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Vol matinal dans les Hautes Alpes - Flavien Gallois 
VFR On Top - Stéphan Tessede
DGAC, la maison qui rend fou - Louis Bonnaud Delamare 
Le TAO du pilotage - Leçon n°2 Perdu en nav - Marc Kossa
Un Rallye pas comme les autres - Isa Graounette
Aux vaches en 311 - Patrice Chenal
Ca y est - Marc Tourey
The rest is coming in about forty minutes - Benoît Wangermez
Je me souviens - Jacques Darolles
Seul dans mon Jojo - Nicolas Solente
Histoire de jus (Que la lumière soit !) - Benoît Wangermez
Tashkent, Ouzbekistan - Jacques Darolles
Shanghai- Pudong - Jacques Darolles
Hydravions en Afrique - Benoît Wangermez
Histoire de jus (Que la lumière soit !) - Benoît Wangermez
Il est 07h30, le DR360 communément appelé Bravo Zoulou par les enfants du village de l'air ronronne. Je le laisse chauffer quelques minutes puis commence à rouler vers la piste sud. Le vent est calme et le bleu du ciel devient opaque avec l'humidité matinale.
Après les essais moteurs et une check list avant décollage, je m'engage sur la piste en herbe de 900 mètres. Je sens que ce vol ne sera pas comme les précédents. Bercé par les bruits du moteur, je pousse la manette tranquillement et je vois déjà l'aiguille du badin se déplacer vers des vitesses élevées. A mi-piste je suis déjà en l'air et j'en profite pour laisser l'avion accélérer. La montée s'amorce et inlassablement Bravo Zoulou ne cesse de grimper vers les cimes du Buech.
Cela fait trois semaines déjà que je vole dans cette région , jamais l'avion n'a eu de telles performances et ce matin les montagnes me semblent plus belles que jamais. La couleur noir-bleu des sommets donne un côté féerique et irréel, il s'ajoute que je suis seul là-haut, que je suis en l'air quand beaucoup de monde dort encore. Cela donne au vol un petit côté unique.
Arrivé au FL75, je stabilise l'appareil et l'air étant si calme que bien trimé, je ne touche plus au manche pendant de très longues secondes. Ma tête tourne doucement à droite, à gauche et le panorama qui se déploie sous mes yeux est une succession de cartes postales aériennes.
L'humidité stagnante du fond de vallées fait croire à un vol à haute altitude. Sûrement, je commence à m'émerveiller. Je sens en moi le plaisir monter. Et ça, c'est un bonheur immense. C'est un sentiment unique qui me laisse penser que jamais je ne cesserai d'aimer voler.
Le vol se poursuit en passant de sommet en sommet où l'on découvre des vallées blanchies non pas par la neige, mais par des gouttelettes d'eau qui attendent de l'air plus chaud pour s'évacuer. Après le transit de Gap je mets le cap sur le lac de Serre-Ponçon avec ses couleurs pastels irremplaçables. Je le regarde alors sur la gauche de l'appareil puis, suivant ma route inlassablement, je m'engage dans la vallée de l'Ubaye.
L'air est toujours aussi calme, j'en profite pour me rapprocher doucement de la paroi couverte de sapins afin de fleurter avec eux.
Après quelques secondes, conscient que ma hauteur de séparation n'est pas très raisonnable, je m'écarte et descends vers la vent arrière 27 où je suis quasiment seul dans ce tour de piste un peu particulier. Le toucher sera doux et ponctuera un vol sublime qui restera longtemps gravé dans mes mémoires. Depuis j'ai eu la chance de faire un autre vol aussi surprenant et inoubliable mais celui la, je le garde un peu pour moi....
Ce sont ces vols qui vous gravent dans le coeur des petits choses qui, une fois au sol, vous donnent ce sentiment de manque des airs....
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C'est un dimanche tout bête, veille du lundi de Pentecôte. La météo de samedi soir annonçait : temps correct demain, grand beau lundi. Les deux jours qui viennent s'annoncent agréables au niveau aéronautique, puisque nous avons réservé le PA28 Archer II du club pour deux jours. Lundi, nous irons à Barcelonnette via la traversée des Alpes, et aujourd'hui dimanche, nous avons prévu un raid sur Ambarès, près de Bordeaux, où nous allons rendre visite à de la famille que je n'ai pas vue depuis longtemps. Yvrac étant un terrain en herbe à usage restreint, c'est donc Libourne que nous choisissons comme destination.
A Autun, c'est le grand beau ce dimanche matin et la prévol est effectuée sous un soleil bien agréable, qui prédit une belle journée. Assez tôt, j'ai tiré une météo sur Internet, avec quelques TAF et METAR, ainsi qu'une carte EUROC (la seule disponible). Je la regarde à peine, tant le ciel est beau sur Autun. Vers Bordeaux ; des SC en LYR (couches), allant de BKN à SCT, entre les FL 60 et 80. Bof, mouais. Mais là encore, les jeunes pilotes fougueux ne voient que ce qu'ils veulent voir. Il fait beau ici, allons-y.
Juste avant de mettre en route, mon père contacte par téléphone sa sour à Bordeaux, "Dans deux heures nous serons à Libourne, quel temps fait-il chez vous ?". - "Un peu gris mais ça devrait se lever".
Et c'est parti. Mon père (PPL août 2001 80 heures de vol) est pilote en fonction pour l'aller, et pour ma part (TT mai 2001, 110 heures de vol) , je m'occupe de la radio et de la nav (soigneusement faite, à deux, hier soir) ainsi que du GPS tout neuf où nous avons rentré une route reprenant nos points de navigation.
Cap sur le VOR de Moulins, en montée vers le FL085. Nous passons sans difficulté quelques superbes cumulus (FEW), tout en continuant la montée. Nos cumulus "few" deviennent bien vite "épars" puis "morcelés", mais nous sommes hauts maintenant et ils ne nous gênent plus. Par endroit, nous voyons de bons trous où il sera possible de descendre si besoin. Au loin, un banc de stratus arrivent. Il est loin et c'est toujours difficile pour des novices de se rendre compte de son altitude. Sont-ils plus hauts ou plus bas que nous ? Qu'importe, nous passons le FL085 et nous décidons que tant qu'à monter, autant monter au FL105. La nav est longue (deux heures), et nous n'aurons que des avantages à voler haut.
Notre premier point est atteint, au dessus d'une épaisse couche blanche. Le sol est invisible, mais heureusement le GPS confirme nos recoupements VOR (il faut dire que la nav avait été particulièrement soignée, avec des points visuels, confirmés par des moyens de radio-nav) et on suppose que Montluçon est bien en dessous.
Le spectacle est grandiose. Le ciel au dessus de nous est d'un bleu parfaitement pur. L'atmosphère est on ne peut plus calme. Le brave F-GFGN mixturé ronronne paisiblement. La visi horizontale est fabuleuse, et en dessous de nous c'est un superbe tapis de nuages à la blancheur éclatante.
Mais plus de trous.
Nous continuons.
Pendant que mon père s'applique à suivre rigoureusement son cap, un peu inquiet je regarde un peu le dossier météo. Clermont est correct, tout comme St Etienne, et plus loin, le sud du Sud-Ouest est CAVOK. Finalement, je suis rassuré par une chose ; notre dossier météo semble fiable. Nous avons 4h d'autonomie, et en cas de besoin, il ne sera pas compliqué de se dérouter, même s'il faut aller assez loin, pour retrouver d'excellentes conditions. D'ailleurs, sur notre gauche, on devine que l'immense couche que nous survolons s'interrompe alors que sur notre droite (nord ouest, elle s'étend à perte de vue).
Alors que les VOR de Limoges et de Bellegarde guident notre monture, je décide de jouer un peu avec la radio. Je contacte le SIV, qui se propose de me passer la météo de Bordeaux Mérignac ; BKN 1300, BKN 2500, visi sup à 10km. il me donne aussi celle de Limoges dont nous approchons ; OVC 600ft, visi 2km. Mouais...
Nous continuons.
Je compulse alors LA carte et je trouve les fréquences VOLMET. Allez, on s'écoute ça. Elles confirment une chose, qu'en faisant 30 minutes de vol plein sud, nous retrouverons un grand ciel bleu, et c'est bien rassurant de se le faire confirmer, car droit devant, le tapis blanc se déroule infiniment.
Cela fait maintenant 1 heure que nous sommes dans cette ambiance surréaliste et un peu spéciale pour de jeunes brevetés : nous n'avons plus vu le moindre trou avec du vert en dessous, la couche s'étend à perte de vue et la météo à Bordeaux n'est pas fameuse.
Dans ces moments là, où pourtant tout se passe lentement et calmement, la cervelle travaille. Le fait d'en avoir deux à bord aide beaucoup à ne pas laisser la peur s'installer et le stress dominer. Je ne me vois pas trop dans cette situation, seul, avec trois pax non brevetés, enthousiastes à l'idée d'aller passer un week-end agréable.
A plusieurs reprises, je me demande s'il ne serait pas prudent de faire demi-tour. Mais je me raisonne. Nous avons encore 3 heures d'essence et, plus au sud, il fait grand beau (confirmé par la carte météo, par les TAF, par le SIV).
Alors nous continuons. Les quarts d'heure me semblent parfois bien longs, mais vérifications faites, ils faisaient bien les 15 minutes réglementaires...
Nous sommes transférés d'un SIV à Aquitaine info. Je préaffiche les prochaines fréquences, notamment celle de l'approche de Mérignac. En effet, si vers Libourne nous en sommes pas à moins de 2500 ft il faudra les contacter. Là encore le fait d'avoir une cervelle qui pilote, et la deuxième qui se laisse piloter et qui gère la suite du vol, c'est un atout non négligeable.
Bon. C'est pas tout ça, mais le GPS ainsi que le log sont d'accord sur un point il va falloir descendre.
Je contacte le contrôleur et lui signifie que nous libérons le 105, vers... plus bas.
Finalement, en descendant, on constate ce que l'on devinait, et ce que les diverses infos météo reçues donnaient ; la couche, si uniforme vue du dessus, est en faite une succession de couches BKN et non pas réellement OVC. Je me souviens alors de la carte Euroc (SC en LYR, FL 60 à 80).
Mon père, déchargé des soucis de la nav et de la radio, se consacre pleinement à son pilotage, et s'évertue à descendre, de couches en couches, tout en restant VMC et en restant à distance des nuages. Elles ne sont pas bien épaisses chacune et c'est rassurant. Il me montre à gauche (plein sud) un beau trou, qui devrait nous permettre de franchir ce qui pourrait être l'avant dernière couche. Cap là dessus.
Le contrôle me demande alors nos intentions et me signale qu'à Bergerac, il y a du largage para. Merci, on ouvre l'oeil. Nous sommes VMC, avec de beau gros cumulus un peu partout, mais si 10 minutes de vol plus au sud ça largue, c'est qu'il doit faire beau. Cela nous rassure donc à aller un peu plus loin, sachant que s'il le faut, de bonnes opportunités de déroutement s'offrent à nous. Tout s'emballe un peu, et absorbé par la recherche des "trous" mon père me demande si nous sommes bons en ce qui concerne la TMA de Mérignac. Oui, c'est encore bon, elle s'approche, mais nous ne sommes pas encore dedans et je veille au grain, un oeil sur le GPS. Sans GPS par contre, pour se situer précisément par rapport à cet espace, cela aurait demandé un mini effort intellectuel avec le DME de Bordeaux, ce qui dans ces situations préoccupantes, rajoute encore un peu de charge de travail.
Nous sommes maintenant vers 3500ft QNH. Il ne doit rester qu'une couche à traverser. L'altitude de sécurité dans la région doit se situer vers 1000-1500 ft, nous sommes donc largement bons. Par instant, j'entrevoie le sol, mais par des brèches bien trop petites pour espérer y passer. A d'autres instant, entre les nuages, on devine des zones plus sombres laissant penser que la couche se déchire, mais il s'agit en fait seulement d'un jeu d'ombres qui donnent l'illusion qu'il y a une trouée alors qu'il n'y a rien. Soudain, alors que je m'apprêtais à contacter la classe D de Bordeaux, droit devant, un trou, un vrai, confirmé par le reflet doré d'une rivière. Coup d'oil au GPS, c'est... la Dordogne bien sûr ! (au niveau de Sainte Foy la Grande). L'ATIS de Mérignac, écouté régulièrement (en espérant qu'il s'arrange !), passait BKN 1600ft, BKN 4000 ft, visi 10km, donc nous sommes sûrs que sous cette couche, c'est largement volable avec une visi correcte. Allez hop, mise en descente tout réduit pour ne pas laisser passer cette occasion de repasser sous cette dernière couche et sous la TMA par la même occasion.
C'est fait, nous sommes en vue du sol bordelais. Le plafond est en effet à 1600ft, et ce ne sont pas les montagnes qui devraient nous gêner ! Bon, mais avec tout ces émotions, nous sommes un peu perdus. Où est le terrain ? Ah, le GPS ! Que dit-il ? Libourne, 5 NM plein nord. Allons y. Et là, fascination, le terrain est bien là où le GPS le disait ! C'est quand même un bel outil, car sans lui, sortis de la couche à un endroit indéterminé et tout transpirants, c'est appréciable de ne pas avoir à se lancer dans du recoupement VOR pour retrouver le terrain.
Nous fermons GN (gentil navion !) sur le tarmac de Libourne, au moment où mon oncle arrive d'Ambarès pour nous récupérer. Sur la route, nous nous demandons quand même un peu comment nous allons faire pour repartir en repassant par ce "chemin de trou"... Repas, gigot, etc. nous revoilà à 16h sur le terrain de Libourne pour le retour sur Autun.
La météo s'est un peu arrangée lors de nos agapes (sans vin ni alcool) ; les "BKN" sont devenus "épars" au-dessus du terrain et les "épars" sont devenus "peu". Voilà qui devrait au moins nous permettre de redécoller sans soucis.
Nous refaisons le plein, bien à ras bord (car en effet, dans ces conditions un peu stressante : "bidons pleins cour léger"), et nous payons la modeste taxe avant de s'élancer en 04 (comme à Tahiti !). La montée s'effectue sans gros soucis, en jonglant sans peine avec de gros cumulus, mais bien séparés les uns des autres. J'arrive au niveau 95 au moment où une très fine couche de stratus se présente. Je décide donc de monter au 115 (je n'avais jamais été si haut !), où je suis cette fois au-dessus de tout. Puis à nouveau la couche se soude, et nous retrouvons nos nuages en dessous de nous, dont masse s'est déplacée vers le nord est, comme prévu par la météo. A nouveau, nous reprenons les conditions météo aux alentours, pour retrouver des CAVOK au sud, et du pas posable au nord.
