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Ayant parcouru pendant un bon nombre d’heure la section « Lâcher de colibris » sur la pilotlist, j’appréhendais quelques peu le mien… Non pas que je craignais spécialement le lâcher en lui même, mais plutôt je craignais qu’il ne soit pas assez chargé en émotions, pas assez exotique, pas assez original.
Néanmoins, étant un moment fort de la vie du modeste pilote que je suis, je pense qu’il convient de le raconter par écrit.

Après mon habituel trajet à vélo, chargé comme une mule et sous un soleil à peine nuageux, je suis arrivé à l’aérodrome de St-Cyr-l’Ecole et plus précisément à l’aéroclub de Versailles avec une bonne heure et demie d’avance sur l’horaire de rendez-vous, le temps d’effectuer une purge, une solide prévol et de nettoyer quelques peu l’appareil, armé d’une éponge et d’un seau d’eau (les moucherons collés provoquant, me semble t-il, une traînée supplémentaire, aussi ridicule soit-elle).
Sur ces entre faits, mon instructeur arriva et je ne me suis pas fait prier pour le rejoindre à l’intérieur, trop content de recevoir mon "briefing" annonciateur de vol imminent.
Briefing succinct qui tiendrait volontiers en trois mots si l’on ne gardait que l’essentiel. "Tours de piste".

Passons la fastidieuse période de l’installation et de la mise en route, nous voilà après avoir remonter la piste jusqu’au point d’arrêt piste 12.
Puis vint le décollage avec un léger vent sud/sud-ouest de 4 à 6kt, et un avion qui peine un peu à aller chercher sa vitesse de pente max (130km/h) du fait de la température un peu élevée ce jour (24°C).Et nous voilà partis pour un tour de piste déjà bien connu avec comme satisfaction toute simple de voir l’avion tenir ses paramètres pour peu que l’on s’en tienne aux préaffichages et à une bonne compensation. Puis après trois tours de piste, les choses ont commencé à sentir le roussi.
Tout d’abord, mon instructeur m’annonce qu’il s’occupera de la radio.
Quel intérêt ? Mise à part quand le tour de piste est bondé ou que le conditions font que je dois me consacre entièrement au pilotage.
Puis, au moment de s’annoncer en "vent arrière", mon instructeur demande un "complet, complet". Devais-je y voir quelque chose ?
Enfin lorsque le contrôleur lui propose de remonter le taxiway central pour rentrer à l’aéroclub, mon instructeur répond qu’il préfère venir se garer au pied de la tour.
S’en suit la petite phrase sans doute rituelle "Bon…t’as bien travaillé alors maintenant tu va m’en faire un tout seul… " (comme si on travaillait quand on volait…).
A peine le temps d’arrêter l’appareil au pied de la tour que mon instructeur bondit hors de la machine sans dire un mot.

S’en suivit une petite hésitation : dois-je attendre qu’il soit monter à la tour et me fasse signe ou bien je demande le roulage directement ?» Une demi-minute plus tard, coupant court à toutes tergiversations, le contrôleur me demande mes intentions.
Alors, essayant de paraître sur de moi, je demande le roulage pour "un tour de piste".
Puis je commença mon roulage pour le point d’arrêt, roulage que je trouve paradoxalement assez impressionnant une fois tout seul à bord.
Une fois autorisé et aligné sur la piste, j’ai pris une profonde inspiration avant d’enfoncer la manette des gaz jusqu’en butée.
"Puissance disponible."
Un rapide coup d’œil dehors pour voir les balises qui commencent à défiler… "Badin actif…pas d’alarme…on continue" annonçais-je fièrement à haute voix dans mon cockpit.
"Rotation."
Suivi du petit moment de stress durant le palier d’accélération où l’on se demande si oui ou non l’avion atteindra les 130km/h.
De toute manière cette fois j’ai plus le droit à l’erreur.
Puis le bonheur, les premiers moments de vol et les rapides coups d’œil sur la place de droite pour vérifier que l’instructeur ne s’était pas juste caché…Nan je suis tout seul.
Une fois en vent arrière, je me dis qu’il faudrait peu être penser à poser ce zinc un jour, alors on jette un coup d’œil attentif au différents paramètres, mais tout est correct alors il n’y a pas de raison de s’inquiéter après tout.
En fait ce petit F-GTZU se pilote à peu près tout seul et il n’y à pas grand-chose à faire.
Enfin vint l’atterrissage, là encore un moment assez impressionnant quand on est tout seul et qu’on voit la piste grossir et le sol se rapprocher doucement mais ma finale étant stabilisée, les conditions météo aidant, j’effectuai un atterrissage pour le moins correct sans même une embardée.
Je m’engageai alors sur le taxiway central pour rentrer à l‘aéroclub, mais le contrôleur ne le vit pas de cet œil la en affirmant "Roulez pour le point d’arrêt piste 12 et rappelez prêt.".
Vint encore un moment de perplexité mais encore une fois, le contrôleur coupe court à mes hésitations en ajoutant :"Faites un virage à 180° et roulez pour le point d’arrêt piste 12."
Moi qui m’attendais à ne faire qu’un tour de piste, dieu merci je peux en faire un deuxième.
Une fois arrivé au point d’arrêt, vérification presque rituelle de la configuration machine.
Puis une fois autoriséà décoller, je me suis autoriséà grapiller quelques dizaines de mètres avant de m’aligner, ce qui serait toujours ça de pris dans l’hypothèse certes peu réjouissante où je devrais interrompre le décollage pour une raison quelconque.
Après annonce à haute voix de mes paramètres de décollage, je m’autorise un petit coucou à la tour histoire de rajouter une pincée d’originalité à mon tour de piste, puis revérification de mes paramètres… Finalement il vole très bien tout seul cet avion, je ne suis pas sûr qu’il ait réellement besoin d’un pilote… J’ai même enregistré un taux de montée de l’ordre de 1100ft/min qui m’a permis d’atteindre mon altitude de tour de piste en milieu de branche vent traversier.
Je vous épargne l’atterrissage qui n’était que moyen à cause d’une finale moins bien stabilisée.
Puis après le roulage pour l’aéroclub, un autre moment m’as impressionné, c’est l’arrêt du moteur et le silence qui suit l’arrêt des pales de l’hélice…c’est un moment d’émotion, on se dit : "Ca y est…".
Hier j’ai été lâché.

