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Ayant parcouru pendant un bon nombre d’heure la section « Lâcher de colibris » sur la pilotlist, j’appréhendais quelques peu le mien… Non pas que je craignais spécialement le lâcher en lui même, mais plutôt je craignais qu’il ne soit pas assez chargé en émotions, pas assez exotique, pas assez original.
Néanmoins, étant un moment fort de la vie du modeste pilote que je suis, je pense qu’il convient de le raconter par écrit.

Après mon habituel trajet à vélo, chargé comme une mule et sous un soleil à peine nuageux, je suis arrivé à l’aérodrome de St-Cyr-l’Ecole et plus précisément à l’aéroclub de Versailles avec une bonne heure et demie d’avance sur l’horaire de rendez-vous, le temps d’effectuer une purge, une solide prévol et de nettoyer quelques peu l’appareil, armé d’une éponge et d’un seau d’eau (les moucherons collés provoquant, me semble t-il, une traînée supplémentaire, aussi ridicule soit-elle).
Sur ces entre faits, mon instructeur arriva et je ne me suis pas fait prier pour le rejoindre à l’intérieur, trop content de recevoir mon "briefing" annonciateur de vol imminent.
Briefing succinct qui tiendrait volontiers en trois mots si l’on ne gardait que l’essentiel. "Tours de piste".

Passons la fastidieuse période de l’installation et de la mise en route, nous voilà après avoir remonter la piste jusqu’au point d’arrêt piste 12.
Puis vint le décollage avec un léger vent sud/sud-ouest de 4 à 6kt, et un avion qui peine un peu à aller chercher sa vitesse de pente max (130km/h) du fait de la température un peu élevée ce jour (24°C).Et nous voilà partis pour un tour de piste déjà bien connu avec comme satisfaction toute simple de voir l’avion tenir ses paramètres pour peu que l’on s’en tienne aux préaffichages et à une bonne compensation. Puis après trois tours de piste, les choses ont commencé à sentir le roussi.
Tout d’abord, mon instructeur m’annonce qu’il s’occupera de la radio.
Quel intérêt ? Mise à part quand le tour de piste est bondé ou que le conditions font que je dois me consacre entièrement au pilotage.
Puis, au moment de s’annoncer en "vent arrière", mon instructeur demande un "complet, complet". Devais-je y voir quelque chose ?
Enfin lorsque le contrôleur lui propose de remonter le taxiway central pour rentrer à l’aéroclub, mon instructeur répond qu’il préfère venir se garer au pied de la tour.
S’en suit la petite phrase sans doute rituelle "Bon…t’as bien travaillé alors maintenant tu va m’en faire un tout seul… " (comme si on travaillait quand on volait…).
A peine le temps d’arrêter l’appareil au pied de la tour que mon instructeur bondit hors de la machine sans dire un mot.

S’en suivit une petite hésitation : dois-je attendre qu’il soit monter à la tour et me fasse signe ou bien je demande le roulage directement ?» Une demi-minute plus tard, coupant court à toutes tergiversations, le contrôleur me demande mes intentions.
Alors, essayant de paraître sur de moi, je demande le roulage pour "un tour de piste".
Puis je commença mon roulage pour le point d’arrêt, roulage que je trouve paradoxalement assez impressionnant une fois tout seul à bord.
Une fois autorisé et aligné sur la piste, j’ai pris une profonde inspiration avant d’enfoncer la manette des gaz jusqu’en butée.
"Puissance disponible."
Un rapide coup d’œil dehors pour voir les balises qui commencent à défiler… "Badin actif…pas d’alarme…on continue" annonçais-je fièrement à haute voix dans mon cockpit.
"Rotation."
Suivi du petit moment de stress durant le palier d’accélération où l’on se demande si oui ou non l’avion atteindra les 130km/h.
De toute manière cette fois j’ai plus le droit à l’erreur.
Puis le bonheur, les premiers moments de vol et les rapides coups d’œil sur la place de droite pour vérifier que l’instructeur ne s’était pas juste caché…Nan je suis tout seul.
Une fois en vent arrière, je me dis qu’il faudrait peu être penser à poser ce zinc un jour, alors on jette un coup d’œil attentif au différents paramètres, mais tout est correct alors il n’y a pas de raison de s’inquiéter après tout.
En fait ce petit F-GTZU se pilote à peu près tout seul et il n’y à pas grand-chose à faire.
Enfin vint l’atterrissage, là encore un moment assez impressionnant quand on est tout seul et qu’on voit la piste grossir et le sol se rapprocher doucement mais ma finale étant stabilisée, les conditions météo aidant, j’effectuai un atterrissage pour le moins correct sans même une embardée.
Je m’engageai alors sur le taxiway central pour rentrer à l‘aéroclub, mais le contrôleur ne le vit pas de cet œil la en affirmant "Roulez pour le point d’arrêt piste 12 et rappelez prêt.".
Vint encore un moment de perplexité mais encore une fois, le contrôleur coupe court à mes hésitations en ajoutant :"Faites un virage à 180° et roulez pour le point d’arrêt piste 12."
Moi qui m’attendais à ne faire qu’un tour de piste, dieu merci je peux en faire un deuxième.
Une fois arrivé au point d’arrêt, vérification presque rituelle de la configuration machine.
Puis une fois autoriséà décoller, je me suis autorisé à grapiller quelques dizaines de mètres avant de m’aligner, ce qui serait toujours ça de pris dans l’hypothèse certes peu réjouissante où je devrais interrompre le décollage pour une raison quelconque.
Après annonce à haute voix de mes paramètres de décollage, je m’autorise un petit coucou à la tour histoire de rajouter une pincée d’originalité à mon tour de piste, puis revérification de mes paramètres… Finalement il vole très bien tout seul cet avion, je ne suis pas sûr qu’il ait réellement besoin d’un pilote… J’ai même enregistré un taux de montée de l’ordre de 1100ft/min qui m’a permis d’atteindre mon altitude de tour de piste en milieu de branche vent traversier.
Je vous épargne l’atterrissage qui n’était que moyen à cause d’une finale moins bien stabilisée.
Puis après le roulage pour l’aéroclub, un autre moment m’as impressionné, c’est l’arrêt du moteur et le silence qui suit l’arrêt des pales de l’hélice…c’est un moment d’émotion, on se dit : "Ca y est…".
Hier j’ai été lâché.

A l’issue de ce récit, désolé d’avoir été aussi long, mais je n’aurais pu faire plus court, je tiens remercier plusieurs.
Tout d’abord le grand Arnaud Delmas, c’est lui qui m’as accueilli au sein de l’aéroclub, c’est qui m’a appris (et qui m’apprendra) à voler, et sans lui je n’en serai certainement pas la aujourd’hui.
Puis mes parents qui supportent jusqu’alors ma soif d’heures de vol, j’ai beaucoup de chance et j’en suis conscient.
Jean-Philippe Charlannes, pilote de ligne et instructeur, il m’as « instruit » quelques heures durant et n’as jamais été avide de conseils pour la suite.
Jean-François Amathieu, qui m’as montré ce qu’était qu’une vrille, une boucle, un tonneau… Michel Goubaux qui à bien voulu de moi comme sac de sable, juste comme ça pour aller se balader.
Ainsi que tous les bénévoles que je ne peux citer, faute de les connaitres, qui travaillent dans l’ombre pour qu’on puisse voler sur ces petits avions.

Frédéric

Août 1993 : j'avais alors 12 ans :) me voilà parti avec mon petit modèle réduit (un Amateur II de chez Graupner pour les initiés) au terrain de modélisme avec papa. Il faut beau, peu de vent seulement quelques cumulus dans le ciel. C'est tout bon ! EH oui, je venais de passer 2 mois entiers à monter mon "navion" dans ma chambre, temporairement devenu usine ou alors atelier du RSA. Durant la construction j'ai pris des leçons avec un super instructeur, François. Je "volais" alors sur un trainer 3 axes rapide (d'après moi il y a 10 ans) et les leçons s'enchainaient dans un rythme scolair. Briefing, vol, debriefing ... et on recommence. D'ailleurs il n'y avait que le rythme qui ressemblait à l'école car quel pied de pouvoir faire voler un modèle réduit. Je ne voyais pas les heures passées sur le terrain. Le plus drôle dans tout ça c'était de voir ma petite tête avec un max de coup de soleil.