Quel temps fera t-il à Autun ? Est-ce que la couche ne s'est pas déplacée jusque là ?
Une gentille contrôleuse d'un SIV me donne la météo de Macon ; c'est bon. Cela rassure un peu, car nous sommes à nouveau depuis plus d'une heure au-dessus d'une couche soudée parfaitement, et savoir qu'ailleurs c'est bon nous redonne un peu de baume au coeur. Finalement, alors que je veille 123.5, (au FL115 on entend des avions de partout par contre à cette altitude !) j'entend mon trésorier qui se débat en vent arrière à Autun avec le fameux QS de mon TT. Entre deux messages j'arrive à lui demander la météo à Autun, que nous n'atteindrons que dans une bonne demi-heure. Il fait un temps superbe, me dit-il. Je l'ai cru car il est lui même d'un naturel prudent, alors s'il dit qu'il fait beau, c'est qu'il doit faire très beau ! Et effectivement, après une longue descente débutée au dessus de Moulins, d'un seul coup, nous avons retrouvé un ciel vierge de tout nuages pour nous reposer heureux à Autun.
Conclusion :
Ce genre de vol nous a été extrêmement instructif. A aucun moment nous n'avons été en danger. Nous sommes toujours restés VMC. L'idée de percer sauvagement à Libourne ne nous a même pas effleurée, alors que tout à la fin, on devinait le sol en dessous, avec un plafond de 1600 ft confirmé plusieurs fois. Jamais seul je n'aurai eu le courage et/ou l'envie de continuer ainsi, pendant aussi longtemps on-top. Et je pense qu'après 30 minutes on top dans un sens, j'aurai fait demi-tour. A deux pilotes c'est différent. Cela permet de garder l'esprit clair pour la nav, les calculs, etc., tout en pilotant l'avion le plus correctement possible. Nous avons volé pendant au moins 1h30 on top, sans ne voir ne serait-ce qu'un champ. Et dans ces conditions, là, le temps semble long. Tout le long du vol, j'ai été obsédé par les conditions sur les éventuels déroutements possibles. A maintes reprises (je rappelle que je ne pilotais pas, donc je pouvais me consacrer entièrement à cela) j'ai écouté des Atis, les fréquences Volmet, demandé aux SIV des météo, etc. ; tout ceci existe ; utilisons-les. Et si, l'une des sources nous avait donné un doute sur la faisabilité d'un déroutement facile et sûr, nous aurions fait demi-tour sans hésiter. Un point qui est sans doute accidentogène : avoir quelqu'un qui vous attend à l'arrivée rend le déroutement encore plus contraignant. En effet, si nous nous étions déroutés sur Bergerac par exemple, il allait falloir demander le numéro du club de Libourne, pour qu'ils préviennent le monsieur avec une R25 qui doit attendre à la barrière, que son beau-frère et son neveu ne viendront pas manger et qu’ils sont à 100 km de là... C'est con, mais être attendu est un frein au déroutement non négligeable.
Voilà, j'espère que certains auront eu le courage de me lire jusque là ! Rien de bien palpitant pour les vieux briscards du ciel, qui doivent se demander pourquoi j'ai mis un immense texte pour ne rien raconter de spécial, mais peut-être que les jeunes brevetés qui ne se sentent encore bien qu'en tour de piste et en vue du sol connu auront envie de voler à deux, pour voler plus loin, en divisant le coût par deux, et dans de meilleure conditions de sécurité.
Stéphan TESSEDE
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Certificat médical de classe 2 sur imprimé FC 48 en poche, formulaire de compte-rendu d'examen en vol aux qualifications de classe / de type monopilote selon l'instruction du 9 juin 1999 modifiée le 29 juin 2000 dans une main et annexe N° 0139260 en trois exemplaires avec sa feuille de test glissées dans le carnet de vol arrêté à la date du 18 septembre dans l'autre, je me suis rendu guilleret ce matin à Athis-Mons pour la prorogation de ma licence.
Mais, Monsieur, me dit le Gendarme des Transports Aériens posté à l'entrée, "depuis le 1er juillet 2002, le bureau des licences n'est plus ouvert que les lundi, mardi et jeudi". Comme j'objectais que mon seul jour de repos était le mercredi, il me délivrait une belle feuille en m'indiquant de me rendre au bureau de piste d'Orly.
Connaissant les lieux, je m'y rendis céans.
Mais, Monsieur, me dit le Gendarme des Transports Aériens du pied de la tour d'Orly, "vous devez passer par le nouveau sas auprès de ces gentils messieurs qui vous sourient".
Je leur rendis leur sourire et j'en compris vite la teneur.
Mais, Monsieur, me dit le ? sans uniforme, lui, "vous ne pouvez passer qu'avec un badge".
Mais, Monsieur, lui dis-je, "où trouver ce badge?"
Mais, Monsieur, me répondit-il, "auprès de Monsieur le Gendarme des Transports Aériens qui vous sourit"
Alors, là, commence l'histoire.
Ceux qui ont sommeil vont au lit et reprennent la lecture demain.
Le gentil Gendarme des Transports Aériens me dit qu'il n'a pas l'autorisation de délivrer de badge et demande à ses cinq collègues présents. "Non, désolé, nous ne pouvons plus délivrer de badge pour aller au bureau des licences". Je me retourne alors vers les "touristes rigolards faisant office de cerbères" qui me répondent qu'il faut effectivement un badge, mais qu'ils ignorent comment se le procurer. Je retourne auprès des gendarmes qui l'ignorent également.
Durant ce temps, un détecteur par rayons X vérifie des tonnes de caisses à outils et matériaux qui transitent pour des chantiers en zone sécurisée.
Effectivement cela doit être un jeu d'enfant de passer ainsi des explosifs que personne ne pourra distinguer d'une cartouche de Rubson. Cela montre l'idiotie de cette recherche qui ne peut qu'être que visuelle et tactile au milieu d'un tel fouillis. Mais passons, comme disait le bâton de dynamite au même instant.
Désireux de trouver une issue, dans les deux sens du terme, j'insistais auprès des petits jeunes rigolards, lorsqu'arrivèrent d'éminents badgés-cravatés ADP et DGAC. Beaux habits et belle prestance, ils semblaient inspecter le dispositif avec fierté.
Holà, messeigneurs, osais-je in petto, que vous me semblez beaux...
Je les harponnais donc en espérant une solution.
Mais, Monsieur, me répondirent ils, "votre cas n'a pas été prévu et nous ignorons également la manière de procéder"
Très heureux de vivre une situation ubuesque je leur souriais de toutes les belles fausses dents qu'Anne-Laure m'a faites (au fait, que devient-elle, elle vole toujours à Nangis ?)
J'engageais donc une discussion de laquelle il ressort que les petits jeunes qui rient de toutes leurs vraies dents appartiennent à la Brinks et dépendent de la Police Aux Frontières.
Vous suivez toujours, parce que là, je commence à vous plaindre...
Prenez votre souffle !
Facile, maintenant : la PAF ne peut m'autoriser à pénétrer puisque je dois être contrôlé par la Gendarmerie des Transports Aériens qui refuse de me donner un badge puisque je dois être contrôlé par la Brinks qui relève de la PAF qui n'a pas le droit de me contrôler puisque c'est la Gendarme des Transports Aériens qui doit le faire.
Simple et imparable, non!
Bon, comme dans "la maison qui rend fou" d'Astérix, les divers intervenants, 3 Brinks, 2 ADP, 1 DGAC, 5 Gendarmes des Transports Aériens et 4 ouvriers qui attendaient pour entrer, soit tout de même 15 personnes, se mettent à parler chacun par 2 ou 3 dans une cacophonie totale.
Je m'éclipsais, tel le soleil à Madagascar il y a peu. Aussi, j'ignore à cette heure si le poisson vole bas.
Comment, il n'est pas frais mon poisson ?
Louis, le père, qui constate qu'il n'y a pas de "Complot-X-Files" à la DGAC... elle se saborde toute seule.
Dans un an, il faudra à nouveau que je déclare sur l'honneur être sain d'esprit. Ce sera contrôlé par "la maison qui rend fou"...
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| Le TAO du pilotage - Leçon n°2 Perdu en nav | |
| Marc Kossa | |
- Alors, cette légende chinoise que tu devais me raconter ?
- Au sujet du « P'u » ?
- Au sujet du truc qui consiste à accepter les choses telles qu'elles sont.
- Oui, c'est ça, le « P'u ».
- Le « Pu », le « Pou », comme tu veux...
Olivier et son instructeur sont au FL 75, ils reviennent de nav. Marc est assez satisfait du vol de son élève et le fait qu'il lui parle de cette légende en plein vol est bon signe. Ça prouve qu'il est détendu et réceptif.
- Bon, alors, c'est l'histoire d'un fermier dont le cheval s'est sauvé pendant la nuit. Il est bien embêté, parce qu'à l'époque, un cheval, dans une ferme, c'est précieux. Arrive son voisin, qui lui dit qu'il est désolé de la perte de son cheval, que c'est pas cool, etc. Le fermier le laisse parler et hausse les épaules discrètement..
- C'est tout ?
- Attends. Le lendemain, le cheval revient ! Et encore plus fort, il ramène un deuxième cheval avec qui il a lié amitié pendant son escapade ! Le voisin n'en revient pas. Deux chevaux ! Quelle chance ! C'est incroyable. Le fermier hausse les épaules et le laisse parler.
La chance va et vient, en quelque sorte.
Le lendemain encore, le fils du fermier essaye de ferrer le nouveau cheval, mais il ne se laisse pas faire, il rue et blesse le garçon. On appelle le médecin, il diagnostique une fracture de la jambe.
- Aie ! Je suppose que c'est pas cool dans une ferme quand le fils ne peux plus travailler ?
- Exactement. C'est pas cool du tout. Une fois de plus, le voisin y va de son commentaire et, une fois de plus, le fermier hausse les épaules et ne l'écoute pas.
- Bon, et alors ?
- Eh bien, le lendemain, les soldats de l'Empereur arrivent. Il faut savoir qu'à l'époque l'Empire est en guerre totale contre les barbares du Nord, qui sont moins organisés, mais qui infligent de lourdes pertes à l'armée impériale. L'Empereur a besoin de sang neuf pour une dernière offensive qui promet d'être décisive. Les soldats donc voient le fils, veulent l'embarquer, mais remarquent sa jambe cassée et s'en vont chercher ailleurs. Le fils a échappé à une mort certaine.
- Cool !
- C'est ce que dit le voisin. Quelle chance ! Ton fils est sauvé ! C'était vraiment le meilleur moment pour se casser la jambe ! Et tu sais ce que fait le fermier ?
- Non ?
- Il hausse les épaules et le laisse parler.
- Ça continue encore longtemps ?
- Non, c'est fini.
- D'accord. Je comprends. Il y aurait une raison derrière toutes choses.
- C'est la philosophie du Tao en tout cas. Il n'y a pas de bien et de mal, mais des interprétations que l'on fait de la réalité. Émettre un jugement de valeur, c'est mettre des étiquettes sur des choses, or les choses existent sans que l'on ait besoin de les nommer. Il vaut mieux accepter ce fait.
- Je vois.
- Et le prochain point de report, tu le vois aussi ??
- Euhhh. Eh bien, tout en t'écoutant, j'ai suivi mon cap, on devrait donc y être dans... 2 minutes. C'est la ville de Bourg et elle doit bien se voir car il y a un terrain juste à côté.
- Bon, voyons voir ça.
Marc connaît la région comme sa poche. Il sait qu'il y a du vent du nord et que leur route sud-est s'est déviée vers le sud. La ville de Bourg, il la voit, mais elle est dans leur travers gauche. Olivier ne va pas la voir. Par contre, ils sont maintenant en plein dans la TMA de Lyon.
- Alors, cette ville avec un terrain, elle est où ? On devrait déjà la voir.
- Eh bien, je crois qu'on doit avoir du vent de face, je la vois loin devant, là-bas...
- Tu as vu un panneau ?
- Ben non, mais ça correspond avec ma nav, en tenant compte du vent de face, ça doit être ça.
- Pour en être sûr, tu devrais peut-être faire un relèvement VOR ?
- Oui, alors attends, je vais essayer, voyons la carte... on devrait être sur un QDR 160 et on y est presque. C'est bon, c'est ça, on y sera juste en passant sur la ville, ça correspond.
Évidemment, avec le VOR qu'a choisi Olivier, le relèvement est bon puisque le radial est perpendiculaire à la route.
- Si jamais on s'était écarté de la route, comment ferais-tu pour t'en rendre compte ?
- J'utiliserais le GPS.
- Ou un ADF, ou les VOR. Tu dois utiliser tous les moyens qui sont à ta disposition. Le VOR est considéré comme meilleur, car il t'oblige à réfléchir, tu dois t'orienter dans l'espace, alors que le GPS te mâche le travail.
- Le GPS est mieux que le VOR alors, non ?
- Si un jour tu vole dans un avion sans GPS, tu seras content de savoir te servir d'un VOR.
- Oui, c'est sûr.
- Profite de mon expérience. Le GPS, il suffit de 5 minutes pour apprendre.
- OK, je verrai plus tard pour le GPS.
- En plus, le VOR fait partie de programme pour le brevet, pas le GPS.
- D'accord.
- L'apprentissage se fait par la pratique, au contact de quelqu'un qui sait et qui (surtout) a le désir d'enseigner. Ce qu'on apprend dans les livres ou les manuels, c'est du factuel, c'est beaucoup moins riche que l'apprentissage direct.
- Bon, alors montres-moi encore des trucs.
- Tu ne crois pas si bien dire. Une cause de problème, pas seulement en avion, mais dans la vie en général, c'est de vouloir à tout prix faire correspondre la réalité avec ce qu'on voudrait qu'elle soit. La réalité a son existence propre, même si personne n'est là pour la regarder et l'interpréter.
- En l'occurrence, tu veux dire que l'on est peut-être perdu ?
- Oui. Il ne faut pas interpréter ce que l'on voit, mais il faut l'accepter et faire avec. Tu aimerais que cette ville soit Bourg, mais ce n'est pas le cas, et il vaut mieux faire avec.
- Oui, je commençais à me poser des questions, parce que ça ne correspond pas à ma carte. J'ai plutôt l'impression que c'est Ambérieu.
