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Godzilla - Jean-Pierre Lautier
Première nav solo - Didier Dambrière
Voltige, drogue dure - François Fouchet
Les perles du contrôle Volume 2 - Alexandra Zaïnal
Heureux qui comme Ulysse... - Louis Bonnaud Delamare
Lettre à un vélivole aucitain - Jean-Pierre Lautier
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Le Tao du Pilotage - Marc Kossa
Les plumes de l'aigle - Christian de Vroom
| Godzilla |  |
| Jean-Pierre Lautier |
Le monstre n’en peut plus. Voilà encore une heure, il lézardait sous le soleil de plomb de la Castille. Il avait déniché un trou bien sombre et bien profond dont il comptait bien faire sa tanière.
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Et puis le cauchemar a commencé. Le refuge douillet s’est mis à vibrer, à cahoter. Fouillant le tréfonds de son instinct rudimentaire, le reptile n’a trouvé d’autre parade que de se tapir au plus profond de cette bien étrange caverne.
Et puis ils sont venus. Deux humains, suants, puants et braillant. Paniqué, le monstre n’ose pas bouger une griffe ou une écaille.
Après de nouveaux tremblements, la caverne s’est mise à siffler puis à tournoyer, tournoyer jusqu’à la nausée. Dans le même temps, l’air est devenu plus tenu, plus froid, comme celui de la Sierra de Guadarrama.
Tant pis. Déjà engourdi par le froid qui se répand et le coeur au bord des babines, le saurien décide de quitter coûte que coûte cet enfer, même s’il faut pour cela affronter les terribles bipèdes.
Les terribles bipèdes sont assez contents d’eux. Celui de derrière car il a réussi, pour le moment, à se tirer honorablement de cette première rencontre test avec le Janus, planeur amiral du Club d’Oloron, présentement en villégiature espagnole. Celui de devant car la zone d’un bleu absolu qu’ils traversent depuis 80 km est maintenant derrière eux et que devant s’annoncent des cumulus dont la base dépasse les 4000 mètres, ce qui met le 700 km projeté largement à la portée de cet équipage de choc.
C’est cet instant précis où chacun des deux humains goûte une satisfaction béate que Godzilla choisit pour faire son apparition.
Pour être précis, il passe sa grosse tête triangulaire au niveau compensateur avant.
L’humanoïde correspondant interrompt sa rêverie et jette un oeil distrait vers la commande qu’il a cru voir bouger de façon intempestive. La manette a bien sa couleur verte réglementaire, mais elle a maintenant en plus deux yeux qui regardent fixement notre pilote, ainsi qu’une langue fourchue qui darde nerveusement.
Notre humanoïde est parfait à bien des égards. Il a juste un petit défaut : une phobie, rebelle aux divans des analystes les plus compétents. Il déteste de façon viscérale, mais alors vraiment, tout ce qui ressemble de près ou de loin à un reptile. Notre homme vit là ce qui pourrait être son pire cauchemar. Sanglé bien serré dans le cockpit étroit du Janus, à 3000 mètres d’altitude, en compagnie d’un saurien de bonne taille. C’est plus fort que lui : il se met à hurler sa peur primale à s’en faire péter les cordes vocales.
Les tympans du gus arrière viennent également de rendre l’âme, tirant brutalement ce dernier de l’état second dans lequel l’a plongé le pilotage du Janus en transition.
Devant, ça gueule de plus belle, d’autant que Godzilla s’est à présent entièrement extrait de sa cachette. C’est vrai qu’il en impose un peu ce gros lézard vert. Il est gros comme, oh oui facilement, et même un peu plus. Sans doute aussi paniqué que son infortuné compagnon de voyage, il s’agrippe de toutes ses griffes à la cuisse nue du pilote qui gueule de plus belle.
Derrière c’est l’heure des interrogations. Est-ce du lard ou du cochon ? Le pilote en fonction est inquiet : qu’arrive-t-il à son compagnon, son mentor, son guide ?
A force de questions, la nature du problème est cernée. Un lézard ? Mais c’est gentil ces bêtes-là. D’abord il n’y en a pas de venimeux (enfin pas par chez nous) et puis ça ne mord pas (ou presque pas ou alors quand ça ne peut pas faire autrement) et en plus ça ne mange que des mouches (et t’es pas une mouche bzz zzz !).
Le compagnon, le mentor, le guide n’en a cure. Il n’a qu’une idée en tête, se poser dare-dare et évacuer les lieux. Heureusement, le planeur passe travers Santo Tomé. Le cap est mis et le Janus entame sa descente à près de 200km/h tous aérofreins sortis, dans un sifflement apocalyptique.
Le terrain est en vue. C’est là aussi un terrain où se retrouvent l’été le gratin du vol à voile européen venu profiter des conditions magiques de la Guadarrama. Les planeurs sont en piste et l’on procède au lancement. Le seuil est encombré de vélivoles affairés qui lèvent les yeux, surpris, vers le Janus qui se précipite sur eux en hurlant. C’est la débandade tandis que le gros planeur passe au-dessus d’eux pour se poser lourdement et dégager la piste. Le planeur roule presque encore lorsque la verrière s’ouvre brutalement et quand notre homme en jaillit comme un diable d’une boîte, laissant là son compère médusé. L’affaire n’a pas duré en tout plus de cinq minutes.
Le copilote, les animaux, ça le connaît. Des qui mordent griffent ou plus si affinité, il a déjà fréquenté alors ce n’est pas un petit lézard qui va lui faire peur. De toute évidence, le vol ne pourra reprendre que lorsque la bête aura été chassée de céans, Alors il se retrousse les manches et se met en devoir de capturer l’animal.
Voilà justement Godzilla qui reprend ses esprits devant le manche du Janus. Pas si petit ce lézard. En fait, l’animal est de belle taille et c’est à se demander comment il est parvenu à se glisser dans la fente du compensateur. L’homme a quelques connaissances. Dans pareil cas, la tentation est de se saisir de la queue de l’animal. Cruelle erreur car le lézard, comme chacun le sait, est capable de se défaire de son bel appendice et de se carapater en laissant son agresseur avec sa maigre prise frétillante.
Non : il faut le saisir au corps. Mais ce n’est pas évident au fond d’un planeur. Godzilla se glisse entre les palonniers et échappe à plusieurs reprises au chasseur. Apercevant une ouverture, il fonce se glisser sous le siège avant.
Catastrophe. Le lézard est maintenant hors de portée. Après avoir vainement tenté de le déloger, il faut se rendre à l’évidence : il faut démonter le siège.
Le temps de trouver les outils ad hoc et voilà notre chasseur transformé en mécanicien à dévisser les nombreuses vis qui fixent le baquet avant du Janus. Son compère, revenu aux nouvelles, est chargé de surveiller les mouvements de la bête et, si possible, d’empêcher qu’elle aille vers l’arrière du planeur.
La dernière vis est ôtée. Voyant sa cachette éventée, Godzilla se précipite, traverse à découvert et plonge sous le baquet arrière.
Oh non ! Tout est à refaire. Cette fois-ci, il faut jouer tactique, car si le monstre s’échappe dans les entrailles du planeur, il ne sera plus possible de l’en déloger et ils seront bon pour un retour par la route, notre copilote ne se sentant pas vraiment de ramener seul le planeur dans des conditions pas évidentes et dans une région qu’il ne connaît absolument pas.