A l’issue de ce récit, désolé d’avoir été aussi long, mais je n’aurais pu faire plus court, je tiens remercier plusieurs.
Tout d’abord le grand Arnaud Delmas, c’est lui qui m’as accueilli au sein de l’aéroclub, c’est qui m’a appris (et qui m’apprendra) à voler, et sans lui je n’en serai certainement pas la aujourd’hui.
Puis mes parents qui supportent jusqu’alors ma soif d’heures de vol, j’ai beaucoup de chance et j’en suis conscient.
Jean-Philippe Charlannes, pilote de ligne et instructeur, il m’as « instruit » quelques heures durant et n’as jamais été avide de conseils pour la suite.
Jean-François Amathieu, qui m’as montré ce qu’était qu’une vrille, une boucle, un tonneau… Michel Goubaux qui à bien voulu de moi comme sac de sable, juste comme ça pour aller se balader.
Ainsi que tous les bénévoles que je ne peux citer, faute de les connaitres, qui travaillent dans l’ombre pour qu’on puisse voler sur ces petits avions.

Août 1993 : j'avais alors 12 ans :) me voilà parti avec mon petit modèle réduit (un Amateur II de chez Graupner pour les initiés) au terrain de modélisme avec papa. Il faut beau, peu de vent seulement quelques cumulus dans le ciel. C'est tout bon ! EH oui, je venais de passer 2 mois entiers à monter mon "navion" dans ma chambre, temporairement devenu usine ou alors atelier du RSA. Durant la construction j'ai pris des leçons avec un super instructeur, François. Je "volais" alors sur un trainer 3 axes rapide (d'après moi il y a 10 ans) et les leçons s'enchainaient dans un rythme scolair. Briefing, vol, debriefing ... et on recommence. D'ailleurs il n'y avait que le rythme qui ressemblait à l'école car quel pied de pouvoir faire voler un modèle réduit. Je ne voyais pas les heures passées sur le terrain. Le plus drôle dans tout ça c'était de voir ma petite tête avec un max de coup de soleil.

Et puis viens alors le jour J : être lâché sur ma propre machine. Eh oui seulement 12 ans au compteur et déjà proprio d'un "avion" ! Je sors donc tout le matériel de la voiture (radiocommande, carburant, l'accu de demarrage, la boîte magique "tout-pour-réparer-et-revoler" (c'est à dire colle, durit, balsa etc.) et bien entendu mon Amateur II). Comme à l'habitude je fais une prévol consciencieuse et méthodique : il est tellement facile de planter un modèle réduit , c'est trop rageant surtout quand on pense aux heures passées à la construction et à la finition ! Ce n'est pas le premier vol pour mon Amateur II donc deja c'est une bonne chose de faite. Il suffira de le faire voler comme dans les livres ! Les modélistes affluent autour de moi et me questionnent : "Alors c'est pour quand le lâcher ?"... "Heu bientôt ..." Grrr abords pour roulage non dégagés ! Grr allez les amis poussez-vous, je veux démarrer mon moteur ! Me voilà à 4 pattes en train de faire le plein. J'enlève la durit qui va bien et hop c'est parti pour remplir un tout petit volume de méthanol, nitro et huile de ricin dans le réservoir. Impec'. J'approche l'accu de demarrage et mets en place le chauffe bougi e: mon moteur est un made in Japan de chez OS (pour les initiés c'est un OS 15 Max 2,5 cm3). Avec ça dans le nez, l'avion, ultraléger, monte fort. Un coup d'hélice dans le bon sens et c'est parti ! Je fais chauffer l'ensemble pendant 5 minutes et là j'appelle l'instructeur: "François on peut y aller !". Je fais rouler mon Amateur II vers la piste principale en herbe (qui d'ailleurs se situe juste derrière les étangs de Hollande). Tout va bien. Aligné sur la piste, je fais les essais moteur. Plein pot, ralenti et c'est bon....
Mise en puissance, tenu de l'axe, rotation, c'est parti ! Je monte rapidement l'avion à une hauteur dite de sécurité et là je demande à l'instructeur quel est le programme du vol. "Tours de piste" me dit il. "OK tours de piste".... Je pilote en double commande , c'est à dire que mon instructeur est relié à ma radiocommande par l'intermédiaire d'un câble et peut reprendre les dites commandes en switchant un bouton. Simple, non ? Tout se passe bien, je suis les trajectoires de mon petit avion jaune, en fait je m'imagine à l'intérieur... Et puis là, François enlève le câble et me dit "Bon tu fais un tour et tu te poses !" Oooohh ! Booonn. Let's go, ça semble bien amorcé, la météo est OK, peu de vent... Je fais mon tour et je présente l'avion en étape de base. Je commence à réduire et vire en finale.. J'ai les mains moites, croyez-moi ! Le moment de l'arrondi arrive, les pilotes autour de moi cessent de papoter. Je réduis tout doucement, le plan semble bon, l'axe également, ainsi que la vitesse, je poursui. Et là, je tire pour arrondir. Super, l'avion est posé, les gaz réduits, ça freine fort, l'avion est stoppé en moins de 10 mètres. Youuuuuppppppppiiiii !!! Je suis lâché !!! Tout le monde commence à applaudir, me voilà l'un des plus jeunes "pilote-qui-vole-tout-seul" de mon club ! (Bon faut qu'il n'y a des retraités... hihi). Quel bon moment ! Quelles sensations ! Et quel plaisir d'avoir découvert et goûté à la construction d'un petit avion !

