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Petite peur entre amis - Eric J.
Apprentie voltigeuse - Anne-Céline 
Les îles de la mer Caraïbe - Jacques Darolles 
Archer III - Jacques Darolles
Seul - Jacques Darolles
Lâché sur D18 - Philippe Depondt
Eclipse de soleil au Vénézuela - Jean-Gilbert Moignard
Avion-ski - Jacques Darolles
Postale de nuit avec Sidonie - Anne-Céline
Montée à la capitale en Airbus - José Pasquet
Retour de Paris en Airbus (suite...) - José Pasquet
Congrès de la formation aéronautique - José Pasquet
Renversement-boucle - Jérôme Roger
Nav IFR/Dunkerque-Valenciennes-Calais-Dunkerque - Cédric Lahaeye
Malaria - Jacques Darolles
Jump-seat sur 747 - Joël Brobecker
Garde à Falaise - Frédéric Suter
Guet-apens - José Pasquet
Przejazdzka po Warszawie - Eric J.
Sillage - Jacques Darolles
Vol d'initiation en hélicoptère - Bertrand Degreef
Hier soir, Paris-Francfort. Je suis PF.
Le contrôle nous donne une directe et nous signale de l'attente sur Rudesheim (RUD, l'ADF d'arrivée pour les intimes). Nous étions un peu en retard et volions un peu plus vite pour le rattraper, c'était bien la peine ! Le CdB, qui venait d'écouter l'ATIS, m'annonce que le glide de l'ILS piste 25 gauche est HS.
J'avais préparé un ILS 25L, ben on fera un ILS 25R. Les deux pistes sont parallèles et les procédures se ressemblent comme 2 gouttes d'eau. Les messages des collègues à la radio confirment que la piste utilisée est bien la 25R.
On attend et on surveille le carbu. On avait pris de quoi attendre 40 min.
Le ciel commence à être chargé, vu la densité de messages. Une seule piste au lieu de 2...
C'est à nous, le contrôleur nous donne un cap radar au bout d'1/4 heure d'attente. Tout se passe comme prévu. Cap vers l'est pour remonter la vent arrière, laissant la piste sur notre droite. Ensuite ce seront quelques virages à droite pour intercepter l'ILS sous un angle de 30° environ.
C'est ce qui se passe en effet, jusqu'à "AF 2418, heading 180, expect procedure Localizer 25L, maintain speed 210".
Mince, ils nous balance au dernier moment sur une approche classique. Bon, tout en pilotant au PA, je vérifie les nouveaux minima ILS sans glide. Je fais un briefing restreint, annonçant ce qui change : l'approche se fait au PA -- "AF 2418, heading 220, intercept localizer 25L, speed 210" – je passe en mode Track/FPA pour que le directeur de vol indique une route et une pente sol (j'annonce ce que je fais et m'assure que le CdB reste dans la boucle, lui qui répond au contrôleur), on doit anticiper la préparation machine pour que nous soyons stabilisés avant le début de descente -- "AF 2418 contact Tower on 119.9", etc.
"J'aimerais bien réduire, on sera jamais stabilisé avant le FAF" (c'est la procédure AF pour les Approches classiques, moins précises qu'un ILS). Le contrôle nous baragouine quelque chose en anglais accent allemand qui voulait dire qu'il préfèrerait que l'on garde une vitesse élevée cause du monde derrière.
"Bon, de toute manière on est en vue, on peut se le permettre."
Nous sortons le maximum de traînées compatible avec notre vitesse.
J'annonce : "FPA -3°, début de descente."
Lui : "Vérifié" (il vérifie que l'indication de son côté est bien ce que j'ai annoncé, vital sur cet avion, et un peu lourd). Le CdB m'annonce les hauteurs de passages théorique en fonction du DME, puis les écarts, 200 ft haut. Je corrige : "FPA -3,5°", "Vérifié."
On réduit maintenant, c'est pas le moment de faire un remise de gaz. Traînées sorties, train sorti les 3 vertes, C/L faite, on est prêt. Bon, on est en vue, il y a un PAPI, le PA c'est un peu lourd. "AP off, FD off", je coupe le pilote auto et nous coupons les directeurs de vol, ça sera plus simple. Je suis le PAPI et je garde la dérive. Quand je suis repassé à la main et à vue, j'ai eu l'impression que l'avion n'était pas aligné, c'est un effet d'optique dû à la longueur de l'avion lorsqu'on subit du vent traversier : le cockpit n'est pas sur l'axe, mais le train oui. Environ 500ft, "DING, DING, DING, DING" alarme rouge pendant quelques secondes, quelques affichages en rouge sur l'écran à ma gauche, puis tout disparaît.
Le CdB, en se penchant : "Qu'est-ce qui se passe ? Mince le train droit n'est pas sorti."
En effet l'indication du train est passé à rouge pour le train droit.
Nous sommes à 15 secondes du toucher des roues, je me prépare à remettre les gaz et je pense à la procédure sans directeur de vol.
L'altitude d'accélération en cas de panne moteur, la trajectoire et surtout, surtout ne remettre les directeurs de vols qu'une fois stabilisés en montée.
Le CdB qui analyse la situation pendant que je pilote me montre la page "Wheel" de l'écran : "Regarde, vu les indications, un des 2 calculateurs voit le train sorti, l'autre semble HS. A mon avis le train est sorti, on se pose quand même, qu'est-ce que tu en penses ?" Je suis d'accord, j'ai eu un peu le même cas au simu un jour, c'était une panne d'alimentation d'un des calculateurs.
A ce moment, d'autres images passent dans ma tête. De la remise de gaz, je suis en train de me dire que je suis au commandes d'un engin de 60 tonnes qui arrive avec une grâce nonchalante à 140 kt, et qui risque de faire la toupie dans quelques secondes. Je ne suis pas très inquiet. D'abord parce que nous sommes 2 à être d'accord sur le fait que le train devrait être sorti, et surtout parce que je n'ai pas encore eu le temps.
Le sol arrive. Je réduis, j'ai arrondis un poil haut, je décrabe et l'avion a tendance à partir un poil à droite. Tant mieux, je met un peu de manche à gauche et je ne recherche pas le sol, la piste est très longue. Train gauche touche et... train droit, OUF. Et je le dis. Mais je n'avais pas vraiment osé en douter.
Piste dégagée, roulage, la tension tombe en rire et paroles d'étonnement.
Tout s'est passé en une quinzaine de secondes et nous n'en revenons pas. Mais que s'est-il donc passé ? Putain, à 500 ft, la vache ! etc.
Arrivés sur le parking, nous essayons quelques reset des LGCIU (Landing Gear Control Interface Unit, ou quelque chose comme ça) en attendant la mécanique. C'est une bonne méthode de réparation sur A320. A Roissy, nous avons eu une alarme de panne de calculateur de commandes de vol, mais après un reset tout est rentré dans l'ordre. Tout ça arrive souvent. Mais là rien à faire. Après maintes tergiversations, le mécanicien a trouvé : le train d'atterrissage droit a heurté un oiseau vers 500 ft et ce dernier, avant de se désintégrer sur le volet, a arraché un détecteur de proximité surveillé par un des 2 LGCIU. C'était bien une panne de détection et non une panne réelle.
Pour la petite histoire, il fallait prendre une décision pour le retour vers Paris. Le mécano allait demander à Lufthansa une pièce de rechange et ne savait pas combien de temps pour remettre l'avion sur "pieds" (ou sur trains), au moins 1h à 1h30. Le coordo eut une idée : un autre avion allait arriver pour un "night stop" dans 1h, on pourrait le prendre pour rentrer et laisser le nôtre.
On téléphone à Paris pour voir ce qu'ils en pensent. première réponse : pas possible, on aura besoin du deuxième avion pour un vol sur Tel Aviv le lendemain. Deuxième réponse : "Bon, si ça dure trop longtemps d'accord, mais sinon non", bref débrouillez-vous, moi j'en prend pas la responsabilité. Le coordo était effondré, il nous explique que plus personne n'ose prendre de décision à présent. Qu'il a des rapports avec la Luft et que lorsqu'ils rencontrent des problèmes, il y a un chef qui prend sur lui pour que ça marche, plus chez nous. Tout le monde est paralysé et a peur qu'on lui reproche une erreur.
Mon humble avis est qu'après une privatisation, il faudrait aussi changer des têtes chez les habitants des bureaux climatisés tout en haut des tours de la compagnie, sinon rien ne s'arrangera.
En fin de compte on a prit l'avion pas cassé tandis qu'on estimait la durée de réparation de l'autre à une nuit entière...
Voilà, pas de quoi fouetter un chat, mais une bonne petite peur quand même.
Eric Ce récit vous a plu? Votez!
La mort dans l'âme, je contemple l'avion rouge et blanc. Mon camarade stagiaire, hilare, se débrêle et me passe le parachute. Brevet de base, il vient de passer sa première boucle (bon, d'accord, un peu déclenchée) et il est ravi.
Y'a pas, c'est mon tour, faut y aller…
Quand je pense que j'ai remué ciel et terre pour faire ce stage de voltige…
Déjà le convoyage promettait. Mort de rire, l'instructeur, en me voyant enlever mon pull-over. Ben oui, on est en février et y'a pas de chauffage dans l'avion… J'ai bien mis 5mn à enfiler le parachute. Après y'avait encore un paquet de sangles, des roses, des noires, des bleues. Et puis ma nav soigneusement préparée avec tous les VOR qui vont bien… Ca sera compas/chrono, pas d'équipement inutile sur un avion de voltige ! Heureusement l'instructeur a un GPS incorporé, il connaît toutes les montagnes, toutes les rivières, tous les terrains (enfin, c'est ce qu'il me laisse croire). Dommage qu'il n'ait dormi que deux heures cette nuit, je dois le pincer de temps en temps pour qu'il se réveille. Bon Lyon à droite, Grenoble à gauche, ça devrait le faire, même sans VOR !
En route pour Sisteron. La météo est sympa, on voit le Mont Blanc comme si on y était. Tiens Bourg-en-Bresse est pas du bon côté du trait, on doit avoir de la dérive. On finit avec 45 kt dans le pif, on tangente le Vercors enneigé au ralenti, c'est pas moi qui me plaindrait, c'est grandiose.
"Regarde, je me suis posé là en Husky un jour de folie " (chut, camembert, j'ai promis de ne rien dire, mais quand même c'est gonflé, ça doit pas dépasser 100m et y'a un sacré dévers).
Voilà le terrain de Sisteron, au large dans son berceau de montagnes. Premier atterrissage loupé d'une longue série (bonjour la honte, avec mes 40h de D112). Touch and touch and touch comme disait l'autre… Les premiers stagiaires sont déjà là, scotchés au point de ralliement : la pompe vert BP ! Un avion de voltige, ça a besoin de ravitailler tous les deux vols, à peu près. Et glou, et glou…
Bon, assez rigolé. Faut y aller, me dis-je en verdissant au souvenir de quelques vols pas très glamour en Cap 10.
"C'est quoi la vitesse de rotation ?"
"Tu mets l'avion en ligne de vol, et c'est quand il veut. "
Tu parles ! La piste en herbe est mal pavée, on a rebondi sur une bosse et c'est la bosse qui a décidé.
Bon. Nous voilà en l'air. Ca grimpe.
"Fox-Echo Alpha, début d'évolution voltige entre 2.000 et 4.000 pieds, verticale piste en dur."
On commence par un tonneau, pour vérifier qu'on est bien accrochés. Je tente quelques figures basiques – la boucle, le retournement sous 45, le rétablissement tombé.
Crispée sur le manche, je ne sens rien, je ne vois rien, ni l'aile, ni la piste, ni la montagne, pourtant généreuse en sommets, pics et autres points de repère enneigés. La cata. J'suis même pas malade, j'suis nulle, c'est tout.
:-(((((((((((
A voir ma tête à la descente de l'avion, les autres stagiaires ont compris et s'écartent prudemment de la pompe, des fois que j'explose et qu'ils ne trouvent pas l'extincteur à temps.
Au débriefing je contemple d'un air morose la maquette de planeur qui doit nous aider à démêler les effets conjugués du roulis, du tangage et du lacet. J'apprends qu'en voltige, tout est affaire de disponibilité mentale. Chez moi, pas de chance, c'est encombré, je pense trop, je veux comprendre avant de sentir, voilà pourquoi ça va pas.
Bref, j'ai le choix entre lobotomie ou vol à plat jusqu'à la fin de mes jours.
***
La voltige rigole beaucoup et ratisse large, ça fait partie des bons côtés.
Au stage y'a un BB avec 25 heures de vol et une commandant de bord de 727 (dis Sidonie, on dit madame La ou Le commandant ?!). Le plus jeune, lycéen, n'a pas l'âge du permis ; le moins jeune, né en 1929, a participé à la coupe Espoirs l'an dernier. Tous deux niveau deuxième cycle, il faut voir comment ils assurent…
Incroyable. On leur donne une petite fiche en papier avec un "programme". Ils s'éloignent pour mimer une mystérieuse danse de Sioux. Visualiser, qu'ils disent. Les monsieurs en blanc les embarqueraient illico dans l'ambulance avec la camisole.
Tour à tour, hyper concentrés, ils montent dans l'avion, équipé en solo. Ils s'évaporent dans l'azur et à 4.000ft, ils passent sur 130.00, la fréquence montagne, pour corrections en live. "Echo-Alpha sur la fréquence". Et ça démarre.
Je me dévisse le cou pour suivre les évolutions agiles du zèbre rouge et blanc dans le ciel impitoyablement bleu de Sisteron. Y'a pas à dire, la radio-commande ça marche bien. Toutes les figures positives, "négatives et avancées" y passent. A nous les nœuds de Savoie (ou Desavois ?), vrilles, déclenchés, remontées dos, rotations…
Du sol, j'apprends rapidement les cinq commandements de base de la voltige.
"Pousse !" (généralement accentué en "Pousse pousse pousse bordel !")
"Tire !"
"Du pied à droite !"
"Regarde ton aile !"
"Ta vitesse !"
Avec ça on a à peu près fait le tour de la question, le reste est affaire de disponibilité, de visualisation et de dosage. Ca paraît si simple…
Faute de pouvoir changer l'apprentie pilote ou l'avion, on va changer l'instructeur.
J'ai l'impression que ça s'arrange un peu, j'arrive à caler la mire sur les sommets enneigés et je commence à regarder la piste pour m'aligner dans les ressources, même si celle-ci a une fâcheuse tendance à se tortiller pour éviter d'être dans l'axe.
La sensation d'amélioration n'est pas vraiment partagée par le nouvel instructeur, qui se déclare rapatrié sanitaire au bout de 14mn le matin, 9mn l'après-midi : on n'a même pas eu le temps de se mettre sur le dos, il est déjà malade…
J'ai jamais fait un effet pareil à un mec ! Je suis absolument ulcérée et prête à repartir à Paris par le premier train !
Conscient de la délicatesse de la situation, le G.O. (gentil organisateur) me propose une gourmandise inédite en stage : le troisième tour de voltige de la journée.