- Tu en es sûr cette fois ?
Attends, je prends un autre VOR... oui, c'est bon, C'est Ambérieu. Houla la, il faut appeler Lyon, ils doivent se poser des questions, on est en pleine TMA.
- Je suis tout à fait d'accord.
La fin du vol se profile, le terrain est en vue.
- Le Versoud Tour, de F-GPIL, bonjour.
.....
- Le Versoud Tour, de F-GPIL, BONJOUR
.....
Toujours pas de réponse. Marc essaye à son tour
- Le Versoud Tour de F-GPIL, BONJOUR
- F-IL, Le Versoud, bonjour...
- Ça doit être le micro de ton casque qui ne marche pas. Prends le micro à main.
- J'ai vraiment pas de bol ! J'achète un casque, et au troisième vol il tombe en panne ! Ça craint ! Et si ça m'arrive en nav solo, je fais quoi ??
- Eh bien tu prendras le micro à main, comme maintenant.
- Mouais... En plus, j'ai le soleil dans les yeux et mes lunettes sont tellement rayées que j'y vois rien. J'en ai marre d'avoir du matos de merde.
- Achètes-toi du bon matériel, tu ne le regretteras pas.
- Tu parles, les heures de vol coûtent déjà tellement cher, je suis obligé de faire vachement gaffe pour le reste. Ah, si j'avais du fric !...
- Je peux essayer de t'expliquer un truc ?
- Allez, vas-y, je t'écoute.
- En fait, je te le dirais quand on sera posé. Le circuit à l'air encombré, reste concentré sur le vol.
Arrivé en directe longue finale et numéro un, l'avion au point d'arrêt s'annonce prêt et il est autorisé au décollage immédiat.
- Tu crois qu'il va avoir le temps de décoller avant qu'on arrive ?
- C'est possible, si tu réduis et si tu sors les pleins volets tout de suite.
Mais le Rallye, une fois aligné sur la piste, tarde à s'élancer et nos deux compères, en courte, sont sommés de remettre les gaz. S'ensuit le spectacle peu habituel d'un Rallye en montée initiale doublé sur la gauche par un Robin plein gaz qui coupe le circuit pour rejoindre la vent arrière.
- Dis donc, elle est naze à la tour ! Elle aurait quand même pu nous laisser nous poser avant d'autoriser l'autre, non ? C'est chaud de remettre les gaz comme ça, on n'est pas passé loin du Rallouze !
- Elle n'a pas dû nous voir en finale, elle devait penser qu'on était plus loin. Tu aurais dû l'appeler tout de suite, tu aurais été autorisé à l'atterrissage et ensuite tu avais la priorité.
- Moi, je crois qu'elle n'a rien regardé, elle nous avait complètement oublié, ouais ! Ou alors, c'est son petit copain, dans l'autre avion !
- Écoute Olivier, il va falloir que tu te calmes si tu veux qu'on continue ensemble.
- Comment ça ?
- Tu te rends compte que tu te fais du mal ?
- Attends, c'est bien joli le « taoïsme », mais il ne faut quand même pas se laisser marcher dessus !
- Tout dépend de la façon de voir les choses. Il est tout à fait possible que la contrôleuse t'ait oublié, elle est humaine. S'il ne faut attendre qu'une chose des gens, c'est qu'ils aient des comportement humains. Ce qui veut dire, entre autre, qu'ils peuvent faire des erreurs.
- Il ne faut pas laisser passer ça ! C'était dangereux quand même.
- La remise de gaz, c'était la meilleure décision à prendre. Ceci dit, comme tu ne connais pas la vraie raison de ce qui s'est passé, si tu en tire des conclusions, tu te fais du mal, à toi tout seul. La seule conduite valable - enfin, pour les Taoïstes, les autres se débrouillent comment ils le peuvent -, c'est de respecter les autres. De respecter la vie en général. Un peu comme de considérer que nous faisons tous partie d'une grande famille. Même si certains ont l'air d'être à côté de la plaque, si c'étaient nos parents, nous les respecterions quand même.
- C'est sûr que j'aime qu'on me respecte, mais justement, là, c'est pas le cas !
- Il faut essayer d'être à l'écoute des autres. C'est la meilleure façon pour déterminer l'attitude correcte à adopter en toute circonstance. Ce qu'on appelle être cool. Tu n'es pas d'accord ?
- Oui, être cool, c'est faire ce qu'il faut dans le moment présent, tu as raison.
- Tu sais que tout le monde a un message pour toi ? Souviens-toi des moments importants de ta vie. Ils ne sont pas associés à des personnes qui t'ont marquées ?
- Il me semble que oui, en effet.
- Autre chose: quand c'est possible, le respect commence par le regard, ça montre qu'on considère la personne, qu'on reconnaît sa présence et qu'on la prend en compte.
- Et avec les gens agressifs, je fais comment ??
- S'ils s'obstinent dans leur comportement destructeur (pour eux), tu les évites. N'oublie pas ta préparation machine en vent arrière quand même...
- Ah oui, non mais ne t'inquiète pas, je t'écoute mais les automatismes commencent à rentrer.
- Tu ne mets pas la réchauffe ?
- Ça m'a l'air bon.
- Si « ça t'a l'air bon », ça doit vouloir dire qu'il faut la mettre, non ? Si tu étais seul, tu la mettrais ?
- Je pense...
- Alors mets-là. Le taoïsme ne permet pas encore de dégivrer un papillon de gaz par la seule force de la pensée.
- Ah bon ?! Bon, continue, tu m'intéresses, tu disais qu'il faut aimer tout le monde, on croirait entendre le curé de mon village - enfin, ce que j'en imagine.
- D'abord, je ne dis pas qu'il faut aimer tout le monde, je dis qu'il faut respecter la vie, c'est différent. Et un bon point de départ, c'est de montrer de la compassion pour elle, pour les gens donc, en l'occurrence.
- Et avec les cons ?
- Tu les évites. Tu adoptes un profil bas si tu es contraint à la confrontation. D'ailleurs, souvent, ça les calme comme par enchantement. Provoquer un conflit ne fait qu'empirer les choses.
- Attends, je vais essayer... F-IL, bonjour madame, en vent arrière, ce serait pour un complet. Serait-il possible d'allumer le PAPI s'il vous plaît ?
- F-IL, une seconde ... PAPI en marche, autorisé atterrissage, vent calme. Désolée pour la remise de gaz, je vous voyais plus loin et le Rallye a bloqué sa roulette de nez en travers.
- F-IL, bien reçu.
- F-IL, ne t'inquiète pas, mon élève avait besoin d'une leçon.
- F-IL, sur la remise de gaz ?
- F-IL, entre autres...
Olivier a le sourire. Il pose son avion, il a un sourire apaisé. Les gestes s'enchaînent dans du velours. Le Lycoming cesse ses explosions, l'hélice suspend sa rotation, l'horizon artificiel s'immobilise dans une pose penchée.
- C'est incroyable tout ce que tu me raconte. Je me sens zen...
- A propos, tu connais la définition du Zen ?
- En fait non...
- C'est l'art japonais de vivre dans l'instant présent. C'est le seul moment qui compte.
- Le passé, ça peut servir aussi...
- À très faible dose. En fait, vivre ailleurs que dans le présent pose tellement de problèmes qu'il vaut mieux ne s'y intéresser qu'exceptionnellement, et en pleine conscience de pourquoi on le fait.
- Encore un oracle à la Marc... Tu devais me parler d'un autre truc, tu te souviens ?
- Ah oui, au sujet de tes lunettes rayées et de ton casque ?
- Ben oui.
- Oui, je dois te parler de la chose la plus pernicieuse qui puisse pénétrer la conscience d'une personne. La seule chose qui puisse rendre malheureux, en fait. Si on peut s'en affranchir, on ne connaît que le bonheur. Mais là, je dois y aller. Tu ranges l'avion ?
- ?? Tu t'en vas comme ça ?
- On verra ça la prochaine fois, jeune impatient !
Marc KossaCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Je vous avais déjà raconté l'histoire de mon popof... ben à propos de Rallye, notre brave rallye MS885 (Lima Tango), voici son histoire...
Je l'ai toujours connu, d'aussi loin que je me rappelle il a fait partie de notre vie, de nos vacances, il a toujours été fringuant et ne nous a jamais lâchés !
Mes souvenirs... ce sont des traversées maritimes pour aller en Corse, mon père, ma mère, mon frère me soeur et moi... en famille ! C'est aussi le baptême de tous mes petits camarades de classe (à l'époque j'avais 9 ans), des aventures un peu rocambolesques mais qui ont toujours bien fini. Puis ce fut la séparation... Pour raison professionnelle, le Rallye s'en est allé vers d'autres terrains, vers d'autres aventures, avec d'autres pilotes... nous avons été obligés de le vendre.
Quelques année plus tard, les affaires se portant bien, mon père décide de se racheter un avion pour aller en clientèle. Il se met en quête d'un avion à acheter par le biais des petites annonces aéro, puis il tombe sur une annonce : "A vendre, Rallye MS885. " Et là, les souvenirs aussi lui remontent, il le regrette notre brave Lima Tango ! Machinalement il prend le téléphone, compose le numéro, une voix se fait entendre à l'autre bout. Il se présente et là, ô stupeur, il entend : "Tu viens racheter ton avion." Là c'est le blanc puis tout va vite, c'est bien notre Lima Tango... Son sang ne fait qu'un tour, il ne parle même pas de prix... Mon père lui dit : "Je viens le chercher !"
Il nous appelle en nous disant de tous descendre le rejoindre au terrain, il a une surprise ! Rendez-vous est donné dans les 3 heures qui suivent son appel.
La petite famille est réunie sur le terrain, bien sagement, on se demande tous ce que mon père a encore inventé, ma mère est inquiète!
Un bruit d'avion se fait entendre au loin, une petite tache blanche se dessine sur la vent arrière du terrain. On se doute bien que c'est un avion, mais on ne sait pas lequel ! Puis la petite tache grossit pour laisser deviner la silhouette d'un Rallye.... A ce niveau on ne distingue pas l'immat. Puis l'avion se pose, c'est le déclic : on reconnaît Lima Tango et là c'est à la fois un festival de rire et de pleurs...de joie. Je me rappellerai toujours de mon petit frère âgé d'à peine une dizaine d'années, courir vers l'avion en pleurant et le "serrer dans ses petits bras" et lui dire "Tu sais mon Lima Tango, tu es à la maison maintenant, tu repartiras jamais, je laisserai personne t'emmener !"
C'était en 1988, depuis Lima Tango coule des jours heureux avec ses potes dans le hangar. Quand je le revois, j'ai un million de souvenirs qui me viennent à l'esprit et pour rien au monde je ne le laisserai repartir... il fait partie de la famille !
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>Dans nos " remisages " hier, on a déplacé un CP-311, qui au dires du proprio, est un vrai chasseur, avec une finesse de 22 pour un appareil construit en 1950.
Chasseur, chasseur le 311 ? Faut pas pousser ! J'en garde un souvenir mitigé, sauf à donf entre 2 thermiques mais il fallait drôlement le secouer en régime normal pour qu'il réagisse aux ailerons : une vraie barque, un petit C-800, le poids en moins ! Mais quelle gueule avec la bulle en demi-cylindre, le patin en hickory, la roulette freinée et surtout les aérofreins en quart de cercle par groupe de 6 (arrêtez-moi si j'me gourre) qui nous permettaient des prises de terrain d'enfer, surtout aux vaches ! allez, une séquence rétro ? Moteur…
Dix-sept ans depuis 3 mois et deuxième saison pleine, vers la fin du stage d'été à l'aérodrome de Besançon-Thise (Franche-Comté, vallée du Doubs) en fin de matinée : Glocq (G-2L au Q), notre bienveillant chef de stage-chef moniteur-remorqueur occasionnel, venait de me mettre en l'air avec le Morane (çui-là, pas question de le ballader sournoisement - je parle de l'avion - par la queue comme avec le C-800 derrière le Tigre Mou !) . Voulant bien faire avec le p'tit jeune, il m'avait fait gagner gentiment quelques kilomètres en direction de l'est sur ma tentative des 50, mais le vent d'ouest s'était levé brusquement, mettant les pompes "à l'horizontale". "Ca" secouait dur derrière le machin et j'étais pas trop rassuré, mais les autres du stage attendaient impatiemment le retour du "parasol"… Battement de plumes, geste impératif… je largue, détrime la profondeur et fais un large 180 en profitant de l'excédent de vitesse... Presque rien, le vario oscille vers -1 (qui a parlé de 22 de finesse ? 18 avec les bords d’attaque passés au Mirror me semble plus juste) . La vallée du Doubs est bien encaissée de 100 m vers l'est sous le 311 et les turbulences sont teigneuses, rien à voir avec la magie d'une ascendance agitée. Malgré de petites bulles ça et là, je n'arrive pas à reprendre au-dessus de l'altitude de largage ; comme je regrettais de n'être pas parti sur le 1300 que j'avais bien "en pogne" ! Ce 311 est un veau dans le petit temps et je commence à regretter d'avoir voulu jouer les "premier de la classe" : GLOQ m'a bien eu avec l'honneur de partir le premier au brevet C, surtout avec ce truc ; je dois reconnaître que la semaine suivante, je ferai avec le 311 (je suis pas rancunier) un gain de 2000 m en THERMIQUE PUR (j'ai encore le baro) dans le confort (relatif), mais pour l'heure crévindiou, j'suis mal barré !
Et je gratte les mètres pendant une ou deux minutes pour tout reperdre en 15 secondes ; rien à faire et je suis à 400 m/sol maintenant ; je réalise que le terrain tout proche surveillé du coin de l'oeil à chaque tour de spirale m'est désormais inaccessible avec le vent de face et mon stress monte d'un cran. Jj'ai beaucoup dérivé avec le vent d'ouest et le plateau du Haut-Doubs dans lequel s'encaisse la rivière est couvert de bosquets, plus rien à voir avec la plaine de Saône que je longeais il y a quelques minutes (et sur laquelle on construira un aérodrome par la suite). De l'autre côté de la rivière s'étend la forêt qui sera plus tard parcourue par l'autoroute vers Mulhouse.