Et puis viens alors le jour J : être lâché sur ma propre machine. Eh oui seulement 12 ans au compteur et déjà proprio d'un "avion" ! Je sors donc tout le matériel de la voiture (radiocommande, carburant, l'accu de demarrage, la boîte magique "tout-pour-réparer-et-revoler" (c'est à dire colle, durit, balsa etc.) et bien entendu mon Amateur II). Comme à l'habitude je fais une prévol consciencieuse et méthodique : il est tellement facile de planter un modèle réduit , c'est trop rageant surtout quand on pense aux heures passées à la construction et à la finition ! Ce n'est pas le premier vol pour mon Amateur II donc deja c'est une bonne chose de faite. Il suffira de le faire voler comme dans les livres ! Les modélistes affluent autour de moi et me questionnent : "Alors c'est pour quand le lâcher ?"... "Heu bientôt ..." Grrr abords pour roulage non dégagés ! Grr allez les amis poussez-vous, je veux démarrer mon moteur ! Me voilà à 4 pattes en train de faire le plein. J'enlève la durit qui va bien et hop c'est parti pour remplir un tout petit volume de méthanol, nitro et huile de ricin dans le réservoir. Impec'. J'approche l'accu de demarrage et mets en place le chauffe bougi e: mon moteur est un made in Japan de chez OS (pour les initiés c'est un OS 15 Max 2,5 cm3). Avec ça dans le nez, l'avion, ultraléger, monte fort. Un coup d'hélice dans le bon sens et c'est parti ! Je fais chauffer l'ensemble pendant 5 minutes et là j'appelle l'instructeur: "François on peut y aller !". Je fais rouler mon Amateur II vers la piste principale en herbe (qui d'ailleurs se situe juste derrière les étangs de Hollande). Tout va bien. Aligné sur la piste, je fais les essais moteur. Plein pot, ralenti et c'est bon....
Mise en puissance, tenu de l'axe, rotation, c'est parti ! Je monte rapidement l'avion à une hauteur dite de sécurité et là je demande à l'instructeur quel est le programme du vol. "Tours de piste" me dit il. "OK tours de piste".... Je pilote en double commande , c'est à dire que mon instructeur est relié à ma radiocommande par l'intermédiaire d'un câble et peut reprendre les dites commandes en switchant un bouton. Simple, non ? Tout se passe bien, je suis les trajectoires de mon petit avion jaune, en fait je m'imagine à l'intérieur... Et puis là, François enlève le câble et me dit "Bon tu fais un tour et tu te poses !" Oooohh ! Booonn. Let's go, ça semble bien amorcé, la météo est OK, peu de vent... Je fais mon tour et je présente l'avion en étape de base. Je commence à réduire et vire en finale.. J'ai les mains moites, croyez-moi ! Le moment de l'arrondi arrive, les pilotes autour de moi cessent de papoter. Je réduis tout doucement, le plan semble bon, l'axe également, ainsi que la vitesse, je poursui. Et là, je tire pour arrondir. Super, l'avion est posé, les gaz réduits, ça freine fort, l'avion est stoppé en moins de 10 mètres. Youuuuuppppppppiiiii !!! Je suis lâché !!! Tout le monde commence à applaudir, me voilà l'un des plus jeunes "pilote-qui-vole-tout-seul" de mon club ! (Bon faut qu'il n'y a des retraités... hihi). Quel bon moment ! Quelles sensations ! Et quel plaisir d'avoir découvert et goûté à la construction d'un petit avion !

Environ 10 ans plus tard. Le 27 juin 2002. Cette fois ci, je suis à Toussus le Noble avec mon FI Charles pour un vol en double commande. L'avion est nettement plus gros que mon modèle réduit et la différence majeure est que je suis installé en place gauche à l'intérieur. Rendez-vousà 10 h. Bof la météo est pas tip top. Je reste confiant et regarde les METAR que Charles venait de sortir. Super, ça semble se dégager pour l'heure prochaine. On papote alors de divers trucs aéro et voici le moment venu de sortir l'avion. Aujourd'hui ça sera un vol d'entraînement au tour de piste. Je sors l'avion et j'effectue la prévol. Tout est OK. Puis nous partons. Ce matin c'est super il n'y a pas beaucoup de trafic. On roule, je fais la check roulage et je rappelle prêt au point d'arrêt 25 L. "Derrière le Citation en finale, alignez vous .....". Quelle superbe machine ce Citation I ! Je continue :dDécollage, puis premier virage, tout va bien. Charles est présent mais ne touche à rien et ne dit rien. J'entame le premier atterrissage, l'arrondi est impec, je suis content de moi et je repars pour deux tours de piste. A l'issue du troisièe tour de piste, Charles me dit "Tu vas en faire un tout seul." ! "Ok...." On dégage la 25 L, je roule sur le taxiway en direction du parking et puis je reçois les derniers conseils. C'est parti.... Je suis seul à bord. Je roule vers le point d'arrêt 25 L et effectue la checklist avant décollage. "Frein de parc serré, portes verrouillées... etc." Je suis étonné, je suis calme ! Je m'aligne et décolle sur la 25 L . "Badin actif, paramètres moteur OK".... Rotation ! L'avion a accéléré plus vite, il monte plus vite également. Tout se passe bien. Premier virage OK. Je fais un tour de piste sur le circuit intérieur de Toussus, c'est à dire à 1100 pieds. Je rappelle en base, je suis "Numéro 1". Là les choses s'accélèrent : deuxième cran de volet, vitesse OK, plan un peu haut, je réajuste, axe OK. Je garde bien mon point d'aboutissement et je poursuis. Je réduis tout, je commence l'arrondi. Hop un peu de pied pour ramener l'avion dans l'axe et ça roule. Je suis posé ! Youuuuuuuuuuuuuuuupppppppppiiiii !!! Piste 25 L dégagée, je roule au parking . Ralala je me sens bien ! J'aperçois mon instructeur devant l'entrée du club, certainement heureux de voir que j'ai ramené l'avion. Check "au parking" effectuée, je souffle un bon coup. Merci Charles !
Ce matin, je viens d'ouvrir un courrier venant d'Orly et j'apprends que je suis reçu à mon examen théorique PPL. Franchement il n'y a pas à dire : "Quelle belle semaine !"

Antoine F8CKH

Ca c'est passé simplement, sans euphorie, comme un non-événement, et pourtant je l'attendais depuis plusieurs semaines.

Il y a un mois et demi après 7 atterrissages variant du mauvais au médiocre, mon FI, JP Yvan, me propose de redécoller seul. Je suis surpris, je n'ai pas encore 7 heures de vol, pas trop mis en confiance par mes performances du jour, et en plus je suis pressé ; je dis, très stupidement, "non". La séance suivante, le vent, variable quoique invariablement de travers, ne me simplifie pas la tâche lorsqu'il s'agit de poser gracieusement mon Jojo.

Aussi, après 25 jours sans voler (un seul FI à LFDL, qui nonobstant se permet de prendre des vacances...), je ne suis pas étonné lorsque je me vois prévenu que la séance du jour s'achèvera par le lâcher. La qualité de mes atterros ne s'est guère améliorée durant mes semaines de repos forcé, mais bon après 4 atterrissages sans casse grave (juste des bleus à l'amour-propre) et une remise de gaz initiée après un rebond qui l'assure de mes réflexes de sauvegarde, l'heure est là, attendue, redoutée un peu. Je dépose mon FI et repars vers le point d'attente. Le vent se lève, de travers ; le plafond reste bas et la visi, quoi qu'un peu meilleure que lors des premiers tours de piste, m'incite à ne pas quitter le terrain de l'oeil, de peur de le perdre (une piste de 800m en herbe au milieu des pâtures sait se faire très discrète). Décollage ... Waow c'est fou ce que 90 kg en moins font au D112. Le tour de piste se fait à hauteur variable, le jojo tout léger étant attiré par les nuages. Je soigne mes directions, mes écartements. Dernier virage, jusque là tout va bien. La vitesse (en km/h) collée sur 100, oups elle descend - faute - un coup de gaz, je suis sur un plan qui m'amènera au seuil, j'y suis, j'arrondis - zut je touche du train principal et je rebondis, oh un tout petit peu et puis ça y est je suis au sol. Le Jojogirouette fait une tentative de fuite dans le vent, du pied, du pied, vite et je roule, droit à présent pour un complet. Dans la radio, la voix de mon instructeur "... un autre ?" OK ! Je repars pour un autre tour de piste, qui se terminera par un atterrissage franchement médiocre, la roulette de queue en l'air encore une fois, et le Jojo saute et rebondit avant d'accepter de se tenir sagement sur ses trois roues et roulette. Je roule et quitte la piste, plus mécontent de moi qu'heureux du moment.