Et là, miracle, c'est la révélation. Le capot aligné sur le pic de Bure, je décoince. Je ne réfléchis plus, mes pieds décident pour moi (ça compte les palonniers). Je fais des 270° dos sans sourciller. Je réclame des tonneaux en virage. A tel point que l'instructeur se décide pour une petite gâterie. "Bon, tu ne t'inquiètes pas, tu fais exactement ce que je te dis !" Hé, si tu crois que je ne t'ai pas vu arriver, avec ton passage par l'avant…
On intègre la vent arrière 36 sur le dos, au soleil couchant.
Ca y est, j'aime la voltige !
***
En stage de voltige, on rentre rapidement dans une routine quasi monacale.
Peu ou pas d'alcool, au lit à 9 heures Zoulou, levés avec le soleil. La forme physique est indispensable pour ne pas gâcher les minutes d'extase voltigeuse, chèrement tarifées.
Dans notre gîte rural, le concours de ronflements nocturnes et la chaude intimité générée par une demi-douzaine d'individus à la propreté douteuse inhibent considérablement les velléités d'interaction amoureuse. Donc, la nuit venue, nous dormons, chacun dans son sac de couchage.
Le matin, j'aime arriver tôt sur le terrain, bien avant le petit déjeuner. Pas pour digérer les croissants avant la première boucle, je suis abonnée aux vols crève-la-faim d'après midi. J'erre sur la piste, mienne à cette heure, je rends visite aux planeurs aux ailes voilées de givre, à la manche à air qui frissonne dans l'air glacé du matin, à l'herbe gelée dans l'ombre du Rallye remorqueur. J'interroge le pic de Bure, le mont Ceüze, la tête de l'Obiou : fera-t-il beau aujourd'hui ? Aimerai-je la voltige cette après-midi ?
Dès 9 heures, on arrête la poésie, la machine infernale se met en route, au grand dam des riverains.
"Fox-Echo Alpha, je m'aligne et je décolle en 36 herbe ! " " Fox-Echo Alpha, début d'évolution voltige !"
Et je te balance les 180 cv en pleine ressource !
Et ça gueule dans la VHF : " T'es trop lent ! " " T'es trop plate ! "
(surtout pour les filles qui ont de la conversation…)
Manette des gaz oblige, ça fait du bruit et ça perturbe la sérénité environnante. A cette heure, les vélivoles émergent à peine de leurs caravanes à éolienne, c'est dire…
Les changements d'équipage rappellent les arrêts au stand des courses de Formule 1. L'avion se pose le plus court possible, façon porte-avion, remonte la piste en dur à donf, ménageant à peine les pneus déjà lisses, s'arrête à 50cm de la pompe. Aussitôt, l'un branche la mise à la terre, l'autre amène le tuyau de 100LL, un troisième note le plein sur le carnet de route. Turn-around capability : 5mn. Connaissant les compartiments cloisonnés du réservoir d'essence de cet animal, c'est une perf !
Pendant que l'avion s'abreuve, on échange les parachutes, les programmes, on cale les prothèses indispensables. Chacun son coussin, celui qui permet de balancer le plus fort le coup de profondeur ou de palonnier qui va faire la différence en compèt…
Moi, heureusement, j'en suis encore au stade juvénile, avec instructeur et sans compétition. J'explore les dimensions insoupçonnées de la disponibilité mentale…
C'est pas tout d'avoir décoincé, il faut encore progresser. Typique, le renversement. Manche arrière, plein gaz, et surtout l'œil sur l'aile.
"T'es négative (ou positive) !" "Ton aile est haute (ou basse !)"
Une fois cette sacrée mire à peu près stabilisée sur le pic Machin, il faut encore pouvoir faire des aller-retours visuels avec le badin.
A 50 km/h, BOTTE A GAUCHE ! La cellule craque de partout, l'avion vire sur l'axe, ça prend une éternité…
MARQUE LA DESCENTE ! Un grand coup de pied à droite, pied à gauche pour bloquer la descente, manche en avant, jusqu'à ce qu'on se sente décoller du siège… et ressource !
Je respire un grand coup…jusqu'à la prochaine figure.
Le soir, en un témoignage émouvant de sa confiance en la race humaine, l'instructeur me dessine un programme sur la serviette du dîner. Mon premier programme…
***
Résumé des épisodes précédents : après des débuts difficiles, l’apprentie voltigeuse découvre les infinies possibilités de la disponibilité mentale et commence à se faire plaisir en volant la tête en bas et la mire calée sur un pic enneigé au soleil couchant.
Ca y est ! Je suis une grande fille ! Même si mon premier programme de voltige est gribouillé sur une serviette en papier, même si je ne suis pas lâchée pour cause de rebond intempestif à l’atterro…
Faut dire qu’au bout d’un moment, la voltige, ça monte à la tête. Mon camarade apprenti, le brevet de base, a dû rentrer pour bosser. Je suis donc la seule débutante et je regarde dans le ciel, à l’affût d’instructives démonstrations, les deuxièmes cycles radio-commandés du sol. C’est qu’ils sont bons (ou bien coachés, c’est selon). S’ils merdent, ils réussissent la figure la fois d’après. S’ils n’ont jamais pu le passer en solo, il finit quand même par venir, ce foutu passage par l’avant. Ca progresse, même à vue d’œil non-expérimenté. Il suffit de les regarder, quand ils se débrêlent. Plus moyen de leur parler, tellement ils sont dans leur trip !
Je me console en me disant que si l’instructeur veut voler, y’a plus que moi, avec ma double commande et mes aléas…
Grâce à une pédagogie qui va bien (attention, matière dangereuse, voire explosive), j’ai fini par me faire plaisir en voltigeant. Un bon début, mais qui ne suffit pas, dans ce monde avide de réussites et de résultats. Voilà pourquoi je me retrouve, après quelques brèves séances de mise en confiance, face à mon premier programme.
J’ai cru pouvoir ricaner de ces gribouillis sur ma serviette en papier, mais une fois déchiffrés…
C’est même pas compliqué : trait plein, c’est sur le ventre. Pointillé, sur le dos. L’entrée des figures se marque par un numéro dans un cercle, la fin par un trait. Résultat : je verdis, et la mousse au chocolat ne passe pas.
Le programme que l’instructeur m’a concocté, dans toute son aridité, c’est : rétablissement normal, un tour de vrille, retournement sous 45°, boucle, mise dos par demi-boucle, virage 270° dos, sortie dos, renversement avec ¼ de tour à droite dans la descente, tonneau, rétablissement tombé, boucle avec une avalanche et, suprême facétie, un tonneau et demi à gauche pour finir sur le dos.
Ca vous dit peut-être rien, mais moi personnellement je vais avoir du mal à dormir.
Avant tout, il faut savoir que mes vrilles, je les décide pas. Ou si peu. La sortie, en théorie tout le monde sait faire : grand coup de tatane à l’extérieur, manche au tableau. Sauf que chez moi, ça finit très près des cailloux du terrain et rarement dans l’axe prévu. Le vol dos, paraît que c’est pas du premier cycle, mais je trouve ça carrément jouissif, surtout en encadrement. Sauf qu’en virage, surtout 270°, je me perds. « là, tu sors Gap ou Sisteron ? » « Euh … » J’ai perdu la piste, et le reste avec !
Et puis je mélange un peu les figures, j’ai tendance à confondre retournement et rétablissement. Résultat : quelques secondes d’hésitation et une belle gamelle à la clé. La gamelle, c’est pas une figure répertoriée, mais quand l’instructeur se réveille brusquement pour éviter de percuter la planète, on a gagné.
Je suis très mal, le lendemain matin. Tous mes camarades stagiaires sont là, autour de l’avion, le ventre rempli de croissants, l’œil tout sauf indulgent. « Fox-Echo Alpha, le retour ! »
Je foire ma prise d’axe, je bats mollement des plumes pour signaler le début d’évolution. Le piqué ne rendrait pas jaloux un Stuka. L’esprit compèt’ n’est pas vraiment là.
« Tu fais chier » résume l’instructeur. « Rétablissement normal ! »
Eh bien, mise à part la vrille qui a merdé et l’avalanche où j’ai oublié, la tête en bas, la suite des événements, j’ai même eu le temps entre deux figures d’aller consulter le programme scotché au tableau de bord. Des charmes de la disponibilité…
«Tu le refais ! » Depuis le temps que j’use et abuse des instructeurs, il me semble entendre « On va voir si c’est un coup de bol ! »
Je le refais, mon programme. Et avec le sourire.
Coup d’œil en place droite : apparemment c’est bon, on va pouvoir travailler quelques déclenchés. Mais ce que j’aime, moi, ce sont les tonneaux en virage. S’il te plaît…
Et c’est parti. Intérieur, extérieur, je suis bien. Le capot dessine des secteurs parfaits autour des sommets tous blancs, on est en harmonie avec la montagne, le ciel et le soleil. Je ne veux pas redescendre !
«T’as vu la jauge ? ? » Bon d’accord, on a dû abuser… C’est pas grave, ça sera un encadrement, avec un atterrissage sans même un soupçon de rebond.
J’aime la vie !
A bientôt pour le lâcher, et la première gamelle solo…
Anne-Céline
Apprentie voltigeuse Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Niveau 250, 300 nœuds, moins 3500ft/mn au vario. Nous descendons vers Pointe à Pitre, après 8h20 de vol, et à Orly, il doit faire nuit sous le stratus bas. Il est 22h20 en France, 16h20 ici aux Antilles (sans doute 7h 20 à Tokyo, salut l'ami).
503 passagers là derrière. Le soleil que nous avons dans la figure fait la mer jaune orangée. Extraordinaire sentiment de plénitude, d'universalité.
Le chapitre de "Terre des Hommes" sur la soif dans le désert se termine par : "... et je n'ai plus un seul ennemi au monde". C'est exactement ça. Vous ne pouvez pas savoir comme je suis heureux, moi le gamin, aux commandes du mastodonte.
Depuis un moment, radar météo dirigé vers le bas, nous travaillons l'image couleur d'un formidable papillon : la Guadeloupe.
Niveau 120. Petit virage pour éviter une tête de cumulus tropical ("est-ce que j'ai une tête de cumulus tropical, moi ?", demanderait le plumitif de la préfecture chargé des autorisations de meetings).
Niveau 80 le long du nuage, côté à l'ombre, pour ressurgir dans le soleil dans un instant.
Et puis en revirant à droite, le cumulus qui s'efface dévoile les îles de la mer Caraïbe. La Désirade et son petit terrain, au large de la pointe Est de la Guadeloupe. Les Iles de la Petite Terre, Marie-Galante, Les Saintes (sacré terrain aussi).
Volets 1. Sur proposition du contrôle, nous entamons une longue vent arrière en décélération, pour terminer à vue, comme à l'aéro club. Le 747 doit laisser derrière lui un bruissement de gros planeur. En bas, sur les plages, on doit lever la tête. Fonds bleu nacré, petits cumulus blancs.
Volets 5 , vers 180 nœuds. Pointe à Pitre, nous voilà.
Je n'ai plus un seul ennemi au monde.
Vous non plus, bientôt. Bossez bien vos certifs.
Jacques Darolles
Il suffisait d'y croireCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
C'est un bel avion, car il est tout neuf. Le Piper Archer III présente cependant par rapport à ses prédécesseurs une redistribution complète des boutons. Tout ce qui sert au démarrage de l'avion est au plafond, magnétos, pompe électrique, démarreur... ça fait vachement avion de ligne. D'ailleurs au passage cet avion démarre sans clé, car les magnétos sont commandées par deux boutons.
Le reste du temps, ça marche comme un Piper Archer normal, les différences de perfo entre la nouvelle génération et l'ancienne étant inexistantes, contrairement au Cessna 172 R.
On sent qu'il est prévu pour l'IFR, avec une pompe à vide de secours (électrique) en cas de panne de la principale. Il y a aussi un détecteur de givrage carbu très élaboré, avec un réglage de la sensibilité. Je n'ai pas tout compris de cet équipement, ce qui n'a pas d'importance, d'ailleurs, car aujourd'hui en Guadeloupe il fait 30°C, et on ne risque pas de givrer.
Petit tour du golfe depuis Saint-François, vers Les Saintes, Marie-Galante, puis atterro pour prendre un verre à la Désirade.
Ah, que la vie du pilote de ligne est dure, voyez : à l'heure où vous effectuez triomphalement un regroupement serré sur l'autoroute A86, et que votre voisin, un battant, fait semblant de téléphoner de sa voiture avec son faux téléphone en plastique, nos deux copines hôtesses assises à l'arrière de l'Archer III comparent les silhouettes des voiliers dans le Canal des Saintes.
Ah, quelle injustice, à vous qui actuellement profitez pleinement du triangle de Rocquencourt ou du péage de Saint Arnould, je vous crie : pourquoi PAS NOUS ?
Jacques Darolles
non, non, je plaisantais...Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
"Bon, je me repose un peu", a dit le Captain.
Cinq minutes plus tard, je me suis retourné: le mécanicien dormait aussi.
Seul au monde. J'ajuste bien mon siège . Par 44° nord et 35° ouest, je suis seul à veiller sur le 747, 520 personnes derrière moi. Je fais lentement le tour visuel des automatismes, coup d'œil au radar météo, tout à l'heure, il y avait un vilain cunimb à gauche, maintenant ça va. Quoi de plus gratifiant qu'une lourde responsabilité ? Déjà à mes côtés, ces deux types chevronnés qui s'endorment comme ça, en me faisant totale confiance. Je n'en reviens pas.
Ici s'intercale derrière moi le gamin que je fus au bord des terrains, et grâce à l'obstination duquel je suis là, seul en charge de 520 âmes en pleine nuit au milieu de l'Atlantique. Par dessus mon épaule, l'enfant que je fus regarde descendre à la mer les constellations tropicales.
Je n'oublie pas. Port d'attache : Muret, Haute-Garonne (31).
- Ne rêve pas petit, pilote de ligne, tu n'y arriveras jamais." m'a-t-on souvent dit.
- Regarde, petit, on les a bien eus..." pensé-je souvent en vol.
Sur la fréquence-téléphone de l'Atlantique (131.80), quelques charters allemands qui se font turbuler sévère essaient de s'informer sur les meilleurs niveaux de vol. J'ai cru comprendre que Frantz fait Saint-Domingue-Francfort et Friedriech fait Miami-Munich.
"Bon, petit, qu'est ce qu'on leur dit, aux Schleus, pour rigoler ?"
Prochain virage dans un peu plus de mille kilomètres. Quel terrain de jeu !
Petit tour des planches de bord. Toutes les aiguilles à leur place, pas de voyant intempestif, nouveau passage par le radar météo. Tout va bien, je veille. Une fierté de patriarche.
A l'horizon, un rai clair annonce le jour qui va forcément venir.
Dans deux heures, le dimanche matin va se présenter nuageux et venté en France, les grimaces seront de mise dans les bureaux des aéro-clubs, va-t-on voler ou pas ?
Alors on va commencer à pousser les portes, sortir les Robin ou les Rallye, frotter les verrières, faire les pleins.
Le terrain s'animera. Peut-être pour rien, car on n'est pas certain de voler. Les moniteurs vont motiver leurs élèves à venir quand même au terrain, les téléphones vont sonner, les mécanos froncer le sourcil.
Pour l'instant, tout dort, car il est six heures du matin en France.