Environ 10 ans plus tard. Le 27 juin 2002. Cette fois ci, je suis à Toussus le Noble avec mon FI Charles pour un vol en double commande. L'avion est nettement plus gros que mon modèle réduit et la différence majeure est que je suis installé en place gauche à l'intérieur. Rendez-vousà 10 h. Bof la météo est pas tip top. Je reste confiant et regarde les METAR que Charles venait de sortir. Super, ça semble se dégager pour l'heure prochaine. On papote alors de divers trucs aéro et voici le moment venu de sortir l'avion. Aujourd'hui ça sera un vol d'entraînement au tour de piste. Je sors l'avion et j'effectue la prévol. Tout est OK. Puis nous partons. Ce matin c'est super il n'y a pas beaucoup de trafic. On roule, je fais la check roulage et je rappelle prêt au point d'arrêt 25 L. "Derrière le Citation en finale, alignez vous .....". Quelle superbe machine ce Citation I ! Je continue :dDécollage, puis premier virage, tout va bien. Charles est présent mais ne touche à rien et ne dit rien. J'entame le premier atterrissage, l'arrondi est impec, je suis content de moi et je repars pour deux tours de piste. A l'issue du troisièe tour de piste, Charles me dit "Tu vas en faire un tout seul." ! "Ok...." On dégage la 25 L, je roule sur le taxiway en direction du parking et puis je reçois les derniers conseils. C'est parti.... Je suis seul à bord. Je roule vers le point d'arrêt 25 L et effectue la checklist avant décollage. "Frein de parc serré, portes verrouillées... etc." Je suis étonné, je suis calme ! Je m'aligne et décolle sur la 25 L . "Badin actif, paramètres moteur OK".... Rotation ! L'avion a accéléré plus vite, il monte plus vite également. Tout se passe bien. Premier virage OK. Je fais un tour de piste sur le circuit intérieur de Toussus, c'est à dire à 1100 pieds. Je rappelle en base, je suis "Numéro 1". Là les choses s'accélèrent : deuxième cran de volet, vitesse OK, plan un peu haut, je réajuste, axe OK. Je garde bien mon point d'aboutissement et je poursuis. Je réduis tout, je commence l'arrondi. Hop un peu de pied pour ramener l'avion dans l'axe et ça roule. Je suis posé ! Youuuuuuuuuuuuuuuupppppppppiiiii !!! Piste 25 L dégagée, je roule au parking . Ralala je me sens bien ! J'aperçois mon instructeur devant l'entrée du club, certainement heureux de voir que j'ai ramené l'avion. Check "au parking" effectuée, je souffle un bon coup. Merci Charles !
Ce matin, je viens d'ouvrir un courrier venant d'Orly et j'apprends que je suis reçu à mon examen théorique PPL. Franchement il n'y a pas à dire : "Quelle belle semaine !"

Antoine F8CKH

Ca c'est passé simplement, sans euphorie, comme un non-événement, et pourtant je l'attendais depuis plusieurs semaines.

Il y a un mois et demi après 7 atterrissages variant du mauvais au médiocre, mon FI, JP Yvan, me propose de redécoller seul. Je suis surpris, je n'ai pas encore 7 heures de vol, pas trop mis en confiance par mes performances du jour, et en plus je suis pressé ; je dis, très stupidement, "non". La séance suivante, le vent, variable quoique invariablement de travers, ne me simplifie pas la tâche lorsqu'il s'agit de poser gracieusement mon Jojo.