A 17 ans on réfléchit vite et l'entraînement tout neuf m'avait donné des réflexes aiguisés : nous faisions en douce des concours de "précision d'atterrissage" : sans souci de faire vieillir prématurément les machines, nous arrètions les planeurs en 15 à 20 m, parfois avant la balise de début de piste, "debout" sur… le patin ; il fallait pour celà arriver "normalement" en finale pour que le chef-pi en vol ne remarque trop rien (du moins le croyions-nous), puis, sans souci de la sécurité, freiner "à l"américaine" en opposant le fuselage, faire le palier (toujours commandes croisées) au-dessus de la route bordant le seuil de piste et se "vomir" dès les premières herbes ; GLOQ l'a bien sûr vite remarqué et a mis à pied une semaine le vainqueur du jour (...moi) ; ironie du sort : le C-311 P finira ses jours dans les mains de la fayote du stage de l'année suivante (celle qui ne lisait pas Closterman et son "Grand Cirque") contre cette même route, victime d'une rafale sournoise... comme quoi, nous avions la chance des inconscients !
L'idée de la vache sacrée s'impose brusquement sans vraiment me faire peur : après tout, un planeur est fait pour ça ! Tout s'accélère et je peux encore essayer de transformer 200 m de bonus d'altitude en temps pour accrocher une pompe bien improbable, ou mieux pour choisir un champ à ma convenance avec l'idée de dépasser cette zone encaissée. Pour l'heure je survole à 350 m/sol, une papeterie aux fumées terriblement inclinées mais reconnaissable à l'odeur, attention aux lignes HT par chance bien visibles, la voie SNCF déroule à côté ses rails luisants ; le plateau se dégage mais je suis maintenant trop bas pour m'y poser en sécurité. Je longe la falaise de Baume les Dames sans savoir que j'aurai dans le petit champ en pente au-dessus, bordé par une haie d'épineux, quelques années plus tard, la trouille de ma vie lors de mon baptême de vol libre… Je passe à 300 m/sol la sortie est de la petite ville, va falloir penser à faire quelque chose ! Mais la vallée s'adoucit, s'élargit un peu (très peu), une île se dessine sur la rivière, bordée d'un chemin de halage avec peupliers frémissants et barrée de quelques écluses et je LE vois !
Un petit (très petit) champ jaune d'or, étouffant littéralement entre ses voisins largement dimensionnés mais hélas couverts d'arbres fruitiers, séparé d'un commensal par un trait gris (un mur ?) abritant des quadrupèdes cornus. Tout y est : la ferme voisine pour téléphoner, la route d'accès à la pâture voisine, les petits andins de paillon bien rangés, et luxe suprême, il est orienté est/ouest. Tout à coup, la vie s'accélère : moi qui me débattais depuis une demi-heure sans pouvoir m'éloigner de plus de 500 m du plancher des vaches, je suis pressé de le rejoindre ; mon mouchoir de poche défile à gauche et je découvre qu'il doit faire 50 mètres maxi, à en juger par la taille du tracteur stationnant dans le verger voisin ! Quoique passablement excité, je me surprend à faire calmement une PTU classique : 2 crans de volets, base .. : aïe ! Le vent est vraiment fort et ça brasse méchant ; craignant d'être court, je prends du badin, rentre les volets, préférant avoir "de la défense aux ailerons" comme n'aurait pas dit H. MIgnet et coupe au court vers l'objet de mon désir. J'arrive comme un bolide et ressors les volets, puis de réflexe, refais le coup de l'aterrissage "à l'américaine", superposant l'image de "mon" entrée de piste au mouchoir de poche jaune d'or devant mes yeux..
Comme au ralenti, j'arrive en crabe, la vitesse chute, arrondi - je n'ai pas encore "sauté" le mur du seuil de piste - et plaf : coup de talon - le 311 est en ligne -, blam : je viens de poser (sec) la roue juste derrière le mur, bang - le manche est au tableau et la clôture du fond se rapproche... puis le silence, le 311 oscille autour de son point d'équilibre et je le tiens aux ailerons presque sans problème tellement le vent a forci dans ce couloir venté qu'est devenue la vallée du Doubs par ce temps d'orage qui se lève. Je savoure ces quelques secondes et repousse la canopée... pour voir passer le Morane qui finit son passage grondant par un rétablissement limite second régime, se renverse et refait un passage à la crête des pommiers voisins ; je déboucle et essaie d'apercevoir la physionomie de Glocq (dont je distingue les lunettes de vol et la moustache), vaguement inquiet (ses colères souvent justifiées ne sont-elles pas mémorables ?)
Je comprendrai en voyant arriver la Versailles vanille-fraise et sa remorque que le rodéo était destiné à signaler ma position exacte aux copains dépanneurs : il avait compris dès mon largué que mes quelques heures d'expérience en vol me permettraient - au mieux - une "vache" honorable et avait aussitôt repris le Morane pour me suivre.
Ce soir là, mon père (il était venu pour la première fois se rendre compte des ébats du petit) a payé la plus mémorable tournée de l'année au club-house (comme il était un peu râteau, il n'est d'ailleurs jamais revenu juger sur place de mes exploits...).
La semaine suivante, GLOQ organisait des "posés de précisions" à distance respectueuse du seuil de piste et de sa route.
Alors, chasseur le 311 ? Attaque au sol serait plus juste...
Patrice ChenalCe récit vous a plu? Votez!
Ca y est, nous y sommes. Cela se réduit à peu de choses. Un subtil assemblage de toiles, de bois, de câbles et de tôles montées dans le bon ordre, pour l’espère-t-on, voler. Je crois avoir lu quelque part que cela fait dans les 380 kgssans le pilote ni le passager.
Dieu que je l’ai voulu et attendu ce moment... 10 ans ? 15 ans ? Plus encore ? Je ne sais plus à force d’attendre. Je revois défiler devant moi une bonne partie de ma vie, car 15 ans ça compte encore à mon âge. Ces moments d’envies, de doutes, de questionnement, les "est-ce bien raisonnable ?", et autres "quelle utilité ?", et le droit au plaisir... ? tout ça, tout ça... Je ne suis pas le premier ni le dernier, mais quand c’est SON tour à SOI, cela change tout.
Hé bien ce matin là, figurez-vous, c’est mon tour à moi. Alors, je me sens très humble, quasi religieux devant cette (forcément) belle et curieuse machine, dotée par la nature d’une paire de plumes qui se révéleront faire son caractère ‘inimitable’ me disent les ‘anciens’ et confirmés, habitués à voler sur d’autres machines. Car, c’est que curieusement, changez une roue de place, appelez la ‘roulette’, inclinez l’empennage de quelques degrés, nommez le train ‘classique’ et cela vous fait un mythe... enfin à en voir la surprise affichée de certains qui se demandent comment l’on peut faire 800 kilomètres pour venir voler ‘là dedans’.
J’ai absolument voulu commencer ma formation sur ce type de machine...
Lectures, légende, envie de difficultés ? Je ne le sais. Dans un monde où tout se trouve être à portée de bouton, est-ce là une façon de se sentir faire quelque chose ‘pour de vrai’ ?
Prévol expédiée comme il se doit, me voici en train de me contorsionner pour monter dans l’’habitacle’. Le mot est plus large que l’espace dévolu aux fous qui s’envoient en l’air avec ça ! Et que dire pour l’instructeur, lequel, coincé derrière, a besoin d’un outil miracle pour faire son cours : un coussin ! Sinon niet visu devant et, là, ‘c’est pas une situation d’avenir’ dixit le monsieur téméraire assis derrière. Bah oui, téméraire un peu quand même, surtout quand il se mettra en tête, quelques séances plus tard, que c’est moi qui vais faire décoller cette chose qui demeure totalement récalcitrante à mes sollicitations.
Quelques instants plus tard, nous quittons le sol comme des dizaines de milliers d’autres comparses passionnés le font, l’ont fait et le feront pendant encore longtemps je l’espère.
Voler, c’est CA, c’est ce moment quand on quitte le sol, oui je le sais, je sens au fond du ventre, cette sensation curieuse de chaleur mêlée d’une légère appréhension, et d’une intense émotion qui ne se partage pas, car il faut le vivre. Et là, JE le vis, je VIS, en vrai, c’est beau, c’est grand, et c’est déjà l’une des plus belles heures de ma vie.
Marc ToureyCe récit vous a plu? Votez!
Nous sommes en Somalie il y a tout juste un peu plus de dix ans et, à l'époque, vous vous en souvenez, le pays vient d'éclater, de passer dans l'anarchie. Tous les jours depuis le Kenya partent une flottille de machines, la plupart voyagent sous l'impulsion des ONG internationales qui partent aider la population locale, certaines autres transportent de la miraa (kaat).
Ben là, ce jour là, c'est pas un vol d'ONG, celui la c'est de la miraa qui vient d'être deposée par un Cessna 402, et voilà que celui-ci re-décolle. PAF !!! CLONG - CLONG - CLONG !!! La machine vient effectivement de percuter une vieille termitière, ou un tas de terre, ou un truc comme ça, et le Clong c'est le bruit d'une des jambes de train principal qui vient de tomber par terre après avoir été arrachée lors du choc. Le pilote, lui, ayant à ce moment là en fait atteint une vitesse raisonnable, ben il décolle.
Zut, il y a là au beau milieu de la piste maintenant cette chose incongrue, une jambe de train, complète, avec la roue, et tout. Et puis il y a aussi Ian, qui lui pilote un Metro pour une des ONG. Bon, il la regarde, et puis, ben pourquoi pas, il l'embarque et lui aussi rentre pour Nairobi. En route, à bord d'un Metro il dépasse bien sur le 402, parle avec le pilote, et oui, il lui explique ce que c'était ce bruit et que donc l'atterrissage risque de pas être terrible ...
Et puis quelques temps plus tard, Ian entre dans le hangar de la boîte du Cessna 402 en question, va droit vers les ateliers mécaniques, pose la jambe de train sur le bureau du mécano en chef, et d'un humour très british, sans sourire aucun :
"I think you'll need this...The rest is coming in about forty minutes..."
Ah, bien sûr, tout le monde sur le terrain est au courant en quelques minutes, y'a un atterrissage sportif qui se dessine. Donc, les pilotes intéressés sont à notre aéro-club et commandent moultes bières Tusker et autres. On met egalement un barman en "stand-by" car certains pilotes à la demande d'une dernière volonté avant le poser passent commande d'une boisson et qu'il faut un bon barman pour identifier le pilote et sa boisson préférée, et qu'il faut un barman rapide à la course, avec un plateau avec une bouteille dessus, pour suivre une machine qui part au tapis.
J'y étais, ma Tusker était fraîche à souhait, j'avais déjà eu le temps d'en absorber deux, donc je vous décris l'arrivée du 402.
Le voilà qui se pointe. Il passe devant et au-dessus, et curieusement, a sorti son train pour montrer la chose à tous par un passge bas devant la tour. Alors bien sûr, y'a la une bonne cinquantaine de pilotes et les commentaires fusent, et les avis se partagent: 1) Oui, c'est vrai, il manque un train d'atterrissage, merci pour cette vision, tout notre groupe est donc content d'etre ici, et pas là-haut avec lui. 2) Cette passe à bas niveau est idiote, nous savons tous qu'il manque un train, nombre d'entre nous ont vu la pièce mécanique sur le bureau, personne ne peux l'aider de ce côté-là, c'est idiot, après une extension du train, si celui-ci refuse ensuite de rentrer, le pilote se prive de l'option d'un poser avec toutes les roues à l'interieur.
A ma troisieme bière, mon opinion est importante, je prends donc l'option numero 2).
Le Cessna 402 repart dans notre zone locale pendant de longues minutes, et l'information arrive d'un p'tit gars qui écoute une radio dans le coin: "Il est parti brûler un trop-plein d'essence"... et l'on sent la deception autour, le passage à bas niveau n'était pas très malin, ça promettait un poser ammusant, mais là c'est plutôt intelligent, ça risque d'être décevant pour la suite...
Burp, il se passe rien pendant de longues minutes, je me commande une quatrième, je ne suis pas le seul et c'est donc difficile car le bar est en effervescence.
Le voilà qui se repointe, il vient de se choisir un endroit pour se poser, ça se voit, ça va être sur le côté de la piste, sur l'herbe, et donc il se fait une simulation de poser avec le train qu'il a réussi à rentrer, ça c'est bien ! Et ce qui est encore mieux quand il fait ça, c'est que le poser va de toute évidence être effectué... devant l'aéro-club... oui, tout le monde est d'accord, c'est très bien, ça ...
Fait chaud, j'ai déjà fini la quatrième, tout le monde est absorbé par ce passage, le bar est relativement calme et je m'en verse une cinquième, toute fraîche, burp, et je m'installe contre le grillage.
Le voili, le voilou, il se pointe, train rentré, est-ce pour une autre simulation, ou bien pour le réel ?
Au passage du seuil, nous entendons tous bien les bruits des deux moteurs qui changent, c'est donc pour un complet !
Là, il faut observer attentivement, car la question dans toutes les têtes, c'est: "vat-il essayer de jouer au héros et essayer de sauver les hélices à l'aide des démarreurs, pour les mettre dans une position où les dégâts sont minimaux ?" Mon idée, toujours importante, qu'on se le dise, c'est qu'il ne faut rien tenter si près du sol, faut juste se poser, tout simplement.
Donc, le 402 arrive, train rentré, moteurs coupés, et fait un bon deux-cents mètres au-dessus de l'herbe à seulement deux pieds de haut, ça se presente très bien vu de là où je suis. Troiscents mètres, il est toujours à deux pieds de haut, il lui reste environs cent mètres avant qu'il ne soit juste devant nous, alors, faut bien qu'il se passe quelque chose à ce moment, car notre ami est en train de convertir ses dernieres réserves de vitesse et la gravité va de suite prendre le dessus.
Là, curieusement, le pilote, je sais pas ce qu'il fait car j'y étais pas, ça se presentait magnifiquement, mais là, curieusement, la machine remonte de trois pieds plus haut, le Cessna 402 est maintenant à cinq pieds de haut, et, nous l'attendions tous, décroche. Vladaboum, ca fait le bruit de certaines crêpes retombant dans la poële à la Chandeleur, FLOC !!! Le 402 vient d'écraser un de ces gros triangles jaunes qu'on a sur les bords de piste et dont je ne connait pas l'utilite. A vrai dire, le toucher est tellement positif que la foule autour de moi sait très bien que nous venons d'assister aux derniers instants de cette machine qui ne sera par la suite plus qu'un reéervoir de pieces détachées.