Et si vous saviez, pousseurs de portes, frotteurs de verrières, besogneux d'aéro-clubs, combien, seul au milieu de l'Atlantique, je suis l'un de vous.
Jacques Darolles
Un des vôtresCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Samedi, j'ai été lâché en D18.
Ce n'est pas trop dépaysant pour moi qui connais bien le D112, mais il y a des particularités...
D'abord, c'est un avion de construction amateur, ce qui suppose des innovations, disons, parfois moyennement convaincantes ! Exemple: Michel, mon instructeur, veut me montrer le bouchon d'essence qui se défait à l'aide d'une clé Allen. Ouverture sans problème, mais on a mis un quart d'heure à le remettre en place ! Deuxième exemple : la roulette de queue se verrouille manuellement lors de la prévol. Pas de problème, mais ça fait un truc de plus qu'il vaut mieux ne pas oublier...
Pour vérifier le niveau d'huile, il faut carrément démonter le capot moteur, mais il suffit pour cela d'une pièce de 20 centimes (1F, ça marche aussi) : finalement ça me paraît plutôt plus fiable que les dzus dont on a l'habitude.
La verrière s'ouvre vers l'arrière : donc si, par malheur, elle s'ouvre en vol, on se retrouve avec un aérofrein de F15 ! Conclusion, il ne faut pas oublier de la verrouiller comme il faut !
Installation à bord: c'est un tout petit avion, mais il y a plus de place qu'en D112, c'est plus large, plus long. Avec cette grande verrière monobloc qui s'ouvre vers l'arrière l'accessibilité est beaucoup plus facile qu'en D112. En revanche, rien n'est réglable : les petits doivent se munir de coussins. Ceintures : c'est un peu compliqué et pas très bien conçu, mais on y arrive.
La, on constate que l'avion est vraiment petit: on est tout près du sol, nettement plus qu'en D112. Le capot moteur est bas et étroit, l'assiette au sol est faible: la visi devant est meilleure que dans certains tricycles !
Démarrage : c'est un Limbach, un moteur de voiture (ou presque), on met le starter, gaz tout réduit, contact, pompe électrique, démarreur et vroumm ! Repousser le starter, et ça tourne régulièrement tout de suite. Plaisant.
Roulage : pour un train classique, c'est fastoche ! Nettement plus facile en tous cas que le D112 ou le DR221. Pourtant, aujourd'hui, il y a du vent: il a fallu tout à l'heure se précipiter pour aller récupérer le D112 en perdition sur un taxiway, incapable de tourner. Là, avec le D18, on appuie à droite, ça tourne à droite, on appuie à gauche, ça tourne à gauche : étonnant, presque louche. C'est sans doute à cause du fuselage très court, pratiquement sans moment d'inertie.
Point fixe: il n'y a qu'une seule magnéto, donc pas de sélection. Essai réchauffe à 1400 rpm. Important : vérifier le verrouillage cabine !
Décollage : mise des gaz, 3.000 rpm. Niveau sonore raisonnable. Ca accélère bien, on sent les 80cv. On lève la queue : là ça embarque franchement à droite !! Le moteur tourne dans le mauvais sens, on a beau le savoir ça surprend. Il faut mettre franchement du pied, la dérive est petite... Mon premier décollage se fait sérieusement en biais, heureusement que la piste en herbe de Coulommiers est large; on fera mieux la prochaine fois !
Ca décolle vite. Montée à 110km/h toujours 3.000rpm. Pied à gauche pour maintenir la bille au milieu. On est deux à bord et pas des légers (+ de 80kg chacun) mais ça grimpe aux arbres.
Mise en palier : on réduit pour maintenir 3.000 tours. Il faut franchement lui baisser le nez pour l'empêcher de monter. La visi dans cet avion est un vrai bonheur ! Ce petit moteur, cette assiette nez bas et la verrière monobloc : combinaison géniale ! On est assis au milieu du ciel !
Bon, c'est pas tout ça : virages à grande inclinaison, pas de problème ça tourne dans le bon sens, ça réagit tout de suite, ça se contrôle impec.
Décrochage : Aaah, la, c'est un peu plus compliqué. On lève le nez, ça ralentit, et pof ! ça part sur l'aile droite. Manche au neutre, contrôler au pieds. Bon, on recommence. Re-pof sur l'aile droite. Bon, bon. On recommence, mais cette fois-ci, je mets un peu de pied à gauche. Boum ! ça part à gauche, puis ça re-bascule à droite. Re-contrôle au pied, manche secteur avant. On récupère sans problème. «Bon t'as vu ? » me dit Michel. Ouais j'ai vu, mais ce petit jeu m'amuse, alors on continue encore une fois ou deux.
Conclusion : gare à la vitesse en finale.
On revient au terrain. On réduit à 2.700 tours, ça ralentit doooooucement.
Finale à 110km/h, manche dans le vent, ça se pose gentiment: plus facile que le D112, ça flotte moins. Remise des gaz, du pied ! du pied !, voilà on est en ligne droite. En l'air, panne moteur (j'aurais dû m'en douter). Baïonnette pour aller récupérer le taxiway qui prolonge la piste : à condition de garder 110km/h ça manœuvre vivement, tout de suite, avec précision, docilement.
On remet les gaz. On va essayer une PTU. Je me fais avoir avec le vent, trop court: on prend 120-130km/h et ça allonge, ça allonge, et ça marche ! C'est bon z'à savoir...
On recommence. Pareil. Pas besoin de volet sur cet avion, on contrôle la finesse avec la vitesse.
Bon voilà, je suis lâché D18.
Un jour où il y aura moins de vent, je ferais quelques encadrements pour me mettre les plans dans l'œil. Et puis des atterrissages de piste, et puis de la piste en dur, etc, etc.
Pour résumer : le point fort de cet avion est l'extraordinaire visibilité. En pilotage, il n'a pas le charme un peu fantasque du D112, mais il est vif, précis. Défaut au décrochage, pas rédhibitoire: il faut respecter les paramètres en dernier virage et finale. Il est fin : anticiper la réduction des gaz en fin de vent arrière, mais on peut bien contrôler la pente de descente avec la vitesse.
Je referai du D18. Souvent.
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J'ai un ami, Michel, qui est propriétaire d'un Rallye. Un vrai... fabriqué en France... un MS893, 180cv, et peint en bleu, blanc et rouge. Il y a même sur le tableau une poignée pour larguer un planeur. Immatriculé YV, ce qui est normal car nous sommes au Vénézuela. Jeudi matin, 8h00. J'arrive chez lui, et nous allons au terrain : le "metropolitano" ou "el metro" pour les habitués.
60 litres de 100 LL et un litre d'huile (pour 100 FF !) et nous voilà partis.
Par téléphone, nous avions consulté la météo : "ilimitado" nous avait-on dit.
Mais c'est tout faux car il y a beaucoup de nuages, et pas de trou. Nous voulons aller au nord-ouest et décollons vers le nord-est puis volons vers l'est. Et où est-il ce trou ? Pourtant nous voudrions bien aller sur la presqu'île de Paraguana... Tiens, un petit trou par là. Et comme nous sommes 4 à bord, on ne monte pas très vite. Qu'en dis-tu ? Par là ? Essayons. 3500 ft - 4000 ft - 4500 ft - on tourne et on tourne. Là... on passe.. la joie est sur nos visages. Cap au 290 et on continue à monter jusqu'à 5.500 ft. Sortie de zone, passage au 55, et nous voilà partis pour encore deux petites heures de nav, au-dessus de la couche. Le GPS nous guide avec la précision habituelle.
Le contrôle est absolument débordé... Il y a un monde fou sur la fréquence. Et tous ont décollé et vont vers la péninsule de Paraguana... Plusieurs fois le contrôleur nous dit :" Ne parlez pas tous en même temps !"
La cordillère se rapproche, et on passe au 75. Tout va bien à bord. Les fréquences se succèdent et l'on voit de plus en plus de trous entre les nuages. Un peu de survol de la mer (gilets et bateau à bord). Puis à nouveau la terre. 2h30 après le décollage, il est temps de descendre. Nous avons choisi Adicosa à l'est de la péninsule. Ni l'un ni l'autre ne connaissons, mais 1000 m en dur, c'est plus qu'il n'en faut. En vue du terrain : oh, mais il y en a du monde ! Une trentaine d'avions sont déjà là. On s'annonce circuit droite pour la 08 et on se pose. Il est 12h30 et 10 minutes plus tard, nos lunettes spéciales nous permettent de voir la lune qui commence à passer devant le soleil. Un monde fou. Des voitures partout sur les plages, des campeurs, des gens qui boivent le whisky, des gens qui chantent, l'ambiance est à la fête. Nous allons dans le village, et sur la plage, nous regardons l'avance de la lune. A 13h45, la lumière a beaucoup baissé. On ne sent plus la chaleur du soleil. A 14h00, l'éclairage automatique de la rue s'allume. A 14h08, la lune cache le soleil, et à l'oeil nu, on voit deux étoiles. C'est l'éclipse totale. Et les gens applaudissent.. Il fait pratiquement nuit. Et les 3mn 27s semblent durer très longtemps. Certains demandent "Va-t-il réapparaître ?"
14h12. Un rayon de soleil apparaît. Nous applaudissons à nouveau. On chante, on danse, c'est la fête. Mais déjà, il faut songer au retour. Retour au terrain, démarrage, et on décolle, dans les premiers. On suit un peu la côte à 800 ft, les embouteillages commencent sur la route, des gens se baignent, nous, on monte. Pendant que je pilote, en montée vers le 75, mon ami reprend ses calculs. On est juste en essence, et notre détour de ce matin pour passer les nuages nous a pris du temps. Poser à Valencia nous ferait perdre du temps. A Puerto Cabello, je ne suis pas sûr qu'il y ait de l'essence. Je dis jouons la sécurité et allons à Coro. Mise en descente, cap sur Coro. (merci le GPS). On demande une semi-directe, et on se pose.
Mais là, il y a la queue ! (Michel avait raison). Un DC3 de "Aeroejecutivos" est en train de prendre 800 litres et derrière, un Dornier en prendra 550. Les deux font la ligne et vont à Punto Fijo rechercher des passagers qui sont venus, comme nous, voir l'éclipse. Angoisse. Arriverons-nous avant la nuit ? Le GPS nous dit 18h37, mais le vent est défavorable. et on attend toujours... On pousse à la main le DC3 pour remplir plus vite le Dornier (heureusement, nous sommes nombreux car deux avions font la queue derrière nous). On pousse le Dornier, pour qu'il nous laisse un peu de place. Le DC3 décolle. Quel avion ! Michel prend le Rallye, fait le tour, coupe le moteur. Je récupère le tuyau, et met 80 litres (ils exagèrent ici ! 1,70 F le litre ! Cela doit être le prix le plus élevé du Venezuela... Ou alors ils profitent de l'affluence). On paye, et nous voilà sur la piste. Evaluation du temps. OK, atterrissage prévu à 18h15. Michel fait le décollage et un vautour fait un survol de la piste en travers juste devant nous. Léger écart, il passe et nous poursuivons le décollage.
Montée au 75, et directe vers le metro. Je pilote pendant que Michel se charge de la radio et du GPS, pour signaler notre passage aux différents contrôles. La cordillère apparaît devant nous et je décide de monter au 95.
On doit pouvoir passer dans la vallée, mais cela risque de rallonger, et si c'est bouché... Je pensais d'ailleurs aux tolérances, car quand nous étions en niveau, donc au 1013, avec l'alti indiquant 9500 ft, le GPS indiquait 9840... Nous voilà de nouveau au-dessus des nuages, juste au-dessus d'ailleurs, j'ai même triché un peu en allant jusqu'à 9700 ft indiqués. Les roues dans les nuages ! (j'exagère bien sûr). A 20 nautiques du metro, descente 2400 tr/mn, badin à 125... Terrain en vue. La tour autorise une directe. Le QNH à 1012. Et nous voilà posés à 18h10.
Voler au Vénézuela, quand on a un avion, c'est fabuleux.
Jean-Gilbert Moignard
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J'ai décollé de Muret un peu avant midi, pour l'altiport de Peyresourde, dans les Pyrénées, profitant du Cavok insolent de la journée. Contact avec Toulouse-Info et palier un instant pour croiser un A340 (couleurs Singapore Airlines) qui rentre d'essais, vers Blagnac à 5000 pieds. Je file aux commandes du Régent F-GGHU, avec mes skis à l'arrière, pour rejoindre une équipe du club qui démonte un Emeraude et le charge sur une remorque pour le descendre dans la vallée. Survol du massif enneigé, et atterro sur l'altiport, salut les gars.
Après le casse-croûte, j'ai chaussé mes skis et je me suis fait une après-midi d'enfer, soleil et neige, et de temps en temps, coup d'œil sur mon Régent, en bas sur l'altiport, depuis le télésiège.
17h00, fermeture des pistes. Je rejoins tranquillo ma machine, je remets les skis et les chaussures à l'arrière, je relance mon GPS (le Garmin 90, c'est formidable). Mise en route. En partant tout à l'heure, j'ai vérifié auprès de la tour de Muret qu'il y avait des VFR de nuit de prévus ce soir. Le terrain sera éclairé, je ne suis donc pas pressé.
Je rentre en musardant, une vraie tournée des vedettes: pic du Céciré, Val d'Aran, où s'attarde Dame Garonne, je poursuis en Espagne par la Sierra de Montlludé, retour en France par le Pic du Crabère, Pic du Maubermé, et le tour complet du Mont Vallier, juste sur la frontière.
Un petit coup de "Go to" sur le GPS, et je descends à 135 kt vers le petit terrain privé d'Esperce (31), où les vieux frères Raynaud retapent et construisent des foules d'avions en bois depuis 20 ans, et répareront, on espère, l'Emeraude.
Pastis. On discute rugueux sur ce terrain très champêtre, où la radio est rare et le transpondeur est un truc de science-fiction.
Bon, il faut que je file, car le soleil est couché, et même si Muret est éclairé, il faut bien décoller d'ici. Me revoici en l'air après le salut aux Brothers, Muret dans cinq minutes.
A gauche, les Pyrénées rosissent, à droite Toulouse s'illumine. Une pensée émue pour celles qui grattent dans les tours de La Défense, ou ceux qui mangent du chou coréen.
Il fait presque nuit noire, mais je vois les lumières du terrain, ce soir Michel et Denis vont à Béziers en VFR de nuit, en DR400.
Aujourd'hui, j'ai fait le tour : dans la même journée, vol montagne, ski, aviation champêtre et VFR de nuit.
"Muret, Hôtel Uniforme, bonsoir."
Il est temps de rentrer le Régent dans son hangar, et de foncer à la maison, parce que la liste, j'en ai pour une heure et demie, comme tous les soirs.
Jacques Darolles
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Sidonie est copilote de 727 à la Postale. Elle se fait une tartine au fromage dans la salle des opérations de Roissy, dont le bâtiment préfabriqué a connu des jours meilleurs.
Sur les murs, des affiches jaunies rappellent que V1 est une vitesse calculée avant laquelle on peut arrêter le décollage, après laquelle il faut continuer. Des fois que les pilotes oublieraient...