Aussi, après 25 jours sans voler (un seul FI à LFDL, qui nonobstant se permet de prendre des vacances...), je ne suis pas étonné lorsque je me vois prévenu que la séance du jour s'achèvera par le lâcher. La qualité de mes atterros ne s'est guère améliorée durant mes semaines de repos forcé, mais bon après 4 atterrissages sans casse grave (juste des bleus à l'amour-propre) et une remise de gaz initiée après un rebond qui l'assure de mes réflexes de sauvegarde, l'heure est là, attendue, redoutée un peu. Je dépose mon FI et repars vers le point d'attente. Le vent se lève, de travers ; le plafond reste bas et la visi, quoi qu'un peu meilleure que lors des premiers tours de piste, m'incite à ne pas quitter le terrain de l'oeil, de peur de le perdre (une piste de 800m en herbe au milieu des pâtures sait se faire très discrète). Décollage ... Waow c'est fou ce que 90 kg en moins font au D112. Le tour de piste se fait à hauteur variable, le jojo tout léger étant attiré par les nuages. Je soigne mes directions, mes écartements. Dernier virage, jusque là tout va bien. La vitesse (en km/h) collée sur 100, oups elle descend - faute - un coup de gaz, je suis sur un plan qui m'amènera au seuil, j'y suis, j'arrondis - zut je touche du train principal et je rebondis, oh un tout petit peu et puis ça y est je suis au sol. Le Jojogirouette fait une tentative de fuite dans le vent, du pied, du pied, vite et je roule, droit à présent pour un complet. Dans la radio, la voix de mon instructeur "... un autre ?" OK ! Je repars pour un autre tour de piste, qui se terminera par un atterrissage franchement médiocre, la roulette de queue en l'air encore une fois, et le Jojo saute et rebondit avant d'accepter de se tenir sagement sur ses trois roues et roulette. Je roule et quitte la piste, plus mécontent de moi qu'heureux du moment.

En définitive, un vol presqu'ordinaire, sans grandes émotions, mais avec le désir de faire bien et la constatation que des heures nombreuses se passeront encore avant que je n'entende le crissement de mes roues caressant l'herbe avant de poser 3 points. Du plaisir, quand même, un peu plus tard, à côté de la colonne "double", qui totalise un peu moins de 8h, vol d'initiation compris, d'inscire 25 minutes en commandant de bord.

J'attends maintenant avec impatience mes premières nav, de quitter le tour de piste et de partir avec une carte, un compas et ma montre vers de nouvelles aventures et de nouveaux cieux.

Voilà, après 10heures et 0 minutes de vol, le jour que j'attendais tant depuis longtemps est enfin arrivé mercredi dernier. Après quelques tours de piste à Yvrac (LFDY), mon instructeur m'a proposé de le déposer au parking et de repartir tout seul... ce que je n'ai pas vraiment hésité à faire. Et quelques minutes plus tard, me voilà tout seul enfin vrai commandant de bord de mon petit 152 F-GHJO,.petite bête que je commence à connaître... Donc je suis parti pour quelques tours de piste, qui à mon grand désespoir passeront bien plus vite. Ma seule grande surprise a été la différence de performances de l'avion : 80kilos de moins, on n'y pense pas, mais c'est dingue comme ça soulage le coucou !
La première vraie étape est passée, c'est mon premier pas dans l'aviation, même si quelques petites étapes ont été franchies avant.

Jean
LFDY-LFCS

C'était dimanche matin, je débriefais un élève, quand Olivier arrive, prêt pour une navigation Enghien-Rouen.
Or je m'aperçois que notre chef pilote est disponible. Je m'empresse donc de lui demander s'il ne veut pas voler avec Olivier, pour un vol de contrôle.
En effet, en tant que jeune instructeur, je ne peux signer un premier lâché, il me faudra attendre 100h d'instruction et 25 solo.
Je retourne voir Olivier et lui annonce que je dois m'occuper d'un nouveau, et que je ne pourrais donc pas voler avec lui. Et qu'en plus la météo n'est finalement pas terrible pour Rouen. Ce petit mensonge permet à Eric de le prendre en vol, sans éveiller ses soupçons.

Je les vois s'éloigner vers le Cessna 152, puis j'observe les préparatifs, une oreille attentive sur la radio du club house. J'essaie de l'imaginer aux commandes, comme quand je suis à droite, sauf que maintenant, il ne m'entend plus.
Une voix connue sur la fréquence, la phraséo est correcte, je souris.
Et c'est parti pour quelques tours de piste, des remises de gaz, des basses hauteurs.
Aujourd'hui, il y a 10kt de vent de travers, plein travers, mais pas turbulent, pour un lâcher c'est pas gagné.
Le temps me semble long, que va dire Eric, Olivier va t'il être déstabilisé par un changement d'instructeur ? Puis finalement, après un dernier atterrissage, je vois l'avion dégager la 07 et revenir au parking.
Je me demande ce que va dire Eric, peut être y a t'il trop de vent et qu'il préfère reporter le lâcher.
Le moteur tourne toujours, ils ne semblent pas se préparer à arrêter le moteur, pas d'essai coupure, pas de changement de régime, le phare est toujours allumé, je les vois discuter à bord. Que font ils, de quoi parlent-ils ?
Et puis finalement, j'entend sur le fréquence la voix d'Eric : "Olivier part en tour de piste solo."
J'ai le coeur qui s'accélère, la porte droite s'ouvre, Eric sort du Cessna et referme la porte.
J'imagine Olivier seul à bord, plus personne à droite.