La dernière vis a enfin cédé. Tout est mis en oeuvre pour éviter une fuite du lézard vers l’arrière. Le baquet est soulevé et... plus rien. L’espace mis à nu est désespérément vide. Nos deux pilotes sont consternés. Sous le baquet arrière il y a le crochet de treuillage qui offre une issue possible. Pas de doute : le lézard s’est carapaté par là. Après tout c’est le mieux. Nos pilotes auraient toutefois préféré en avoir le coeur net. Mais il n’est pas possible qu’il en ait été autrement : le lézard n’est pas passé derrière, nous l’aurions vu, et il n’est pas retourné en avant non plus. Le planeur en pièce détaché est remonté sous l’oeil curieux des vélivoles de Santo Tomé. L’ambiance se détend et l’on commence à rire de l’aventure. Les potes ont été tenus informés des événements par radio. Là aussi les commentaires plus ou moins humoristiques fusent. Pas de doute, c’est l’événement de la journée.
Il faut songer à reprendre le vol. Notre lézarophobe est pilote en fonction. Le remorqueur du coin exige d’effectuer les montées en position basse, ce qui est assez inhabituel et exige un certain doigté. Le copilote, fatigué de ses exploits de mécano-chasseur, suit passivement les événements.
Une belle pompe vient remettre à propos du baume au coeur des deux vélivoles.
Ah non. Voilà que ça recommence. Après avoir échappé de justesse aux assauts d’un monstre terrible, Godzilla avait trouvé LA cachette. Planqué derrière la batterie du Janus, il a assisté avec soulagement à l’abandon des recherches et sa cachette, exposée un moment à la lumière du jour, s’était bientôt retrouvée dans l’ombre rassurante.
Mais voilà que le planeur s’est remis à tournoyer et à monter. Fou de nausée et de terreur, Godzilla jaillit de sa cachette.
Le copilote est tiré de sa somnolence par les griffes du lézard qui lui lacèrent la jambe. Dans un réflexe, il se précipite pour saisir l’animal : trop tard. - Merde le revoilà - Attend : on se repose - Non pas question : je m’en occupe.
Cette fois-ci c’en est trop. La plaisanterie a assez duré et peut se révéler à la longue dangereuse. L’animal a eu sa chance, mais cette fois-ci son compte est bon.
Godzilla a échappé une fois de plus à son agresseur, dont les mouvements son limités par l’espace réduit du cockpit et par le harnais serré. Il passe derrière le siège et ressort au niveau de la bretelle gauche. Poursuivit, il passe sur le torse puis le bras de son agresseur et se glisse dans la pochette à carte située sur la cloison droite. Un coup terrible l’assomme à moitié.
Sonné, Godzilla file sur le plancher se réfugier dans un endroit plus calme, le poste avant où le pilote angoissé tente de deviner la tournure des événements tout en maintenant le Janus dans sa spirale.
Il est tout près d’y parvenir lorsqu’une chaussure vengeresse vient l’arrêter net.
C’est est fini. Godzilla voit défiler en un éclair les événements marquants de sa vie de lézard, un dernier battement de queue et puis c’est le néant.
Le copilote n’ose pas relâcher la pression. Puis il lève le pied doucement. Le spectacle est terrible. Le reptile gît dans une purée d’entrailles dont la fonction d’origine est devenue impossible à déterminer.
Déjà honteux de ce massacre peu glorieux, notre copilote se met en devoir d’éliminer dignement le cadavre de son ennemi vaincu. Après avoir rassuré son pilote de l’issue favorable du combat, il déboucle son harnais et se met en devoir de ramasser les morceaux de reptile éparpillés ça et là.
Le tout est évacué par le fenestron de la verrière, laissant au passage une traînée sanguinolente sur le plexiglas.
Le copilote patauge dans une bouillie organique. La bataille et l’ambiance gore ont raison de son estomac déjà sensible et un retour dare-dare en finesse est commandé d’urgence. Heureusement, le plafond extraordinaire et les performances époustouflantes du Janus permettent un retour rapide avant que les restes du repas de midi viennent compléter le tableau.
Le planeur est nettoyé et nos deux pilotes vont se remettre de leurs émotions devant une cagna bien fraîche.
L’épilogue de cette navrante histoire se situe deux jours plus tard. Toute l’aventure a été vécue en direct par tous les pilotes en vol par radio interposée et largement commentée au repas de chez Pinto, à Muñopedro, la Pueblo d’à côté. Cela a donné des idées à un plaisantin qui est allé faire l’emplette d’un gros lézard en plastique, criant de vérité, et qui l’a planqué sous le parachute avant du Janus.
Evidemment, la plaisanterie n’a été appréciée que très moyennement.
Mais le gros lézard de plastique a définitivement été adopté comme mascotte de Campolara et il trône désormais en bonne place devant la "Kommandantur", la tente militaire qui sert de starter.
Jp Lautier Campolara 2002 
| Première nav solo | |
| Didier Dambrière |
Le 20 juillet dernier, à l'heure où bon nombre d'entre vous se rendaient à Chambley, j'ai vécu ce qui restera sans nul doute l'un des plus beaux jours de mon existence : ma première nav solo !
Toute la semaine, attendant avec anxiété que la météo s'améliore, je peaufine au maximum cette nav, symbolique récompense de pas mal d'efforts et de jours de doutes. Pour une première, même si depuis quelques temps je fais des triangulaires en double commande, j'ai demandé à mon instructeur de commencer "soft". Mon souhait sera exaucé : cette fois, ce sera un aller-retour Le Plessis - Châlon/Ecury.
Vendredi 19 juillet, 15:00.
Je dois reconnaître que je passe plus de temps à scruter le ciel par la fenêtre de mon bureau qu'à m'occuper des dossiers en cours, mais bon... j'ai d'autres soucis en tête ! La météo semble s'améliorer et après coup de fil auprès de mon instructeur le verdict tombe : c'est pour demain ! Panique à bord ! Étrange sentiment de peur mêlé d'impatience de se lancer dans les airs... En facteur humain, c'est sûrement ce que l'on nomme un stress 'positif'…
Samedi 20 juillet, 8:00.
Après une nuit un peu agitée (côté droit... côté gauche... re-côté droit.... vlan, un coup de pied de Pascale que j'empêche de dormir... re-côté gauche.... avertisseur de décrochage... hein ! quoi ??!!!... Pfff, juste le réveil.... déjà... seulement.... je ne sais plus...
Me voici au terrain. La visibilité n'est pas terrible, c'est même plutôt crapoteux. Histoire de ne pas me stresser tout de suite, je vais pouvoir prendre le temps de préparer "mon" DR220, en attendant que ça se lève. Purge, plein, prévol, tout est OK.
Le 'taxi' d'un aviastoppeur du club vient d'arriver : un superbe PA 28 aux reflets bleus. Je crois qu'il vient de Persan, destination Chambley. Je les regarde prendre le taxiway, décollage en 25 dur... Me voici seul... Ou plutôt, nous voici seul... moi et cette fantastique machine, ce superbe oiseau rouge et blanc, ce merveilleux compagnon...
Ca vous paraîtra sans doute un peu mélo, mais il y a des images comme ça qui marquent. Un homme, un avion, un terrain désert, la brume qui se lève, et un ciel bleu qui se dévoile lentement...
8:50
La visi s'est bien améliorée. Je m'installe à bord, lentement, tranquillement. Siège réglé, ceinture attachée, portes verrouillées... La check-list s'égraine calmement. Avec le recul de ces deux semaines passées, je me revois comme un plongeur en apnée en pleine concentration avant de se laisser glisser vers les grandes profondeurs.
9:05
Mixture, pompe, contact 1+2, démarreur, check moteur... tout va bien. Un dernier regard sur ma route, radio, et je m'élance sur le taxiway pour rejoindre la 25 herbe. Point fixe. F-ZT ronronne parfaitement, une véritable horloge suisse. Je m'aligne. Il doit y avoir 8 à 10 noeuds d'un vent du 210. Un peu de manche à gauche, un peu de pied à droite et tout devrait bien se passer. Je lâche les freins, plein gaz, 60 km/h, ZT se met en ligne de vol. 110 km/h, rotation, prise de vitesse, montée à 130 km/h, virage en montée, prise de cap, altitude, estimée... nous y sommes.