L'agent ops a préparé le dossier : météo, consignes diverses et log de nav. Le mécano compulse tableaux et polaires pour remplir son carton de décollage. Dehors, on charge les containers. Ce soir, Sidonie transportera de la presse pour La Poste et du fret express pour TNT.
Delta Zoulou a l'air fatigué. Son fuselage est marqué, sali, on dirait qu'on l'a éborgné. Il se laisse sagement gaver de 24 tonnes de fret. Sidonie compile météo, route, pistes en service, fret embarqué, limites de poids, délestage et annonce le carburant à embarquer : 11.1 tonnes. C'est plus facile à diviser par trois.
Elle écoute l'ATIS et calcule la V1 pour ménager les réacteurs.
H-15, on embarque. Les check-lists s'égrènent, les lumières s'allument, s'éteignent. Autorisés pour le push-back. Mise en route des trois réacteurs, un à un. Les mots précis claquent dans le cockpit obscur. La zone de fret est loin des pistes. Alors on roule, et on roule. Plutôt, on rebondit sur les lumières vertes qui marquent le cheminement. Schboing, schboing.
Une famille lapin traverse le taxiway dans l'éclat brutal des phares. Violente embardée. "Encore loupé" soupire le commandant de bord, qui découvre à cette occasion que le HSI reste coincé dans les virages.
Le mécano quitte son tableau et se met face aux manettes pour délivrer la poussée. Sidonie s'aligne, Delta Zoulou s'ébranle et cahote jusqu'à l'annonce de la V1. Après la rotation, il ne reste plus qu'à rentrer un cran de volets, puis deux, et le train. A chaque coup de trim, les disques métalliques, de chaque côté de la console centrale, s’animent brusquement dans un grand bruit de casserole.
On passe au-dessus de la couche, c'est plein d'étoiles. On affiche le niveau de vol autorisé, 290 pour ce soir, on a du vent arrière. Un coup de pilote automatique, on est partis.
La Postale de nuit, c'est magique.
Pas seulement à cause de Mermoz. Mais aussi parce que les containers, c'est plus cool que les passagers. Ca ne réclame pas de plateau-repas, ça ne vomit pas. On peut s'amuser avec le manche. Ensuite, un bon vieux Boeing 727 n'embarque pas d'électronique, mais un mécano avec des check-lists. Et puis l'ambiance est différente, la nuit, plus complice. Les contrôleurs sont moins chargés, les équipages plus familiers. C'est la liberté.
Dehors, les taches lumineuses défilent : bye bye Périgueux, voilà déjà Cahors. 350kt, ça change du 112. "Aéropost 623, vous ne tenez pas votre niveau de vol. Je vous signale un trafic en sens opposé au FL280"
"On a des problèmes de PA, on corrige, 623".
C'est vrai qu'on yoyote un peu. Le trim PA croisière a rendu l'âme. En descente sur la ville rose, tout réduit, pour la vent arrière. Faut bien trimer la bête dans les virages. Check list avant atterrissage. Le mécano égrène les hauteurs-sol, on se jette sur la piste, un grand coup de reverse avant la première sortie.
Les ops Toulouse sont là, fidèles au poste. On explique le problème de trim, besoin de contacter Paris, on attend pour le fuel. L’équipage se plonge avec ardeur dans les bouquins. Va-t-on repartir ?
C’est là qu’on voit pourquoi on forme un commandant de bord et pourquoi on le paie. Pour décider. En environnement plus ou moins certain. La panne de trim signifie retour à moins de 15.000 pieds et 250kt. Ca impacte directement le délestage, ou quantité de carburant consommée. On n’a pas à Toulouse toutes les infos nécessaires pour les calculs de conso. Il faut appeler les ops à Roissy. Octave ne sait pas sortir un log de nav à moins de FL190. Le pétrolier s’impatiente. Son camion est bloqué au pied de l'avion. Le fax ne crache toujours pas le log de nav.
Il faut décider. Sidonie annonce «On prend 15 tonnes ». Et glou et glou.
Le préfabriqué des ops Aéropostale de Toulouse est animé, entre l’équipage du Fokker, fraîchement posé, qui s’enquière, ricanant, de la panne du 727, un gendarme en visite, une passagère en quête d’un vol gratuit.
C’est la nuit…
Le plan de vol révisé sort, la tolérance est signée pour un retour à la base, on repart. Facétieux, le contrôle insiste pour nous faire monter au FL300. On refuse poliment. Pour une fois qu’on a le temps de réviser la géographie… Sidonie n’a jamais vu Limoges d’aussi près.
La lune rousse grimpe dans le ciel et le commandant s'impatiente. On sort le crayon pour estimer la vitesse sol. A 5NM la minute, il faudra une heure et demie pour rentrer à Roissy.
Bordeaux est un peu sidéré de nous trouver si bas et si lents.
"Aéropost 624, confirmez type d'appareil"
"Un 727, 624"
"624, vous avez un problème ?"
"Le trim PA croisière est en panne, 624"
"624, c'est une situation d'urgence ?"
"Non, tout va bien, on rentre doucement, c'est tout, 624"
"OK"
On appelle Limoges pour savoir si on peut faire la course avec le Fokker qui remonte sur Paris. Il a décollé il y a une demi-heure, on ne le rattrapera pas.
Sidonie nous fait une approche tonique sur l’ILS 27, façon CR100 égaré dans la crasse. Heureusement que les containers sont bien accrochés. On perce dans l’axe, on se pose en douceur, on roule pour le parking sans croiser de lapin.
Le chargement de l’autre 727, Delta Yankee, vient à peine de commencer. Les containers marqués TNT attendent sagement sur un côté. Ca signifie que Delta Zoulou continuera sur Liège, au lieu de Marseille, à 250kt et à moins de 15.000 pieds. Le retour est prévu vers 4 heures et l’équipage voit brutalement s’éloigner les draps blancs et les oreillers douillets.
Dans la salle des ops, une armée d’hommes en pantalon bleu marine et blouson de cuir a envahi les fauteuils. «Les pilotes de Fokker», explique Sidonie. Ils ont l’air décalé de ceux qui vivent d’horaires errants et à contre-temps.
Il ne me reste plus qu’à remercier Sidonie, Louis et Jean.
Je ne regarde plus les avions clignoter dans le ciel de nuit comme avant.
Anne-CélineCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Samedi 21 Mars. 06h55 Salon de Provence.
Je sors de chez moi, au pas de course. Je sais que l'enregistrement à Marignane se termine à 7h15 comme c'est écrit sur mon billet, et je ne vais pas traîner car je suis un garçon docile. Hardi petit ! Les 4 cylindres de l'auto diesel marcheront comme ils voudront et chaufferont comme ils pourront au rythme des 4.500 tours que je ne vais pas tarder à leur infliger.
Cap au sud-est, traverse la ville, et pénètre sur l'autoroute. Vu les éléments, je marcherais aujourd'hui à 90 nœuds, en tenant l'axe de la chaussée.
07h13. Je déboule dans l'aérogare. Comme je pouvais m'en douter, je suis rentré exactement....à l'opposé du terminal 2 où je dois embarquer. Vus les éléments, je courais donc à 4 nœuds, cap à l'est.
Pas de bagages autres que mon petit sac à dos, la demoiselle - pas bien réveillée - me demande où je veux être placé dans l'avion. Je lui dis ou je lui dis pas ? Je n'ai pas le temps de répondre qu'elle me "donne" un hublot. C'est très généreux, ça, de me "donner" un hublot.
Je suis un des derniers à rentrer dans le ventre de la bête. J'ai le temps de glisser à l'oreille d'une hôtesse qui est là que le Captain doit avoir eu un petit mot de la part d'un de ses collègues, afin que je puisse accéder au cockpit.
"Allumez la petite lampe au dessus de votre siège, pour que je sache où vous êtes assis pour vous retrouver facilement, s'il vous plaît".
Je m'exécute, je suis un garçon docile.
"Je boucle ma ceinture, ou je ne la boucle pas ?", me dis-je. J'attend quelques instants, l'œil rivé sur l'avant de l'appareil. Tout le monde s'affaire, m'aurait-on déjà oublié ?
Une hôtesse, venue de l'arrière de l'appareil pour me surprendre, éteint la petite lampe magique allumée pour être repérable. Elle me fait son plus beau sourire commercial, me disant que ce petit bouton est fait pour appeler le personnel de cabine. "Je sais, oui, bien sûr. C'est une hôtesse à l'avant de l'appareil qui m'a dit de l'allumer".
Deuxième sourire commercial, puis elle s'éloigne.
José... boucle ta ceinture, va !
J'ouvre Le Monde - un torchon à mon goût soit dit en passant - pour prendre les nouvelles du Front, et de ces élections qui n'en finissent pas de faire tourner la tête à tous ces "républicains". Ils me font marrer, tous ces cons.
Je m'attache.
Une hôtesse, la chef de cabine, vient d'un pas rapide à ma rencontre.
"Monsieur, pourriez-vous me redire ce que vous vouliez tout à l'heure, je n'ai pas bien compris."
Je m'exécute, je suis un garçon docile.
Elle s'en va. Je n'ai pas le temps de replonger le nez dans mon torchon et ses errements, que l'hôtesse prend la parole : "Monsieur PASQUET est prié de se faire connaître auprès du personnel de cabine, s'il vous plaît".
Je ne me demande même pas si il y a un deuxième passager qui porte mon nom dans l'appareil, je me détache et me lève. Car quoi, il aurait pu y avoir un deuxième passager portant mon nom, non ?!
La chef de cabine s'avance vers moi, et me dit que le Commandant me demande de le rejoindre dans le cockpit.
Ce n'est pas un sourire commercial auquel j'ai droit de sa part, et cela me fait plaisir. J'avance pour viser la tête du monstre, et je pénètre dans le Saint des Saints.
"Bienvenue, Monsieur Pasquet !" me lance le Captain. Il a un œil brillant, de ceux qui savent quel plaisir j'aurai à décoller depuis le poste. Je salue les deux pilotes, clic clac le siège du troisième homme est prêt à me recevoir.
"Mettez votre veste là, jeune homme, et attachez-vous !".
Je m'exécute, je suis un garçon docile, et content.
Je suis au beau milieu du cockpit, entre les sièges des pilotes, devant la console centrale. Je cherche des instruments familiers, j'en trouve 4 au milieu de tout ça : un badin tout petit, un alti tout petit, un VOR DME tout petit, un horizon artificiel tout vieillot. C'est tout. Le reste n'est qu'écrans, boutons, loupiotes.
"Alors, vous êtes pilote privé n'est-ce pas ? Eh bien nous aussi nous pilotons des petits avions !" me lance le Captain. Il a l'œil brillant du pilote qui aime piloter tout ce qui vole.
J'écoute, j'essaye de comprendre. Ca fuse dans tous les sens, les checks s'égrènent. La radio crache les informations. Pas les actualités, bien sûr ! Toutes les informations : les pleins, les portes de soute fermées,...
Le type qui est en dessous de l'appareil (celui qui le poussera pour le mettre en marche avant) débite tout ce qu'il a à dire avec une régularité impressionnante. Le Captain parle à celui là. L'autre pilote parle avec Marseille sol. Il n'y a pas de marche arrière sur les avions.
Depuis le moment où je suis rentré dans le cockpit, et jusqu'à ce que j'en ressorte à Orly, les deux pilotes auront pris tous les instants disponibles - et il y en a - pour discuter avec moi. Pour m'expliquer les astuces de la bête, tous ses détails, ses performances. On décollera avec 75 % de la puissance, me disent-ils. Tu vas voir comment ça va pousser, même avec "seulement" 75 % !
J'ai droit à une démonstration en règle d'ACARS et de ses possibilités (j'aimerais bien avoir un pareil truc dans "mon" DR400 !), les météos de Paris, de Moscou, de Singapour ! J'ai droit à quelques explications sur les alarmes (toutes différentes) des systèmes, et un test de celle du feu moteur, dont le commandant me dit que si j'entends celle-ci, on est dans la merde. D'ailleurs, en fin de vol, ACARS sortira son petit mouchard attestant qu'il y a bien eu un test d'alarme feu moteur gauche. "ACARS transmet ces informations à Paris, me dit le copilote, et ça me fait bien rire de penser qu'ils sont en train de se demander à quoi on joue pour ainsi faire des tests d'alarme de feu moteur !..." Il éclate de rire en regardant le Captain. Le Captain éclate de rire à son tour. Je rigole aussi, je viens de comprendre la subtilité de ces pilotes d'Air Inter.
J'aurais droit aussi à une explication de texte là-dessus plus tard pendant le vol.
Bien sûr, amis listiers, je répondrais aux questions intéressées de mes deux bienfaiteurs concernant Internet et ses Internautes. Ils rigoleront quand je leur dirait qu'on arrive à connaître un petit peu le caractère des gens, rien qu'à les lire. Ils apprécieront que je leur dise qu'on fait par Internet des rencontres fabuleuses, puisque ce système nous permet d'avoir un contact avec des gens que nous n'aurions certainement jamais connus sans lui. Nous parlons pendant une heure de ce qui nous passionne, des gens et de leurs rêves, des hommes et de leurs espoirs, de "l'escargot" et du pilotage, d'Internet et de ses Internautes.
Bien sûr, le vol en lui même ne m'apportera guère plus que je ne sache déjà : le sol, vu d'en haut, est à peu près le même vu d'un A320 que d'un PA28.
Mais c'est le décollage, les enfants !
Le décollage ! 75 % de la poussée, et on passe d'un alignement en rolling à la vitesse de rotation - j'ai pas vu combien - comme qui rigole. Et on monte à 5500 pieds par minute, comme qui rigole encore. Ca bouge dans la cabine, c'est assez drôle. Le train, dans un grondement sourd, rentre, et nous voilà partis. Je montre à mes bienfaiteurs "mon terrain" qui passe rapidement sur le côté gauche.
Le Captain, pilote en fonction sur ce vol, branche le PA, lâche tout, met ses souliers sur les cale-pieds amovibles, et se tourne dans mon sens. Il consacrera pour ainsi dire tout le vol, sauf obligations de sécurité bien entendu, à discuter avec moi. Le copi aussi. Génial.
Une heure, ça passe vite lorsqu'on se sent bien. On perce à 1.500 pieds à Orly, aligné. Je me marre en voyant le Captain poser son "escargot", comprenez son avion, comme je pose mon DR400 : avec les fesses, et quelques instruments en plus. Bling blong bigue dong... Reverse. Heureusement que je n'ai pas trop serré la ceinture (celle qui passe dans l'entrejambe).....
Il ne fait pas beau. D'ailleurs, avant de rentrer dans la couche vers 7.000 pieds, le Captain regrettera ce mauvais temps, car il n'aura pas pu faire "bronzer" davantage son "escargot". Jolis mots d'un passionné.
"Vous devriez partir avant que les portes ne se referment devant vous, Monsieur Pasquet". Nous étions encore au sol à discuter de nos passions, et le temps passait vite. Je remercie chaleureusement les deux hommes, et je quitte le poste rapidement, car je suis un garçon docile, et heureux.
Je m'enfonce maintenant dans les entrailles d'un autre monstre, d'un autre monde pour moi : Paris.
Merci à Jacques, "conducteur d'engin".