En définitive, un vol presqu'ordinaire, sans grandes émotions, mais avec le désir de faire bien et la constatation que des heures nombreuses se passeront encore avant que je n'entende le crissement de mes roues caressant l'herbe avant de poser 3 points. Du plaisir, quand même, un peu plus tard, à côté de la colonne "double", qui totalise un peu moins de 8h, vol d'initiation compris, d'inscire 25 minutes en commandant de bord.

J'attends maintenant avec impatience mes premières nav, de quitter le tour de piste et de partir avec une carte, un compas et ma montre vers de nouvelles aventures et de nouveaux cieux.

Nicolas, LFDL

Voilà, après 10 heures et 0 minutes de vol, le jour que j'attendais tant depuis longtemps est enfin arrivé mercredi dernier. Après quelques tours de piste à Yvrac (LFDY), mon instructeur m'a proposé de le déposer au parking et de repartir tout seul... ce que je n'ai pas vraiment hésité à faire. Et quelques minutes plus tard, me voilà tout seul enfin vrai commandant de bord de mon petit 152 F-GHJO, petite bête que je commence à connaître... Donc je suis parti pour quelques tours de piste, qui à mon grand désespoir passeront bien plus vite. Ma seule grande surprise a été la différence de performances de l'avion : 80kilos de moins, on n'y pense pas, mais c'est dingue comme ça soulage le coucou !
La première vraie étape est passée, c'est mon premier pas dans l'aviation, même si quelques petites étapes ont été franchies avant.

Jean
LFDY-LFCS

C'était dimanche matin, je débriefais un élève, quand Olivier arrive, prêt pour une navigation Enghien-Rouen.
Or je m'aperçois que notre chef pilote est disponible. Je m'empresse donc de lui demander s'il ne veut pas voler avec Olivier, pour un vol de contrôle.
En effet, en tant que jeune instructeur, je ne peux signer un premier lâché, il me faudra attendre 100h d'instruction et 25 solo.
Je retourne voir Olivier et lui annonce que je dois m'occuper d'un nouveau, et que je ne pourrais donc pas voler avec lui. Et qu'en plus la météo n'est finalement pas terrible pour Rouen. Ce petit mensonge permet à Eric de le prendre en vol, sans éveiller ses soupçons.

Je les vois s'éloigner vers le Cessna 152, puis j'observe les préparatifs, une oreille attentive sur la radio du club house. J'essaie de l'imaginer aux commandes, comme quand je suis à droite, sauf que maintenant, il ne m'entend plus.
Une voix connue sur la fréquence, la phraséo est correcte, je souris.
Et c'est parti pour quelques tours de piste, des remises de gaz, des basses hauteurs.
Aujourd'hui, il y a 10kt de vent de travers, plein travers, mais pas turbulent, pour un lâcher c'est pas gagné.
Le temps me semble long, que va dire Eric, Olivier va t'il être déstabilisé par un changement d'instructeur ? Puis finalement, après un dernier atterrissage, je vois l'avion dégager la 07 et revenir au parking.
Je me demande ce que va dire Eric, peut être y a t'il trop de vent et qu'il préfère reporter le lâcher.
Le moteur tourne toujours, ils ne semblent pas se préparer à arrêter le moteur, pas d'essai coupure, pas de changement de régime, le phare est toujours allumé, je les vois discuter à bord. Que font ils, de quoi parlent-ils ?
Et puis finalement, j'entend sur le fréquence la voix d'Eric : "Olivier part en tour de piste solo."
J'ai le coeur qui s'accélère, la porte droite s'ouvre, Eric sort du Cessna et referme la porte.
J'imagine Olivier seul à bord, plus personne à droite.

L'avion se déplace de nouveau, jusqu'au point d'arrêt 07, puis un message précis d'une voix assurée qui me rassure.
Le plus ému n'est peut être pas celui qu'on croit. Le bruit du moteur augmente, l'avion s'élance et sa silhouette disparaît à mi piste, caché par la pente du terrain.
Au bout de quelques secondes, il réapparaît, en montée initiale.
Puis un message en vent arrière, suivit du silence radio.

J'ai instruit Olivier pendant 12h, c'est finalement pas beaucoup 12h... n'ai je rien oublié du haut de mes 30 petites heures d'instruction.
Eric ne l'a vu piloter que pendant 35minutes, est-il sûr que ma formation était suffisante ?
Puis un autre message en base 07. Que c'est long un tour de piste quand on attend au sol !
Puis le dernier message en finale, et de nouveau HZ en vue, puis en courte.
En très courte, je me surprends à mettre du pied à droite et du manche à gauche, alors que je n'ai ni volant, ni palonnier.
Mais Olivier n'a plus besoin de moi... le Cessna touche, sans rebond, puis dégage.

Je suis soulagé et heureux...
Pendant le roulage, Eric lui propose de faire un deuxième tour de piste.
En fait, parti dans son élan, il en fera même trois!

Ce dimanche, j'ai vu donc un de mes poussins voler de ses propres ailes pendant 25 minutes.
C'était son premier envol, et mon premier élève lâché aussi...
C'est émouvant !
Félicitation Olivier.

Patrick

Le 17-12-2005, 13h45. Me voilà au club. Hier, la météo était mauvaise (plafond BKN012 et vent pas très amical), donc le vol a été reporté. Par chance (pour moi !) un des élèves de Pierre ne pourra effectuer son vol prévu aujourd'hui à 14. Pierre fait donc tout pour m'aménager ce créneau. Génial !

Je vois Pierre, qui a déjà sorti la doc. F-GJZE sera notre compagnon du jour et il a le droit à un carnet de route tout neuf ! Seul hic : manquent les docs réglementaires à l'intérieur… Voilà donc mon émérite instructeur qui court partout pour chercher ça pendant que je fais ma prévol et entre le vol dans l'informatique du club.

Installations de mes affaires à bord (casque, sacoche, appareil photo de 3 kilos –spotter oblige-) et mon portable sonne. C'est Nico, qui est à la porte du club et qui attend que je vienne lui ouvrir. Alors hop, un petit sprint et "sésame ouvre-toi !". Nico, spotter dévoué venu prendre en photo notre départ depuis le hangar, se retrouve maintenant harnaché à l'arrière du DR400. Comme dirait l'ami Thierry, "une passion est faite pour être partagée" ». Alors donc hop, Nico derrière (et sans accrocher ton blouson dans le plafond !).

Allez hop, checklists habituelles, on écoute l'info J qui tourne en boucle sur 129.350 et j'appelle la tour.

- Guipavas Tour de F-GJZE.
- Oui F-ZE, salut Thomas.

Alors là déjà le vol s'annonce sympa, c'est Julien à la fréquence !

- Salut Julien ! F-GJZE, un DR42 avec l'info J au parking club. On souhaiterait le roulage pour quelques tours de piste.

Et s'ensuivent les habituelles manœuvres. Messages radios, alignement, décollage en 08R. Premier toucher en 08R quelque peu rude… Pas chaud le Thomas cette après-midi : réduction trop hâtive, obligeant Pierre à remettre un peu de moteur, enfin bref : pas bon tout ça ! Bon on se fait une petite simu de panne au décollage et puis on reprend ses esprits. S'enchaînent remise de gaz en 08R et toucher sur la secondaire 08L où nous voyons les copains spotters de la Breizh Spotting Team qui nous mitraillent dans tous les sens. Excellent !

Toujours Julien à la fréquence, y'a pas à dire, c'est sympa d'être contrôlé par un copain, ça met de l'ambiance, surtout avec notre "père Fouras" préféré qui guette du haut de sa tour. "Bon allez, me dit Pierre, on va faire un complet et on rentre.".

OK, j'annonce mon intention à la tour, je termine mon circuit et je pose le ZE sur la principale. On roule tranquillement et à l'approche de la sortie E, je sens la main de Pierre qui s'approche du bouton radio… Y'a un truc louche là dedans, me dis-je !

- La tour de F-ZE ?
- Oui, ZE ?
- Bon on va laisser le père Thomas repartir seul là. Ce sera pour un tour de piste sur la principale, avec éventuellement de l'attente en vent arrière si besoin.»
- Reçu ZE, t'inquiètes pas, je vais le bichonner le Thomas ! Vous pouvez descendre à l'intersection S-E.