Il y a un peu moins d'un an, le 28 juillet 2001, j'effectuais mon premier vol avec mon instructeur (d'ailleurs, ce jour là, la météo n'était pas aussi clémente.) En une année, que de chemin parcouru... premier solo sur D112 en août, BB théorique en septembre, BB pratique en décembre, préparation du PPL et me voici aujourd'hui, seul dans cette drôle de machine, cette catapulte à bonheur, à survoler la campagne à 1400 pieds QNH...
Naturellement, je ne le souhaite pas, mais si tout devait s'arrêter à cet instant, s'il me fallait ranger mes ailes pour une quelconque raison, je resterais sans l'ombre d'un doute le plus heureux des hommes.
A l'horizon se dessine déjà les contours de Chateau-Thierry. Montée à 2000 pieds et contact radio avec Seine Info. Ce contact, bien que non obligatoire, reste très sécurisant. Au delà du service offert, je me sens surtout beaucoup moins seul en cet instant si particulier.
La carte en main gauche, le manche en main droite, le paysage qui défile sous mes ailes semble correspondre assez bien avec les dessins de ce morceaux de papier. Un recoupement avec les VOR de Boursonne, Châtillon puis Vatry : pas de doute, je suis bien sur la bonne route.
45 minutes de vol après mon départ, voici Châlon en Champagne puis, juste au sud, oui, c'est bien ça, les deux pistes en herbe de Châlon Ecury. Petit moment de panique, je suis bien à la bonne altitude, mais je passe bien vite au dessus de la manche à air... Effectivement, anticiper une réduction de vitesse de 195 km/h à 140 km/h aurait été une bonne idée. On se reprend...réduction, éloignement pour descendre à la hauteur du tour de piste, voilà...je me sens mieux. Mais,... mais le sol me semble bien proche... Zut ! Rezut! Mon altimètre est toujours calé au QNH ! Triple buse !
Correction, je reprends 200 pieds et cette fois-ci tout va bien. Re-re-vérification, début de vent arrière, préparation machine, radio... je suis prêt.
Châlon, ME VOILA !
Arrivé sur le parking, j'ouvre la verrière. C'est avec un sourire à m'en décrocher la mâchoire et un petit rire nerveux que j'embrasse l'air de cette nouvelle plate-forme. Je reprends mes esprits, mets un peu d'ordre dans le cockpit, puis me dirige vers les autochtones qui ont déjà tous le regard tourné vers moi.
Quatre ou cinq planeurs et un superbe Rallye sont alignés sur l'herbe. Les pilotes, le nez en l'air, la mine un peu déçue, semblent dubitatifs quant à une éventuelle sortie. L'accueil est chaleureux, sympathique, sans détour. On me fait faire un rapide tour du propriétaire puis je fais tamponner mon carnet de vol.
Quel magnifique trophée que ce simple coup de tampon !
Le temps de papoter un peu et de faire sécher le dos de mon tee-shirt, je retourne lentement vers "mon" avion. Les planeurs ont été rangés. La météo n'est visiblement pas propice au vol à voile. C'est décidé, je reviendrai à Châlon goûter, le temps d'un baptême, aux joies de ces grands oiseaux blancs. Je remercie encore mes hôtes avant de les saluer, puis me concentre sur le trajet retour. Prévol, taxi, alignement, décollage...
Je suis bien arrivé jusqu'ici, je devrais bien retrouver la base...
Je me sens beaucoup plus détendu sur le chemin du retour. Le paysage, alors inconnu, me parait déjà plus familier. Tandis que je survole, au sud d'Epernay, quelques étangs perdus ça et là au beau milieu d'une forêt, trois mouettes viennent me taquiner du bout de leurs ailes. Je ne sais plus si elles étaient venues m'encourager, ou si elles enrageaient de mon intrusion dans leur espace classé "vol à plumes"...
De nouveau j'aperçois Chateau-Thierry. Un largage de parachutiste est annoncé sur la fréquence. Je passe bien trop au sud pour les apercevoir, mais cela me rappelle ma première nav en double commande lorsque des paras, superbes papillons multicolores, atterrissaient alors que je m'établissais en finale, à Peronne.
Au loin, dans mes 10 heures, je distingue Meaux. Encore douze minutes et me voici vertical Le Plessis. Intégration, vent arrière, base, finale, arrondi... Me voici de retour sur le plancher des vaches.
Ca y est, cette fois je peux le dire... JE L'AI FAIT !
La verrière ouverte, ma joie explose ! Un instructeur qui passait par là me demande comment ça s'est passé. Comment lui dire ?... Comment lui expliquer ce que je peux ressentir à ce moment là ? Je n'ai plus les mots... Au sourire qu'il me renvoie, je crois qu'il me comprend (et puis lui aussi, il est passé par là, alors, forcément…)
Je passe un peu plus d'une heure sur le parking à briquer "mon" DR220. Après l'aventure qu'il vient de m'offrir, je lui doit bien les meilleurs attentions. C'est même à regret que je dois le quitter.
Il me faudra quasiment le week-end entier pour me remettre de mes émotions. Cette joie, ce sentiment de liberté, cette quiétude parfois bousculée par les facéties d'un vent un peu capricieux... Dimanche soir, mon esprit n'est plus occupé que par une seule pensée : VOLER ENCORE....
Didier Apprenti Colibri - LFPP
| Voltige, drogue dure | |
| François Fouchet |
Dur retour de vacances, au boulot depuis dimanche.
Et une deuxième série d'anecdotes lors de mes vacations à la tour de LFOP...
Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle: Bien que ça puisse paraître étonnant, le métier de pilote de ligne peut amener une certaine routine, un ronron tranquille qui fait dire àcertains au bout de quelques années "Vivement que je change de machine, de réseau, parce que là j'ai fait le tour."
Cher Ami,
Jour 1. Première leçon.
Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle: L'autre jour, je dirais un jour où il ne pleuvait pas en Belgique, cette terre d'accueil humide en permanence, j'ai décidé de prendre mon Zenair Xl.
Je vous passe le travail dans ma maison de Brive (plâtre, ciment, électricité, plomberie,...), dont le rapport avec l'aéronautique est faible, pour ne pas dire nul.
Coté aéro, quelques vols "classiques" (un petit Brive-Souillac-Sarlat-Brive, avec un joli survol de la Dordogne, et un Brive-Uzerche-Pompadour-Brive) avec des amis et un mini-rascoll avec Jean C lamens : 2 heures à parler avions pour cause de météo bâchée qui nous a empêchés d'aller voir la Corrèze d'en haut. Dommage qu'on se soit ratés la dernière semaine, la météo était plutôt clémente... Encore un moment agréable à mettre sur le compte de la liste...
... Et la réalisation d'une idée qui me trottait dans la tête d epuis un moment : j'avais envie de monter dans un avion "fait pour" et de réaliser des choses qu'on ne fait pas habituellement, mais qui peuvent sauver la vie lorsqu'on les a déjà faites et qu'on n'est pas pris au dépourvu. Il semble que ça ait un nom : les manoeuvres de mise en garde. En clair, j'avais envie de faire quelques sorties de virages engagés et q uelques vrilles, au cas où j'aurais la malchance de me mettre dans ce genre de situation de façon involontaire. Faut dire que c'est bien beau, derrière un bouquin (en général le manuel de vol), de dire calmement : je mets le manche au neutre (ou en avant) et du pied contre. Par contre, dans un avion qui ne décroche que d'une aile, sans prévenir, avec le stress, je ne sais pas si c'est aussi simple à faire. Donc, solution simple : on monte dans un avion de voltige et on essaie !