Merci au Captain de 54 ans, constructeur amateur, pilote à Grenoble. Merci au copi, pilote à Lognes.
José PasquetCe récit vous a plu? Votez!
Samedi 21 mars. 9 heures.
Me voilà donc dans les entrailles de Paris, ou du moins sa banlieue pour le moment. Il fait gris.
Je dois me rendre directement à la Villette, et comme j'ai bien étudié mon affaire, je me dirige vers Orlyval. Sans sourire commercial ni de complaisance, le type de la RATP me refourgue un billet à 54 francs pour mon trajet RER et métro. J'arrive à lui arracher un plan des transports publics parisiens, et je m'en vais ainsi rejoindre la bestiole sur rail. Je sais pas pourquoi le type me regardait bizarrement, et je me dis qu'il y a quelque chose de dommage à ce que les gens ne puissent pas tous profiter pleinement de leur vie et de le montrer : j'ai de la chance, sûrement. En tous cas, le "dialogue" tranche avec celui que je viens d'avoir pendant une heure avec les deux pilotes de l'avion qui m'a amené ici. Eux m'ont expliqué tout ce que je voulais savoir, alors que ce n'est pas leur métier, et le gars de la RATP ne m'a rien dit de ce que je voulais savoir (sauf à le harceler de questions...), alors que c'est son métier.
Je comprends rien.
Le bruyant train arrive rapidement, je monte dedans et m'installe. Une jolie antillaise me regarde bizarrement...
Je suis parano ou quoi ??? Qu'est ce qu'ils ont tous à me regarder comme ça ?!
Il fait toujours gris. Je lance quelques regards distraits autour de moi. Les gens sont gris aussi, comme le temps. Il n'y a décidément pas beaucoup de lumière à Paris aujourd'hui... L'antillaise a les yeux pétillants d'une dame amusée, mais je ne sais pas par quoi ni pourquoi. Je ne comprend pas son petit sourire en coin. Je lui répond moi- même par un large sourire, parce qu'après tout, c'est pas tous les jours que les gens se font des risettes dans le métro ! J'en connais quelque chose pour avoir vécu quelques années ici...
Il fait toujours très gris... Je regarde le ciel... Pas d'orage en vue. Les stratus qui ont empêché le bronzage de l'escargot du Captain sont toujours là, filtrant la lumière. Ils ne sont pas menaçants, mais qu'est ce qu'il fait gris ! Le RER prend une pente de descente comme qui dirait supérieure à un plan de finale. Argh ! Nous entrons dans un tunnel, et puis..... plus rien !
Le noir ! Il ne fait plus gris, non, mais c'est tout noir ! Quelques loupiotes s'allument, mais je ne vois pas très bien.
Et là, j'éclate de rire ! J'enlève mes lunettes de soleil, et je regarde la petite antillaise. Elle rit aussi. Clin d'oeil. Distrait, j'ai gardé mes carreaux que je porte depuis mon départ de Marseille ! Tu parles qu'il faisait gris...!!! Je mettrais une heure pour arriver à ma destination. Vous savez ce qui se dit en Provence : "Les Parisiens, cong, ils metteu 1 heureu pour aller dans Paris. Putaing ! Nous on met une heureu pour aller à Paris, cong !"
C'est vrai, je passerai autant de temps dans le métro que dans l'avion, mais cela me semble beaucoup plus long. Et si j'allais demander au conducteur du train de visiter son "cockpit" ?! N'y pense même pas...
Dimanche 22, 15 heures.
Cette fois là, je ne me ferais pas surprendre ! Hier, le Captain m'a dit de me présenter dès mon arrivée dans l'avion, alors aujourd'hui je n'irai même pas regarder la belle place près du hublot que la gentille dame m'a "donné". C'était encore très généreux, ça, de me "donner" un hublot.
Je suis un des premiers à monter dans la bête. "Bonjour Madame, blablabla...".
"Oui Monsieur, restez ici, je vais voir le Commandant". Elle revient un instant après : "Je vous en prie, le cockpit c'est par là !" me dit-elle un rien amusée !
Avanti !
"Bonjour Messieurs !"
"Ah oui... Monsieur... Pasquet... Oui j'ai un mot là... (il se tourne vers le copi)... c'est un gars de chez nous qui m'a laissé un mot... Jacques DAROLLES, un... Internaute, tu connais ?
- Non...
- Pas grave. Bienvenue à bord, installez-vous ici !"
Aujourd'hui je prend place derrière le siège du pilote, "pour le moment".
Cet A319 a les mêmes instruments que l'A320. Il est juste un peu plus court. Nous décollerons à 90 %.
Avant le décollage nous ne discuterons pas beaucoup car ces pilotes travaillent ensemble pour la première fois.
J'ai droit à un petit café. Avec du cake. Tant mieux, j'avais faim...
Le pilote se tourne vers moi... "La poubelle pour votre gobelet et votre papier c'est........ où est votre papier ???"
"Dans la poubelle, là !" lui dis-je. Il a un regard interloqué.
"J'ai fait le trajet hier en cabine en A320, et j'avais repéré la poubelle !".
Il rigole. Sa tête me plait bien. Il a une cinquantaine d'années aussi, avec un visage et un regard d'enfant. Le copi est lui aussi agréable, mais plus distant.
Push back, roulage, alignement, décollage....
C'est parti mon kiki ! Je suis moins impressionné par la puissance de cet avion, sans doute les moteurs sont plus petits pour devoir mettre 90% de patate, et un vario de "seulement" 3.600 pieds minute. Ca grimpe sec quand même.
Le pilote vole à Château Thierry. "Il faut venir, si vous passez par là. C'est un joli club !". Le copi ne pilote que pendant ses heures de travail. "Faut pas déconner, me dit-il. Si je pilote en plus le dimanche, j'aurais l'impression de travailler !".
Pourquoi pas ! J'acquiesce sans conviction.
Nous avons à peine le temps de faire les présentations que le pilote demande déjà à descendre au FL200 car nous arrivons à Montélimar. Ca passe trop vite...
A partir de là, et comme mes interlocuteurs ont compris que j'avais été briefé pour l'ACARS et touticouinti, nous ferons... du tourisme !
La chef de cabine vient faire quelques mots croisés dans le cockpit. Elle m'amuse car elle a des yeux brillants, et beaucoup d'humour.
C'est la première fois que ce Captain fait le trajet sur Marseille. Il me demande : "C'est quoi, là ?". Le Ventoux passe sous l'aile gauche... Ca lui rappelle ses vacances de l'année passée, lorsqu'il est monté en haut en vélo.
"J'en ai chié comme pas possible !". Pilote ET cycliste, donc !
Après je ferai une visite - presque - guidée du coin. Gordes, Roussillon, Apt au loin, Le Lubéron, Avignon, Cavaillon, Les Alpilles, Les Baux de Provence qu'on ne voit pas, la Durance, la plaie du TGV... Ils ont tous les deux leur nez scotché au pare-brise de l'avion ! Je me marre ! Le Captain a les deux mains accrochées au rebord, comme le gosse qui découvre un joli endroit. "C'est chouette de faire du tourisme !" lâche t-il...
Je leur montre mon terrain, qui n'a pas bougé depuis la veille. Il est là, sous l'aile droite.
Je me tais, il est temps pour eux de faire leur dernier briefing. "En cas de remise de gaz, blablabla..."...
On passe verticale Marignane. Grand virage à gauche pour chercher l'ILS 32R. On "enrobe" l'île du Frioul par un virage à gauche, que je trouve bien serré pour un vol commercial !
La chef de cabine nous a rejoint ainsi qu'un steward. Ils voulaient absolument voir le Frioul et le Château d'If.
Explications... Verticale l'Estaque et les quartiers nord. Bouuhhhh...
Finale en crabe sur la 32R. D'ailleurs, faudrait qu'on m'explique pourquoi moi je me fais engueuler par mon instructeur lorsque je dépasse l'axe de piste en dernier virage, alors que le pilote automatique le fait systématiquement... Ca m'énerve qu'on me demande à moi ce qu'on fait faire différemment à la machine. Nan mais.
Décrabage (oh saletteu !), tagada tagada... reverse et freinage.
"Air Inter, roulez pour Delta 7".
Le Captain me regarde en souriant... J'ai compris sa "demande" mais je ne connais que Roméo 4 où l'on va se parquer quand on vient ici avec nos trapanelles. En se tournant vers le copi : " Delta7, tu connais ça par coeur toi, non ?!!".
"No problem..."
Je n'aurais pas appris grand chose sur l'avion aujourd'hui que je ne sache déjà. Par contre j'aurais rencontré deux nouveaux gars très sympas, dont un passionné d'aviation.
Avant de partir, je remercie chaleureusement mes deux compagnons d'un moment, en leur faisant promettre de passer à Salon Eyguières si ils revenaient en vacances dans la région. Le copi s'en fout, le pilote aimerait bien aller au-dessus de Roussillon. No problem non plus.
Mes lunettes de soleil sur le nez, je sors de l'aérogare exactement.... à l'opposé de l'endroit où m'attend mon chauffeur. J'y comprend rien aux aérogares...
Si vous passez à Château Thierry, allez donc voir au club tout neuf s'il y a un pilote d'Air France qui est là. Vous y serez accueilli par un type super.
José
Un grand merci à ces deux gars là, et au pilote en particulier qui a eu le privilège de voir un autre Internaute du coin, vous savez... celui qui prend des photos !Ce récit vous a plu? Votez!
Le week-end dernier, je me suis donc rendu à Paris voir ce congrès de la formation aéronautique. J'en suis même revenu.
Il y avait quelques écoles présentes (une douzaine) :
- trois ou quatre américaines (NAFC, EPDA, Flight Safety je crois, et je sais plus)
- une seule canadienne pour avion (Aerotaxi)
- une suisso-canadio-française (sic) pour l'hélico (Heli-North)
- une anglaise (Oxford)
- des françaises.
J'ai assisté à deux conférences concernant la formation étrangère, l'une aux US et l'autre au Québec.
Il y avait beaucoup de monde, les salles de conférence étant trop petites pour loger tout le monde (le samedi en tous cas).
Je n'ai pas visité, ou si peu, les stands de formation "à la française", j'en connais assez sur ce cursus.
Ce que je vais écrire dessous, il faut bien entendu ne pas le prendre pour argent comptant. Les intervenants, bien qu'assez objectifs à mon goût, étaient des professionnels de la formation aéro dans leur pays... Ils ne vont bien sûr pas cracher dans la soupe.
Pour ce qui est de la formation américaine... Mis à part les petites précisions concernant le type de visa accordé, et le cursus précis de ce pays... il ressort qu'elle semble assez équilibrée. Les coûts, mais vous le savez déjà, sont bien moindres qu'en France. Le côté déplaisant de ce pays est qu'il faut, comme on le dit là bas, acheter son boulot ("buy your job"). Il est à priori peu probable de se faire embaucher dès le début, sauf à avoir un carnet garni en multi. Donc, payer des blocs d'heures pour arriver à cumuler 300 à 500 en tant que copi.
L'avantage qui semble évident, c'est que c'est une licence acceptée dans de très nombreux pays sans autre formalité qu'une prise de connaissance du règlement local. Faire de l'instruction pour monter ses heures n'est pas trop mal, sauf que ces heures cumulées le sont en général autour de l'aérodrome : valeur limitée. L'autre problème qui semble se poser, est que l'immigration américaine est plutôt étanche. A moins de se marier avec une autochtone. Merci pour moi, je suis servi.
Petite précision... le titulaire d'un visa J1 permettant de travailler pendant deux ans aux US en tant qu'instructeur ne peut travailler QUE dans l'école qui l'a formé. Et pas ailleurs... A moins de faire du black, mais ça c'est interdit comme en France. D'ailleurs on en fait pas du tout en France. Non.
Au Canada maintenant. Le type qui est venu faire son petit discours était un peu... comment dire... acide avec notre système de formation. Et il y a de quoi. Pour ne parler que des terrains lumineux la nuit (déjà que 80 % sont équipés semble t-il...), et outre le fait qu'il faut simplement quelques petits clics sur l'alternat et sur la fréquence qui va bien... c'est gratuit. Pas de taxe en route IFR. Pas ou très peu de taxes d'atterrissage. Qui parle de paradis du pilote ?
La formation est semblable à celle que l'on connaît chez nous. Le seul truc de différent, et quelle différence, c'est que de PP IFR à PL, y'a qu'un pas. Un examen IATRA (je dirais le FTE de chez nous), et zou ! au cockpit en co-pi. 1500 heures plus tard, PL tranquille Emile. C'est ty pas beau ça ?
J'ai entendu, et là l'info est à prendre avec des pincettes, que des pilotes débauchés chez Air Canada je crois, seraient rentrés en tant que pilote dans une compagnie française (qui a aussi une école dans le sud de la France). C'est vrai ? J'en sais rien. Mais la petite remarque amusée du type, c'est de dire que si les compagnies européennes manquent effectivement de pilotes mûrs, et qu'ils ont des marchés à prendre, les dérogations arriveront sans problème. Et en France, les dérogations, on connaît bien, non...?
Voili voilà. Il semblerait, pour ne parler que du Canada, qu'il y a des postes à pourvoir dans la partie anglophone du pays, surtout en British Columbia...
L'immigration est cependant assez difficile au Canada, et surtout assez long. Pas de possibilité de visas comme aux US (étudiant / travail). Mais il existe un visa de travail (pour un an), à demander sur place par exemple. Dernier point... le québécois a dit à un moment : "Les licences les plus reconnues au monde sont (sans ordre) : américaines, canadiennes, australiennes, anglaises et en provenance d'Afrique du Sud."
Ceci n'engage que lui, bien sûr, mais j'aimerais avoir vos avis sur la question...
D'une façon générale, il ressortait également de tout ça qu'il faut que le pilote désireux de commencer une carrière rapidement soit prêt à franchir les frontières. Notre pays est si petit...
Voilà voilà. Je ne suis effectivement pas allé vers les écoles françaises parce que si je devais m'engager dans une formation aéronautique, c'est pour travailler ailleurs. Je vais quand même pas dépenser 400 000 balles pour le plaisir, non ?
Je suis ouvert aux questions s'il y en a, concernant les cursus précis de formation là bas...
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Nous surplombons à nouveau la couche de brume, ce qui donne une excellente vue sur la route qui nous sert d'axe. Mille mètres. Comme convenu, je fais glisser l'horizon au-dessus du capot. L'avion accélère lentement pendant que nous jetons un dernier coup d'œil autour de nous. Battant des ailes pour mieux voir, nous progressons le long de notre route. Encore quelques secondes de répit avant la tempête. Mon instructeur, un fringant jeune homme de 76 printemps, jette soudain dans son laryngophone : "Allez, renversement-boucle !" "Renversement-boucle.", réponds-je, et résolument le nez du Stampe pointe vers la terre.