Pierre me fait le demi-tour (et oui, garer un Super étendard sur un porte-avions, ça laisse des marques), ouvre la verrière et sort avec Nico.

Me voilà seul dans l'avion. Seul aux commandes de ce brave DR400 qui a plus de 10 000 h à l'horamètre et qui a dû déjà vivre un paquet de lâchers avant le mien.

J'appelle Julien qui m'autorise à rouler et à m'aligner en 08R. Phare, frein, gaz, pied et ça roule… Seul ! Ca roule tout seul et ça roule bien !!!

- Aligné 08R, F-ZE.
- ZE, autorisé décollage piste 08R, les derniers vents 030, 10 kt.

Allez… On respire à fond et on y va ! Le moment attendu depuis ma plus tendre enfance arrive enfin. Je vais m'envoler seul dans un avion… Si je réalise ? Je ne crois pas… Je réalise surtout que mes paramètres sont aussi verts que je suis heureux et qu'à 100 km/h il est temps de tirer sur ce satané manche !

Première impression, ce que tout le monde demande : ça grimpe viiiiite un DR42 quand on laisse 2 passagers au sol. Impressionnant ! Je revois donc mon assiette en conséquence et entame ma vent arrière.

Je poursuis bien sûr comme je l'ai toujours fait, mais seul. Check approche, brief atterrissage (08R, les plots, deux crans, 115-120 et prendre en compte le vent pour la base. J'entame ma légère descente en virage pour entrer en base, en réduisant bien pour ne pas trop accélérer avec le vent qui me pousse. Dernier virage, message radio, assiette, sortie des volets. L'axe ? C'est OK, légère dérive mais je reviens doucement. Le plan ? Pas mal : un chouilla bas à mon goût, mais je fais un léger palier avec un peu de régime et il est récupéré en 10 secondes. La vitesse ? 120 km/h, je suis dans les clous. 600 ft, je poursuis. 400 ft, la décision est prise, je vais me poser ! Réduction (bonne !), arrondi, et je le pose proprement (même Julien l'a confirmé !) En tous les cas ce fut le meilleur atterrissage de la journée. L'euphorie du lâcher solo me dope, on dirait !

- F-ZE, c'est contrôlé.
- ZE, ce sera une sortie E, et pis félicitations Thomas.

Quelques secondes plus tard, alors que je roule toujours sur la piste, une voix qui ne m'est pas inconnue appelle :

- Guipavas de F-KK.
- KK, je vous écoute.
- C'était juste pour féliciter Thomas !

"OK salut Jean François" répondra Julien alors qu'une seconde plus tard je m'entendrai murmurer sur la fréquence un petit "Merci J-F", tellement ému et content d'entendre les copains me féliciter… J-F, pilote, mais aussi un des premiers spotters de la région (si ce n'est le premier !) qui détient des archives à faire pâlir plus d'un historien aéronautique, m'appelle et me félicite sur la fréquence… C'est vraiment sympa et j'espère que je le verrai à son retour pour le remercier.

Roulage, pompe à essence, où je retrouve Pierre, souriant et content, qui s'empressera de venir me féliciter par une poignée de main chaleureuse à la sortie de l'avion.

11 minutes… 11 minutes, moment court mais tellement intense ! Le lâcher, la première fois en solo, un grand moment dans la vie de tout pilote je pense ! En tous les cas, un moment énorme pour moi. Dur de signer le carnet de vol et de reprendre mes esprits à l'arrivée !

Je ne terminerai pas ce récit sans remercier tout d'abord Pierre, mon (courageux ? ;-)) instructeur qui me prodigue son savoir avec sa patience et toute sa gentillesse habituelle. Yves (ou Yffic 29 !!) copain que j'apprécie beaucoup, rencontré par hasard sur un réseau de simulation aérienne et qui m'a fait entrer pour la première fois au club et permis de débuter ma formation ici. Et puis toute l'équipe de la Breizh Spotting Team, les amis toujours présents sur la plate forme, et qui ont pris tant de photos qui constituent pour moi un souvenir impérissable de mon lâcher. Mais ne t'en fais pas, je ne t'oublie pas Julien, toi l'œil perçant du haut de ton perchoir digne du Fort Boyard ! A bientôt sur la fréquence, "père Fouras". Et puis toute la liste, avec ses polémiques, ses railleries, mais aussi ses bonnes rigolades, ses messages instructifs et qui me donnent envie d'aller encore plus loin. A tous les colibris passionnés qui continuent à faire vivre cette passion formidable...

Thomas Q.

Vérification pendant le roulage.
"Essais frein
"Virage à droite :

o horizon stable
o les caps augmentent
o l'aiguille à droite
o la bille à gauche

"Idem pour le virage à gauche, on continue.
Une fois prêt, je passe sur la Twr (Tower) sur 119.30 puis j'ai l'autorisation au décollage, sur la 25 gauche. Rotation à 50 kt, avec 10° de volets, pour un décollage à pente max (on simule le passage d'un obstacle à 100 ft en bout de piste). Puis on reprend 70 kt en montée, volets 0°.
David en profite pour me faire une panne moteur, à 300 ft au dessus de la piste, ça fait tout drôle.
Après 3 tours de piste nickels, on rentre à la maison (déjà, après 30' ??? David, tu me cacherais pas qqch ???), puis on stoppe en plein milieu du taxiway :

La même pour moi ce midi : vol de controle avec un autre instructeur... Verdict : OK, tu peux être lâché...
Gloups... t'es sûr que j'ai pas foiré 2 ou 3 trucs, là ? D'un autre côté, ca fait tellement longtemps que j'attends ce moment que je ne la ramène pas trop.
Ensuite, après 2 heures d'attente à regarder la météo et la photo aérienne du terrain de Toussus, mon instructeur "officiel" arrive.
Comme toujours avec lui, tout se fait sans fioriture : prévol, pleins, et hop, c'est parti pour 2 tdp. Je pensais qu'on était parti pour 3, mais à la fin du deuxième, il préviens la tour que je vais me retrouver seul...
On roule pour l'aéroclub, il saute presque en marche et me souhaite bon courage. J'avais plein de questions à poser tout d'un coup : la plus bête : est ce que je dois refaire les essais moteur au point d'arrêt ? Dans le doute je me dis que je les referais. Le seul truc dont je me souvienne c'est : "Tu fais 3 tours, ou 2 si tu te sens fatigué, il faut que tu rattrapes ton retard parce qu'on aurait dû te lacher il y a longtemps... allez, bon courage. Salut !".

Hum... bon ben là donc je demande le roulage pour le point d'arret, en précisant que c'est pour mon premier solo. Le contrôleur ne tique pas, je m'attendais à de la compassion de sa part, un truc du style : "A tous les autres aéronefs, on libère le passage de Charlie Papa, on laisse la fréquence libre...". Ou alors "Vous êtes sûr que tout va bien, vous inquiétez pas, je vais vous guider..."
Nan, rien de tout ça. De l'habituel finalement : la phraséo ne souffre pas de sentiments, meme lorsqu'un petit piou piou est lâché !

Et on y va pour 3 tours de piste qui se dérouleront sans aucun souci, et contrairement à ce que je prévoyais, sans aucun stress ni panique.
Tout s'est déroulé le plus parfaitement du monde. Ma seule surprise a été de devoir anticiper la branche de vent traversier à cause d'un autre trafic peu enclin à rester sur son tracé... sinon, j'ai vécu aussi la mise en palier à 1250 ft au lien de 1100... C'est que tout seul, on gagne sacrément sur les perfs en montée !

Bref, que du bonheur.

Au retour, l'instructeur n'aura que ces mots là : "Désolé j'ai pas pu suivre... comment ca s'est passé ?"
"Bah plutôt pas mal, tout le monde est entier !"
"Tu sais ce qui va arriver maintenant ?"
"Bah ouais : on peut plus s'arrêter ?"
"Nan. Ca s'arrose !"

Donc je vais de ce pas arroser cet événement important de ma vie de pilotaillon....

Bons vols.

Jérôme (LFPN)

Pourquoi merci Marc ?

Il a 40 ans ce jour et est la cause de ce bonheur aéronautique. Depuis toujours, j'ai peu de bonnes idées, alors je prend celles des autres.

Marc se met à l'avion; pourquoi pas moi ? Il est à Paris, moi à Lille et je me rends de terrain en terrain pour finir à Lille Marcq dans le bureau de Pierre, petit bonhomme espiègle, la cinquantaine qui se presente comme mécano, instructeur, proprio et me propose de faire une première heure pour voir. Voulant battre le fer chaud, il me la propose tout de suite ; ben.....oui alors; piégé que je suis.