L'avion se déplace de nouveau, jusqu'au point d'arrêt 07, puis un message précis d'une voix assurée qui me rassure.
Le plus ému n'est peut être pas celui qu'on croit. Le bruit du moteur augmente, l'avion s'élance et sa silhouette disparaît à mi piste, caché par la pente du terrain.
Au bout de quelques secondes, il réapparaît, en montée initiale.
Puis un message en vent arrière, suivit du silence radio.

J'ai instruit Olivier pendant 12h, c'est finalement pas beaucoup 12h... n'ai je rien oublié du haut de mes 30 petites heures d'instruction.
Eric ne l'a vu piloter que pendant 35minutes, est-il sûr que ma formation était suffisante ?
Puis un autre message en base 07. Que c'est long un tour de piste quand on attend au sol !
Puis le dernier message en finale, et de nouveau HZ en vue, puis en courte.
En très courte, je me surprends à mettre du pied à droite et du manche à gauche, alors que je n'ai ni volant, ni palonnier.
Mais Olivier n'a plus besoin de moi... le Cessna touche, sans rebond, puis dégage.

Je suis soulagé et heureux...
Pendant le roulage, Eric lui propose de faire un deuxième tour de piste.
En fait, parti dans son élan, il en fera même trois!

Ce dimanche, j'ai vu donc un de mes poussins voler de ses propres ailes pendant 25 minutes.
C'était son premier envol, et mon premier élève lâché aussi...
C'est émouvant!
Félicitation Olivier.

Le 17-12-2005, 13h45. Me voilà au club. Hier, la météo était mauvaise (plafond BKN012 et vent pas très amical), donc le vol a été reporté. Par chance (pour moi !) un des élèves de Pierre ne pourra effectuer son vol prévu aujourd'hui à 14. Pierre fait donc tout pour m'aménager ce créneau. Génial !

Je vois Pierre, qui a déjà sorti la doc. F-GJZE sera notre compagnon du jour et il a le droit à un carnet de route tout neuf ! Seul hic : manquent les docs réglementaires à l'intérieur… Voilà donc mon émérite instructeur qui court partout pour chercher ça pendant que je fais ma prévol et entre le vol dans l'informatique du club.

Installations de mes affaires à bord (casque, sacoche, appareil photo de 3 kilos –spotter oblige-) et mon portable sonne. C'est Nico, qui est à la porte du club et qui attend que je vienne lui ouvrir. Alors hop, un petit sprint et "sésame ouvre-toi !". Nico, spotter dévoué venu prendre en photo notre départ depuis le hangar, se retrouve maintenant harnaché à l'arrière du DR400. Comme dirait l'ami Thierry, "une passion est faite pour être partagée" ». Alors donc hop, Nico derrière (et sans accrocher ton blouson dans le plafond !).

Allez hop, checklists habituelles, on écoute l'info J qui tourne en boucle sur 129.350 et j'appelle la tour.

Alors là déjà le vol s'annonce sympa, c'est Julien à la fréquence !

- Salut Julien ! F-GJZE, un DR42 avec l'info J au parking club. On souhaiterait le roulage pour quelques tours de piste.

Et s'ensuivent les habituelles manœuvres. Messages radios, alignement, décollage en 08R. Premier toucher en 08R quelque peu rude… Pas chaud le Thomas cette après-midi : réduction trop hâtive, obligeant Pierre à remettre un peu de moteur, enfin bref : pas bon tout ça ! Bon on se fait une petite simu de panne au décollage et puis on reprend ses esprits. S'enchaînent remise de gaz en 08R et toucher sur la secondaire 08L où nous voyons les copains spotters de la Breizh Spotting Team qui nous mitraillent dans tous les sens. Excellent !

Toujours Julien à la fréquence, y'a pas à dire, c'est sympa d'être contrôlé par un copain, ça met de l'ambiance, surtout avec notre "père Fouras" préféré qui guette du haut de sa tour. "Bon allez, me dit Pierre, on va faire un complet et on rentre.".

OK, j'annonce mon intention à la tour, je termine mon circuit et je pose le ZE sur la principale. On roule tranquillement et à l'approche de la sortie E, je sens la main de Pierre qui s'approche du bouton radio… Y'a un truc louche là dedans, me dis-je !

- La tour de F-ZE ?
- Oui, ZE ?
- Bon on va laisser le père Thomas repartir seul là. Ce sera pour un tour de piste sur la principale, avec éventuellement de l'attente en vent arrière si besoin.»
- Reçu ZE, t'inquiètes pas, je vais le bichonner le Thomas ! Vous pouvez descendre à l'intersection S-E.

Pierre me fait le demi-tour (et oui, garer un Super étendard sur un porte-avions, ça laisse des marques), ouvre la verrière et sort avec Nico.

Me voilà seul dans l'avion. Seul aux commandes de ce brave DR400 qui a plus de 10 000 h à l'horamètre et qui a dû déjà vivre un paquet de lâchers avant le mien.