Ca glisse ensuite sur 100 màtres, les camions pompiers qui ont réussi à démarrer aujourd'hui, arrosent tout ça à l'exterieur (puis à l'interieur, réduisant ainsi grandement le nombre de pieces détachées pouvant être utilisées par la suite), tandis qu'une vingtaine de passagers sortent en courant de ce qui n'est plus qu'un énorme fer à repasser, oui, bon, 20 passagers d'une machine qui ne comportent que 10 sièges au maximum, ça peut paraitre curieux... (surtout si je vous dit que le Cessna est parti aux aurores chargé de miraa, qui est donc du cargo, et qu'il n'y avait à l'arriere aucun siège...).
Burp, je vais m'en servir une petite dernière...
Benoît
Nairobi
(C'était bien le dernier vol de cette machine) Ce récit vous a plu? Votez!
Cette fois-ci, sauf miracle, je ne reviendrai plus à Montréal. Du moins pas avant de longues années, car ce vol était déjà un remplacement exceptionnel d'un 747-400, et on a eu trois modifs de programme alors qu'on était à Montréal, nous amenant finalement à repartir ce soir en fonction avec un vol passagers. Un jour et demi à Montréal, c'est à la fois immense et minuscule, il y a tant d'endroits où l'on aurait voulu retourner juste un coup, et puis l'accent québécois que l'on n'en finit pas de se mettre dans les oreilles, pour ne jamais l'oublier.
On a pris deux heures de retard ce soir car c'est la pagaille à l'enregistrement, et pendant ce temps-là, la nuit est tombée sur Dorval. C'est donc la dernière fois que nous enroulons au bout de l'aile gauche Montréal illuminé, après un décollage en deux quatr' droit', voici le sillage sombre du Saint Laurent, Verdun, Longueuil....
Les mois qui viennent vont être peuplées de dernières visites à mille coins de la planète, avant quelques années sur moyen-courrier. Qui aurait pu mesurer le potentiel de nostalgie que l'on fabrique sur long-courrier, surtout avec cette diablesse de liste, qui vous fait laisser partout dans le monde, des copains derrière vous.
Il fait une visi magique. Directe Sherbrooke, une fois que Montréal s'est effacé pour de bon dans l'empennage, on voit au loin, là-bas à gauche, les lumières de Québec.
Je me souviens.
J.Darolles
AF 345 lourdCe récit vous a plu? Votez!
Il y a un mois et demi après 7 atterrissages variant du mauvais au médiocre, mon FI, JP Yvan, me propose de redécoller seul. Je suis surpris, je n'ai pas encore 7 heures de vol, pas trop mis en confiance par mes performances du jour, et en plus je suis pressé ; je dis, très stupidement, "non". La séance suivante, le vent, variable quoique invariablement de travers, ne me simplifie pas la tâche lorsqu'il s'agit de poser gracieusement mon Jojo.
Aussi, après 25 jours sans voler (un seul FI à LFDL, qui nonobstant se permet de prendre des vacances ...), je ne suis pas étonné lorsque je me vois prévenu que la séance du jour s'achèvera par le lâcher. La qualité de mes atterros ne s'est guère améliorée durant mes semaines de repos forcé, mais bon après 4 atterrissages sans casse grave (juste des bleus à l'amour-propre) et une remise de gaz initiée après un rebond qui l'assure de mes réflexes de sauvegarde, l'heure est là, attendue, redoutée un peu. Je dépose mon FI et repars vers le point d'attente. Le vent se lève, de travers ; le plafond reste bas et la visi, quoi qu'un peu meilleure que lors des premiers tours de piste, m'incite à ne pas quitter le terrain de l'oeil, de peur de le perdre (une piste de 800m en herbe au milieu des pâtures sait se faire très discrète). Décollage ... Waow c'est fou ce que 90 kg en moins font au D112. Le tour de piste se fait à hauteur variable, le Jojo tout léger étant attiré par les nuages. Je soigne mes directions, mes écartements. dernier virage, jusque là tout va bien. La vitesse (en km/h) collée sur 100, oups elle descend - faute- un coup de gaz, je suis sur un plan qui m'amènera au seuil, j'y suis, j'arrondis - zut je touche du train principal et je rebondis, oh un tout petit peu et puis ça y est je suis au sol. Le Jojogirouette fait une tentative de fuite dans le vent, du pied, du pied, vite et je roule, droit à présent pour un complet. Dans la radio, la voix de mon instructeur "... un autre?" OK ! Je repars pour un autre tour depiste, qui se terminera par un atterrissage franchement médiocre, la roulette de queue en l'air encore une fois, et le Jojo saute et rebondit avant d'accepter de se tenir sagement sur ses trois roues et roulette. Je roule et quitte la piste, plus mécontent de moi qu'heureux du moment.
En définitive, un vol presqu'ordinaire, sans grandes émotions, mais avec le désir de faire bien et la constatation que des heures nombreuses se passeront encore avant que je n'entende le crissement de mes roues caressant l'herbe avant de poser 3 points. Du plaisir, quand même, un peu plus tard, à coté de la colonne "double", qui totalise un peu moins de 8h, vol d'initiation compris, d'inscire 25 mn en commandant de bord.
J'attends maintenant avec impatience mes premières nav, de quitter le tour de piste et de partir avec une carte, un compas et ma montre vers de nouvelles aventures et de nouveaux cieux.
Nicolas
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> Comment fonctionnent les réglages de luminosité des planches de bord des gros n'avions ?
M'enfin, Pierre-Henri, comme pour les petits navions, avec de l'électricité !
Retour en arrière, vers le milieu des années 1970, le raid sur Entebbe, vous vous souvenez ? Hein ? Vaguement ? Et psi y'en a qui sont trop jeunes ? Ah, ben je vous replace les gros traits de l'histoire en question.
Un Airbus A300 B-4 (c'est le F-BVGG - N°. de série 019) d'Air France qui va de quelque part en Israël à Paris se pose à Athènes, et c'est là que montent les Palestiniens et Bande à Bader qui détournent la machine vers Benghazi tout d'abord puis vers Entebbe. Idi Amin Dada, ça fait déjà cinq ans que ça dure et le monde découvre ce que peut être un bouffon de président, entre dans la danse et, se déclarant ouvertement pour la défense des otages, devient derrière la scène en fait complice des terroristes. Les gouvernements, israéliens et français en particulier, oeuvrent pour la libération des prisonniers qui restent car une partie vient d'être libérée et seul restent sur place les gens d'origine juive ou de nationalité israélienne et la douzaine de membres d'équipage AF (qui a choisi de rester volontairement par soutien, on tire un grand coup de chapeau ! ), et la tactique s'avérera surtout être de gagner du temps car on travaille derrière vers quelque chose d'autre.
Quelques jours plus tard, quatre C-130 Hercules venant de la région de Tel Aviv font des vols de nuit dans différentes directions, à ce jour il n'est pas très clair exactement où car les Israéliens essaient de protéger leurs alliés, le Kenya en étant un, et étant voisins de l'Ouganda nous sommes ici un allié de choix (ici au Kenya, on n’aime pas trop Idi Amin en plus, car il a déclare se faire un devoir dans le futur de nous envahir !) Il n'est pas très clair par où ils sont passés, mais a ce jour il en reste encore quelques légendes, si vous vous posiez à Narok par exemple, les grosses traces de pneus au bout de la piste 11, ça se murmure, "les Israéliens avaient un Hercules ici en stand-by pendant le raid... le C130 s'est enlisé au bout de la 11... » Légendes, légendes quand vous nous tenez...
Bon, je vais essayer d'abréger l'intro, sinon on va pas s'en sortir, mais les Hercules se font plus de 2000 nautiques, en radada (y'a pas beaucoup d'alliés sur la route, mais c'est la guerre froide, y'a beaucoup de radars...), jusqu'en Afrique de l'Est, quelque part par ici. Et puis, en bref, opération éclair pratiquement parfaite, je suis sûr que ça doit encore servir de modèle au GIGN et autres. Les Hercules se posent de nuit, en plané à Entebbe, tuent tous les terroristes, perdent un soldat israélien, perdent deux otages plus une femme qui n'avait pas été gardée au même endroit par les Ougandais (Dieu ait votre âme, Madame, quelques temps face à ce qui n'est rien de moins que des barbares, je pense souvent à vous, Madame), détruisent les installations militaires de l'aéroport, pratiquement tout ce qu'il y a dans la tour, les Mig 21 et 23 de la fière armée de "la perle de l'Afrique", emmènent les otages et, une heure et demie plus tard, tout est fini, modèle d'effet de surprise et d'efficacité des commandos, le Raid sur Entebbe entre dans l'histoire, et 25 ans plus tard, le 11 septembre 2001 on découvrira que pour tout le monde, les bons comme les méchants (et ça dépend de quel côté on se trouve), l'effet de surprise, y'a rien de tel pour créer des faits et gestes extraordinaires qui marqueront la planète pendant des décennies...
Ca y est, vous y êtes, vous avez l'ambiance en Afrique de l'Est le soir du 3 juillet 1976 ? (si vous n'avez pas assez, z'avez qu'à aller sur Internet, à l'époque on n'avait pas ça, on en rêvait même pas, donc allez y faire un tour et cherchez, nous, les autres, on continue avec la vie de tous les jours...)
Beaucoup plus simplement, à côté de ça, pendant que les téléphones rouges entre divers gouvernement doivent chauffer à blanc, la vie se déroule pour les gens "normaux", c'est-à-dire pour vous et moi, pour les civils quoi, la vie continue, juste un peu chamboulée par tout ça. Entre autres, pour empêcher que le commun des mortels ne se retrouve sur les terrains de jeux de nos militaires (qu'on n’a pas élus, mais c'est pas grave), nos gouvernements (élus ou pas, ça dépend où on est sur le globe), prennent des mesures de protection.
A la queue leu leu, arrivent les gros navions, ça descend du nord vers le sud, ça va dans l'autre sens, tout ce beau monde s'apostrophe sur 121.9 et autres, vu que les contrôles depuis le sol, c'est vraiment pas ça, on n'a pas de contrôle depuis le sol, sauf ce soir ! Car là, surprise, en provenance des contrôleurs kenyans, tiens, c'est vrai, a y réfléchir, c'est curieux, ça marche, donc, toi, moi, on peut venir à penser que quand on veut quelque chose, suffit de faire un effort... "This is Nairobi Center, to all aircraft on this frequency, be advised that the Kenyan Airspace is closed UFN, all aircraft on this frequency are to proceed to their alternates that is to be chosen outside Kenyan or Uganda Airspaces..." Bon, espace aériens kenyans et ougandais fermés, faut aller sur les terrains de dégagement...
A bord de ce Boeing 747 de British Airways qui va à Nairobi, au beau milieu de la nuit, on refait les plans pour ce soir. Donc, le terrain de dégagement c'est Dar es Salaam, en Tanzanie, donc c'est là qu'on va ce soir. Et puis on pose les passagers. Et puis on sait pas trop comment ils vont continuer leurs voyages, mais pourquoi ont-ils fermé leur espace aérien, que se passe-t-il (?), mais au moins la machine sera au sol et pourra continuer. Eeeuuuhhh ... avec qui aux commandes, l'équipage pour la suite, il est où ? Ben oui, bien sur l'équipage il est à Nairobi, bon, ben il faut les déplacer ceux-là...
Avec un espace aérien fermé, c'est pas évident, mais ça se démène au beau milieu de la nuit, on trouve une compagnie charter qui est prête à acheminer les pilotes et hôtesses. Autorisation de sortie de l'espace aérien obtenue, en même temps que l'on réveille la quasi-totalité des employés pour préparer les machines, on cherche des volontaires pour piloter...
Drrriiinnngg... Drrriiinnngg... Drrriiinnngg...
Ce bruit a un mal infini a pénétrer dans la tête de notre ami. Théodore essaie bien, mais ça a du mal. Faut dire, c'était encore une longue journée. On s'en plaint pas, hein? On est un des derniers pilotes à avoir rejoint cette compagnie charter, c'est un bon endroit où bosser, c'est dur mais c'est un bon endroit. Donc ça fait trois ou quatre ans qu'on pilote en Afrique de l'Est, comme tout le monde ça fait quelques années qu'on balade des gens divers et variés vers des destinations non moins diverses et variées à bord d'une petite brochette de mono-moteurs, Cessna pour la plupart. Aujourd'hui, on s'est levé très tôt, on a fait quelques heures de Mooney M20F, on a bataillé sec avec les éléments, on a encore une fois réalisé que c'est pas comme à l'école ou dans les textes, une couche de 7,5 / 8... ben c'est pas tout à fait une couche, c'est pas tout à fait soudé, donc faut essayer de trouver la destination, le trou de 0,5 / 8... l'est pas bien gros, mais c'est un trou quand même... On est passé, mais on est quand même sérieusement fatigué !
Ce raffut, ggrrrrr, Drrriiinnngg... Drrriiinnngg... Drrriiinnngg... Qu'est-ce que ça peut faire mal de se faire sortir d'un sommeil d'à peine une demi-heure, mais on finit quand même tant bien que mal à lever.
"Théo! Tu dors ou quoi ? T'as pourtant pas fait grand chose aujourd'hui ! Bon, allez, écoute. On a un équipage de Boeing 747 qui doit aller à Dar. Hein ? Oui ! Maintenant ! Alors, comme on n’a pas de l'essence dans tous les avions, on en vide certains pour en remplir d'autres, ça sera prêt bientôt, alors, prépare-toi, tu seras avec les autres en 404 et 402, ton Baron ce n'est qu'une question d'une petite demi-heure, ready ?"
Bou Diou de Diou... de Diou... Théo, il se dit, ouais, c'est vachement bien, le Baron BE55, c'est vachement bien. Et puis bien sûr, depuis qu'il pilote, ben bien sur le bi-moteur, comme tout le monde il en rêve, c'est quand même le but du jeu, non ? Alors, bon, là, c'est un peu le milieu de la nuit, Theo il est un peu en vrac, mais bon, on va quand même pas se plaindre, non ? Et puis, faut dire, c'est comme partout, hein, la progression dans un boulot, c'est bien ça, non ? Et puis comme partout, ben l'entraînement sur le bi, ben y'a fallu arranger ça en fonction du boulot normal, hein, c'est quand même normal, on bosse, pis quand y'a du temps de libre, ben on fait de l'entraînement bi-moteur et procédures IFR, mais bon, le boulot, qu'on se le dise, c'est quand même avec ça qu'on paye les douilles à la fin du mois...