A Brive, justement, il y a un Cap 10B, avec l'instructeur qui va bien. Comme le vol de nuit, c'est pas la saison, hop, un peu de mise en garde. Donc, je réserve le Cap avec Alex pour le dimanche après midi.
Evidement, le dimanche, il fait très beau (on est dans le Sud, cong !).
Ça commence donc par la prévol : on vérifie, comme sur un autre avion que les axes sont bien goupillés, que les arrêts des tendeurs de câble sont bien en place, qu'il y a une hélice devant, des ailes de chaque côté, ... Par contre, il y a des vérifications bien spécifiques : par exemple, on vérifie soigneusement les vis des karmans et autres fixations, voire on les resserre. On inspecte aussi de très près intra et extrados, à la recherche de criques et fissures. Petit détail, elles sont, lorsqu'on ent rouve, marquées aux extrémités d'un coup de stylo, comme ça on voit facilement si elles évoluent. Sur le Cap, on vérifie également que le réservoir arrière, réservé au convoyage, est vide.
Une fois la prévol faite, on passe... un parachute : explication de la façon de passer les sangles, de bloquer les extrémités de cess angles dans des élastiques, afin qu’elles ne se baladent pas. Briefing sur la façon de sortir de l'avion : en boule pendant 2 secondes, les bras autour de la tête, puis on regarde la poignée et on la tire. Ensuite, si ça s'ouvre, on dirige en tirant sur les suspentes. Ça donne pas trop envie d'essayer, mais c'est une sécurité si quelque chose merde.
C'est donc avec cet appendice inhabituel qu'on essaie de monter dans l'avion, sans prendre appui sur la verrière. C'est le début du sport. Ensuite, on met un mouchoir sur l'éducation de sa maman, on monte dans l'avion en mettant les pieds sur le siège (plutôt spartiate) et on insère les jambes sous le tableau de bord (mon mètre 97 n'aide pas...). On vide ensuite le contenu ses poches dans un vide poche à fermeture éclair. Un réglage de siège plus tard, la leçon de brêlage peut commencer. On accroche donc la ceinture 5 points et on serre comme une brute les 3 sangles basses. J'ai compris un peu plus tard l'intérêt de bien serrer, ce que je n'avais d'ailleurs pas bien fait la première fois. Ensuite le casque, avec le fil sous la jambe, puis la ceinture de sécurité (2 points seulement celle là, mais aussi bloquée que la première, et coinçant le fil du casque). Le soleil aidant, cette petite séance ressemble fort à un sauna...
Après, mise en route du zinzin. La encore, c'est spartiate. Pas de check list : batterie, anticollision, magnéto sur both, pas de pompe, un centimètre de gaz, manche arrière, pieds sur les freins, personne devant, démarreur, on pousse la mixture quand ça tousse. La pression monte, 1200 tours, pas de contact alternateur, intercom, radio. Comme y'a pas de conservateur de cap, y'a pas à le régler. Juste l'alti à mettre à zéro (pour ce genre d'exercice, le QFE c'est plutôt une bonne idée, ça donne une idée précise de l'altitude au dessus de la terre ferme - ça tombe bien, c'est justement la définition du QFE). Check visuelle de gauche à droite et hop "Brive Info de F-UH bonjour !". "UH de Brive Info, bonjour". "F-GAUH, un Cap 10 au parking, les consignes pour de la voltige verticale terrain". "UH, la 32 en service, NH xxx, FE xxx, rappelez point d'arrêt 32". "La 32, FE xxx, je roule point d'arrêt 32, F-UH."
C'est donc le moment de lâcher les freins. Là, autre surprise. J'avais bien vu, en faisant la prévol, que la jambe de train avant, d'habitude installé sous le moteur, avait bizarrement été remplacée par une roulette ridicule sous la queue de l'avion. On m'l'avait bien dit, sur la liste, que ces trucs là, c'est réservé aux grands... Bon, donc j'ai fait comme tout le monde, j'ai zig et zaggué en essayant de faire roulerc e #@*!# d'avion droit ! "Une bonne anticipation" qu'il avait dit Alex. C'est vrai, pour sortir de virage, vaut mieux mettre au neutre dans le milieu du virage... Finalement, c'est pas terrible, mais c'est mieux que ce que je pensais.
J'abrège sur la check avant décollage. On s'aligne et on met les gaz. A 50 km/h, on pousse sur le manche, pour mettre l'engin en ligne de vol. Evidement, comme la roulette ne traîne plus par terre, le couple moteur en profite pour faire des siennes. Du coup, la pression sur le palonnier droit doit très rapidement se faire plus forte. A 100 km/h, on tire doucement et ça décolle.
On monte à 3500 ft FE. Radio pour dire qu'on est en début d'évolution et les choses sérieuses commencent. On met l'avion en palier, on le trime, vérifie que les volets sont rentrés, la verrière verrouillée, le vide poche fermé, tout dans le vert. Et on commence par une mise dos de sécurité. Alex me dit : c'est pas compliqué ! But du jeu : vérifier que rien ne se promène dans l'avion (si c'est le cas, on le récupérera dans la verrière) et qu'on est bien attaché. Tu cabres un peu et tu roules franchement. Sur le dos, tu pousses, tu mets du pied à gauche (il y a une deuxième bille montée à l'envers, justement pour servir quand on est sur le dos), tu bloques quand les ailes sont horizontales (aide-toi de la barre de la verrière). On fait le premier ensemble...
C'est à ce moment que j'ai compris pourquoi il fallait (très) bien serrer les sangles, et accessoirement que ce qui me semblait très serré ne l'était pas forcement suffisamment à mon goût. En tous cas, on s'est retrouvé sur le dos. Inhabituel comme situation (depuis, je me suis soigné), mais pas du tout désagréable. Je tiens le palier dos (enfin, à peu près, je dois avoir à ce moment, environ 10 secondes d'expérience voltige) et on sort par un demi tonneau. Je passe les commandes à Alex et je réajuste mes harnais (comprendre, je tire dessus comme un mort, histoire d'avoir les fesses soudées au siège). Une seconde mise dos, ce coup-ci tout seul, pour voir si je peux le faire. Comme disait Francis Blanche "il peut le faire"...
Ensuite, on a fait un peu de mania (virages grandes inclinaisons, décrochage, décrochage dynamique), puis quelques séances de vrille à gauche et à droite. Pour le fun, une paire de boucles, juste pour voir comment ça fait. Au bout d'une bonne demi-heure on a dit dans la radio"Fin d'évolution voltige" et on est redescendu. Je passe sous silence les quelques rebonds de mon premier atterrissage en train classique et les quelques soucis pour maîtriser la bête au pied. Finalement, une fois la vitesse contrôlée, on se dit que le lâcher c'est pas pour demain... Mais ça, je le savais déjà !
Après l'arrêt, le grand jeu du début s'effectue dans l'autre sens : ceintures, extraction du bonhomme, parachute. Le plein du zinzin, et hop, à la niche. Attention à la roulette lorsqu'on passe sur le rail duh angar, roulette qu'on remet dans le bon sens l'avion à sa place, et... c 'est fini ! En tout 38 minutes pour un premier vol. C'est donc fier que j'ai noté sur mon carnet de vol 0:38 dans la colonne double, juste devant "Voltige à Brive".
