choix stratégiques (carburant, dégagements), on va à la rencontre des hôtesses et stewards. Après des présentations mutuelles et un briefing succinct, on part tous à l'avion. Si vous avez eu tout bon depuis ce matin, vous êtes à une heure du départ.
Passage obligé par les filtres de sûreté. Certaines personnes font tout le temps sonner les portiques, d'autres jamais. Il n'est cependant pas exclu qu'une personne qui ne « sonne » jamais « sonne » pourtant, et inversement. Si vous avez passé le portique sans encombre, ne vous réjouissez pas trop vite, vous pouvez encore avoir le droit à une fouille manuelle de vos bagages. Une fois toutes ces épreuves passées avec succès, direction l'avion ! Arrivé aux pieds de l'engin, un petit tour s'impose afin de vérifier son état général et la présence des cales sur les roues. Cela prendra toute son importance dans quelques instants lorsque vous desserrerez le frein de parc pour tester le freinage secours de l'avion. Vient enfin le moment de s'assoir à son bureau (celui avec une belle vue dont la vue n'est pas encore si belle que ça au moment où vous vous installez). Après avoir vérifié dans le carnet de route que l'avion est bon au service, on peut le mettre sous tension. C'est un moment magique ! L'avion s'éveille comme vous quelques heures plus tôt. Il commence généralement à râler avec une ou deux alarmes intempestives avant que tout ne rentre dans l'ordre. Il faut dire qu'on alimente à ce moment précis un nombre incroyable de circuits et de calculateurs. Il convient d'ailleurs de vérifier l'ensemble des disjoncteurs, afin de s'assurer que rien n'a sauté et que tout est réellement sous tension. On réveille ensuite les centrales inertielles une à une, il leur faudra 10 minutes pour être opérationnelles, le circuit oxygène, les pompes carburants, puis on entre les premières données dans le FMS. Maintenant que l'avion est vivant, il est pertinent d'aller faire la prévol. Ce sera aussi l'occasion de jeter un œil à l'activité qui gravite, ou pas, autour de l'avion. Si par exemple le camion d'avitaillement n'est pas encore là, c'est le moment de s'en préoccuper.
De retour au poste, on a encore pas mal de choses à vérifier. On passe en revue les systèmes de l'avion, s'assure que la documentation technique et les cartes de navigation sont à bord, que les masques à oxygènes et les circuits de détection incendie fonctionnent. C'est un moment clé car en cas d'anomalie, votre beau programme de la journée peut brutalement basculer. Devoir changer d'avion à quinze minutes du départ avec la moitié des passagers déjà à bord est un exercice enrichissant. On peut ensuite préparer le départ. Après avoir pris l'ATIS, on entre toutes les données dans le FMS : route suivie, moyens radios utilisés, masse et vent prévus, etc... Comme on est plutôt du genre pessimiste, on entre aussi les données pour un retour sur le terrain de départ. Vous êtes alors prêt à effectuer le briefing départ et la première check-list de la journée. Dans un monde parfait, vous êtes à 20 minutes de l'heure de départ. Pendant le temps qui reste, il faudra prendre la clairance départ, déterminer les vitesses de décollage, et surtout gérer les contrariétés de dernière minute. Mais, toujours dans un monde parfait, à l'heure de départ prévue, celle qui vous obsède depuis ce matin trop tôt dans votre lit, le voyage commence! L'avion recule doucement mais sûrement, alors que les moteurs s'éveillent à leur tour. Et là, assis dans votre siège, vous savez que la journée commence...enfin.Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Il y a des jours comme ça, on se dit qu'on va ramasser tout ce qu'il est possible de ramasser, mais... pas d'échappatoire, on y va quand même (à lire façon US Marine, yeah). Pourquoi me direz vous? Parce qu'on est payé pour ça, déjà. Bon, on aime un peu ça aussi, le challenge que ça représente, l'incertitude de ne pas rentrer chez soi le soir ou de partir de son escale de la veille... Sans ce côté maso les jours de tempête, de neige, de grèves paraîtraient bien longs.