J'appelle Julien qui m'autorise à rouler et à m'aligner en 08R. Phare, frein, gaz, pied et ça roule… Seul ! Ca roule tout seul et ça roule bien !!!

- Aligné 08R, F-ZE.
- ZE, autorisé décollage piste 08R, les derniers vents 030, 10 kt.

Allez… On respire à fond et on y va ! Le moment attendu depuis ma plus tendre enfance arrive enfin. Je vais m'envoler seul dans un avion… Si je réalise ? Je ne crois pas… Je réalise surtout que mes paramètres sont aussi verts que je suis heureux et qu'à 100 km/h il est temps de tirer sur ce satané manche !

Première impression, ce que tout le monde demande : ça grimpe viiiiite un DR42 quand on laisse 2 passagers au sol. Impressionnant ! Je revois donc mon assiette en conséquence et entame ma vent arrière.

Je poursuis bien sûr comme je l'ai toujours fait, mais seul. Check approche, brief atterrissage (08R, les plots, deux crans, 115-120 et prendre en compte le vent pour la base. J'entame ma légère descente en virage pour entrer en base, en réduisant bien pour ne pas trop accélérer avec le vent qui me pousse. Dernier virage, message radio, assiette, sortie des volets. L'axe ? C'est OK, légère dérive mais je reviens doucement. Le plan ? Pas mal : un chouilla bas à mon goût, mais je fais un léger palier avec un peu de régime et il est récupéré en 10 secondes. La vitesse ? 120 km/h, je suis dans les clous. 600 ft, je poursuis. 400 ft, la décision est prise, je vais me poser ! Réduction (bonne !), arrondi, et je le pose proprement (même Julien l'a confirmé !) En tous les cas ce fut le meilleur atterrissage de la journée. L'euphorie du lâcher solo me dope, on dirait !

- F-ZE, c'est contrôlé.
- ZE, ce sera une sortie E, et pis félicitations Thomas.

Quelques secondes plus tard, alors que je roule toujours sur la piste, une voix qui ne m'est pas inconnue appelle :

- Guipavas de F-KK.
- KK, je vous écoute.
- C'était juste pour féliciter Thomas !

"OK salut Jean François" répondra Julien alors qu'une seconde plus tard je m'entendrai murmurer sur la fréquence un petit "Merci J-F", tellement ému et content d'entendre les copains me féliciter… J-F, pilote, mais aussi un des premiers spotters de la région (si ce n'est le premier !) qui détient des archives à faire pâlir plus d'un historien aéronautique, m'appelle et me félicite sur la fréquence… C'est vraiment sympa et j'espère que je le verrai à son retour pour le remercier.

Roulage, pompe à essence, où je retrouve Pierre, souriant et content, qui s'empressera de venir me féliciter par une poignée de main chaleureuse à la sortie de l'avion.

11 minutes… 11 minutes, moment court mais tellement intense ! Le lâcher, la première fois en solo, un grand moment dans la vie de tout pilote je pense ! En tous les cas, un moment énorme pour moi. Dur de signer le carnet de vol et de reprendre mes esprits à l'arrivée !

Je ne terminerai pas ce récit sans remercier tout d'abord Pierre, mon (courageux ? ;-)) instructeur qui me prodigue son savoir avec sa patience et toute sa gentillesse habituelle. Yves (ou Yffic 29 !!) copain que j'apprécie beaucoup, rencontré par hasard sur un réseau de simulation aérienne et qui m'a fait entrer pour la première fois au club et permis de débuter ma formation ici. Et puis toute l'équipe de la Breizh Spotting Team, les amis toujours présents sur la plate forme, et qui ont pris tant de photos qui constituent pour moi un souvenir impérissable de mon lâcher. Mais ne t'en fais pas, je ne t'oublie pas Julien, toi l'œil perçant du haut de ton perchoir digne du Fort Boyard ! A bientôt sur la fréquence, "père Fouras". Et puis toute la liste, avec ses polémiques, ses railleries, mais aussi ses bonnes rigolades, ses messages instructifs et qui me donnent envie d'aller encore plus loin. A tous les colibris passionnés qui continuent à faire vivre cette passion formidable...

Thomas Q.

"Idem pour le virage à gauche, on continue.
Une fois prêt, je passe sur la Twr (Tower) sur 119.30 puis j'ai l'autorisation au décollage, sur la 25 gauche. Rotation à 50 kt, avec 10° de volets, pour un décollage à pente max (on simule le passage d'un obstacle à 100 ft en bout de piste). Puis on reprend 70 kt en montée, volets 0°.
David en profite pour me faire une panne moteur, à 300 ft au dessus de la piste, ça fait tout drôle.
Après 3 tours de piste nickels, on rentre à la maison (déjà, après 30' ??? David, tu me cacherais pas qqch ???), puis on stoppe en plein milieu du taxiway :

A vrai dire, cela me convient. Je m'entraîne avec du vent de travers assez fort. Intérieurement je me dis « C'est très formateur et ça met la barre plus haute qu'il ne le faut pour un lâcher. » Mais les interventions de mon instructeur sont encore régulières La faute à la météo ? Problème de niveau de l'élève ? Je gamberge fort.