Il y a quelques temps, Franck avait dit sur la liste : Attention, drogue dure ! Je confirme à 200%. J'étais parti pour un petit vol, en me disant que c'était pour mon bien, mais que je risquais de ne pas aimer ça du tout (voire d'extérioriser brutalement mon contenu stomacal), et que c'était vachement compliqué. Finalement, le dimanche soir, j'étais frustré de ne pas pouvoir recommencer avant le dimanche suivant. J'ai donc attendu le dimanche suivant pour recommencer. Pas de doutes, j'aime ça ! Dans la série pas de pot, le Cap était en visite ensuite jusqu'au jeudi. Mais, coup de bol, le mercredi matin, en passant au club, Stéphanie (la secrétaire) me dit : "Si tu veux, je pense qu'on va récupérer UH vers 17h et Alex est dispo à 18h". Du coup, j'ai revolé mercredi, et jeudi, et vendredi, et samedi ...
C'est donc 6 vols et 4h22 de voltige en moins de 15 jours. Côté figures, mise dos, vol dos, virage dos (ça, j'aime pas, c'est chiant...), vrille, boucle, tonneau, rétablissement, rétablissement 45°, tombé (là je suis pas sûr du terme, on monte à la verticale, à 110 on botte à gauche, manche à fond à droite, l'avion fait un demi-tour en l'air et redescend en piqué). [NDLR : un renversement !]
Mon constat de néophyte complet : les positions sont inhabituelles, mais je n'ai pas été gêné (ni malade). C'est accessible à n'importe qui (je pense être le mauvais exemple du sportif). Il faut une bonne demi heure pour qu'on soit accroc d'accro (copyright Franck). J'étais parti un peu à reculons, et finalement : j'aime ça !
Les perles du contrôle Volume 2 Alexandra Zaïnal
Buzz : "UKA 531, good morning, descending 3500 feet, with Juliet."
Contrôle : "UKA 531 good morning, descend 2500 feet, number one for the approach, say hello to Juliet !"
(Delta Bravo est en transit)
DB : "Delta Bravo, pour info on a quelques ratés moteur."
Contrôle : "Delta Bravo, vous déroutez sur Rouen ?"
DB, très calme : "Négatif, Delta Bravo, ça... ça a l'air d'aller."
(mise en préalerte des pompiers, etc.)
DB, serein : "Delta Bravo en sortie pour quitter."
Contrôle : "Vous pouvez quitter Delta Bravo, vous confirmez plus de problème ?"
DB : "Ah non mais on s'en fiche vous savez ! On est un motoplaneur ! Mais bon ça faisait bizarre !"
IFR en école : "F-XX on remet les gaz, virage à gauche ou à droite?"
Contrôle : "F-XX, j'habite à gauche donc virez à droite !"
(un trafic semble complètement paumé, il s'agit de l'aider un peu... après un moment :)
Contrôle : "Mais F-XX, vous avez une carte ?"
F-XX : "Ah oui oui oui ! J'ai une Michelin !"
(même situation, avec un élève paumé en nav solo)
Contrôle : "F-XX, avez vous une carte à bord ?"
F-XX : "Euh... oui mais elle est dans la soute et je suis seul à bord !"
(même situation, on donne des QDM via le gonio pour ramener l'avion perdu au terrain. Mais celui-ci ne cesse d'être perdu, et on voit la radiale gonio se balader d'un côté, de l'autre... et l'élève ne voit pas le terrain !)
Contrôle : "F-XX, quel est votre cap ?"
F-XX : "F-XX, au cap, euuh... zéro vingt !"
Contrôle : "020 ??? Mais vous vous éloignez du terrain ! Vous n'avez pas suivi mes QDM ?"
F-XX, vexé : "Ah si ! Et j'ai même bien rajouté 180° à chaque fois !"
(F-XX est au point d'arrêt, un C177 Cardinal vient de décoller.)
F-XX : "Rouen, F-XX, pour info le cessna qui vient de décoller sembla avoir un problème de train."
Contrôle : "F-XX, pour info c'est un Cardinal donc il est train rentrant !"
F-XX : "Ah ? C'est train rentrant les Cardinal... euh... les Cardinaux ?"
F-NE : "Lognes, F-NE, piste dégagée."
Contrôle : "F-NE, bien reçu, on passera le message à Lognes, vous pouvez rouler au parking !"
ATIS un peu joueur, fin de l'enregistrement :
"Contactez 118.57 au premier contact et confirmez avoir reçu l'information Echo, Echo, Echo, Echo..."
Quelques minutes après...
"F-XX, au parking aviation légère, pour un vol à destination de Dieppe et on a l'information Echo, Echo, Echo, Echo !"
Un DR400 sorti de piste a passé quelques jours près du fossé qu'il a traversé dans sa triste course. Le Britair qui remonte la piste pour dégager nous fait remarquer :
Britair : "Tiens, ils sont tout-terrain les Robins à Rouen maintenant ?"
Contrôle : "Faut croire, mais hélas pas assez !"
Contrôle : "F-XX roulez au parking, vous pouvez vous placer près du Piper qui est déjà parqué."
F-XX : "Reçu, F-XX."
Contrôle : "Ah ! Et F-XX, tout compte fait, mon Piper ressemble quand même furieusement à un Beech !"
F-XX : éclat de rire.
Contrôle : "Sierra Delta rappelez large base gauche 22, pas de verticale, attention nombreux planeurs au sud."
F-SD : "Base gauche 22, Sierra Delta, je fais attention au risque aviaire !"
Contrôle : "Golf Bravo Mike, say conditions ?"
G-BM, très calme : "Golf Bravo Mike, we are IMC."
Contrôle : "Golf Bravo Mike, confirm you are VFR and IMC ???"
G-BM, flegme anglais : "That's correct, Golf Bravo Mike"
Contrôle : "... roger Golf Bravo Mike. Report to leave my frequency"
Un trafic s'annonce, visi crapoteuse, impossible de le voir de la tour.
Il arrive en finale. La contrôleuse ne l'autorise pas, lui demande de poursuivre pour le voir avant de le faire poser.
F-XX : "F-XX, alors je suis autorisé ??"
Contrôle : "F-XX je ne peux pas vous autoriser, je ne vous vois toujours pas !"
F-XX : "F-XX, mais je suis en courte, là !!!!!!"
On ne le voyait pas. Il était en courte, oui, mais à Beauvais !
F-XX : "Rouen, F-XXXX, blablabla (premier message pour un transit VFR dans la zone)"
Contrôle : "F-XX, bonjour, QNH 1017, transpondeur 14.41, rappelez en sortie pour quitter."
Quelques instants passent...
Alex : "Hey, Cath, c'est quoi ce transpondeur 10.17 à l'écran ?"
Cath : "Tiens oui, c'est bizarre..."
Cath : "...attends, je sais !"
Contrôle : "F-XX, transpondez 14.41, et 1017, c'est le QNH !"
F-XX dégage la piste...
F-XX : "F-XX la piste est dég' !"
Contrôle : "Ah, critiquez pas le boulot de mes pompiers qui font de méticuleuses inspections de piste !"
XY, sur 120.20 : "Rouen pschouill.... ulm XY...psschhh bonjour !"
Contrôle : "XY, je vous reçois 3 sur 5, recontactez moi sur 118.57, 1.1.8. décimale 5.7."
(note : meilleure réception sur 118.57, qui est la fréquence utilisée et stipulée sur l'ATIS)
XY : "Sur 118... pouvez psshhh...répéter... pshh... fréquence, XY ?"
Contrôle : "Contactez moi sur 118.57, 1.1.8. décimale 5.7."
XY : "Reçu pschhhh..."
(...)
XY, sur 120.20 : "XY... psschhh je ne peux pas pscchh... afficher, que... psshhhh... 0 ou 5."