J'en fais trop? Un peu, je l'avoue :o)
Nous savions dès hier que la journée allait être difficile. Pourtant, l'enthousiasme était toujours là le matin au ramassage à Marseille.
Départ prévu à 6h30, mais dès l'arrivée à la PPV nous prenons connaissance d'un slot à 7h30... Ça pourrait être pire!
Nous allons à l'avion et embarquons les passagers, prévenus que l'attente allait être... conséquente.
7h04, nous recevons un créneau pour... 6h40, raté donc. On se dit que tout de même, ce ne sont pas des manières... Le sol de Marseille ne sait pas trop ce qui se passe, les créneaux s'enchaînent plus incohérents les uns que les autres... Impossible d'envoyer un message READY qui nous permettrait (peut être) d'avoir un meilleur créneau.
On nous annonce que le système informatique qui gère tout ça est en vrac! Mais les Marseillais nous autorisent quand même à mettre en route sur la base du premier créneau après contact avec le CCR.
7h07, j'appuie sur le bouton qui permet de déconnecter le réseau de bord de l'alimentation externe fournie par le GPU, et les ennuis commencent... AIR BLEED PACK 2 FAULT... La pack valve ne veut plus s'ouvrir, et elle choisit le meilleur moment pour le faire.
Appel de la mécanique Marseillaise. Évidemment la passerelle avait été retirée, personne pour la repositionner. Finalement la mécanique arrive à bord et use de toutes les techniques sioux pour rétablir le système, à base de reset et compagnie. Sans succès pendant 5 minutes. Autotest, discussions... Le CDB ne veut pas partir avec un pack en tolérance, on peut le comprendre.
Le CC arrive au poste, il est 7h20 et 3 passagers veulent descendre de l'avion. Une réunion ratée, sans doute. Il faut faire revenir un commercial à bord. Évidemment tout cela suscite des vocations, et pendant que la pack valve décide de fonctionner à nouveau, d'autres passagers veulent prendre le même chemin...
Finalement nous partons à 5 de moins que prévus. Bloc en retard, mais nous y allons. Repoussage terminé, le TPX s'éloigne de l'avion et bim, il tombe en panne... devant le réacteur droit. Impossible de rouler comme ça... 2 minutes plus tard il redémarre et nous pouvons enfin partir sur Orly.
Ouf.
En vol un nouveau slot tombe pour notre aller Nice: 9h29.
Pourquoi pas. Sachant que nous arrivons à Orly vers 9h, ça va être short pour débarquer nos passagers et embarquer un avion plein, mais rien ne nous fait peur.
Nos passagers débarquent effectivement, mais le ménage n'est pas là...
La course contre la montre commence... mal. Ils arrivent avec 5 minutes de retard, mettent presque 10 minutes à nettoyer l'avion qui est venu avec à peine 60 pax... L'embarquement débute, et à presque 9h30 j'appelle Orly prévol pour avoir la clairance. On me rappelle gentiment que le slot est à 29 et qu'il va falloir bientôt quitter le stand... Évidemment, aujourd'hui la 08 est fermée et les avions se posent et décollent en 06. Forcément il y a la queue. Après négociation, on nous autorise à décoller à 9h45 dernier carat, promis monsieur l'embarquement se termine dans 1 minute (hum) et nous nous dépêchons... 9h34, Le CDB revient en rabattant les passagers, la PIL à la main, prêt à partir sans délai. Il fonce dans le poste, et fait une annonce au PA qui donnait à peu près ceci. "Mesdames messieurs votre commandant, nous avons un créneau de décollage à 9h45, si nous ne le respectons pas nous partirons probablement avec 2h de retard, je vous demande de vous installer rapidement dans l'intérêt de tous". Porte fermée, demande de push, il est 9h38... et nous sommes numéro 4 pour le décollage... Le sol d'Orly a été compréhensif sur ce coup là.
Décollage à 9h52 vers Nice, en passant par Genève et Turin...
Inhabituel, mais l'approche à vue en piste 04L était très sympathique et une directe nous permet d'admirer le Mont Blanc. Les contrôleurs Suisses et Italiens, ainsi que l'approche de Nice nous ayant permis de gagner 15 minutes sur notre temps de vol prévu, nous avons un peu plus de marge pour notre créneau de départ vers Orly.