Et me voilà la tête dans le plafond de Mike Mike, fatigué comme une 2cv qui a la charge chez Pierre de résister aux debutants; un PA38 paraît-il.

Les mains de Pierre, à droite, glissent de boutons en manettes, pendant que, m'expliquant d'une main il parle dans le micro de l'autre un charabia qui sera un monologue, le moteur tourne.

On roule avec les pieds, essaye c'est comme en kart, on prend la 26 vas-y là à gauche.

Si tu veux bien je reprends pour la suite (et comment !) Balade dans le coin, les monts de flandres, l'autoroute, le TGV qui nous double, les commandes à gauche ; un volant de camion, et on rentre. Tour de piste expliqué, les mains volent de gauche à droite, des propos dont je capte 10% et Pierre sourit qui pose notre avion. Alors, on y va ? rendez vous est pris mercredi. De leçon en leçon ça rentre progressivement mais heureusement que j'ai cette béquille ecrite pour en oublier le moins possible; pour le charabia là c'est plus dur.

On confronte avec Marc, lâché qu'il dit fièrement en 7 heures. s'en suit une explication détaillée qui nous mène tard.

J'en suis à 6 heures sur ce carnet neuf qui trône sur le bureau. Ce très beau mardi sans vent, je retrouve Pierre, réalise sous sa surveillance la "visite prévol" plus automatique que réfléchie (bouger ça et là, faire couler de l'essence par terre, vérifier que ces tortillons en fil de fer sont encore là ) et c'est parti. Quelques tours de piste; on ne promène pas ce mardi. "Bien, tu me fait un complet" "Là pas mal, on retourne au point fixe" dit-il. Curieux ça, il se met à bouger sur le siège, a retiré sa ceinture et tripote le verrouillage des deux portes puis me regarde et dit "Tu vas faire la même chose tout seul"....

"Non pas maintenant." C'est moi qui ai dit cela ? Hé bien oui ! Pierre me regarde curieux....alors on y retourne à deux, et c'est reparti.

Fin de la leçon, je rentre.

S'en suivent deux leçons par mauvais temps, puis retour d'un beau ciel bleu et calme, 20 minutes de vol, on se pose et Pierre me regarde et dit : "Là je peut descendre ?" "Là oui." "Tu m'en fais deux comme ça et on se retrouve au club"... ce qui fut fait.

Voilà pour ce lâcher...en deux temps.

fred

Mon premier vol SOLO sur BELL 47 GII

Lundi c'est journée hélicoptère comme beaucoup de lundis (au travail ou à la météo près).

Il doit y avoir un bon présage, c'est la première nuit complète que nous fait Oriane, notre petite fille de 11 mois.

La semaine dernière, nous avons enchaîné des auto-rotations et des tour de piste. La météo n'était pas très bonne, quoi que nous avons eu beaucoup de chance. Il a fait un très beau temps pour voler en janvier, ce qui semble-t- il est assez rare en Alsace.

Nous avons sorti le Bell de son hangar , je fais la VAV. Vérifie la machine, tout est OK (c'est normal Pierre entretient très bien ses machines). Il reste 80 litres dans le réservoir. 8 injections (hé oui il n'y a pas de starter sur cette machine de 1957 donc on la « gave »).

Une impulsion (15 secondes) sur le démarreur et le bel oiseau commence à prendre vie. Après avoir passé toute la longue check-liste tout est OK.
Je le mets en stationnaire pour valider que tout est OK. Je dois enjamber les avions qui débordent sur le taxi.

Je rejoins la 21 puis 3 posés 3 tours de piste 3 auto-rotations et des exercices de pannes , 2 posés sans hydraulique, essais de posés avec panne rack ça n'a pas bien fonctionné.

Puis encore quelques exercices au sol, puis retour au parking.

Pierre me demande de couper à l'étouffoir au cas où il referait un vol cette après midi. A midi un "léger" Kébab, puis nous voici de retour à l'école. Nous faisons le plein de la machine.

Pierre me demande de préparer la machine et de la démarrer. VAV, Check-list puis 3 injections et voilà la machine qui prend vie à nouveau.

Le bruit n'a pas dû que réveiller le Bell mais Pierre aussi qui me rejoint. Fin de la Check-List et décollage puis saute -moutons sur les avions , nous voici de retour sur la 21.

Travail sol, posés puis 3 tours de pistes. Pierre me demande de rejoindre le repère de début de piste puis de poser. Là, il défait sa ceinture, sort une radio de sa veste puis me donne les derniers conseils. A ce moment, je n'ai toujours pas réalisé que c'était le début de mon premier vol solo. Pierre me prévient que la machine va pencher du côté du pilote (ah c'est moi le pilote ???), que la machine va monter plus vite, qu'elle va descendre moins vite, en bref elle va se comporter différemment. Puis il débranche son casque, ferme la porte et me demande de la verrouiller.

Et là, je me retrouve seul dans la machine avec mon moniteur qui s'éloigne......

Un grand moment de solitude, la machine semble vide, plus grande comme la piste tout grandit sauf Pierre, qui continu de s'éloigner.

Je viens de réaliser : c'est donc mon premier vol solo en hélicoptère.

D'un commun accord avec moi même, je décide donc de prendre les choses en main tout seul :-).

J'ajuste les gaz , tire sur le collectif. Ouah ! Il est léger et moi un petit peu brute, je l'arrache du sol.

Il penche de mon côté comme jamais. Pierre m'avait prévenu. La machine se calme, à moins que cela soit les deux. Test de tous les paramètres, rien dans le rouge tout est nominal . Message radio "Fox Sierra India alignement décollage 21 Herbe." Personne ne semble voir d'objection, j'entame le décollage... 45 Mph 23'' tout est OKça grimpe bien. Je pense même à mettre la réchauffe carbu. Premier virage, tout est comme à la répétition. Mon premier repère est bien la 800 pieds, prise de vitesse, second virage. Vérification des paramètres puis gestion de la réchauffe carbu ,message radio "Fox Sierra India Vent Arrière 21 Herbe main droite 800 pieds Fox Echo" puis la réduction de vitesse. Tout ne se passe pas trop bien, j'ai un sur-régime je réduis les gaz mais trop, je suis obligé de descendre le pas pour retrouver mes tours . Après quelques instants, tout est revenu dans l'ordre. Troisième virage repère OK puis message radio "Fox Sierra India Base 21 Herbe main droite."
Tout est OK, la vitesse le pas l'altitude. Dernier virage, puis alignement sur l'axe T° carburateur OK.

300 pieds, je coupe la réchauffe carbu, j'arrive sur la bonne pente puis je ralentis la machine sur la piste, puis la cabre et la laisse s'enfoncer, puis je la récupère et la mets en stationnaire. J'ai fait mon premier tour de piste en solo. La radio crépite, c'est Pierre : "Sierra India OK pour un second tour de piste ?". Je consulte mes instruments au cas où, mais tout est nominal. Bouton radio :"Sierra India OK pour un second."

Le second tour de piste se passe très bien même mieux, j'arrive à mieux gérer les pieds puis la réduction de vitesse. Tour de piste standard à 800 pieds. Je me représente sur la piste puis la stabilise. Pierre me demande s' il y a de la visibilité. Je collationne que pour un tour c'est OK . Il me donne le feu vert, je remets les gaz et re-décolle pour mon troisième tour de piste solo de ma vie...

Le tour est encore tendu mais cela va de mieux en mieux . Au nord, il est vrai, cela commence à se boucher, il est temps de rejoindre la piste. Stationnaire puis je pose la machine en douceur - je crois que ce n'est pas le bon mot - puis Pierre arrive en courant vers moi, la piste est longue et je me suis posé assez court. Il me rejoint, je lui ouvre la porte et, ouf, il reprend sa place à mes côtés et met son casque. Ouf, je ne suis plus seul dans la machine, léger débriefing puis il me propose une auto-rotation. Je décolle monte à 1000 pieds, puis retour vers la piste et la simulation panne moteur et hop je mets la machine en auto-rotation ...

Après cet exercice, je ramène la machine devant le hangar, puis la pose.
Check-list, arrêt machine puis nous la rentrons. De-briefing de cette journée mémorable

Voici le récit un petit peu long de ce qui fut pour moi une journée mémorable. Mon premier vol solo sur Bell 47 GII . Merci Pierre mon instructeur et un grand Merci à tous ceux qui m'ont soutenu.