Bon, Il FAUT que je n'oublie rien, cette fois. Je louche rapidement sur le badin : 160. Ne pas oublier de réduire...190, il est déjà temps de revenir en palier. Pour marquer le début de la figure, nous égrenons de concert les secondes à voix haute : "Un... Deux !".Et c'est parti pour une montée verticale, je regarde automatiquement le bout de l'aile inférieure gauche. "Allez, plus vite !!!" glapit-on dans mes oreilles. M..., j'suis encore trop lent. Bon, c'est pas grave, je n'ai pas oublié dépasser pleins gaz, et à présent l'avion monte droit comme un "I". Du bout du pied gauche, je refrène son envie de cadencer à droite. Pendant les trois prochaines secondes, je n'ai que cela à faire : garder l'horizon au bout de l'aile inférieure gauche. J'attends, j'attends encore, encore...
Besnard ne dit rien, c'est bon signe. Coup d'œil éclair au badin : Il est l'heure, un peu tard même. J'appuie à fond sur le palonnier droit, et aussitôt l'avion se met à pivoter docilement, aidé des ardeurs gyroscopiques du moteur. C'est magique, la machine dont nous faisons partie tourne placidement sur elle-même. Sont-ce les haubans qui vibrent ainsi, ou bien l'avion tout entier ?... J'ai oublié de pousser ou peu, mais j'ai dû le faire involontairement, car il ne me semble pas que nous soyons passés sur le dos. Impression photographique du nez qui tranche la ligne d'horizon, presque face au soleil. Peu avant la verticale, il faut s'appliquer à stopper de la rotation sans balancement, terminant le museau pointé sur notre route. "Il était presque parfait, celui-là ! "En piqué vertical, pleins gaz, nous comptons à nouveau, pour mesurer la vitesse. "Un..." Vite, je réduis avant qu'il n'aie a le faire. Cette fois j'y ai pensé !" Deux ! " Et je tire, franchement mais sans brutalité, jusqu'au palier. "Allez, boucle ! Un... Deux !" J'ai commencé à cabrer sans regarder le badin, mais nous devons avoir largement assez d'énergie. On remet les gaz. "Serre, bon dieu, serre, mais serre, SERRE !" Mais pourtant j'fais qu'ça d'serrer ! C'est pas encore assez ? Y m'embête le monsieur, à la fin.
Je jette la tête en arrière pour ne pas manquer mon rendez-vous avec l'horizon. Je suis sûr que du miroir de l'aile supérieure on m'observe. "Ralentis... ralentis..." Mais enfin, comment fait-il pour toujours voir la terre avant moi ? Et je ralentis la rotation, puisqu'il est dit qu'une boucle doit être ronde. J'ai maintenant un peu de temps pour observer les champs qui basculent lentement, loin au dessus de nos têtes. Aux grands angles et avec son dièdre à l'envers, le Stampe est une vraie savonnette. Il n'a qu'une envie, c'est d'engager une inclinaison. "Mais qu'est-ce que tu fous ?" J'essaie de le piloter pour garder l'axe, mais je dois sur-compenser car nous louvoyons. Peut-être ai-je trop ralenti la rotation, ou bien nous ne volons plus assez vite...
Nous sommes en piqué à 45 degrés sur le dos. La position est assez impressionnante et semble s'éterniser, je dois résister à l'envie d'étirer plus fort pour en finir. La boucle doit être ronde. La route défile devant nous. Je réduis les gaz. Tout à l'heure j'avais envie de serrer, mais maintenant je dois calmer l'avion qui serre lui-même sous l'effet de la vitesse. Palier à 200 : Impec. J'entend sa voix qui compte : "Un... Deux !" Et c'est quoi, maintenant ? Ah oui, un renversement ! Et le cirque recommence 3, 4, 5 fois jusqu'à n'être plus sur l'axe, et trop près du sol pour persister. Par instants, la pensée parvient à prendre de l'avance sur les mouvements de l'avion, poussant même le luxe jusqu'à permettre la lecture du badin ou du compte-tours.
C'est assez gratifiant, car ça donne l'impression de maîtriser. Probablement la disponibilité dont parle si bien Anne-Céline. Lors de la rotation du dernier renversement, une voix monte :"Rétablissement normal !" Ah, plus dur ça. "Un... Deux... TROIS !" Prolonger ainsi la descente alors que nous ne sommes plus très haut (mais bien assez tout de même), c'est toujours surprenant. Le décor me bondit à la figure et j'ai hâte de sentir la ressource rassurante, preuve que nous sommes encore bien sustentés.
"Doucement, doucement..." En palier, le badin est joufflu. "Un... Deux !" On s'élance une nouvelle fois vers le ciel. "LES GAZ !!!" Ah, j'ai oublié. Ca risque de me coûter cher, ça. "SERRE !" Des ombres glissent sur les ailes, je jette la tête en arrière pour accueillir l'horizon. Le voilà. Je contracte les abdos contre le harnais en prévision de l'apparition de la pesanteur. Il faut arrêter la rotation lorsque l'horizon effleure l'extrados de l'aile supérieure, c'est l'assiette de palier en vol inverse. Hop, je pousse et nous pesons. J'hésite le temps de me rappeler comment conjuguer puis croiser les commandes, puis je me lance : tout à droite, puis pied vers le ciel, en dosant le juste nécessaire pour soutenir le capot. Le Stampe se met à rouler, puis la rotation accélère brusquement. Pas le temps de dire ouf, mais nous sommes à plat. L'autre devant, il se marre !
"Hé hé hé, on a déclenché !"
Et oui, c'est ça le Stampe : dans la faible marge de manœuvre qui permet de terminer certaines figures sans matraquer la pièce de collection qui sert de moteur, chaque tour d'hélice compte. Malgré le froid, je suis en nage, un peu barbouillé même. Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais un instructeur à bord, c'est fou ce que ca peut dégager comme chaleur. "Ouais ouais, c'est pas trop mal... Rapproche-toi du terrain, on va faire quelques atterrissages". Il lit dans mes pensées...
Jérôme Roger
(La voltige c'est bon, mangez-en !)Ce récit vous a plu? Votez!
Aujourd'hui, vu le ciel gris et à entendre la pluie tomber, c'est un manifestement un temps IFR, je me prépare donc une nav pour Valenciennes avec un retour par Calais car Dunkerque n'est pas IFR et vu le temps, je pourrai bien rester coincé là-bas.
Prise de MTO : le TAF de Lille, LFQQ 260918 18015KT 7000 -RA BKN010 OVC025 TEMPO 0918 3000 DZRA OVC004= , prise de NOTAM, rien qui ne modifie ma nav, je dépose mes plans de vol et je file au terrain, je suis certain de n'y trouver personne par ce temps.
J'ai donc le privilège de sortir les 4 avions seul, le dernier dans le hangar étant le mien, un PA28 Arrow III (assez lourd après avoir sorti 3 avions !), j'amène ce dernier à la pompe, encore 100m et je fais le plein complet, je suis seul donc autant prendre le maxi.
Je fais la prévol, rien d'anormal, il fait toujours un temps du nord, je téléphone au contrôle de Lille pour avoir ma clairance car je ne pense pas pouvoir maintenir VMC longtemps. Le contrôleur me dit de monter vertical terrain à 2.000' en maintenant VMC, je lui explique que j'aurai du mal. Il me donne donc une clairance : "FL060, Iberu, sq 6177, 120,37" donc je mets en route, je fais les essais moteur et je m'aligne en 25 avec un vent au sol estimé du 200 pour 15kt, mise en puissance, top décollage à 1040Z, vario positif, train sur rentré, 500' volets vers 0°, virage à gauche route 190°. J'ai le contact avec Lille Radar qui me dit d'expédier la montée car 3 appareils de l'EPAG font de la couture entre BNE et LEQ, j'expédie donc et demande une directe sur LEQ pour faciliter les séparations. C'est accepté mais attention à la Belgique me dit-il, il est marrant, je suis IMC depuis le début presque et je dois éviter la Belgique, il me donne quand même des vecteurs pour éviter cette frontière puis m'autorise direct sur LEQ, je croise au FL060, je suis en IMC. J'avais raison ce matin, c'est un bon entraînement, température extérieure 0°, parfait, pas de givrage aujourd'hui.
Je demande à quitter pour prendre la dernière de Valenciennes car on approche de midi et si l'agent AFIS va manger, mes minima passent de 560' à 980'. J'ai le contact avec l'agent : piste 11, 180/16-23kt, pluie, 5000m, plafond estimé à 2000', +9°/+3°, 1020 et 1014 aux pressions, je le rappelle libéré par Lille. De retour avec Lille, je suis autorisé à descendre 4000' sur VS direct, puis 3000' puis 2000', je suis toujours IMC, j'ouvre à droite pour arriver en direct sur VS. Je passe VS, je suis libéré par Lille et je descends vers 1600', stable à 1600' dans l'hippo, je suis au ras des nuages. L'agent AFIS me donne ma prochaine clairance pour Calais, sympa. Passant VS, je débute la descente avec un contrôle du plan toutes les 30'', à la MDA de 560', je fais un palier et ouvre les yeux, la piste n'a pas de rampe d'approche comme à Lille, mais je l'ai en vue, je récupère l'axe car j'étais trop à gauche et je touche, remise de gaz, vario>0... Passant 2000' je quitte cet agent AFIS décidément très sympa pour les non moins sympas contrôleurs de Lille, j'ai été clairé FL060 Iberu Traca sq6144 127,9. Je mets donc le cap sur Iberu, stable au 60, le contrôleur me demande si je suis IMC car il a une arrivée au 70 sur Lille et aurait voulu séparer à vue, mais nous sommes tous les deux IMC !
Je demande à prendre la dernière de Calais, "Piste 24, 220/13-20kt, 5km Bruine plafond estimé 800 et 1017 aux pressions; j'apprends aussi que MK (la balise de Calais) est HS, ce n'était pas précisé dans les NOTAMs. J'en informe donc le contrôleur de Lille, il me dit qu'il ne savait pas non plus et qu'il le signalerait, il me fera donc un guidage radar vers le Localizer de Calais, en cas de remise des gaz, MK étant HS, je monterais 2000' sur ING (St Inglevert).
"Prenez à droite le cap 310", "10° par la gauche cap 300"..., on dira que c'est un entraînement au guidage radar (lol). Il m'amène à 40° de l'axe pour l'intercepter, et me passe avec Calais 118,10.
J'intercepte le glide et Calais me demande mes intentions : "Tout dépend de l'altitude à laquelle je vais percer, si c'est convenable, un retour 500' sol en VFR pour Dunkerque, je continue sur les axes et aperçois le sol à 800', puis piste en vue, je touche, vario>0...
Je vire à droite à 500' vers Dunkerque, heureusement qu'il n'y a pas de relief dans la région, sinon, j'étais quitte à manger à Calais en attendant une accalmie, j'arrive donc à Dunkerque à 500', je fais une verticale et vu le plafond je fais un circuit 300', atterrissage sans problème toujours sous la pluie.
Voilà pour ma nav d'aujourd'hui, je vais essayer de faire une carte de mon trajet rapidement car Iberu, Traca... ne sont pas sur les 500 000èmes !
A bientôt.
Cédric Lahaeye
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"C'est la malaria" a dit la toubib sollicitée par l'équipage. Il est vrai que cette passagère embarquée à La Réunion a une sale mine, de la fièvre, très mal au bas-ventre, bref, c'est pas brillant. Qu'est-ce qu'on lui donne comme traitement ? Ah oui, il y a une pharmacie à bord, mais il faut faire attention, car notre toubib volontaire, qui est à la retraite depuis des années, ne connaît pas les produits de notre dotation.
22 heures le jeudi 26 mars, niveau 310 entre Mogadiscio et Port Soudan. Un bon endroit pour être malade. "Bon, dit le captain, tu conduis, je téléphone au SAMU." Mais naturel, tu vois, il téléphone au SAMU depuis en vol sur l'Ethiopie, comme toi tu téléphones à tante Ernestine pour avoir des nouvelles du chat.
Alors bon, je conduis. Sur la HF, le chef appelle Stockholm radio (on passe par eux depuis la fermeture de Saint-Lys radio, snif!) C'est fou comme les radios HF suédoises marchent mieux que les africaines. Stockholm nous passe au téléphone le PC d'Air France qui veille 24 heures sur 24 à Roissy(*). "Allô, oui ? vous voulez le SAMU ? mais bien sûr, je vous le passe..." Petit descriptif de la malade. Les PNC ont un questionnaire standard qu'ils ont au préalable rempli sur l'état de la patiente, afin de faciliter le diagnostic du médecin, là-bas à l'autre bout.
Mais vu les symptômes et le fait que notre passagère vient de passer deux mois à Mayotte, la malaria est quasi certaine.
"Bon, alors qu'est-ce qu'on fait, Monsieur SAMU ?"
- Eh bien vous lui donnez un truc qui fasse baisser la fièvre genre aspirine, vous la laissez dormir et on organise une ambulance à votre arrivée, 07h00 locales à Orly."
Bon, ben voilà, c'est tout simple, la chef de cabine revient à l'arrière avec ces saines consignes, et on termine la communication en disant merci à l'opérateur suédois.
Il est temps que mon vénéré commandant vienne à ma rescousse, car mes négociations avec les Soudanais sur l'autre HF sont difficiles, et il faut suivre 126,90 tout en surveillant l'avion. Encore six heures et demie de vol, il faut tenir le coup. Et en plus, demain soir, buffet campagnard à l'aéro-club !
Et après-demain, l'Assemblée Générale ! Quelle santé il faut ! Manquerait plus que j'attrape aussi la malaria...
Jacques Darolles
(*) Il y a plein de compagnies où les billets sont moins chers, mais où personne ne veille la nuit pour secourir les passagers malades.Ce récit vous a plu? Votez!
Il n'y a pas si longtemps de ça, Jacques s'était affecté spécialement sur un vol Réunion/Paris pour me ramener à bord de "son" 747. Il m'a alors permis avec l'accord du Captain d'assister à une grosse partie du vol, et c'est cette expérience que j'aimerais vous raconter car j'ai passé là-haut des moments vraiment magiques, intenses.
Ca faisait d'ailleurs un moment que j'avais envie de raconter ça.
Pour ne pas recouper trop avec les autres récits, je me propose de vous raconter aussi ce que j'ai appris du métier de pilote de ligne, et aussi vous parler de la magie d'un vol à bord d'un long courrier.
C'était un vendredi, vers 14h, le téléphone sonne et c'est ma mère qui a décroché. Elle m'appelle alors et me dit : "Joël, je crois que c'est le pilote qui est au bout du fil". Et là, mon cœur commence à battre un peu plus vite.
- Allô ?
- Allô, Jacques Darolles à l'appareil...
Et là on discute un peu, on arrange le petit vol touristique du lendemain en se donnant rendez-vous. Jacques, comme la plupart des pilotes, est sérieux. Il ne peut pas venir trop tôt car il faut qu'il dorme un peu pour son vol retour, alors qu'il sait que les nuages accrochent très vite le relief de l'Ile de la Réunion. Et puis il m'invite à venir passer la soirée avec le reste de son équipage. Woa, ça serait vraiment super ! J'allais dire oui quand j'ai repensé à mes parents, qui ont attendu un an et demi pour me revoir un tout petit mois, et qui risquent de ne pas me revoir avant un moment. Non, il vaut mieux que je reste avec eux. Je retrouverai le reste de l'équipage le lendemain.