Tout le monde est à bord, nous partons pour Paris en passant par l'Italie.
Paris contrôle nous demande de réduire, changement de configuration à Orly qui passe face à l'ouest... Mach 0.7 jusqu'à Molek, où on nous demande gentiment de faire un 360 et de réduire à 220kt... Tant pis pour les correspondances... De toutes façons, nous sommes garés au large, en N56. Ça existe? Ah, non, M01. Ah ben non, Y14. Quel sera notre prochain point de parking? Les jeux sont faits rien ne va plus.
Les passagers sont malgré tout contents d'avoir voyagé avec nous, et nous sommes contents d'être arrivés à Paris! Sauf le CDB qui doit rentrer à Marseille, ce qui ne s'annonce pas facile du tout vu les annulations et les créneaux que se prennent tous les vols au départ...
Qui a dit que c'était un métier monotone?
Fatiguant en tous cas, oui, il aura bien fallu une sieste pour avoir la force d'écrire tout ça :o)Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
| Piper entre banc d'Arguin et cabanes tchanquées | |
| Iza Bazin | |
Les bidules en tube et toile ont commencé à rejoindre Arcachon dès le jeudi.
Le vendredi soir une soixantaine de Cubs et autres tagazous accompagnateurs sont alignés sur le terrain d’Arcachon.
Les pilotes s’endorment après une soirée de chaleureuses retrouvailles et rencontres autour d’huitres fraîchement sorties de l’eau.
Le samedi matin la transhumance à travers le Bassin se met en place.
Par deux, par trois, en ligne droite ou en flânant le long des rivages du banc d’Arguin, les petits Cubs vont se poser sur le terrain d’Andernos.
La dernière vague de départ doit faire entrer dans la quadrature du cercle, une journaliste TV, son caméraman, un PT17, un Piper Cub J2 et son propriétaire qui lui cherche un pilote.
J’ai laissé ma place dans un joli PA18 anglais à un photographe émérite, Frédéric Lert, qui est là pour Aviasport. Il doit rejoindre à Andernos le pilote de choix avec qui je l’ai mis en relation pour réaliser des prises de vue air-air.
Et il y a aussi un ventilateur noir à hélice horizontale… son pilote me propose une place à bord. Le colibri est tout aussi sympathique que son pilote, mais l’appel du Cub est trop fort.
L’équation est finalement résolue : le caméraman monte à bord du Stearman, les autres journalistes dans l’hélico, et Bernard Chabbert me fait l’immense honneur de me confier son bijou de Cub J2, le célèbre Glue Angels.
Verrière ouverte, je suis subjuguée par la beauté du décor. En dégradés de blanc, vert et bleu turquoise, le banc d’Arguin est un tableau renouvelé à chaque passage.
Le temps s’arrête, Richard Bach s’invite dans la poésie d’une aile qui semble frôler l’écume, je laisse la priorité aux oiseaux…
Au deuxième appel, je réagis : c’est Mike Echo, le Boeing biplan qui nous appelle. Bernard me donne le OK pour répondre à son invitation et le rejoindre.
Le Stearman entame un virage pour que je puisse rassembler sur lui. Gérard Pirès reste à l’extérieur avec son hélico, et se rapproche ensuite pour filmer la patrouille. Nous enchaînons les virages serrés, Antoine fait danser son PT17 autour du Cub. Dessus, dessous, à droite, à gauche, il semble rejouer Amelia…
Éclats de bleu, de jaune, reflets dans le soleil, vagues qui rythment la symphonie des avions… J’incline l’aile et le saumon se prend pour une pointe de compas entre les cabanes tchanquées de l’île aux oiseaux.
Après quelques évolutions sous l’œil de l’hélico, le Stearman annonce qu’il revient ‘revient nous chercher’ avant l’arrivée sur le terrain où les autres Piper sont déjà sagement alignés dans l’herbe pour une petite sieste.