Alors, ben Théo, ben il s'habille. Alors, attends, z'on dit que c'était un équipage de 747, hein ! Alors, essayant de se débarrasser de la chape de sommeil, il faut fouiller dans cette armoire et trouver un uniforme à peu près présentable, et c'est pas trop évident parce que le patron il est pas très généreux de ce côté là. Et puis, il pense, quand même, cet entraînement bi-moteur, c'était quand même pas mal décousu, ça a pris des mois et des mois ! M'enfin, on va pas se plaindre, hein ? Et puis, vaut mieux faire comme d'habitude, on va prendre le bon côté des choses ! Ah ! Ca va beaucoup mieux ! Nous voilà un magnifique vol de nuit vers Dar es Salaam en Baron ! Il pense quand même que son dernier vol sur la machine, ben c'était justement l'exam, et puis depuis, niet, nada, que dalle, le Théo l'a pas touche le Baron, depuis l'exam en vol c'était comme pendant l'entraînement, y'avait beaucoup de boulot, et donc, ben oui, c'est une histoire de priorité, donc ça fait un bon deux mois qu'il a pas touché le Baron...
Et puis, y'a les copains qu'il a dit l'autre au téléphone, donc si on a oublié quelque chose, ben y seront là les copains. Et puis eux, z'ont des avions plus gros, alors ça va entrer comme d'habitude, l'équipage va monter dans les 402 et 404, et puis lui, le Théo et le BE55 y vont avoir les valises de l'équipage. Et puis je vais te dire un truc, ben les valoches c'est vachement bien, car les valoches ça voit pas les conneries que tu fais, ou en tout cas ça dit rien.
Et puis Théo, il se dit, quand même, c'est un chouette endroit là où il bosse. Parce que bien sûr, dans l'échelle des boîtes de Wilson Airport, ben lui il est dans un endroit quand même un peu au sommet. Les collègues sont sympa, y'a de bonnes machines qui sont de plus bien entretenues, donc c'est bien. Et puis, par-dessus tout, je vais te dire un petit secret, ben le plus importan : y'a pas de pression sur les pilotes ! Et ça, ben oui, c'est ça le plus important ! Par exemple, la, il aurait très bien pu le refuser ce vol ! Z'auraient rien dit ! Y'a pas de carottes à attraper dans cette compagnie charter ! Bon, d'accord, tout le monde regarde bien de près si tu t'intéresses, quoi. Donc, faut s'intéresser, parce que si tu refusse, ben le patron il prend des notes, mais bon, y dira rien ! Donc, vraiment, si tu veux vraiment pas, tu refuses, et puis il diront rien, t'auras peut être une petite remarque un de ces jours, mais là, y diront rien, je te promets, c'est vrai ! Le Théo, il sait bien tout ça, d'ailleurs il n’a jamais refusé un vol. Ben tu vois, le résultat est là, ils lui font confiance, ils lui le donnent ce vol, ils sont sympa, ils lui font confiance !
Maintenant il entre dans les bureaux de la boîte, ben dis donc, y'a de l'activité là dedans ! Tout le monde est déjà là, oh la, il y a même déjà les passagers. Et ça impressionne Théo, ça ! Le pilote, avec ses quatre barres et sa casquette avec les oeufs brouillés dorés dessus, ben ça l'impressionne ! Enfin, il se concentre, ramasse son sac de vol, ses cartes et tout le bastringue et va faire sa pré-vol à la lumière de sa torche, et puis il attend.
L'attente le rendant nerveux, il s'occupe. Alors rien de mieux pour s'occuper que de peaufiner le détails de ce vol et c'est donc un examen attentif de la carte vu que pendant les deux heures et demi prochaines ça va quand même être un des trois éléments majeurs avec la montre et le compas. Bon, et bien là il y a quand même ce qui l'inquiète le plus, c'est ce gros caillou, le Kilimanjaro avec ses 19.340 ft, il faut éviter ça ...
L'arrivée des passagers sort Théo de ses pensées. Les deux Cessna 404, le 402 et le Beechcraft de Théo sont alignés côte à côte et le groupe de plus de vingt personnes se pointe, la majorité ne se pose pas de questions, n'hésite pas une seconde et s'engouffre dans les trois gros Cessna. Tous, sauf un petit groupe, ah ben tiens, c'est le Commandant de Bord du 747 qui fait une élégante courbe vers la gauche, s'approche de Théo et de sa monture et déclare:
"Ah, pour moi ce soir, cela sera la machine de sport !!!"
Mouise, Mouise, le Theo il aurait vraiment préfère les valoches ...
Ils sont à bord. Démarrage à gauche, démarrage à droite. Théo il sent bien qu'il a le fort sentiment que ça fait une éternité qu'il n'est pas monté dans cette machine, mais bon, c'est trop tard, là il peut toujours refuser mais maintenant le patron serait vraiment pas content. Donc roulage derrière les trois copains en Cessna. Essais moteur et toutes, Theo est très prudent, toutes les vérifications d'usage, Theo a l'impression que ça prend une éternité. D'ailleurs ça doit être le cas, car quand il lève le nez et regarde dehors, les Cessna sont bel et bien partis. Donc, on accélère un peu, on est prêt et zou, on décolle.
Et voila, quelques temps plus tard nous sommes en croisière dans une nuit bien noire avec des couches d'IMC un peu partout et on pilote, on est là pour ça. Le Demi-Dieu du 747 est plutôt sympa, il a demandé à Theo combien d'heures de vol il avait, et puis maintenant il tapote de deux doigts sur le dessus du tableau de bord. Et puis il demande :
"Vous n'avez pas d'auto-pilote sur cette machine?"
Ah non, c'est bien dommage, a répondu Theo, mais le patron il dit qu'il paye ses pilotes pour piloter, pas pour dormir.
Et après il a posé tout un tas d'autres questions, pourquoi on a là dedans qu'un seul ADF, et est-il vrai que le seul VOR ne marche pas comme le dit l'étiquette U/S collée dessus, ah bon ? Ca ne marche pas ? Il est sympa le Captain, il s'intéresse et il demande plusieurs fois où est la grosse montagne devant.
Ayant quitté le contrôle d'approche de Nairobi nos quatre avions sont maintenant plutôt seuls, mais ça va bien et Théo est tellement heureux de pouvoir discuter avec ses collègues. D'ailleurs ils lui disent de faire gaffe car le Kilimanjaro est en plein dans la couche. Alors du coup on fait un petit virage à gauche, c'est un peu dommage car en faisant ça on part vers une zone montagneuse beaucoup plus basse mais où ça turbule souvent passablement.
Et puis, ça commence par la radio qui fait des grésillements bizarres. Et quelques temps plus tard, ce sont les autres pilotes qui lui disent de vérifier la radio, ou bien d'en changer, mais ils sont marrants, eux, ça doit faire un moment qu'ils ont pas dû faire un tour de Baron, ils ne se rappellent plus qu'il n'y a qu'une radio là-dedans, parce que le patron il dit qu'il paye ses employés pour piloter, pas pour parler. Enfin, ça grésille, c'est pas terrible. Et aussi, cette satanée aiguille de l'ADF, fainéante d'habitude, mais là qui semble s'être évanouie, qui ne fait que de vagues mouvements.
Vingt minutes plus tard, nous avons bien passé la grosse montagne. Mais également, avec le temps nous avons aussi perdu tout contact avec les potes, ils l'on bien dit pendant un moment, le Baron est devenu illisible, maintenant plus rien, et puis on a aussi perdu l'ADF et nous voilà au cap et à la montre. Y'a un problème quoi, on est en train de perdre le circuit électrique. Alors, comment qu'on va faire une approche à Dar es Salaam, on va faire une magouille IFR arrangée à la sauce VFR, le gars à droite de Théo, j'ai la vague impression qu'il va pas être impressionné. Et puis Théo, il est jamais allé à Dar, alors bien sur ça n'arrange rien. Et puis, lui, à droite, il pose la question:
"Dites, vous volez souvent comme ça ? Pratiquement dans le noir complet, on n’y voit pas grand chose, en fait on n’y voit rien du tout ! Ou alors c'est votre patron qui a dit qu'il fallait économiser le jus et les ampoules ?"
Théo, il a maintenant les tempes qui ruissellent. Alors, bon, en cas de stress comme ça, il vaut mieux s'occuper, donc il va a nouveau tout vérifier, ils sont maintenant à 25 minutes de destination, faut faire quelque chose, l'arrivée sans radio, sans instruments, il faut faire quelque chose c'est sûr. Il se tord le cou, regarde son horizon artificiel sous un angle de 45° et là dans le coin, il voit, c'est merveilleux, un semblant de lumière. Donc, il en reste quelque chose. Et donc, il coupe tout, absolument tous les interrupteurs qu'il peut trouver, et s'accroche avec quelque choses qu'il lui reste, un contact avec l'extérieur, au moins en réception, il reste avec la seule radio et affiche la fréquence de Dar es Salaam Approche...
Ssssskkkkrrrcchhhhhh, Dddzziiioouuuuu, Bip, Schrch, la seule chose qu'il entend, ben ça aurait été mieux sans cette information... 400 ft de plafond à Dar...
bbbeeeeuuuuuuuhhhhhhhhhhhhhhhhh....
Donc, il remet tous les interrupteurs en marche, ça ne sert à rien de toutes façons, on n’y voit plus rien sur cette planche de bord. Il sort donc sa lampe torche et le noir profond précédent n'en est que plus flagrant quand il la met en marche et éclaire ses six instrument de pilotage de base. Bon, ben voilà, moi je vous dit, à ce moment là, il y a beaucoup d'autres endroits où il serait sympa d'être, mais pas dans ce Baron à 15 minutes de Dar es Salaam.
Et puis, on va faire semblant, on se prépare pour l'approche, on affiche les diverses fréquences sur la radio, le VOR et son autocollant U/S, et notre brave ADF qui bien sûr ne réagit pas. Et puis on se fait les check-list qu'on a mémorisées pendant des mois, tiens, là, on a qu'à se faire un FREDA - Fuel Selected - Radio are Set (oui, bon, c'est une blague celle-là !) - Engines are checked (ah, ben oui, c'est quand même pas mal, les deux moteurs tournent comme des horloges) - DG to Compass - Altimeter to QNH (ben ça, on a bien eu le plafond, mais on n’a pas eu le QNH...)... Bon, qu'est ce qu'on va faire, là ?
Bon, et puis maintenant, faute d'autre chose, on n’a qu'à faire un check SAIDE.
Suction : Checked ! Ammeter et Alternateur... Oooohhhh... Les deux interrupteurs d'alternateurs sont pousses vers le bas, vers OFF, Théo les poussent tous les deux d'un coup vers le haut, et...
POUF !!!
Le tableau de bord s'illumine d'une magnifique (que dis-je, grandiose!) lumière jaune, tandis qu'une aiguille vient d'entre en érection, Tzzzoooiiinnng, il y a un NDB droit devant !!!
Benoît
Nairobi
(Théodore pilote toujours par ici... Il vous passe le bonjour !) Ce récit vous a plu? Votez!
L'inexorable recul de la Mer d'Aral se lit depuis là-haut, sur les contours des rivages qu'elle a successivement épousés, comme une flaque d'eau lentement asséchée par le soleil. Les photos ne donnent rien tellement il y a de la lumière, en tout cas rien de publiable sur la liste. Le Syr Darya, l'un des deux grands fleuves qui alimentent cette mer fermée, est en réalité une modeste rivière, mais en remontant son cours, on s'aperçoit que le debit du fleuve est plus important en amont qu'en aval, paradoxalement, à cause de tous les prélèvements liés aux cultures. Il faut commencer à descendre vers Tashkent, en ouvrant bien l'oeil, car ici le contrôle parle en mètres et en Fox Echo, et nous fonctionnons en pieds et en QNH. On a donc des petites tables sur les fiches d'approche, pour se souvenir que lorsque le contrôle demande de descendre à 600 mètres QFE, ça signifie 3600 pieds QNH, et tout à l'avenant. Il fait déjà chaud à 10h00 du matin, et la visi passe 5000 mètres avec de la fumée, comme toujours ici.
Atterrissage 08L à Tashkent, juste le temps d'apercevoir une ville en réalité très dispersée, multitudes de maisons basses disposées dans tous les sens. Pas de freinage automatique, on laisse notre 747 rouler jusqu'au bout des 4000 mètres de piste, car il convient d'éviter de chauffer trop les freins d'un avion qui repart vers Séoul dans une petite heure. Demi-tour au bout, pour revenir dégager au début de la piste, une bonne partie des taxiways n'étant plus capable de supporter le passage d'un avion.
Il y a des dizaines d'avions sur les parkings, comme souvent en ex-URSS, des Tupolev, des Antonov, des Yak, des Ilyoushine, les deux tiers servant de magasin de pièces pour le tiers restant qui vole encore. Et puis devant un hangar, il y a un Ilyoushine 76 tout neuf, pas encore peint, dont la tôle nue brille au soleil, qui nous rappelle que même si c'est étonnant, on assemble encore des IL 76 ici. Tashkent, Ouzbekistan. Ca dépayse. C'est avec gourmandise que nous partons à la visite de cette ville presque ignorée de l'Occident, car notre escale ici fermera définitivement dans un mois. L'arrivée à Air France, en octobre et novembre, de trois 747-400 ERF cargos, qui pourront passer Séoul ou Shanghai direct avec 80 tonnes de charge, va en effet signer la fin d'une des escales pionnières du réseau... et de plusieurs autres par la suite.
J.Darolles
TashkentCe récit vous a plu? Votez!
Ces deux jours, c'était la fête nationale en Chine, et outre les feux d'artifices colossaux, qui feraient chez nous éclore un Notam par fusée ( mais en Chine, il n'y a pas d'aéro clubs, ça règle le problème), on a pu se mêler aux masses populaires dans les rues de Shanghai ( Un petit million de personnes dans le centre ville, c'est compact).
Ce soir, nous repartons vers Tashkent, avec 100 tonnes de charge. Ma valise, déjà lourde au départ, s'est en plus lestée de divers thés exotiques, gingembre confit et sucreries diverses, un petit drapeau rouge pour agiter dans les moments de liesse, quelques bricoles pour des pilotes ouzbeks, un journal chinois pour montrer à l'école du village, plus un superbe cerf-volant dont la queue tourne en spirale, et qui va avoir un succès boeuf à Muret, les dimanches où le vent sera bon, et la tour fermée.