Le vol sur la Réunion s'est pas trop mal passé. J'ai profité du fait que Jacques soit un instructeur pour revoir le réglage de la mixture, et il m'a fait une démonstration de navigation à vue, je ne vous dis que ça... Balèze le mec.
Et le soir, il est l'heure de quitter la maison pour aller à l'aéroport. Nous sommes maintenant 3 heures avant le décollage quand nous arrivons à l'aéroport Roland Garros. Avant, on l'appelait Gillot, en souvenir de celui qui a donné (ou vendu, je ne sais plus) son champs de canne pour construire cette piste. J'enregistre, et j'attends. On passe enfin dans la salle d'embarquement, et je vois un énorme 747 qui se prépare. Des opérateurs chargent ses entrailles de bagages, de fret, je me demande souvent comment un tel avion peut-il se maintenir en l'air et à une telle vitesse. C'est fou.
Finalement, je descends l'escalier qui va me mener dehors. A la Réunion, on n'a pas besoin de ces passerelles qui permettent d'aller directement de la porte d'embarquement à l'avion sans mettre le pied dehors. On sort tous, on suit les gens devant, et on grimpe dans l'avion grâce aux passerelles avec escaliers. Je passe devant le nez du 747, et je vois de la lumière dans le cockpit, avec des gens qui s'affairent. Je résiste à l'envie de faire un coucou des bras... En entrant dans l'avion, je me présente à l'hôtesse et je lui demande de donner à Jacques mon numéro de siège, quand elle en aura le temps.
Ce qui est fabuleux, c'est que à peine 5/10 mn plus tard, je vois Jacques en personne qui vient me chercher. Je suis très touché... Et il m'invite à grimper dans le cockpit, le Captain a accepté de me recevoir. Je grimpe donc le petit escalier en colimaçon, dis bonjour aux gens de la première et passe le petit rideau qui cache le cockpit. Et là j'ai l'occasion de faire la connaissance de gens très sympas, tout en m'étonnant qu'autant de personnes (5) puissent tenir dans un cockpit plutôt étroit, en comparaison avec la taille de l'avion...
Je prends le temps de faire quelques photos avant le début du vol, car le flash pendant le vol, c'est pas très cool. Dehors, on voit les gens qui s'affairent à charger les derniers conteneurs et qui ferment les dernières soutes. Jacques me montre le calcul de centrage. Oula, on est vraiment quasiment à charge maxi, d'ailleurs il me signale qu'ils ont dû laisser du fret pour le prochain vol...
Finalement, je me retrouve assis sur le siège derrière le captain, et le deuxième copilote m'aide à me sangler. Et c'est le repoussage...
A partir de là, je suis frappé par la différence d'ambiance. Il n'y a pas 5 minutes, c'était une bonne ambiance bien décontractée, et puis tout à coup, tout a changé. C'est le boulot maintenant, chacun emploie des termes qui me semblent bien précis, chacun fait le travail qui a été prévu, tout ça pour une efficacité maximum. Il va falloir faire voler cet avion, et malgré ce que dit Jacques ("un avion très simple à piloter"), tout le monde fait très consciencieusement son travail.
C'est Jacques qui va faire décoller l'avion. Il le fait rouler doucement jusqu'au seuil de la piste et on reçoit bientôt l'autorisation de décoller. Devant nous s'étend le balisage de la piste et dans le noir, on ne voit quasiment que ça.
Top, c'est parti, plein gaz, j'ai l'impression que l'avion vibre un peu et puis prend tout doucement de la vitesse.
Un coup d'œil au badin montre que l'impression de peu de vitesse est trompeur, elle grimpe vite. Puis quelqu'un dit "V1". Dans l'euphorie, je n'ai pas vu qui a parlé, probablement le mécano. Le temps qui s'est écoulé avant "Rotation" m'a semblé assez long, et quand l'avion a finalement quitté le sol, il ne restait plus beaucoup de piste, c'était assez impressionnant... Mais le plus impressionnant de tout, c'est probablement la montée. Avant le nez haut, et étant en arrière du cockpit, je n'avais aucune référence visuelle. Et ce n'est qu'après un coup d'œil à l'horizon artificiel que je m'aperçois que nous sommes en virage à 30 degrés ! J'en ai froid dans le dos car je ne me suis aperçu de rien...
Curieusement, ça a été la suite qui m'a semblée la plus géniale. Tout d'abord, j'ai reçu un long briefing sur les différents instruments, très intéressant. Mais j'ai pu voir ce que faisaient les pilotes une fois en vol. En plus de s'occuper de la navigation, je me suis aperçu qu'ils passent le plus clair de leur temps à regarder dehors. Ca a porté ses fruits car nous avons rencontré un autre avion pas beaucoup plus haut que nous et allant en sens inverse. Quelques appels de phares lorsque nous nous croisons et l'autre oiseau est déjà derrière.
Mais surtout, j'ai vu des choses qu'on ne peut pas imaginer avant de les avoir vues. Voir le Nil d'en haut, même de nuit, c'est vraiment grandiose. C'est immense, et le désert qui l'entoure est encore plus immense. Et nous, nous sommes là, là-haut, filant à 800km/h, en train de contempler tranquillement notre bonne vieille Terre. Je ne suis pas le seul à regarder, les PNC se passent le mot : Il y a des trucs supers à voir depuis le cockpit, allez-y. On fait connaissance, on discute un peu, je les trouve super sympas.
Nous avons aussi traversé une zone orageuse, et avons fait la rencontre du feu de St-Elme. Des sortes de flammèches électriques semblaient danser sur la carlingue de l'avion et en particulier sur la verrière, ce qui nous permettait de les contempler de près. C'était vraiment de la magie pour moi, ces éclairs qui apparaissaient de nulle part. J'imagine sans peine la beauté majestueuse des paysages lorsque Jacques est passé au dessus du Kilimandjaro, je respire une bouffée d'envie. Le verrai-je aussi un jour ? Qui sait ?
Finalement, c'est l'arrivée sur la France puis sur Paris. On voit Paris très nettement, et ce qui est curieux, c'est que Paris intra-muros est "éteint". Il n'y a que la banlieue qui est illuminée me dit Jacques. Après quelques caps donnés par le contrôleur, l'avion est finalement aligné sur la piste d'Orly que tout le monde voit déjà sauf moi. On descend, on descend, on descend, et les aiguilles de l'ILS sont bien centrées... Ca y est, je vois la piste, un bon moment après tous les autres. Elle était pourtant droit devant.
"200, 100, 50, 40, 30, 20, 10", le mécano annonce les altitudes et le copi assiste le captain pour l'atterrissage. Là encore, tout le monde est très concentré, et chacun fait son travail suivant un plan qui est bien rodé. Les gestes et les annonces sont très précis, très rigoureux, tout doit être parfait. Boudoum boudoum, le train arrière touche, rapidement suivit par la roulette de nez, reverses, et puis on sort par une bretelle...
Et voilà, ça y est, c'est déjà fini. Tout est passé tellement vite, j'ai du mal à croire que j'ai dû passer 7h dans le cockpit. J'ai envie de remercier Jacques, qui a tout arrangé, mais aussi tout le reste de l'équipage, PNC compris, car ils ont tous été très gentils. Ca m'a changé de Air Lib' où le service à bord a été minable et où les hôtesses ont été un peu agressives avec tout le monde.
Avant, je me disais que si par un jour improbable je devenais pilote de ligne, il se pourrait que je me lasse... Je n'étais pas totalement certain de ma vocation. Maintenant, je sais que ce n'est pas possible. La ligne, c'est ...
Fabuleux.
"Je voudrais ne jamais redescendre" (Mermoz je crois).
Joël
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Dimanche matin, 9h, je suis le premier à arriver au terrain. Un petit tour de piste (en voiture !) pour vérifier l'état de celle-ci. Tout va bien. Les sangliers n'ont pas fait de dégâts ces derniers temps. Eh oui, ils leur arrivent de faire des trous sur notre piste ! Aucun respect !
Bon je me dis que je vais sortir la flotte du club. Au moment où je pousse les portes du hangar, j'entends un "gros" passer à la verticale. Il est nettement au dessus de la couche mais je ne peux pas m'empêcher de lever les yeux et de penser à Jacques et à vous tous, les "pousseurs de portes".
Je purge les 4 avions et vérifie le niveau d'huile avant de les sortir un par un et de les aligner sur le parking. Ce matin, ce sont "mes" avions. Et comme ils sont beaux "mes" avions, bien alignés, je me mets à faire quelques photos...
Je me dis que j'aurai certainement des visiteurs alors, j'arrête la séance photo pour préparer un petit café. A peine coulé, un DR400 en provenance de Caen vient se poser et puis quelques membres du club arrivent. J'ai bien fait de faire du café !
Un peu plus tard, je décide de faire un peu de double avec un instructeur sans élève aujourd'hui. "Comme il y a un peu de vent de travers, on va faire des atterros. sur une roue...", me dit-il. OK, un peu de mania n'a jamais fait de mal. C'est parti pour quelques tours de pistes (1.000, puis 500 et enfin 300 ft). Et puis, un DR300 en provenance de La Flèche s'annonce. Des listiers qui viennent comme convenus ! Génial ! On a le temps de refaire un tour de piste puis, on libère le tour de piste pour que Anne et Jérôme puissent se poser tranquillement.
On en profite pour un exercice "mauvais temps". A basse altitude, Yvon (l'instructeur) me dit : "Il y a un gros grain devant (matérialisé par une église !), tu ne peux pas passer, demi-tour immédiat !" Et c'est parti pour un 180 serré, mais serré... "Le même dans l'autre sens avant la route là !" Et c'est reparti... Ce n'est pas de la voltige mais on est quand même "collé". Et on enchaîne sur une aggravation (fictive) des conditions météo. Il faut que je choisisse un champ... C'est l'occasion pour moi de rapprendre des choses qu'on a tendance à oublier.
"Bon, maintenant, sans prendre d'altitude, on rentre au terrain. Tu sais où il est ?"
Le piège ! M... Je me suis fait avoir ! Il m'a paumé ! Evidemment, à 200 ft, les repères habituels...
"Oh, tu sais je ne suis pas plus malin que toi, j'ai juste repéré la cheminée là, regarde. C'est Saint-Pierre sur Dives. Le terrain il doit être par là..."
D'accord, on y va. Un dernier tour de piste à 300ft et je retrouve les listiers qui sont venus manger avec moi.
Tiens ils sont trois ! Anne et Jérôme font profiter une élève de leur balade. Ca c'est sympa ! On fait connaissance et on explique à Yvon le fonctionnement de notre liste. Il a un accès Internet et ne connaît ni la liste, ni le site web ! On lui a donné la marche à suivre. Peut-être un nouveau membre aujourd'hui ?
On casse la croûte avec des amis qui étaient venus me rejoindre. On discute beaucoup, on se raconte des histoires vécues, des repères qu'on croyait être les bons, des terrains qu'on a cherché...
Et puis, Anne et Jérôme décident de repartir en passant par Granville (Manche) pour voir la mer ! Avant de partir, ils me répètent qu'il faut que je charge un de "mes" DR400 de trois personnes pour passer une journée à l'Ile d'Yeu après être passé à La Flèche. Pourquoi pas ? "Bon vol et à un de ces jours. Merci d'être venus !"
Un tout petit peu plus tard, alors que j'étais derrière le bar du club (c'est aussi ça la garde du dimanche), un autre instructeur qui était à la radio m'appelle et me dit : "Il y a un gars à la radio qui cherche Frédéric. T'attends un copain ?" Ben, non, je n'attends plus personne. Je prends le micro et voici à peu près ce qui s'est passé :
- Falaise, ici Frédéric, j'écoute...
- Salut Frédéric, c'est un Henri, de la liste. Je viens du Bourget et je passe pour te dire un petit bonjour...
- Super, tu te poses ?
- Non, désolé, je n'ai pas le temps, je vais à Deauville...
Et là, pendant une toute petite seconde, je vois un magnifique hélico, tous feux allumés qui passe juste au dessus du club à assez basse altitude et à grande vitesse. Ce bruit...
- C'est toi dans l'hélico ?
- Oui, oui, c'est moi...
- Ouaaaaah... Dommage que tu ne puisses pas te poser ! Bon vol et merci pour la visite ! A une prochaine fois !
- OK, à une prochaine fois...
J'étais épaté. Et je n'étais pas le seul. Les autres pilotes m'ont demandé si c'était un copain à moi. Ben alors, j'en connais du monde moi ;-) Alors j'ai, une fois de plus, expliqué le fonctionnement de notre liste, messages imprimés à l'appui ! Ils trouvent tous cela formidable...
Merci, Henri, de cette visite. Cela fait un sérieux détour de passer par Falaise pour aller à Deauville en venant du Bourget.
J'ai rentré "mes" avions vers 19h et suis rentré après avoir passé une très bonne journée. Je veux bien en refaire des gardes comme celle là...
Frédéric SUTER
LFAS - AC de Falaise (une très belle plate-forme !)Ce récit vous a plu? Votez!
Alors que je m'apprête à quitter l'aéroclub, ce samedi en fin d'après-midi, Noël déboule au club house. Un petit homme très agréable, la cinquantaine je pense. "Je vais faire un "tour" en CAP10, des amateurs ?". Joëlle et Mireille hochent la tête pour dire non, Robert et Jean-Pierre refusent l'invitation. Moi, je dis rien ! Je connais peu Noël, alors non, je dis rien.
Joelle me regarde, et lance : "Attends, Noël ! Y'a José là qui voudrait sûrement lui ! N'est-ce pas José ?". Je dis toujours rien, malgré mon sourire qui en dit long, lui. Noël le voltigeur me regarde : "Allons-y !".
Il est 17h30, et je sais qu'à 18 heures je dois récupérer ma douce pour aller fêter son anniversaire ainsi que celui d'une amie à Miramas. 18 heures, c'est dans une demi-heure, ça. Je sais que je vais me faire engueuler, mais tant pis, la voltige n'attendra pas !
En nous dirigeant vers l'avion, Noël me demande si j'ai déjà fait de la voltige. Non, je n'en ai jamais fait... "Si tu es malade, si il y a un problème, tu n'hésites pas ! Tu me le dis, on arrête et on rentre gentiment." Sûr que je n'hésiterai pas, d'autant que, convivialité oblige, je viens d'avaler une bière au bar... J'ai un peu peur de la réaction de la bibine en question dans mon estomac, mais on verra bien...
J'ai droit à une explication en règle de l'installation à bord de l'avion, dont la verrière a une fâcheuse tendance à se décoller si on s'y agrippe.
Je suis installé. Noël attache tout ce qui doit être attaché (ai-je bien compté onze sangles à fermer ?!). Je suis impressionné par tout ce tremblement... Je sais quand même ce qui m'attend, donc je ne focalise pas longtemps sur les sangles, mais par ce qui va advenir de moi dans cinq minutes...
Vroum, la bête rugit. Y'a "que" 180 CV la dessous, y parait. Doux bruit...
C'est aussi la première fois que je monte dans un train classique. Noël me laisse le roulage, et je comprends alors ce que veut dire pédaler. Y'a pas beaucoup de vent, mais je pédale sec quand même. Ca me rappelle mes années de cyclisme, quand j'étais petit... avec tout de même plus de plaisir aujourd'hui car la côte est moins raide !