Contrôle, habitué : "Essayez d'afficher 118.57 en tirant le petit bouton, pour afficher le 7, sinon tant pis on restera sur 120.20."
XY : "Reçu, pshhhh... 118.psschhh... 5.5 !"
Contrôle : "XY négatif ! 1.1.8 décimale 5.7 !"
(Trop tard il est parti)
XY, sur 118.57 mais son abominable d'une Icom en vol ! :"PPSSCCHHH... XY... PPSCCCCHHH... SUR ICOM PSCCHHH..."
Contrôle : "Bon XY, je pense qu'on va retourner sur 120.20 !"
Alex
Heureux qui comme Ulysse... Louis Bonnaud Delamare
Bien sûr, les tâches techniques habituelles, les "procédures normales" selon le terme en vigueur, sont maîtrisées au bout de quelques mois et le stress d'un demi-tour en 30 minutes ou d'une régulation radar pourrie s'estompe progressivement. Les qualités manoeuvrières, la compréhension des automatismes s'améliorent, en même temps que la confiance en soi, et libèrent de la disponibilité pendant le vol. Le problème de cette disponibilité, c'est qu'elle peut rapidement basculer vers l'ennui et la démotivation.
Pendant le vol hors-ligne, quand on parlait de ça avec les instructeurs autour d'un repas subventionné par la compagnie, l'opinion générale des stagiaires était "Certainement pas moi, je sais pourquoi je suis là, j'en voudrai toujours...", le tout ponctué de hochements de tête réprobateurs.
Un des instructeurs, pas très bavard, a juste eu le temps de dire avant qu'on ne lui coupe la parole "Il faut être contemplatif".
Sur le coup, j'ai enregistré ça dans un coin de ma tête sans y attacher plus d'importance.
Un an et demi après, certains de mes compagnons de stage commencent à être atteints par le syndrome. Au début je me suis posé des questions.
Peut-être apprennent-ils plus vite que moi? Peut-être ont-ils fait beaucoup plus d'heures, d'étapes, vu plus de situations scabreuses que moi?
Et puis petit à petit, je me suis rendu compte qu'ils arrivaient à lire toute la presse quotidienne quand j'ai du mal à finir les 8 pages de mon canard chaque semaine; qu'ils avaient tous des Palm qui leur permettaient de calculer leur paye et leur impôts en temps réel, avec une autonomie heureusement suffisante pour couvrir tous les vols du réseau, tandis que j'ai juste une Michelin n°970. Et je me suis souvenu de la phrase d'Eric. Le plaisir d'être en l'air et de contempler un spectacle toujours différent a progressivement disparu chez eux. Ils l'ont remplacé par du temps libre pour étudier la LCP, les indemnités repas, les rotations les plus rentables.
Et des fois, la nuit, le menton posé sur l'auvent, je me dis qu'on a beau occuper le même siège, je préfère quand même être à ma place qu'à la leur.
Louis Lettre à un vélivole aucitain Jean-Pierre Lautier
Me voici de retour en terre toulousaine et je t’écris d’ici pour te dire que tu as eu bien tort de ne pas venir avec nous à Campolara.
Alors, pour te faire prendre mesure de ton erreur, voici un avant-goût de ce que tu ne découvriras que l’année prochaine.
Campolara, ce n’est certes pas l’Espagne des dépliants touristiques et des agences de voyage, avec ses plages de sable fin, ses belles danseuses et ses castagnettes. Non : c’est une Espagne sauvage et austère qui ne livre qu’aux initiés son âme et ses beautés.
Notre paradis est situé en Castille, sur un plateau doucement vallonné qui se situe à 1000 mètres d’altitude. Si la chaleur est infernale la journée, avec un soleil et un air sec qui vous sèchent un bonhomme sur pied, la nuit est en revanche douce et agréable. Bien que cela soit assez difficile à croire, l’hiver est rigoureux et la région est fréquemment sous la neige : 10 mois d’hiver, deux mois d’enfer, dit un dicton local.
Le plateau est bordé par une barrière montagneuse qui s’étire sur un axe sud-ouest nord-est et sur plus de 120 km. C’est la Sierra de Guadarrama, qui sépare le plateau de la plaine Madrilène. Au sud, cette chaîne se prolonge par la Sierra Gredos et la sierra de Avila, qui sont plus ou moins parallèles.
Le plateau n’est qu’un grand champ de blé à perte de vue. Seules quelques maigres bandes de forêt viennent apporter un peu de variété au paysage. La plaine est saupoudrée de quelques pueblos qui semblent lutter contre les champs tant ils sont ramassés sur eux-mêmes. Même la grosse bourgade de la région, Ségovie, donne cette impression. Il n’y a aucun faubourg et les champs reprennent leurs droits sitôt les portes de la ville franchies.
Notre domaine est coincé entre un champ de blé et un champ de tournesol. Deux pistes en terre, l’une nord-sud, l’autre est-ouest, un petit bout de forêt qui nous fait office de camping ombragé, un grand champ avec une mare asséchée au milieu comme décor.
Avec sa poussière, ses herbes sèches et ses maigres chênes verts, on se croirait dans la savane Africaine.
Les installations sont sommaires, mais cela fait partie du charme de l’endroit. Un bloc sanitaire a été aménagé avec toilettes et douches. L’eau est commandée, livrée dans une remorque et stockée dans des citernes sur le toit. Sa température dépend directement de la générosité du soleil du jour. Il y a bien deux douches à l’intérieur mais assez exiguës et ceux qui fréquentent l’endroit leur préfèrent les installations extérieures qui ne respectent pas vraiment l’intimité mais qui offrent le plaisir rare de se doucher sous la Grande Ourse et les étoiles filantes dans le silence galactique. Quel palace de la Costa Brava nous offrirait cela ?
Les planeurs sont rangés et attachés sur le bord de la piste. Il n’y a bien sûr pas de hangar mais une tente "marabout" de l’armée qui sert de starter et de club-house. C’est la "kommandantur".
Cette année-là, la piste est-ouest était condamnée par les genêts et par le propriétaire qui y stockait une partie de son blé. Il ne restait qu’une belle bande de 1000 m de long, assez large mais passablement poussiéreuse et cahoteuse.
Pour ce qui est des repas, la plupart les prennent au pueblo voisin, Muñopedro. Une petite auberge fournit quelques chambres pour les accros du confort, d’honnêtes petits déjeuners, des soupers roboratifs et surtout l’indispensable caña (bière pression) et ses incontournables tapas qui concluent divinement une journée de vol.
Le déjeuner est souvent pris sur le pouce, voire même négligé car c’est en milieu de journée qu’apparaissent les premiers cumulus, signal de départ des furieux pour qui 300 km n’est qu’une mise en jambe.
Les planeurs sont en piste dès la fin de la matinée et tout le monde attend fébrilement les premiers signes d’ascendance. Les Allemands sont là avec leurs planeurs motorisés et ce sont eux qui vont en général jouer les buses pour "tâter" la masse d’air. Lorsque le bruit de leurs pétrolettes cesse, c’est la ruée et la ronde du L19 commence.
Ce brave Cessna fait partie des collections du Musée des Anciens de l’ALAT. Il a vu l’Algérie et le Tchad et maintenant il sert de marchepied vers le ciel aux fins planeurs. Une bien belle fin de carrière en somme.
Ses excellentes performances déstabilisent régulièrement les pilotes plus habitués à se faire remorquer par de poussifs Rallyes que par ce fringuant quinquagénaire. Larguer dans du +3 derrière le L19 signifie que l’on va rencontrer du zéro, tout au plus ! Et à Campolara, si les pompes sont au format magnum, les dégeulantes sont du même calibre : à 400 m, si l’on n’est pas sûr de son coup, c’est le retour dans les plus brefs délais assuré.