Le F-GCBM n'est pas en grande forme, ce soir. Pour commencer, l'automanette est en panne, et on va passer nos sept heures de vol de nuit à réguler la vitesse toutes les deux minutes. Les mécanos Lufthansa qui nous assistent ici, tentent divers resets de calculateurs, par là-bas en dessous, mais sans succès. Il y a des flags sur tous les indicateurs automanette et il faudra s'en passer. Ensuite, le moteur 4 a fait une coquetterie de surchauffe lors du dernier démarrage, et il faudra l'avoir à l'oeil. Le reste des petites pannes sont sans gravité, ça fait partie du quotidien. Notre Mécano Navigant, qui est rusé, propose de ne pas démarrer le 4 en premier, selon la procédure habituelle, pour avoir dans le réseau pneumatique la pression d'au moins un autre moteur déjà démarré, afin de diminuer le risque de surchauffe. Le moteur accélérant mieux avec une bonne pression pneumatique, il passe moins de temps à bas régime, donc en risque de surchauffe.
Bon, on va faire comme ça, alors. Le 747 cargo de Cargolux garé à côté, repousse juste avant et démarre derrière nous, il faut donc attendre qu'il soit parti pour repousser à notre tour. Ce 747 est immatriculé LX-RCV, et j'aime bien son nom de baptême "Spirit of Schengen", ça rappelle quelque chose...
Parenthèse : L'ATIS en chinois et à toute pompe, c'est à entendre. Fermez la parenthèse.
On repousse :
"- Paré au 3 ?
- Paré au 3 !
- Le 3 démarre. Vanne ouverte". Et c'est parti. Une fois le 3 stabilisé , on démarre le 4, en surveillant son EGT (température turbine) dont le maxi est 750. 550, ça monte vite, 600, 640. Vanne de démarrage fermée, le réacteur accélère en autonome. 660. 680... Là, ça y est, il ne bouge plus... il commence à redescendre, puis reste aux alentours de 650, alors qu'au ralenti normal, il devrait être vers 480.
Et puis insidieusement, l'EGT recommence à monter tout doucement, 655, 660. On coupe. Le moteur s'arrête. "On va l'avoir", affirme le mécano. "On va d'abord démarrer les autres." Nouvelle tentative sur le 4 , une fois les trois autres au ralenti. Il nous recommence son gag. Stabilisé partout, le 4 reste aux alentours de 670 degrés, avec un débit carburant supérieur à la normale. " Bon, j'essaie d'abord ça", dit notre OMN. Un petit coup de manette en avant, et puis clac, ralenti. Pareil. Il surchauffe toujours. "Bon, attends, je lui mets un coup de dégivrage". Le prélèvement d'air lié au dégivrage modifie instantanément l'équilibre ralenti, et hop, l'EGT chute net, et les paramètres du 4 viennent sagement s'aligner avec les trois autres.
"Tu vois , me dit le mécano comme si c'était évident, c'est la sonde CIT à l'entrée du moteur, qui déconne. Là, ça va marcher!" Sacrés mécanos !
"Essai commandes, Volets vers 1°."
Les pistards chinois , qui observent notre gymnastique, ont compris que c'est bon et qu'il sera inutile de ramener le tracteur. Volets 20. Phares. Salut pouce en l'air en montrant la broche de tractage. On roule. Merveilleux mécanos. Un décollage de nuit à 370 tonnes, sans automanette, poussée max, les quatre EGT autour de 900 degrés, où tu sens la poussée qui s'affiche au point près, les manettes qui bougent sous ta main, au moment où tu lâches les freins, un petit mot de rien "Il est bon le moteur", qui va te mettre en confiance totale, même si vers 120 noeuds je quitte une fraction de seconde du regard l'axe de piste, pour un coup d'oeil vers l'EGT du 4, sagement aligné avec les autres, car on a besoin qu'ils poussent tous, une fois passé V1 (146 noeuds) et avant datteindre VR (171) lorsqu'on ne s'arrêtera plus sur les 1500 mètres qui restent, puis 1200, 1000, 800 mètres environ lorsque la CDB annonce "Rotation", et qu'il n'y a plus que des lampes rouges devant, lorsque l'engin cesse de rouler.
"Shanghai departure, Ni Hao, Air France six seven four one is airborne."
C'est certain, bien peu de cerf-volants ont eu droit à un tel décollage inaugural.
J.Darolles
747 F-GCBM sur la ChineCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
A partir de la fin des années 1980, et jusque vers environs 1994 nous avons eu en Afrique de l'Est les passages répétés du PBY Catalina immatriculé Z-CAT ( Z-, c'est pour le Zimbabwe, il était auparavant immatriculé ailleurs) qui appartenait à Pierre Jaunet, et j'étais à deux doigts de quitter mon boulot pour aller voler cette fantastique machine. Bien m'a pris d'hésiter car la machine a été rapidement vendue (en Australie). A chaque fois qu'ils voulaient aller se poser sur un plan d'eau il leur fallait tout d'abord obtenir une autorisation des autorités compétentes, je n'ose même pas vous expliquer le bazar ! En principe, les autorités compétentes refusaient platement de monter à bord de la machine et déclaraient vouloir observer l'action depuis les berges... courageux, mais pas téméraires les gugusses... Et pourtant, j'ai assisté à plusieurs décollages depuis des plans d'eau, l'observation de ce qui se passait à l'intérieur du cockpit valait son pesant d'or !
Le premier décollage qu'ils ont essayé de faire par ici c'était à Naivasha, en 1988 si je me souviens bien, et du au manque de vent et à l'altitude / température, le Catalina refusait obstinément de passer sur le redan, donc décollage impossible. Il leur a fallu démonter pratiquement tout à l'intérieur et avoir un bateau sillonner le lac devant pour y faire des vaguelettes et arrêter ce truc un peu ridicule de ce machin incroyablement bruyant (deux P & W déchaînés au milieu du lac qui est normalement un endroit très paisible) qui ne faisait jusqu'alors que pousser une grosse masse d'eau devant la proue. Ca finit finalement par marcher (plus ou moins, c'était vraiment pas terrible) et le lac fut cependant approuvé par l'aviation civile (tu me diras, des hydravions, on en avait déjà par ici, et sur ce lac, depuis les années 1920...).
Quelques années plus tard un gars amène un Lake Buccaneer. L'aviation civile déclare : "Ah, il faut approuver la zone d'atterrissage sur le lac Naivasha, puisque c'est là que vous voulez aller." Le gars du Lake répond qu'il pensait que ça avait été fait précédement pour le PBY, mais l'autre répond : "Nous on ne la trouve pas cette autorisation, donc, si vous n'en avez vous même pas une copie... ben il faut recommencer..."
Donc nous voilà repartis pour Naivasha, le gars du Lake propose à notre "Civil Servant" de l'emmener en avion là bas.
"Ah non ! Moi, j'y vais en taxi-brousse, et vous m'attendez en ne vous posant pas sur le lac, mais sur la piste adjacente. Ensuite, vous nous (ils sont bien sûr un groupe de trois officiels) installez à la terrasse de l'hôtel, vous nous payez un repas, quelques bières (en fait ça a bien du être un demi-camion du liquide doré), et puis, ensuite seulement, vous nous montrez..."
Et le lac Naivasha fut à nouveau autorisé aux opérations aéronautiques ...
Benoît
Ssi je vous disais la réponse de Pierre Jaunet à ma question "mais pourquoi l'as tu vendu, Z-CAT?" ... vous n'en croiriez peut-être pas vos e-oreilles...
Il répondi t: J'ai vendu le Catalina à cause de ces putains de pilotes... Je ne sais plus si c'était ce mot, ou bien quelque chose du style "saloperies".
Le père Jaunet, il avait constamment des problèmes avec ses pilotes. Lui, au prix que payait chacun des touristes pour faire un bout de voyage sur un bout d'Afrique... ben quand les pilotes ils demandaient, se plaignaient, s'inquiétaient, et puis finalement allaient voir le proprio (donc, Jaunet, qui était par ailleurs pilote de Super Cub) en lui disant qu'il fallait pas avoir pris des réservations sur ces quatre derniers pax (sur un total maximum de 16 pax payants) - le PBY se chargeait parfois de quantité d'Avgas surprenantes, le maximum étant de 24 heures d'endurance... mais bon, à 115 kt de vitesse de croisière..., enfin bref, la machine était beaucoup trop lourde du point de vue des pilotes -... ben comme réponse ils se sont vu demander : "Ah bon ? Et qui c'est qui va payer les 56.000 $$$ manquants ? Hein?" Alors bon, que l'on note qu'il y avait des frictions... heu... un jour ils ont failli en venir aux poings...
Et puis bon, les pannes moteur, ça, ça a quand même aussi été un élément décisif dans le capotage de ce qui était quand même une bien belle aventure pour tous ces gens là. Imagine quand même un peu se poser dans la baie, là, juste devant la ville de Zanzibar, en Catalina, c'est quand même très cool ! Ben quand il y a une panne moteur, non seulement on dépense quand même pas mal d'argent pour amener un moteur de rechange depuis Harare (Zimbabwe), le monter sur l'avion... et surtout il faut maintenant faire quelque chose pour que les touristes continuent le voyage, dans des conditions de confort supérieures... ben ça, ça coûte très cher.
Donc, ça a pas marché, dommage !
Benoît
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Retour en arrière, vers le milieu des années 1970, le raid sur Entebbe, vous vous souvenez ? Hein ? Vaguement ? Et 'pi y'en a qui sont trop jeunes ? Ah, ben je vous replace les gros traits de l'histoire en question.
Un Airbus A300 B-4 (c'est le F-BVGG - N° de série 019) d'Air France qui va de quelque part en Israël à Paris se pose à Athènes et c'est là que montent les Palestiniens et Bande à Bader qui détournent la machine vers Benghazi tout d'abord puis vers Entebbe. Idi Amin Dada, ça fait déjà cinq ans que ça dure et le monde découvre ce que peut être un bouffon de président, entre dans la danse et, se déclarant ouvertement pour la défense des otages, devient derrière la scène en fait complice des terroristes. Les gouvernements, israélien et français en particulier, oeuvrent pour la libération des prisonniers qui restent car une partie vient d'être libérée et seuls restent sur place les gens d'origine juive ou de nationalité israélienne et la douzaine de membres d'équipage Air France (qui a choisi de rester volontairement par soutien, on tire un grand coup de chapeau !). La tactique s'avérera surtout être de gagner du temps car on travaille derrière vers quelque chose d'autre.
Quelques jours plus tard, quatre C-130 Hercules venant de la région de Tel Aviv font des vols de nuit dans différentes directions. A ce jour il n'est pas très clair exactement où car les Israéliens essaient de protéger leurs alliés, le Kenya en étant un, et étant voisins de l'Ouganda nous sommes ici un allié de choix (ici au Kenya, on n’aime pas trop Idi Amin en plus, car il a déclaré se faire un devoir dans le futur de nous envahir !). Il n'est pas très clair par où ils sont passés, mais à ce jour il en reste encore quelques légendes, si vous vous posiez à Narok par exemple, les grosses traces de pneus au bout de la piste 11, ça se murmure, "les Israéliens avaient un Hercules ici en stand-by pendant le raid... le C130 s'est enlisé au bout de la 11…" Légendes, légendes quand vous nous tenez…
Bon, je vais essayer d'abréger l'intro, sinon on va pas s'en sortir, mais les Hercules se font plus de 2000 nautiques, en radada (y'a pas beaucoup d'alliés sur la route, mais c'est la guerre froide, y'a beaucoup de radars...), jusqu'en Afrique de l'Est, quelque part par ici. Et puis, en bref, opération éclair pratiquement parfaite, je suis sûr que ça doit encore servir de modèle au GIGN et autres. Les Hercules se posent de nuit, en plané à Entebbe, tuent tous les terroristes, perdent un soldat israélien, perdent deux otages plus une femme qui n'avait pas été gardée au même endroit par les Ougandais (Dieu ait votre âme, Madame, quelques temps face à ce qui n'est rien de moins que des barbares, je pense souvent à vous, Madame), détruisent les installations militaires de l'aéroport, pratiquement tout ce qu'il y a dans la tour, les Mig 21 et 23 de la fière armée de "la perle de l'Afrique", emmènent les otages, et une heure et demie plus tard, tout est fini, modèle d'effet de surprise et d'efficacité des commandos. Le Raid sur Entebbe entre dans l'histoire et, 25 ans plus tard, le 11 Septembre 2001, on découvrira que pour tout le monde, les bons comme les méchants (et ça dépend de quel côté on se trouve), l'effet de surprise, y'a rien de tel pour créer des faits et gestes extraordinaires qui marqueront la planète pendant des décennies.
Ca y est, vous y êtes, vous avez l'ambiance en Afrique de l'Est le soir du 3 juillet 1976 ?
Beaucoup plus simplement, à côté de ça, pendant que les téléphones rouges entre divers gouvernement doivent chauffer à blanc, se déroule pour les gens "normaux", c'est-à-dire pour vous et moi, pour les civils quoi, la vie continue, juste un peu chamboulée par tout ça. Entre autre, pour empêcher que le commun des mortels ne se retrouve sur les terrains de jeux de nos militaires (qu'on n’a pas élu, mais c'est pas grave), nos gouvernements (élus ou pas, ça dépend où on est sur le globe), prennent des mesures de protection.
A la queue leu leu, arrivent les gros navions, ça descend du nord vers le sud, ça va dans l'autres sens, tout ce beau monde s'apostrophe sur 121.9 et autres, vu que les contrôles depuis le sol, c'est vraiment pas ça, on n’a pas de contrôle depuis le sol, sauf ce soir ! Car là, surprise, en provenance des contrôleurs kenyans, tiens, c'est vrai, à y réfléchir, c'est curieux, ça marche, donc, toi, moi, on peut venir à penser que quand on veut quelque chose, suffit de faire un effort... "This is Nairobi Center, to all aircraft on this frequency, be advised that the Kenyan Airspace is closed UFN, all aircraft on this frequency are to proceed to their alternates that is to be chosen outside Kenyan or Uganda Airspaces..." Bon, espace aériens kenyans et ougandais fermés, faut aller sur les terrains de dégagement ...
A bord de ce Boeing 747 de British Airways qui va à Nairobi, au beau milieu de la nuit, on refait les plans pour ce soir. Le terrain de dégagement c'est Dar es Salaam, en Tanzanie, donc c'est là qu'on va ce soir. Et puis on pose les passagers. Et puis on sait pas trop comment ils vont continuer leur voyage, mais pourquoi ont-ils fermé leur espace aérien, que se passe-t-il (?), mais au moins la machine sera au sol et pourra continuer.