Alignement - décollage. Pas de volets à rentrer puisqu'ils n'étaient pas sortis : la piste caillouteuse de Salon-Eyguières ne pardonnerait rien à ces grands volets... Décollage à 2.000 tours également. "Ces avions-là, me dit-il, on les bichonne tu vois !". Je vois... Décollage, virage à droite. "A toi, emmène-moi sur l'axe de voltige".
Pronto... houplà ! Purée que ça réagit vite c'te bête là ! Là, le manche, on le sent bien... c'est quelque chose monzami !
Pendant que je repasse verticale le terrain, Noël contacte Marseille pour leur dire qu'on évoluera entre 1.500 et 3.000 pieds. J'ai bien entendu... On va se prendre des grimpettes de 1.000 pieds en deux temps trois mouvements. Olé !
C'est parti : un tonneau.
Rien.
Tonneau en 4 ?
Rien.
Tonneau en 8, alors !
Toujours rien !
All right ! Une boucle maintenant ! "Quand je te le dirai, tu mets la tête en arrière avec moi". Je sais pas pourquoi je mettrais ma tête en arrière, mais je le ferai. Vous savez... je suis un garçon docile.
"Tête en arrière !". Ok... comme lui je mets la tête en arrière. Ahhhhh là je comprends mieux : c'est pour voir arriver le sol ! Facile pourtant, mais je n'avais pas eu le temps de me poser la question. Je contracte mes petits abdos pour les G positifs... Tout se passe bien...
A part le plaisir que me procure toutes ces petites friandises, je ne ressens rien (de désagréable...). Noël semble surpris. Moi je suis toujours content.
"Eh bien, comme tu sembles aimer ça, et surtout bien supporter, on va se faire plaisir OK ?!". Okay, moi, pour ce genre de truc, chui toujours partant !
A partir de là, chers amis, je ne pourrais pas tout vous dire de ce que nous avons fait. J'ai entendu renversement, tonneaux en virage, avalanche même. Mais je vois pas bien ce que ça donne vu du sol... Le vol dos, j'ai vu aussi ! C'est marrant de voler dans l'aut' sens ! Et puis tout un tas de trucs encore : boucle inversée (c'est comme ça que ça s'appelle ?), déclenché (??) et puis tout-ce-que-je-n'ai-pas-eu-le-temps-de-comprendre.
Je me suis surtout concentré à contracter mes abdos et à regarder par curiosité la petite aiguille des G. Et à apprécier la technique de Noël. Il m'a mis en confiance, et je n'ai pas peur. Formidable.
Il est temps de rentrer, ça fait une demi-heure qu'on fait les zouaves entre 1.500 et 3.000. Dommage...
On s'intègre... comme une mouche dans le potage dirais-je (entendez intégration rapide sans chaussette ni rien de ce genre). "On est un peu haut, non ?". Pas de problème, que des solutions... glissade à gauche, glissade à droite (pour pas user qu'un seul côté ?!!), et voilààààaaa...
Avec gentillesse, Noël m'expliquera quelques trucs de son avion et de la technique, mais j'ai honte d'avouer que je n'ai pas bien tout retenu. C'était chouette !
J'ai bien supporté tout ça, sauf que dans l'avalanche, il était temps que les G négatifs s'arrêtent : j'ai eu peur un instant de perdre mes yeux dans la cabine... Conclusion : nous aurons évolué entre -2,4 et +4 G. Waouhh !
Un peu de benzine dans le ventre de la bestiole, et surtout, surtout, chiffons et produit-qui-va-bien...
Plus une trace de poussière ni de moustique sur les bords d'attaque, les carénages de roues, la dérive.
"Ces avions là, on les bichonne".
Pour finir, je me suis effectivement fait engueuler. J'étais content de raconter ce baptême géant, et je me suis fait engueuler. Et moi je riais !
J'épouserai un CAP10.
José,
Découvreur de voltige, et qui sait, peut-être déjà mordu.Ce récit vous a plu? Votez!
> Il s'agit d'un A320 d'Air France faisant la liaison Moscou-Paris qui a dû atterrir d'urgence à Varsovie avec 110 passagers à bord suite à....
2 versions :
1) un feu de réacteur que l'équipage a pu maîtriser avant d'atterrir (version Reuters)
2) un problème d'alimentation essence survenu en vol sur un des moteurs (version Web)
***
Coïncidence, j'étais de réserve dimanche, et on m'avait dit que c'était calme (ie qu'il y avait peu de chance que je sois déclenché). Je m'attelais donc tranquillement à la mise en ordre de mes papiers, lorsque je reçois un coup de fil du planning me disant qu'il fallait que j'aille chercher un A320 bloqué à Varsovie.
Bon, "mise en place" à Varsovie (jargon aéronautique, c'est plus simple que de dire : "prise-d'un-avion-de-la-ligne-régulière-comme-passager-pour-rejoindre-le-lieu-où-l'on-débute-sa-rotation"), et arrivée sur les lieu avec une pièce de rechange dans la soute (un alternateur alimentant l'ECU -Engine control Unit, ou quelque chose comme ça).
Pour la petite histoire, l'avion était bloqué depuis la veille et ils attendaient cette pièce. Ils ont fait la demande au service kifalé à Paris, qui a transmis la demande qui a ensuite été transmise. Comme c'était samedi dans la soirée, rien n'a été simple et le gars qui était chargé de placer la pièce dans le container ne l'a pas fait, motif : plus de place. Il faut savoir que la boîte doit mesurer environ 30x30x15 cm! On aurait même pu la mettre dans le poste de pilotage.
Bref le premier avion de la journée n'avait pas la pièce et les pilotes, qui avait attendu avec les mécanos depuis la veille et qui en étaient à leur sixième jour de vol d'affilée ont décidé de rentrer, las. Bref, that's the reason why j'ai été déclenché. Entre nous, j'aimerais bien que l'on demande des comptes à celui qui n'a pas mis la boîte dans le premier avion. Pas pour gueuler, mais pour comprendre.
A Varsovie, changement de l'alternateur et quelques essais. Pendant ce temps, je me change. Pas de civil à uniforme, non, d'uniforme à civil, tellement content de piloter un zinc en jeans (pas de pax).
J'aurais aimé vous raconter l'impression grisante de se retrouver là, perdu au milieu de la Pologne (d'accord, pas tellement perdu et dans la capitale polonaise), en jeans et sans horaires fixes, attendant que l'avion puisse remarcher. Si ça ressemble au cargo, je signe tout de suite pour le 747-200.
On met en route, on est juste question pétrole.
Le moteur hésite et refuse de démarrer. Je vous passe les jurons mécaniciens. Pour résumer (enfin!), redémontage, l'alternateur neuf venait d'être bouzillé, ça semblait venir de l'arbre de transmission du rotor de l'alternateur qui avait du jeu. Il fallait démonter plus, voire changer le moteur, pas ce soir. Moi qui pensais rentrer dimanche, il fallait rester la nuit là. Et le CdB qui n'avait pas d'affaires! :-))
Les mécanos pensent que le défaut de l'arbre de l'alternateur n'a pas déclenché l'extinction réacteur (Flame Out), le problème venait encore d'autre chose.
EricCe récit vous a plu? Votez!
Mes chers listards,
J'ai une pensée émue pour vous, depuis le FL 310 entre l'Ecosse et l'Islande, route au nord-ouest, San Francisco dans huit heures. D'ici j'observe un truc qu'on ne voit jamais d'en bas, et comme un con j'ai laissé l'appareil photo dans ma valise, quelque part au fond d'une des nombreuses soutes de cet avion. Le 747/400 de British Airways qui nous précède, 2.000 pieds au dessus et 3 nautiques en avant, laisse évidemment une superbe traînée de condensation derrière lui. En réalité, il en laisse quatre, une par moteur, et ce qui est spectaculaire, c'est que les traînées des moteurs extérieurs, prises dans les tourbillons marginaux, partent d'abord vers l'extérieur, puis remontent au dessus de l'aile, puis retombent à l'intérieur des traînées intérieures, avant de s'y mélanger. Mille mètres derrière l'avion, il ne reste donc que deux traînées un peu turbulentes, qui vont disparaître dans quelques minutes.
C'est un vrai cours d'aérodynamique en image et sans commentaire...
Gros bisous aux filles
Jacques Darolles
***
Ces problèmes de sillages (wake turbulence) m'interpellent. Pendant mes heures perdues, je vais me poster en bordure de LAX ou de LGB (Long-Beach) et je regarde les gros atterrir. Par temps de brume, on peut effectivement voir ces sillages. Quelle est l'origine de leur formation ?
Les réacteurs comme le dit Jacques ? J'ai toujours entendu dire que leur origine s'expliquait par la turbulence qui se produit aux extrémités des ailes à cause de la différence de pression de l'air passant en-dessous et au-dessus de l'aile (le principe de Bernoulli), lequel principe étant un des "moteurs" de production de "lift" (portance ?). Les matheux et "aérodynamistes" peuvent-ils confirmer ou infirmer ?
Philippe
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Ce que tu as entendu Philippe est tout à fait exact, et c'est exactement ce que décrit Jacques; c'est à dire qu'il y a aux extrémités des ailes, formation d'un tourbillon dit marginal, causé par la surpression d'intrados et la dépression d'extrados; de plus chaque partie de l'avion, comme par exemple les nacelles moteurs, en contact avec l'air crée aussi de la turbulence. Ce qu'a observé et très bien décrit Jacques, c'est en fait la visualisation de ce tourbillon marginal, par la condensation créée à la sortie du moteur, cette condensation ayant pris le rôle d'un traceur.
Jacques et toi dites en fin de compte la même chose.
C'est vraiment dommage que Jacques n'ai pas eu son appareil à ce moment, ce devait vraiment être une superbe image....
Jérôme LodejCe récit vous a plu? Votez!
Je suis allé voir Georges Delamare sur l’aérodrome de Montargis-Vimory. Il me présente Francis, l’instructeur, et son hélicoptère Robinson R22. L’appareil est superbe, comme neuf. On sent qu’il est bichonné par ses utilisateurs, un peu comme un avion de voltige, dans un aéro-club, quand il y a un petit groupe de pilotes très actifs.
Georges me montre la visite prévol, puis me fait un amphi cabine détaillé. Après avoir vu des photos du manche (le cyclique) du R22 (la barre en T avec les poignées qui cognent les genoux), je pensais qu’il fallait l’utiliser comme un clignotant de voiture... Mais en fait, il s’agit seulement d’un double renvoi supérieur du manche central (entre les 2 pilotes) : rien de traumatisant. La commande supplémentaire (par rapport à un avion) est le collectif : une sorte de frein à main, à gauche, qu’on monte ou descend, avec une poignée de mobylette, à visser ou dévisser pour les gaz. Heureusement, il existe désormais un mécanisme de régulation (RPM) qui aligne la puissance moteur sur la demande en collectif : en évolutions, la poignée tourne automatiquement dans la main !
Francis prend le relais : il m’explique que les actions sur le cyclique doivent être d’amplitude réduite : dans un dé à coudre. La bonne position est main droite sur la cuisse (avec la poignée du manche dans la main). Mise en route du moteur (160 cv), embrayage du rotor : le cyclique commence déjà à vibrer, dans le genre marteau-piqueur. Après réchauffage et essais magnétos, on monte doucement le collectif à 90% du régime, puis on enclenche le régulateur automatique (qui monte alors le régime à 104 pour 100) : voir check-list du R22 sur le site web de Georges.
A 18 pouces de pression d’admission, la machine s’équilibre. On monte le collectif à 23 de PA pour le décollage et la montée (en croisière, on passe à 21). Ca vibre un maximum dans la main droite ; on est en stationnaire, et j’ai l’impression d’être dans une bulle de savon sur une patinoire. Il faut du manche en avant pour prendre de la vitesse : ne pas hésiter à bien pousser sur le manche pour ne pas monter, car la vitesse optimale de montée est de 60 kt. On sent bien l’accrochage des pales entre 10 et 20 kts. Les pieds contrôlent l’axe aux palonniers. 60 kt, on monte... Ouf ! Ca vibre toujours, mais l’hélico se pilote plus facilement, presque comme un avion. Palier : l’assiette est prononcée à piquer (un peu déroutant pour un TT) : 90 kt en croisière. Tiens, le paysage est magnifique : la bulle permet presque de voir aussi bien qu’en parapente. L’hélico, c’est cool, comme dit Francis.
Je me décrispe un peu : le manche gigote dans la main, mais ca fatigue moins le bras... Je vais bientôt m’y habituer. En virage, pas besoin de mettre du palonnier. Puisqu'on vous dit que ca tourne tout seul...
Longue finale. Descente du collectif, cyclique en arrière, pour retrouver la bonne vitesse : 60 kt. Ne pas oublier les pieds dans la manœuvre, merci. Plan de descente : on vise 30 mètres avant la zone de toucher. On remonte un peu le collectif pour ne pas descendre sur une pente trop forte. En courte finale, c’est le flare : pour arrondir, on remonte le collectif et on tire un peu sur le manche pour annuler la vitesse, puis on repousse le manche pour adopter l’assiette parking; enfin on touche et on redescend le collectif. Ouf, il fait chaud, et c’est franchement intense. Tant que le rotor tourne, pas question de lâcher le manche.
En une demi-heure, on a le temps de faire quelques tours de piste. Après il vaut mieux s’arrêter, car la fatigue empêche de piloter avec précision.
Francis me montre une autorotation : sans problème en R22, surtout avec l’instructeur aux commandes. Il réduit à fond les gaz, baisse le collectif (pour garder les tours rotor), pousse le manche (pour garder la vitesse) : l’hélico a une finesse correcte; ca n’est pas du tout un ascenseur en chute libre. Il arrondit au manche, et amortit au collectif : kiss-landing et glissade des patins sur quelques mètres.
Plus tard, Georges me fait une démonstration de maniabilité près du sol. L’hélicoptère danse autour des balises, à un mètre du sol : gauche/droite, avant/arrière, en rond, en carré... Formidable !
Ceux qui aiment le pilotage pur, aimeront forcément celui des hélicoptères. Les autres apprécieront la visibilité lors des navigations.
Chez Hélicentre, le R22 est à 1.800 F/h. C’est coûteux, mais on en a pour son argent, car les vols sont courts et très intenses, un peu comme en voltige aérienne.
Pour vous entraîner sur PC/Windows, Microsoft Flight Simulator 98 propose désormais aussi un hélicoptère (Bell 206 JetRanger). Ce simulateur est assez réaliste : au décollage, il faut pousser rapidement en avant pour garder la maîtrise des événements; et en stationnaire, ça devient vite très chaud pour éviter le crash virtuel. Il faut éviter les grands mouvements, comme dans la réalité.
En rentrant en voiture dans les embouteillages parisiens, j’ai une pensée émue pour Toan, le Grenoblois obligé de s’asseoir dans le siège inconfortable du CAP10, à défaut de Gazelle. Je suis un peu comme lui : l’hélico n’est pas encore pour moi, mais peut-être que ça viendra un jour.
En bref, n’y allez pas ! C’est un véritable piège à pilotes qu’ils ont tendu là-bas !
Bertrand De Greef
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