Non qu’il soit difficile d’accrocher : en général, on arrive assez facilement à se dégoter un bon +3, valeur vraiment minimale pour l’endroit, où il n’est pas rare de bloquer l’aiguille du vario.
En revanche, le serrage de harnais doit être soigné car les thermiques sont violents et il ne faut pas craindre de se faire un peu remuer, surtout si le centrage n’est pas parfait.
Parlons un peu du terrain de jeu. Déroulons une carte : ici l’idéal est vraiment la 1/400 000 de chez Michelin (n° 442). La zone volable s’appuie sur la Guadarrama. Derrière, on entre dans la TMA de Madrid qui est assez fréquentée et qui nous est donc interdite. D’ailleurs, les conditions de vol de la plaine madrilène sont assez médiocres à ce qu’il paraît. Les vols s’orientent donc tous dans l’axe sud-ouest nord-ouest avec comme limite extrême au nord-est la vallée de l’Ebre, très défavorable (le point limite est le "Puerto Los Degollados" qui a vraiment un nom prédestiné...), au sud-ouest la frontière portugaise et au nord la ville de Burgos. Largement de quoi s’amuser non ?
Parlons un peu des conditions. Ici on rencontre de tout : du thermique, du vol de pente sur les sierras, de l’onde dont on peut profiter juste au dessus du terrain.
Le thermique prend certains jours de proportions dantesques. Tu es cueilli dès le largage par une ascendance régulière type +4 intégré et tu montes, tu montes. La base des nuages (lorsqu’il y en a car on a aussi souvent ici du thermique pur) te semble inaccessible tant elle est haute. Tu montes encore et déjà tu fermes les écoutilles du planeur ; l’ambiance de fournaise a fait place à un air vif et déjà tu sens les morsures du froid. Le souffle court (tu es déjà à plus de 4000m), tu pars droit devant. Tu as 60km d’autonomie à finesse 20 : cela devrait suffir non ? Il y a des champs vachables sans la moindre trace de ligne électrique à perte de vue ; et puis d’ailleurs, la région possède une densité telle de terrains d’aviation, terrains privés, pistes ULM à l’allure d’aéroport international qu’il serait dommage de se frotter au chaume. D’ailleurs, le planeur avance, mais ne descend presque pas ; aspirée par les puissants cumulus, la machine regagne très vite l’altitude perdue en transition. Alors le coeur en paix, tu avances dans ton avion à réaction. Dans ces conditions, les trois cent kilomètres sont une formalité touristique. Nous avons vu l’un d’entre nous de faire lâcher campagne à son premier vol, faire son "D" le second jour et son 300 le troisième. Le gain de 3000 était également acquis mais une panne de barographe a privé notre pilote de son insigne d’or !
Penses-y lorsque tu sueras pour accrocher 800 m au-dessus du Leclerc d’Auch.
Alors évidemment ce paradis doit être réservé à l’élite qui méprise les humbles moucherons que nous sommes.
Pas de doute, l’élite est bien là. 7 heures / 700 km par jour : voilà leur menu quotidien. Nous suivons leurs exploits à la radio, où chacun se conseille et s’entraide. Mais le soir les voiliers au long cours et les arpenteurs de local se retrouvent à la même table et l’ambiance qui règne n’incite pas vraiment à la mélancolie.
Les accompagnateurs ne sont pas de reste. Eux ou les pilotes en mal de vol ont d’innombrables possibilités touristiques. La position centrale permet d’accéder facilement à des trésors artistiques ou architecturaux. Par ailleurs, la région est une zone de villégiature pour les madrilènes et on peut facilement trouver de nombreuses activités pour distraire bobonne et les gamins.
Bien sûr tout ceci n’est pas le fruit du hasard et il faut savoir que la mécanique ne tourne que grâce au travail extraordinaire d’une poignée de bénévoles qui montent l’opération tout au long de l’année (location des terrains, organisation, logistique) et qui gèrent tout sur place. Et dieu sait s’il y a du boulot, entre les douches qui se bouchent, le régulateur du L19 qui fait son caprice ou les factures à établir.
La meilleure façon de rendre hommage à leur travail serait de venir toi aussi participer à la fête (et tant que tu y es de donner un petit coup de main). Bon : tu vas me dire que j’ai peut-être rêvé ou que j’exagère comme toujours. Mais j’ai d’autres témoins qui te diront la même chose.
Alors ? Que fais-tu l’an prochain entre la mi juillet et début août ?
Vélivolement,
Jean-Pierre Lautier Le Tao du Pilotage Marc Kossa
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- Tu crois que ça va être bon ?
Olivier, c'est son premier vol aujourd'hui.
Marc, l'instructeur, le regarde. C'est un grand jour pour tous les deux. Pour Olivier, c'est un rêve qui se réalise. Pour Marc, c'est la même chose. C'est son premier élève, il est instructeur depuis une semaine.
- Effectivement, il y a du vent, mais il est dans l'axe de la piste, aucun problème. C'est même mieux.
Marc devine que son élève regarde, mais ne voit pas encore les choses. Un jour, il les verra avec son être, avec son coeur, pas seulement avec ses yeux. Il faut contempler. Ça lui rappelle un mail de Louis sur pilotlist...
Prévol effectuée.
Assis ensemble dans l'avion, ils ne disent rien. Olivier attends la suite des opérations, Marc se laisse imprégner de cet instant, il sent le vent sur lui, l'odeur du matin flotte dans l'air, le moteur d'un Robin démarre plus loin, tout se combine dans une alchimie merveilleuse. Tout prend un sens. Il sait pourquoi il est là, même s'il est incapable de l'expliquer.
- Alors, on commence par quoi ?
Olivier est tout excité, il montre le tableau de bord avec les cadrans, les manettes, les aiguilles, il semble vouloir toucher à tout en même temps.
- Olivier, je vais t'apprendre des choses, mais tu devras tout de suite oublier que je te les ai expliquées.
- Ah bon ? Pourquoi ?
- Je n'ai rien à t'apprendre, je peux juste te montrer comment je fais, et faire en sorte que tu puisses faire la même chose.
- D'accord. J'essaye de faire la même chose que toi.
- Dans un premier temps, oui. Ensuite, si tu acceptes les choses que je te montre, tu devras les faire tiennes, parce que tu les a toujours sues. Tu peux faire ces choses. Tu les as en toi. Je suis là pour ta sécurité face à toi-même quand tu douteras.
- D'accord.
- Comme je disais, tu dois essayer de ne pas tout analyser, mais au contraire d'oublier ce que je t'explique pour que ton esprit, une fois libéré, devienne réceptif à ce qui se passe.
- C'est sacrément obscur ce que tu dis ! Comment puis-je apprendre, sinon en essayant de comprendre ce que je fais ?
- Essaye quand même...
Amphi cabine et le Rallye roule vers la piste.
- Mets tes mains sur les commandes, tes pieds sur les palonniers, mais ne force pas, il faut que je garde le contrôle.
- Tu m'étonnes !
La puissance est mise, l'avion commence à rouler et bientôt il est en l'air.
- Je ne t'ai pas senti tirer le manche lors du décollage, c'est normal ?
- Oui. C'est l'application du principe que les Taoïstes appellent le "Wu Wei", le "non-agir". Il est toujours beaucoup plus efficace – et en tout cas moins fatiguant ! - de laisser faire les choses selon leur propre cours, leur propre nature, que de tenter de s'y opposer. Ça causerait des tensions inutiles et néfastes à l'ordre des choses. L'avion décolle quand il en a envie, on le laisse faire. Évidemment, dans certains cas, c'est différent, mais en général c'est mieux de procéder comme ça.