X

Cette semaine, le temps est correct, l'élève est en bon état, on va pouvoir voler.

Petites révisions au sol. Les procédures d'urgence. Feu moteur au sol, panne moteur, panne de badin, panne de volets, panne de manette de gaz, pneu crevé... J'aime bien ce dernier point. Je connais la procédure pour me poser avec un pneu crevé... mais je sais comment que j'ai un pneu crevé moi ?

Allez, on y va. Petite prévol. J'arrive sur ma victime du jour, Romeo Oscar. Je pose mon fatras, je fais la prévol intérieure. Je sors, Mike arrive. J'en profite pour poser deux-trois questions sur la prévol extérieure pendant que je l'effectue. C'est que je n'aime pas laisser des questions en suspens quand il s'agit de sécurité. Du coup, je cafouille un peu sur la visite, et je dois faire des retours en arrière.
Pas grave, tant qu'on s'en rend compte. Enrichissant, de toutes façons.
Mike m'a montré deux trois craquelures dans la peinture du revêtement.
Je ne les aurais même pas signalées, alors que selon Mike, "ça ira, mais c'est pas terrible".

On termine la prévol et on y va. Pendant que je m'occupe de la procédure de mise en route, Mike démarre le moteur. M'en fous, je suis la procédure quand même, en disant "déjà fait" sur la plupart des points.
Annonce radio, on roule au point d'arrêt 12, essais moteurs, on remonte la 12, alignement et décollage.

On s'intègre directement dans le circuit, et c'est parti pour les tours de manège. Je m'en sors plutôt bien pour les procédures après décollage.
Idem pour préparer l'approche. En base, on arrive un peu bas. Ça se rattrape. Touché. On repart. On remonte vers les 2600 ft, et là, la panne. Je ne l'avais pas vue dans le manuel, celle là. Je savais que le pitot pouvait se boucher, mais cette panne là, je ne l'avais pas anticipée malgré les signes annonciateurs.

Le sac à gerbe Air France qui vient se loger juste devant le badin, ça, c'est une panne inexpliquable. Mais il y avait effectivement des signes annonciateurs. Tout d'abord, lors de la prévol intérieure, les vide-poches étaient vides. Pendant le roulage, j'avais remarqué le sac à gerbe dans le vide-poches en place droite. J'aurais dû la sentir venir c'te panne...

Bon ben puisqu'il n'y a pas de badin, on va faire sans...

Au tour suivant, ça a été une panne de volets. On a fait sans. Puis encore une panne de volets... cette fois, remise de gaz, juste parce que le patron, là, à droite, me l'a demandé gentiment.

Enfin, on refait une approche, sans panne, cette fois. Je commence à avoir les mains moites, je fatigue. Je le signale. Mike me dit que c'est bon, on s'arrête là. Une fois posés (un peu de traviole), on dégage gentiment la piste. Pompe électrique sur off, volets rentrés, phare sur off, réchauffe carbu poussée, transpondeur sur off. On roule au parking.

"Tu te sens d'en refaire un tout seul ?"

?!?
Glpk !
Euuuuuuh...
Ben en fait, à vrai dire euh, c't'à dire que là, ben en fait, je me sens un peu faible Panoramix... On peut en reparler la semaine prochaine ? Je le sens pas là...

"Ben tu vas y aller quand-même..."

Re-glpk!

Cette fois, ça y est. Dès que j'ai commencé à faire des atterrissages pas trop dégueux, je me suis dit que je serai peut-être lâché "la semaine prochaine". Mais là, non. Pas cette semaine. J'ai vraiment été pris par surprise. J'avais oublié jusqu'à cette notion de "lâcher".

Petit briefing : je fais juste un tour de piste et je me pose gentiment.
Avec le badin et les volets.

C'est parti.

"Romeo Oscar, on roule au point d'arrêt 12."

Je roule. Je re-déroule la check-list essais moteur. Je dis tout ce que je fais. Ça fait bizarre de m'entendre dans le casque alors que je suis seul à bord.

"Romeo Oscar, on remonte la 12 pour s'aligner."

Sitôt dit...

Je suis bien aligné. Super. "Romeo Oscar, on décolle 12, glpk !"
Pleins gaz. Puissance disponible. Badin actif. Pas de voyants. 60 kt.
Rotation. La vache, j'ai personne pour rattraper mes conneries. Du coup, j'en fais pas.
Virage à droite en montée initiale (et oui, procédure anti-bruits oblige !).
2000 ft. Volets rentrés. Pompe électrique sur off. Pression essence OK.
Phare sur off. Je me parle toujours, comme si je m'attendais à ce qu'une voix me réponde "T'as oublié tel truc".
Virage à gauche vers le Môle. Ça grimpe encore. Virage à droite pour éviter Nangy. Encore de l'anti-bruit. On arrive à 2600 ft. On prépare la machine. Réchauffe carbu tirée. 2100 RPM. Pompe électrique sur on. Phare d'atterrissage sur on. Badin dans l'arc blanc. Un cran de volets.

"Romeo Oscar, en vent arrière 12."

Je surveille les paramètres, et j'entends "Zulu Kilo, on s'intègre en vent arrière 12."

Tiens, on est suivi.

"Zulu Kilo, ta position s'te plaît Romeo Oscar ?"

J'y crois pas. C'est juste aujourd'hui, là, maintenant, quand je suis bien concentré sur ma trajectoire, tout seul, qu'on vient me déranger à la radio ?! Bon, je me lance.

"Romeo Oscar, on approche de la base 12."
"Merci"

Pas très orthodoxe, hein ?

Je fais mon virage entre le stade et la gare.

"Romeo Oscar, cette fois on est en base 12."

J'entame la descente. Je vais chercher l'axe.

"Zulu Kilo en vent arrière 12."

Ouf. Il est encore "loin".

"Romeo Oscar, dernier virage."

Bizarrement, je ne me souviens plus de cette approche. Est-ce que j'étais trop rapide, trop haut ? Aucune idée. Je me souviens que la courte finale était correcte, mais je ne me souviens plus du début de la finale. Trop concentré probablement (qui a dit crispé ?).

Posé pas cassé. Je ne me souviens plus non plus de la qualité de l'atterrissage. L'excitation, peut-être. Si ça avait été mauvais, je m'en serais souvenu. Je suppose donc que c'était bon.

"Romeo Oscar, piste dégagée."

Je roule vers le parking, et je vois Zulu Kilo qui arrive en finale.
J'ai chaud. J'ai la banane dessinée sur le visage aussi. Mais j'ai chaud.

Je déroule la check-list "arrêt moteur". Je sors du petit Robin, en emportant tout mon chenit. Je saute de l'aile. Le sol m'accueille fermement. Je sens mes jambes trembler. J'ai encore chaud. Mike m'accueille avec un grand sourire :
- Alors ?
- J'ai chaud !
- C'est normal, tu viens de couper le ventilateur ;-)

Ça y est. J'ai été lâché. C'est fait. J'ai beau être au bureau de piste, je n'ai pas encore atterri. La secrétaire me dit que c'est bien, parce que normalement, il y a un élève sur deux qui ne revient pas... Humour que j'apprécie maintenant, mais que je n'aurai pas apprécié un quart d'heure plus tôt ;-)

Après le debriefing, je dois rentrer chez moi. Je suis encore sur mon nuage. Je prépare mon déjeuner. J'ai tellement la tête dans les nuages que j'en oublie l'apéro que je voulais m'autoriser pour l'occasion. Et pendant que j'attaque l'entrée, la réalité me rattrape...

Merde, j'ai oublié d'annoncer "Roméo Oscar, on quitte la fréquence".
--
Eric - Élève Pilote 8h10, mais toujours pas atterri.
LFLI Annemasse

Ma formation en vue d'obtenir l'habilitation au VFR de nuit continue. Après la découverte des tours de piste, il y a une étape incontournable : le lâcher de nuit en tour de piste.

Certains diront qu'il ne s'agit que d'un tour de piste, fusse-t-il dans le noir. Un simple rectangle en vue du terrain. Rien de compliqué. Mais comme tous les lâchers, le plaisir est dans l'anxiété que procurent ces premiers vols "tout seul".