Et puis il y a une semaine, une météo meilleure, hélas pas encore assez bonne pour un lâché, mais 100 % de réussite aux atterrissages. L'indicateur de confiance passe de « pas terrible » à « ça va le faire ».

Aujourd'hui, 8 avril, la météo est impeccable, vent 10-15 noeuds en plein dans l'axe. Serait-ce pour aujourd'hui ?
40 minutes en double-commande, avec 3 atterrissages, intégration dans le circuit .. et dans la dernière vent-arrière.
Patrick (mon instructeur) « Alors, pour aujourd'hui ce lâcher ? »
Franck (élève pilotaillon) « Bah ! Les nuages qui arrivent, ils sont plus gris que les autres »
Patrick « Oh ! C'est rien ça »
Franck « Eeeuuhh ?? OK, on y va ! »

Arrêt complet. Briefing sur les réactions du tagazou avec 75 kilos de moins, alignement. Le regard fixé sur l'extrémité de la piste. 2 secondes de concentration, puis plein gaz. Ca y est, c'est parti. Ca accélère vite en solo ! Ca réagit aussi plus en déplacement latéral. Contrôle au palonnier. C'est l'un de mes points faibles. Il faut que je me débrouille. Ok, c'est contrôlé. Badin ?
75km/h. Il est largement temps de tirer dou--ce--ment sur le manche. Ca grimpe.

La première partie est faite ! Me voilà SEUL pour un rectangulaire. Je ne regarde pas la place qui est vide à ma droite, pas besoin de stress supplémentaire et je regarde partout ailleurs. Ah oui ! Je suis seul aussi pour assurer la sécurité. Vent arrière, étape de base. Sans problème. La concentration est à son maximum.

Final Piste 23. Ca ne rigolait pas au début, mais là, c'est l'instant de vérité. J'ai une femme et deux enfants. Il ne s'agit pas de se vautrer.
Réchauffe ? OK, Vitesse ? Oh là ça ne va pas ! Trop grande : 140, 120, 110, OK. L'axe ? OK. Le seuil, on y est presque. Je coupe les gaz. Début d'arrondi.
Maintenant du pied gauche pour aligner le fuselage, sauf que mon jeu de jambes, il n'a pas la souplesse d'un danseur de claquettes, alors je m'applique comme un gamin qui forme ses premières lettres sur son cahier d'école.
Contrôle de l'assiette et l'avion se pose en douceur. C'est fait. Manche au ventre. Décélération. Oouuuff ! Le Jodel D112 (train classique) est posé, pas cassé.

D'une nature peu expansive, je laisse tout de même partir un « YES !!!!! » à la radio.

Patrick : « Tu me refais un autre tour.»
Franck « C'est parti. »

Deux tours après, « Arrêt complet » et je récupère Patrick qui m'attendait dans le froid au bord de la piste. Il m'a bien aidé en gérant le trafic des autres avions qui m'ont sympathiquement laissé passer devant au dernier tour.

Et puis d'un seul coup, la tension se relâchant, les félicitations à la radio des autres pilotes aidant, bizarrement les coins des yeux deviennent humides, la gorge se sert. Je suis submergé de bonheur.

En dehors de la naissance de mes enfants, la seule émotion aussi forte que j'ai ressentie, c'est quand j'ai terminé mon premier marathon, avec la joie et la fierté de se dire. « Je l'ai fait, cela a été dur, mais j'y suis arrivé » alors que quelques mois avant c'était jugé impossible.

Merci Patrick pour ta patience et tes conseils..

A ceux qui ont déjà été lâchés, je suis très content de vous rejoindre.

A ceux qui ne l'ont pas encore été, une fois prêt, allez y. C'est un grand moment de votre vie qui vous attend.