Arrivé dans la zone d'évolution, Marc laisse les commandes à son élève.
- Vas-y, garde l'avion bien à plat, sans monter ni descendre, et essaye d'aller tout droit.
Olivier se bat avec le manche, l'avion ne semble pas vouloir rester en ligne de vol, il doit tout le temps corriger.
- Il doit y avoir beaucoup de vent, ça remue dans tout les sens.
- Calme-toi. On va essayer le "Wu Wei". L'avion que tu essayes de maîtriser vit sa vie et toi la tienne. Aucun de vous deux n'a envie de s'en voir imposer par l'autre.
- C'est quand même moi qui pilote !
- Ce que tu souhaites, c'est qu'il aille vers cette colline la-bas, droit devant, parce que tu es dans cet avion, et que toi, tu as envie d'y aller.
- Oui.
- Alors regarde la colline et fais en sorte d'y aller. Ça ne sera pas forcément en ligne droite, pas forcément à la même altitude, mais tu y arriveras si tu laisses une certaine marge de liberté à l'avion.
- D'accord.
- Personne n'est là pour juger de ta trajectoire. La finesse de pilotage viendra avec l'expérience, lorsque tu "sentiras" mieux les choses, lorsque tu feras plus corps avec l'avion, comme on dit. En fait, le truc, c'est de s'opposer le moins possible à ce qui se passe. Pour l'instant, arrête d'aller contre la nature des choses, contente-toi de te laisser porter.
Petit à petit, les choses vont mieux et Olivier semble plus détendu. Le cap initial est à peu près respecté.
- Ça marche ! Mais ça bouge un peu dans tout les sens...
- Ce n'est pas un problème. Il doit y avoir du vent, et nous ne sommes que peu de choses face aux forces de la nature. Le mieux est de les laisser tranquilles dans la mesure du possible, plutôt que de tenter de s'y opposer, parce que tout le monde y serait perdant. Si tes passagers se plaignent que ça bouge, dis-leur (avec humour, toujours) que vous cotoyez les dieux et que tu n'es pas responsable de leurs sautes d'humeur...
Cap est mis pour le retour. La première leçon doit rester courte.
Arrive le moment où l'avion se présente en finale. Olivier, les mains sur les commandes, essaye de ne pas gêner les mouvements de son instructeur. Celui-ci lui montre le plan correct, la vitesse correcte, l'arrondi, et il pose l'avion.
Parking, étouffoir, le moteur s'arrête.
- Comment peut-on arriver à rester sur le plan, dans l'axe de la piste, avec juste ce qu'il faut de puissance, tout en gardant un oeil sur le badin pour contrôler la vitesse, un autre sur ce qui se passe sur la piste, et une oreille branchée sur la radio ? Il y a trop de paramètres à maîtriser en même temps !
- Tu ne l'apprendras pas en réfléchissant, mais en vivant, en sentant les choses. Le Yogi Sivananda a dit "Une once de pratique vaut mieux qu'une tonne de théorie" et je crois qu'il a donné un sage conseil.
- Je n'y arriverai jamais...
- Il n'y a pas de raison. Tu fixes tes propres limites.
- Je vais étudier le manuel du pilote pour comprendre ce qui se passe.
- C'est bien, mais la maîtrise ne s'acquiert pas par l'étude, mais les fesses dans un avion. Oublie tout ce que tu sais et laisse-toi guider par ce qui te semblera naturel. Ça sera forcément le bon choix, parce que lorsque tu seras seul à bord, tu n'auras pas d'autre alternative. En attendant, je suis là pour éviter que des choix pas trop judicieux ne t'empêchent d'en faire d'autres...!
Olivier se dirige vers l'aéro-club, le corps rempli de fierté. Marc éprouve le même sentiment. Ils s'occupent des papiers de l'avion, rendent les clés. A la porte du club, Olivier regarde les nuages. Un jour se dit-il, j'irai seul la-haut. Un jour, j'emmènerai même mes amis. A ce moment un autre membre arrive.
- Ah, ça y est, vous étiez où ?
- Le relief était accroché, on a dû contourner le Vercors.
- C'est pas cool de ramener l'avion avec une demi-heure de retard ! Il a de l'essence au moins ?
- Pas trop, il vaudrait mieux en mettre, mais à cette heure...
- ...l'essence est fermée à cette heure, oui, merci je sais. C'est scandaleux, tout le monde s'en fout dans ce club de toute façon. Allez, je me casse. Fait ch...
L'homme repart. Olivier le regarde. Je ne deviendrais jamais comme ça, se dit-il.
- Connais-tu le "P'u" ? demande Marc, qui a assisté à la scène.
- Non, c'est quoi ? Le bruit que fait un moteur qui tombe en panne ?
- Ça pourrait, mais en l'occurrence, c'est un mot chinois qui, pour les Taoïstes, représente l'attitude simple qui consiste à accepter les choses telles qu'elles sont. D'après eux, c'est la clé du bonheur.
- Je crois que je comprends...
- Il y a une légende chinoise sur ce sujet, celle d'un fermier qui a perdu son cheval. Tu la connais ?
- Non...
- Je te la raconterai lors de la prochaine leçon.
Marc Kossa Les plumes de l'aigle Christian de Vroom
Il dormait paisiblement dans son hangar, couvert de quelques chiffons que j'avais déposés avec amour sur son fuselage rutilant pour lui éviter toute poussière néfaste à sa santé. J'avais quelques mises au point à faire.
Décollage de Maillen. Pas de contact radio ni de transpondeur car c'était un vol technique à basses altitudes. J'ai volé jusqu'à la côte. Tout était OK.
L'appareil tournait comme une horloge. Et puis retour à la base. C'est là que les affaires se corsent. Au survol d'Amougies, devant moi une énorme masse de pluie. Elle me séparait avec fureur de ma base. Je volais à la carte, sans GPS. J'ai fait quelques tours au-dessus d'Amougies en attendant que ces nuages de pluie disparaissent de mon horizon. Hélas, derrière la première douche, une seconde et une troisième. Je me concerte avec mon appareil, nous ne nous connaissons pas encore bien tous les deux (52 heures au compteur) et nous décidons d'y aller entre les deux trombes légèrement à droite. Je suis passé, un peu secoué, fortement mouillé et je me suis retrouvé de l'autre côté. Mais j'avais dévié vers la droite. Pris d'un doute soudain, je me suis mis sur la fréquence de Gosselies et j'ai ouvert mon transpondeur sur 7000. Quand tout à coup j'entends : "Qu'est-ce que c'est ce petit machin sur l'écran ?" Coup d'oeil furtif à droite, à gauche. Aucun machin volant en vue mais la plaine de Gosselies à ma droite. Petit coup d'oeil vers le bas, j'étais en plein sur le point tournant NE de la CTR.
Contact radio. Le contrôleur : "Mais qu'est-ce que vous foutez là ?" Que répondre à une question aussi pertinente : "Sorry, fera pu". Mais il faut avouer que les circonstances étaient en ma faveur. Le contrôleur gentil et un brin mielleux: "N'avez pas vu les rainshowers ?" Si je les avais vues, j'étais même passé dedans.
Retour à la base où il faisait un soleil resplendissant. L'appareil est rentré dans son hangar, je lui ai remis ses housses et j'ai été au bar. J'ai ruminé ma déviation, j'ai déployé mes cartes pour comprendre. J'ai repris ma voiture pour rentrer chez moi et devinez quoi, distrait par mes réflexions, je me suis trompé de route. Non seulement les plumes de l'aigle avait été mouillées mais il ne trouvait plus son nid.
Christian.