Je me suis préparé depuis plusieurs vols. J'ai bien révisé mes check-lists et tout ce qui fait qu'un VFR de nuit est un chouya différent d'un vol de jour. Depuis, je m'applique dans les "check roulage", même de jour. Depuis, je n'écrase plus mon plan juste avant d'arrondir, mais je continue sur mon plan à 3% pour chercher la piste sans chercher le kiss. Je m'applique à me poser sur la ligne. Une autre façon de faire et un très bon exercice pour moi qui cherchait inévitablement le kiss et qui a(vait) la mauvaise habitude de se poser à gauche de la ligne.

Plusieurs vols avaient été annulés pour cause de météo, un vol à cause de l'avion indisponible et mon lâcher retardé d'autant. Peu importe. Le plaisir de voler reste intact de jour comme de nuit.

19h00. Toussus. Je mets en route. Christophe assis à droite. Nous voilà parti pour deux tours de piste en 25 "pour voir". Tout se passe bien. L'avion vole bien et l'élève satisfait l'instructeur. Christophe attire tout de même mon attention sur les trafics environnants. Ce sont les vacances et ce soir, les Cessna et PA28 sont de sortie... dans le tour de piste, sur Sierra, de retour de RBT... Il y a du monde en l'air.

En fin de vent arrière, lors du 2ème tour de piste, Christophe annonce :

- On va faire un complet en 25L... Tu as ton carnet ? Ton certificat médical est à jour ?
- Oui... Oui... mais... On a le temps d'en faire un troisième ? Juste pour voir si ce n'était pas de la chance, les deux premiers ?

L'élève n'a toujours pas confiance en lui à moins qu'il veuille garder l'instructeur à bord.

Nous voilà pour un troisième tour de piste sans problème. En vent arrière dernière consigne pour le lâcher. Pour être lâché en tour de piste de nuit, il faut effectuer 5 atterrissages complets. Pas de touch & go, pas de remise de gaz. A Toussus, c'est un peu pénalisant, le roulage pour remonter est assez long. On se promène sur la plate forme en faisant un peu le tour. Le faire cinq fois n'enchante pas forcément les élèves. On doit préférer voler ? Le truc est donc de demander à faire un complet suivi d'un demi-tour sur la piste et d'une remontée directe pour s'aligner. Je devrais donc annoncer mon intention afin que le contrôleur s'organise si c'est possible.

Finale à gauche. L'instructeur est toujours assis à droite. Je me suis rassuré tout seul. On dégage au bout de la 25 gauche et dans le noir, je repère les hangars de l'aéroclub Air France. On quitte en annonçant que l'élève va repartir pour 5 tours de piste solo. Glurps... la pression monte.

Tout comme pour mon lâcher de jour (il y a plus de trois ans), l'instructeur s'éloigne. Il va à la tour. Je referme la verrière sans la verrouiller. Je ressors la check "avant démarrage moteur" pour me remettre dans le bain. Sur le fauteuil de droite, j'ai préparé ma planchette avec une page blanche pour inscrire le nombre de tour de piste. Je serais capable de l'oublier et de n'en faire que 4.

Juliet-Lima démarre au quart de tour. Pression d'huile dans le vert, alternateur sur marche, avionic sur ON. Je prend l'ATIS. Il n'a pas bougé. Ce sera Charlie et toujours la 25.

- Toussus info, Juliet-Lima, (re)bonsoir !
- Juliet-Lima, Toussus Information, rebonsoir.
- Toussus Info, Fox-Golf 2 fois Juliet-Lima, un DR400 au parking Air France avec Charlie pour 5 tours de piste.
- Juliet-Lima, on vient de changer de piste en service, la 07, roulez point d'arrêt 07 droite.

07 ? C'est plus la 25 ? Eeeehh ! C'est mon lâcher ! Faut pas changer comme ça ! Je collationne un peu mécaniquement.

Je desserre les freins. Encore une fois, je n'ai pas oublié d'allumer les phares et les feux de NAV. Je m'avance. Il est temps de rechercher la route vers la 07 droite.

Bien sûr, j'ai déjà tourné en 07 de nuit. Là n'est pas le problème. Je n'ai juste pas tourné aujourd'hui en 07 ! Peut-être ont-ils changé les repères ! Peut-être ne vais-je pas retrouver mon vent arrière ? Saclay ? Le rond point ? Et le terrain ? Et le lâcher, c'était peut-être un lâcher en 25 et pas en 07 ?

Il ne faut pas grand chose pour que ça cogite alors que je roule doucement. Je suis la ligne jaune (salvatrice pour les roulages de nuit) et je retrouve mon point d'arrêt. Je me calme, me raisonne et effectue mes essais moteurs... tranquiiiille... Jusqu'à ce qu'un appareil viennent m'éblouir en stoppant juste derrière moi alors qu'il avait, lui, une clairance pour la 07 gauche. Un peu de fausse pression. Ne me dérangez pas, c'est mon lâcher !

L'agent AFIS de Toussus me donne les vents et me demande de rappeler vent arrière, mais je n'entends pas mon immat. Dans le doute, je demande à répéter, mais manque de pot, le contrôleur a pris les devants et nous nous marchons sur les pieds. Je redemande et rebelote... Nous parlons ensemble. Une troisième fois et ce jeu commence à occuper pas mal la fréquence. Je suis toujours au point d'arrêt. Il n'y a que moi dans cette position, mais je n'ai pas envie de prendre un message pour moi alors qu'elle est pour un autre appareil. Même s'il s'agit d'un AFIS, à mon niveau je ne prend aucun risque.

- Vous pouvez répéter pour le Juliet-Lima ? On s'est marché sur les pieds, désolé.
- Juliet-Lima, les vents du 100 pour 5 noeuds, rappelez vent arrière travers tour.

Voilà. Je collationne. M'aligne. Règle mon conservateur. Me cale dans mon fauteuil. Les talons au plancher. Les grosses lettres 07R sont éclairées par mes phares. Le balisage lumineux scintille devant moi jusqu'en bout de piste. La 07 droite est à moi.

Plein gaz. Coup d'oeil au compte tour. "Puissance disponible". Le panneau d'alarme. "Pas d'alarme, on continue". Le badin. "Badin actif". J'essaie de rester sur la ligne. Les lampes blanches de bord de piste défilent. La vitesse augmente. 80... 90... 100... 115 km/h... "Rotation"... "Cherchez 130 km/h". La bille. Du pied. Pas trop. Pas assez. Je regarde devant, personne.

150 km/h. Zut. L'instructeur est si lourd que ça ? Ah, non, le vent est dans le bon sens cette fois-ci. En 25, on avait une légère composante arrière. Je tire sur le manche tout en surveillant la vitesse qui se rapproche de 130 km/h. Un oeil sur le conservateur, et je regarde derrière moi pour voir si je ne dérive pas trop de l'axe 07 droite.

L'avion monte. 1000 ft. Le début de vent traversier. La pompe sur OFF. Le moteur continue à tourner. Le phare sur OFF. Les volets rentrent. Me voilà en tour de piste de nuit et tout seul.

Troisième backtrack de la soirée. J'ai de la chance. Les deux ou trois autres appareils dans le tour de piste sont synchros avec moi et le contrôleur, malgré qu'il soit AFIS, les fait se poser ou toucher à droite. La 07 gauche m'est donnée à tous les coup. Je remonte doucement sur la ligne. Je me détends. Je reconfigure la machine. Réchauffe poussée, verrouillée... volet 1 cran sortie symétrique... pompe sur ON, réservoir avec de l'essence, le phare reste allumé.

Il fait chaud. Bizarre. Il fait vraiment chaud dans cet avion. C'est peut-être un symptôme du lâcher. Déjà lors de mon lâcher de jour, j'avais souffert de la chaleur. C'était au mois de mai, sous un soleil presque estival. J'avais joué, en vent arrière, avec l'aération du DR221. Ce soir, dans le vent arrière de Toussus, une nuit de février, je me repenche à droite et cherche à couper ce chauffage qui commence à me faire suer. Bis repetita.

--
Vincent
Saint-Cyr, LFPZ

Samedi dernier, par une belle journée de février, nous voilà donc en l'air, mon cher instructeur et moi même, en direction de Coulommiers (partant de Lognes).

Deuxième cours depuis ma reprise (3 ans sans voler), je n'ai pas encore bien repris tous les réflexes et je me fais engueuler copieusement lorsque j'oublie un détail (note pour plus tard... rappeler Amazon pour leur dire que mon Zilio devrait arriver plus vite).

Mais ce matin, l'atmosphère est détendue à l'intérieur comme à l'extérieur de l'avion.