Eeeuuuhhh ... avec qui aux commandes, l'équipage pour la suite, il est où ?
Ben oui, bien sur l'équipage il est à Nairobi, bon, ben il faut les déplacer ceux-là...
Avec un espace aérien fermé, c'est pas évident, mais ça se demène au beau milieu de la nuit, on trouve une compagnie charter qui est prête à acheminer les pilotes et hôtesses. Autorisation de sortie de l'espace aérien obtenue, en même temps que l'on réveille la quasi totalité des employés pour préparer les machines, on cherche des volontaires pour piloter.
Drrriiinnngg... Drrriiinnngg... Drrriiinnngg...
Ce bruit a un mal infini à pénétrer dans la tête de notre ami. Theodore essaie bien, mais ça a du mal. Faut dire, c'était encore une longue journée.
On s'en plaint pas, hein? On est un des derniers pilotes à avoir rejoint cette compagnie charter, c'est un bon endroit où bosser, c'est dur mais c'est un bon endroit. Donc ça fait trois ou quatre ans qu'on pilote en Afrique de l'Est, comme tout le monde ça fait quelques années qu'on balade des gens divers et variés vers des destinations non moins diverses et variées à bord d'une petite brochette de monomoteurs, Cessna pour la plupart. Aujourd'hui, on s'est levé très tôt, on a fait quelques heures de Mooney M20F, on a bataillé sec avec les éléments, on a encore une fois réalisé que c'est pas comme à l'école ou dans les textes, une couche de 7,5 / 8 ... ben c'est pas tout à fait une couche, c'est pas tout à fait soudé, donc faut essayer de trouver la destination, le trou de 0,5 / 8. L'est pas bien gros, mais c'est un trou quand même... On est passé, mais on est quand même sérieusement fatigué !
Ce raffut, ggrrrrr, Drrriiinnngg... Drrriiinnngg... Drrriiinnngg...
qu'est-ce que ça peux faire mal de se faire sortir d'un sommeil d'à peine une demi-heure, mais on finit quand même tant bien que mal à lever le téléphone :
"Theo ! Tu dors ou quoi ? T’as pourtant pas fait grand chose aujourd'hui! Bon, allez, écoute. On a un équipage de Boeing 747 qui doit aller à Dar. Hein ?
Oui ! Maintenant! Alors, comme on n’a pas de l'essence dans tous les avions, on en vide certains pour en remplir d'autres, ça sera prêt bientôt, alors, prépare-toi, tu seras avec les autres en 404 et 402, ton Baron ce n'est qu'une question d'une petite demi-heure, ready ?"
Bou Diou de Diou ... de Diou ... Theo, il se dit, ouai, c'est vachement bien, le Baron BE55, c'est vachement bien. Et puis bien sûr, depuis qu'il pilote, ben bien sûr le bimoteur, comme tout le monde il en rêve, c'est quand même le but du jeu, non ? Alors, bon, là, c'est un peu le milieu de la nuit, Theo il est un peu en vrac, mais bon, on va quand même pas se plaindre, non ? Et puis, faut dire, c'est comme partout, hein, la progression dans un boulot, c'est bien ça, non ? Et puis comme partout, ben l'entraînement sur le bi, ben y'a fallu arranger ça en fonction du boulot normal, hein, c'est quand même normal, on bosse, ‘pi quand y'a du temps de libre, ben on fait de l'entraînement bimoteur et procédures IFR, mais bon, le boulot, qu'on se le dise, c'est quand même avec ça qu'on paye les douilles à la fin du mois ...
Alors, ben Theo, ben il s'habille. Alors, attends, z'on dit qu c'était un équipage de 747, hein ! Alors, essayant de se débarrasser de la chape de sommeil, il faut fouiller dans cette armoire et trouver un uniforme à peu près présentable, et c'est pas trop évident parce que le patron il est pas très généreux de ce côté là. Et puis, il pense, quand même, cet entraînement bimoteur, c'était quand même pas mal cousu, ça a pris des mois et des mois ! Et puis, vaut mieux faire comme d'habitude, on va prendre le bon côté des choses! Ah ! Ca va beaucoup mieux!
Nous voilà un magnifique vol de nuit vers Dar es Salaam en Baron. Il pense quand même que son dernier vol sur la machine, ben c'était justement l'exam, et puis depuis, niet, nada, queue d'ale, le Theo l'a pas touché le Baron, depuis l'exam en vol c'était comme pendant l'entraînement, y'avait beaucoup de boulot, et donc, ben oui, c'est une histoire de priorité, donc ça fait un bon deux mois qu'il a pas touché le Baron...
Et puis, y'a les copains qu'il a dit l'autre au téléphone, donc si on a oublié quelque chose, ben y seront là les copains. Et puis eux, z'ont des avions plus gros, alors ça va être comme d'habitude, l'équipage va monter dans les 402 et 404, et puis lui, le Theo et le BE55 y vont avoir les valises de l'équipage. Et puis je vais te dire un truc, ben les valoches c'est vachement bien, car les valoches ça voit pas les conneries que tu fais, ou en tout cas ça dit rien.
Et puis Theo, il se dit, quand même, c'est un chouette endroit là où il bosse. Parce que, bien sûr, dans l'échelle des boîtes de Wilson Airport, ben lui il est dans un endroit quand même un peu au sommet. Les collègues sont sympa, y'a de bonnes machines qui sont de plus bien entretenues, donc c'est bien. Et puis, par dessus tout, je vais te dire un petit secret, ben le plus
Importan t: y'a pas de pression sur les pilotes !!! Et ça, ben oui, c'est ça le plus important. Par exemple, la, il aurait très bien pu le refuser ce vol ! Z'auraient rien dit ! Y'a pas de carottes à attraper dans cette compagnie charter ! Bon, d'accord, tout le monde regarde bien de près si tu t'intéresses, quoi. Donc, faut s'intéresser, parce que si tu refuses, ben le patron il prend des notes, mais bon, y dira rien ! Donc, vraiment, si tu veux vraiment pas, tu refuses, et puis il diront rien, t'auras peut être une petite remarque un de ces jours, mais là, y diront rien, je te promets, c'est vrai! Le Theo, il sait bien tout ça, d'ailleurs il a jamais refusé un vol.
Ben tu vois, le résultat est là, ils lui font confiance, ils lui le donnent ce vol, ils sont sympa, ils lui font confiance!
Maintenant il entre dans les bureaux de la boîte, ben dis donc, y'a de l'activité là-dedans! Tout le monde est déjà la, oh la, il y a même déjà les passagers. Et ça impressionne Theo, ça ! Le pilote, avec ses quatre barres et sa casquettes avec les oeufs brouillés dores dessus, ben ça l'impressionne ! Enfin, il se concentre, ramasse son sac de vol, ses cartes et tout le bastringue et va faire sa prévol à la lumière de sa torche, et puis il attend.
L'attente le rendant nerveux, il s'occupe. Alors rien de mieux pour s'occuper que de peaufiner le détails de ce vol et c'est donc un examen attentif de la carte vu que pendant les deux heures et demie prochaines ça va quand même être un des trois éléments majeurs avec la montre et le compas.
Bon, et bien là il y a quand même ce qui l'inquiète le plus, c'est ce gros caillou, le Kilimandjaro avec ses 19,340 pieds, bon il faut éviter ça ...
L'arrive des passagers sort Theo de ses pensées. Les deux Cessna 404, le
402 et le Beechcraft de Theo sont alignés cote à cote et le groupe de plus de vingt personnes se pointe, la majorité ne se pose pas de questions, n'hésite pas une seconde et s'engouffre dans les trois gros Cessna. Tous, sauf un petit groupe, ah ben tiens, c'est le commandant de bord du 747 qui fait une élégante courbe vers la gauche, s'approche de Theo et de sa monture et déclare :
"Ah, pour moi ce soir, cela sera la machine de sport !!! "
Mouise, Mouise, le Theo il aurait vraiment préfère les valoches ...
Ils sont à bord. Démarrage a gauche, démarrage a droite. Theo il sent bien qu'il a le fort sentiment que ça fait une éternité qu'il n'est pas monté dans cette machine, mais bon, c'est trop tard, là il peut toujours refuser mais maintenant le patron serait vraiment pas content. Donc roulage derrière les trois copains en Cessna. Essais moteur et toutes, Theo est très prudent, toutes les vérifications d'usage, Theo a l'impression que ça prend une éternité. D'ailleurs ça doit être le cas, car quand il lève le nez et regarde dehors, les Cessna sont bel et bien partis. Donc, on accélère un peu, on est prêt et zou, on décolle.
Et voilà, quelques temps plus tard nous sommes en croisière dans une nuit bien noire avec des couches d'IMC un peu partout, et on pilote, on est là pour ça. Le demi-dieu du 747 est plutôt sympa, il a demandé à Theo combien d'heures de vol il avait, et puis maintenant il tapote de deux doigts sur le dessus du tableau de bord. Et puis il demande :
"Vous n'avez pas d'autopilote sur cette machine ?"
Ah non, c'est bien dommage, a répondu Theo, mais le patron il dit qu'il paye ses pilotes pour piloter, pas pour dormir.
Et après il a posé tout un tas d'autres questions, pourquoi on a la dedans qu'un seul ADF, et est-il vrai que le seul VOR ne marche pas comme le dit l'étiquette U/S colle dessus, ah bon ? Ca ne marche pas ? Il est sympa le Captain, il s'intéresse, et il demande plusieurs fois où est la grosse montagne devant.
Ayant quitte le contrôle d'approche de Nairobi nos quatre avions sont maintenant plutôt seuls, mais ça va bien, et Theo est tellement heureux de pouvoir discuter avec ses collègues. D'ailleurs ils lui disent de faire gaffe car le Kilimandjaro est en plein dans la couche. Alors du coup on fait un petit virage à gauche, c'est un peu dommage car en faisant ça on part vers une zone montagneuse beaucoup plus basse mais ou ça turbulent souvent passablement.
Et puis, ça commence par la radio qui fait des grésillements bizarres. Et quelques temps plus tard, ce sont les autres pilotes qui lui disent de vérifier la radio, ou bien d'en changer, mais ils sont marrant, eux, ça doit faire un moment qu'ils ont pas dû faire un tour de Baron, ils ne se rappellent plus qu'il n'y a qu'une radio là-dedans (?), parce que le patron il dit qu'il paye ses employés pour piloter, pas pour parler. Enfin, ça grésille, c'est pas terrible. Et aussi, cette satanée aiguille de l'ADF, fainéante d'habitude, mais là qui semble s'être évanouie, qui ne fait que de vagues mouvements.
Vingt minutes plus tard, nous avons bien passé la grosse montagne. Mais également, avec le temps nous avons aussi perdu tout contact avec les potes, ils l'on bien dit pendant un moment, le Baron est devenu illisible, maintenant plus rien, et puis on a aussi perdu l'ADF et nous voilà au cap et à la montre. Y'a un problème quoi, on est en train de perdre le circuit électrique. Alors, comment qu'on va faire une approche à Dar es Salaam, on va faire une magouille IFR arrangée à la sauce VFR, le gars à droite de Theo, j'ai la vague impression qu'il va pas être impressionné. Et puis Theo, il est jamais allé à Dar, alors bien sûr ça n'arrange rien. Et puis, lui, à droite, il pose la question :
"Dites, vous volez souvent comme ça ? Pratiquement dans le noir complet, on y voit pas grand chose, en fait on y voit rien du tout ! Ou alors c'est votre patron qui a dit qu'il fallait économiser le jus et les ampoules ???"
Theo, il a maintenant les tempes qui ruissellent. Alors, bon, en cas de stress comme ça, il vaut mieux s'occuper, donc il va a nouveau tout vérifier, ils sont maintenant à 25 minutes de destination, l'arrivée sans radio, sans instruments, il faut faire quelque chose c'est sûr. Il se tord le cou, regarde son horizon artificiel sous un angle de 45° et la dans le coin, il voit, c'est merveilleux, un semblant de lumière. Donc, il en reste quelque chose. Et donc, il coupe tout, absolument tous les interrupteurs qu'il peut trouver, et s'accroche avec quelque chose qu'il lui reste, un contact avec l'extérieur, au moins en réception, il reste avec la seule radio et affiche la fréquence de Dar es Salaam Approche...
Ssssskkkkrrrcchhhhhh, Dddzziiioouuuuu, Bip, Schrch, la seule chose qu'il entend, ben ça aurait été mieux sans cette information ... 400 ft de plafond à Dar...
bbbeeeeuuuuuuuhhhhhhhhhhhhhhhhh...
Donc, il remet tous les interrupteurs en marche, ça ne sert à rien de toutes façons, on n’y voit plus rien sur cette planche de bord. Il sort donc sa lampe torche et le noir profond précèdent n'en est que plus flagrant quand il la met en marche et éclaire ses six instruments de pilotage de base. Bon, ben voilà, moi je vous dis, à ce moment là, il y a beaucoup d'autres endroits où il serait sympa d'être, mais pas dans ce Baron à 15 minutes de Dar es Salaam.
Et puis, on va faire semblant, on se prépare pour l'approche, on affiche les diverses fréquences sur la radio, le VOR et son autocollant U/S, et notre brave ADF qui bien sur ne réagit pas. Et puis on se fait les check-list qu'on a mémorisées pendant des mois, tiens, là, on a qu'à se faire un FREDA - Fuel Selected - Radio are Set (Oui, bon, c'est une blague celle là !) - Engines are checked (ah, ben oui, c'est quand même pas mal, les deux moteurs tournent comme des horloges) - DG to Compass - Altimeter to QNH (ben ça, on a bien eu le plafond, mais on a pas eu le QNH...) ... Bon, qu'est ce qu'on va faire, là ?
Bon, et puis maintenant, faute d'autre chose, on a qu’à faire un check SAIDE.
Suction : Checked!
Ammeter et Alternateur... Oooohhhh... Les deux interrupteurs d'alternateur sont pousses vers le bas, vers OFF, Theo les poussent tous les deux d'un coup vers le haut, et... POUF !!! Le tableau de bord s'illumine d'une magnifique (que dis-je, grandiose!) lumière jaune, tandis qu'une aiguille vient d'entrer en érection, Tzzzoooiiinnng, il y a un NDB droit devant !!!
Benoît
Nairobi
(Theodore pilote toujours par ici... Il vous passe le bonjour !)
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