Le poser sur la piste où le sable se mêle à l’herbe est doux.
Le roulage est presque à contrecœur, la coupure des magnétos laisse place à un silence brutal, désagréable comme un réveil trop rapide, au milieu d’un rêve délicieux.Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Mea culpa de n’écrire pour la première fois
Que pour demander qu’on s’occupe de moi !
Il s’agit bien d’un cockpiston, ce récurent service
Que telle une obole je quémande à la liste…
Depuis plusieurs années c’est derrière un ordinateur,
Loin des cockpits et des bruits de moteurs,
Qu’en vous lisant je parcours la mappemonde,
Très loin du plus beau bureau du monde.
Aucune compétence ni brevet spécifique
Qui ferait de moi un as de l’aéronautique.
Mes expériences aériennes les plus insensées
Se résument à ce jour à quelques bandes dessinées
(Tout Buck Danny, Tanguy et Laverdure)
Et des films d’auteurs dont Top Gun bien sûr.
Pour être complet je dois tout de même ajouter
Une expérience de PAX à ne pas négliger :
Cinq six long courriers par an depuis moult années
Des rotations Londres-Paris-Genève à des rythmes effrénés
Et malgré ce bagage aérien, c’est une aberration,
(je vous entends déjà rire) : j’ai peur en avion !
Rien de très grave non plus, c’est une appréhension,
Pas une peur panique qui mène à la consomption.
Voilà, vous savez presque tout, en tout cas l’essentiel,
Il me reste à vous donner l’itinéraire officiel
Pour lequel j’en appelle à votre générosité
Afin de pouvoir m’asseoir tout devant, à vos côtés :
Il se trouve que je dois me rendre à Pékin,
Mais la Chine à pied, c’est un peu loin.
Lundi 14 juin vol AF 2143
Départ 15h25 pour Paris depuis Geneva.
Puis AF 126 destination Pékin
Et pour le retour c’est enfantin
Vol AF 125 samedi 19 juin
Qui décolle à 12h50 de Pékin.
Puis vol AF 1242 le même jour à Paris
Départ 20h35 pour Genève en Helvétie…
En espérant pouvoir entrer dans le cockpit
(Promis je ne toucherai à rien, calme tel un cénobite)
Je vous remercie pour vos nombreux écrits
Et croise les doigts pour que vous m’ayez lu jusqu’ici.Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Attention.
Un virus récemment identifié se propagerait depuis quelques jours en Europe.
Selon les premières études, les individus ayant récemment consommé des huîtres gasconnes présentent un facteur de risque plus élevé.
Cet aerovirus[1] se transmet par mise en contact avec des photos, vidéos ou même récits sur un obscur rassemblement de "Piper"[2] dans la région arcachonnaise.
Afin d'éviter une pandémie qui servirait à renflouer - nécessiterait une massive commande aux industries pharmaceutiques disais-je, nous demandons donc aux personnes pensant fréquenter des individus touchés de ne pas s'approcher de messages titrés "bassin", "patrouille" ou "J3".
Le virus qui évolue de jour en jour se manifeste aujourd'hui dans ses premiers signes par des accès de colère "pourquoi je n'y suis pas allé !!" suivant immédiatement une forte émission de bave pour les personnes n'étant pas allé dans la dite région. Notons que dans sa forme sudouestik il consistait seulement à sourire constamment.
Nous attirons l'attention sur le fait que porter un masque ne suffit pas à vous protéger, un infirmier ayant été signalé contaminé alors qui intervenait sur un autre malade. Ce dernier, dans un accès de folie, avait tenté de voler un aéronef.
C'était est un message de l'INPES et du Ministère de la Santé, des ZIT et des PIF.
(1) Virus dont l'information génétique ou Area-genetic Terminal Information Source est sous forme d'Aero-Ribonucléïque
(2) Mammifère proche de l'ours facilement reconnaissable de part sa couleur jaune canari. Fort heureusement il se déplace très lentement, permettant aux individus sains de s'échapper.
Anto
Remercie tous ces malades !Ce récit vous a plu? Votez!
Copyright Pilotlist, PmHP et Anne-Céline