Nous voilà donc à faire deux tours de pistes à Coulommiers avec quasiment aucun trafic dans la boucle hormis un petit lâcher qui s'en sort bien (j'en juge à l'attitude du petit monsieur en bas qui le surveille les bras croisés sans bouger).

Je touche deux fois plutôt pas mal... le monsieur assis à côté de moi a aussi les bras croisés. D'ailleurs il me répête quelques dizaines de fois : "Allez, cette fois ci, je ne dis plus rien jusqu'au toucher" et ne tient pas 2 secondes avant de relancer la conversation ("positionne toi plus près de la piste en vent arrière", "tiens bien ta vitesse", "attends avant de préparer la machine on est presque seuls dans la boucle"...)

Et en courte finale m'annonce : "On fait un complet, tu vas faire quelques tours de pistes tout seul."

Ouh là... j'ai déjà été lâché... mais y'a trois ans et depuis, le seul engin motorisé que j'ai conduit... c'est ma clio (la tondeuse à gazon ça compte pas).

Bref, un peu stressé mais content, on sort de la piste au milieu et on fait un 360° pour laisser mon instructeur sortir, lequel me dit, en sortant : "Bon, tu prendras le taxiway au bout de la piste à droite et ensuite tu la remonteras."
OK OK... Bon, me revoilà en milieu de piste, seul dans l'avion.

Et là... le doute... elle fait combien la piste à Coulommiers ?

Elle est plutôt longue puisque c'est une ancienne base militaire... mais puis-je partir du milieu ? Le taxiway est il bien au milieu ??? (pas de carte VAC dans ma sacoche vu qu'on était partis pour des tours de pistes à Lognes et qu'il me manque encore des réflexes).

Me rappelant l'adage : "Vaut mieux avoir l'air con que mort", je me dis qu'il vaut mieux que je remonte la piste jusqu'au bout via le taxiway et que je m'aligne ensuite tranquillement.

D'ailleurs pourquoi il m'a fait faire un 360 en milieu de piste ? (j'étais un peu stressé quand il est sorti de l'avion, je me suis pas posé la question tout de suite.) Et là, en remontant la piste : eurêka, le bout de piste qui est devant moi est encore nettement plus long que toute la piste de Lognes.

Enfin non... pas Eurêka... l'air con. Il voulait que je m'aligne et que je parte du milieu de piste. Bref, au bout de 10 minutes de roulage (vitesse bien contrôlée), me revoilà sur le taxiway en milieu de piste presque arrivé à mon point de départ. Et devant moi... mon instructeur qui arrive en rigolant et en se tapant plusieurs fois la tempe avec son index (euh non... pas comme un salut à l'armée).

Il ouvre la verrière, m'explique que la piste fait 2km environ et que j'aurais dû partir du point d'arrêt (ah ah, mon Eurêka était légitime !!... bon un peu tard peut être). Et il se rassoit à côté de moi vu que le nombre de trafics en approche suit une courbe exponentielle (d'un côté, il est bientôt 11h du matin, le temps est beau, on est samedi). Au moment où on s'aligne pour rentrer à Lognes, mon instructeur rigole encore.

Il a fini par me dire que j'étais son premier lâcher au roulage...

Manu.
L'air con... mais pas mort.

C'est ce que vient de me dire Xavier à la radio. Pas 5 min que j'ai décollé de la 31 à Pau ce samedi 10 mars, seul dans le CAP10C F-GDTY, j'ai vite switché sur la "supplétive" de la tour, c'est à dire 128.8, qui nous sert à faire le contrôle du sol en voltige, tout en étant joignables par la tour de Pau. Je suis sur la zone 307, bien connue de tous les paras militaires de France depuis quelques décennies comme étant la zone "Wright", juste au sud du terrain (au niveau de la vent arrière sud en fait), et j'ai fait ma sécurité (check list voltige, puis une mise dos de sécurité pour vérifier que tout est bien attaché et que rien ne se promène dans le cockpit, moi le premier).

Bref, prise de badin, on met l'avion vertical, puis on envoie les ailerons à fond, la difficulté étant de faire un beau secteur de 180 degrés. Ca ne rate pas "un peu court" tombe à la radio... je renverse, et effectivement, je profite de la descente pour me réaxer (à proscrire en compétition, car si les juges pouvaient avoir un doute sur le secteur du 180°, la correction en descente ne leur en laisse plus aucun!).

"allez, tu enchaînes par un 1/4 droite poussé, suivi d'un autre quart droite en descente" est ce que j'entends à la radio pendant la ressource. Je m'exécute, et je ne suis pas mécontent du résultat.

"bon, ça ira pour ce qui est rotations verticales" (c'est con, j'aime bien, il n'y a aucun facteur de charge!). "on passe au négatif, mise dos, prise de badin, remontée dos". Bref, si on traduit, c'est une demi boucle, sauf que, c'est attaqué en vol dos, et il faut pousser bien fort. La difficulté: pousser droit, bien contrer les effets moteurs pour sortir dans l'axe (parfois certains prennent 90 degrés dans cette figure!), et surtout faire voler l'avion en haut (encore que le 10C accepte beaucoup de choses au niveau basses vitesses en positif, et l'intérêt de la remontée dos est de finir sur le ventre!). Bon, mise dos par demi tonneau, prise de badin vers 270km/h, un palier pour marquer le début de la figure, et on pousse (-3g est la bonne valeur si on veut que ça passe)! Au passage à la verticale, on contrôle ce qu'on fait en jetant un coup d'oeil au triangle sur l'aile gauche (si on n'a pas poussé droit, elle va être haute... ou basse!), et on revient en palier, et on tient cet avion en essayant de l'empêcher de décrocher (mais il faut rester en palier!), ou de déclencher (y'a toujours un pied qui traine quelque part!). Je ne m'en sors pas trop mal d'après celui qui m'observe depuis tout à l'heure à la radio, j'en profite pour le charrier et lui dire que ça passe beaucoup mieux sans son quintal dans l'avion!.

"on enchaîne, tu me fais un retournement sous 45 inversé"... Argl...

Le retournement sous 45, en positif, c'est sympa: on prend 45 degrés d'assiette, on passe un demi tonneau, et ça se termine comme une boucle en tirant bien rond et bien droit. En inversé, c'est une autre salade:
en fait, la même chose, sauf qu'on attaque sur le dos, que le demi-tonneau nous ramène sur le ventre, mais qu'après, la boucle, il faut la terminer... en poussant. Bref, ce qu'on appelle un passage par l'avant!
On y va... j'en prend plein la tête à la fin de la figure (ça sort à -3g et 260km/h après être passé par un minimum de 90 en balistique en haut), après avoir bien contrôlé que je ne passais pas par la verticale à plus de 150km/h (après, ça sort trop vite et ça devient dangereux).
Gros risque de cette figure: hésiter à continuer à pousser lors du passage à la verticale, car là l'avion accélère très très très vite (et le CAP10 est limité à -4,5g)...

"bon, c'est plutôt pas mal, tu remontes, et tu me fais un tour de vrille dos, sortie ventre". Ca j'aime bien, c'est facile, pas de gros facteur de charge, et ça sort encore plus facilement que les vrilles ventres (le CAP10 étant notoirement instable dans cette figure, dès que les commandes ne sont plus "pro-vrille", il s'arrête de tourner tout seul!).

"allez, on termine par les tonneaux en virage. Tu commences par 2 intérieurs sur 180 degrés". Les tonneaux en virage, c'est le morceau de bravoure de la voltige. Difficile à faire, difficile à juger, et pénible physiquement (je me fais à ce moment là la réflexion que pour être là tout de suite, il faut être un peu maso...). Comme d'hab, ça manque de secteur (je suis revenu à plat alors qu'il me manque 20 degrés pour sortir dans l'axe.

"les mêmes en extérieur, et on arrête là". "on", il en a de bonnes lui. Il est en bas à se faire dorer au soleil! Même défaut que tout à l'heure, ça manque de secteur.

"c'est pas mal tout ça, félicitations, tu repasses sur 124.15, on retravaillera les secteurs sur les tonneaux en virage et on va attaquer les enchaînements!"

Ayé, je suis lâché voltige en 2nd cycle (plus exactement: "voltige avancée et négative")!!!

15 ans après le premier cycle, il était temps!!!

Je passe sur ma voiture emballée au PQ à l'arrivée par les membres du club, qui, sympas, ont trouvé qu'il faisait un peu froid pour le seau d'eau traditionnel!

Stéphane