Franck

J'avais hâte que ce jour arrive, parce que c'est un vol que je considère être une étape importante de la formation d'une part, et de mon parcours aéronautique d'autre part. Il y aura l'avant et l'après 19 avril 2006 pour moi.
Tout à l'heure, je descendais donc de mon TB20 favori F-GGIE (il penche à gauche en roulis, ne freine pas, les volets en position atterrissage créent une dissymétrie supplémentaire...) après une nav VFR, et étant donné qu'il était près de 20h, j'ai demandé à mon instructeur s'il accepterait de me surveiller à la tour à 21h pour mon lâcher de nuit. Il aurait du avoir lieu la semaine dernière mais avait été annulé cause météo. Il est OK, je ressort donc le IE du hangar, lui enfile les cales et mets le cap vers la friterie Mervilloise pour me restaurer un petit peu avant le vol.
Un hamburger et une petite frite (petite dans le Nord, c'est une barquette pour une famille de 4 personnes), et hop, je suis prêt pour... la sieste !
Finalement, le temips de digérer un peu, il est 20h55 et j'attends un autre instructeur qui va me "monitorer" pendant son vol avec une élève de ma promo, ça évitera à mon instructeur attitré de venir passer la soirée à la tour, et il pourra ainsi tranquillement regarder la nouvelle star sur la 6. Hé oui, quand on est lâché, il faut quelqu'un pour prodiguer de précieux conseils à la radio en cas de pépin...
Pour le coup, ça devrait aller, lors du vol de préparation on a tout passé en revue: la panne de train, la panne de volets, la panne d'éclairage, j'ai même piloté avec ma lampe de poche dans la bouche pour avoir les 2 mains libres. Du coup, annonces techniques ressemblaient à "hihèheu han heu, hohé hix". Et comme à chaque action correspond un contrôle, dans les 10 secondes j'annonçais "hohé hix".
Il est 21h, je peux commencer à faire la prévol, vérifier consciencieusement que tout est à sa place, que tout clignote comme il le faut, que les pleins sont faits, que ma lampe de poche en plastique fonctionne correctement : j'aurais l'air fin si j'avais une panne d'éclairage pour tenir les paramètres à la lueur de la lune et des étoiles, même si elles m'ont fait l'honneur d'être fort nombreuses ce soir.
21h40, le moteur est parti, je peux commencer à rouler tranquillement vers le point d'arrêt.
Quelques essais, une check, je m'aligne, et c'est parti!
De nuit, le tour de piste se fait à 1400ft sol, question de nuisance sonore. J'astique les paramètres comme s'il y avait l'instructeur à côté, j'ai envie que ce vol soit parfait.
Je m'annonce en vent arrière main gauche. 100kt, volets 10, train sur sorti. Tout roule. On se croirait en plein jour en passant l'usine de Roquette. Je n'ai pas grand chose à faire à part corriger en permanence cette tendance au roulis à gauche... J'en profite pour regarder le ciel, Lille, et toutes les lumières aux alentours... C'est magique, beau à pleurer... Heureusement, ce n'est que le premier tour de piste d'une série de 6!
Arrivé en finale, je m'annonce pour un complet, un backtrack et un décollage de la même piste. C'est la règle, de nuit en solo, pas de toucher...
Je m'exécute, et enchaîne avec 6 autres tours de piste, que du bonheur!
Ce combo lâcher TB20 / lâcher vol de nuit restera gravé dans ma mémoire pour longtemps, j'en suis d'ailleurs encore tout excité je crois que je ne vais pas trouver le sommeil avant quelques heures...)

Ryad, LFQT/LFMA

C'était prévu. Mon instructeur m'avait prévenu samedi dernier. "T'es OK pour te démerder, la prochaine c'est sans moi." Il ne m'avait pas lâché car il était 20h, et il avait des obligations familiales et 1h30 de route à faire. C'était donc partie remise.

Jeudi, fin d'après midi. Je regarde un peu la carte météo, c'est localement mauvais, mais ici c'est volable, on avisera. Il est 19h.
"Je te signe et tu y vas". Marie, une amie du club, a été lâchée Voltige peu avant. La journée avait été assez inégale au niveau météorologique, quelques averses, quelques rafales aussi. Pas idéal.
Mais, vers 17h, ça s'était calmé. Ne restaient que quelques gros cumulus vers 3000 pieds, ainsi qu'un vent de 3 kt au sol. Pas de quoi effrayer un Cap 10, ou un C 152.

Donc mon FI me signe mon autorisation. Je regarde à nouveau les cartes météo. On a les conditions pour du tour de piste, guère plus.
La manche à air est verticale. La nuit tombe doucement.

La prévol est déjà faite depuis longtemps, l'avion est au parking, prêt à partir. Je croise Alain, un des pilotes de l'Eurosquadron, venu faire un petit topo pour quelques curieux (au passage, mon instructeur a essayé la combinaison de survie orange "Casimir" et on s'est bien marré).

Je pars à mon C-152, F-GDDO. Je pars dans l'idée de faire 2 tours de piste (et 3 la prochaine fois). En effet, le VFR de nuit FCL demande 5 décollages et atterrissages en solo, et pour ne pas me surcharger en travail j'ai décidé de couper ça en deux.

Et ça pour de la charge de travail j'en ai eu. En effet au sol, avant décollage, il devait y avoir un vent de 10kt à 45° de l'axe. C'est sans compter sur un gradient assez fort qui m'a fait afficher une dérive directement.

1ère erreur : j'ai dérivé en vent-arrière, me retrouvant à une distance assez inhabituelle de la piste. Sans m'en rendre compte sur le coup, les repères de nuit n'étant pas les mêmes. Bien sûr le vent a eu l'idée de se renforcer un peu pendant le circuit, me retrouvant à gérer un atterrissage franchement vent de travers, avec tous les nouveaux problèmes de la nuit. Mon cerveau a crié "Stop !". Posé, pas cassé, retour parking. La manche à air s'est bien énervée entre temps. Ce n'était pas un vent de travers si fort, je l'aurais géré sans appréhension le jour. Mais là j'ai senti un mauvais stress et j'ai préféré rentrer.

Enfin, tout de même heureux, un lâcher ça fait toujours tout drôle.
Je regarde quelques étoiles en souriant à la descente de l'avion. La prochaine fois ça ira mieux de toute façon

Aurélien,
qui attend d'avoir les conditions pour la nav' de nuit :-)

Aujourd'hui fut une journée merveilleuse pour moi car j'ai été lâché en tours de piste ce soir après 18h de vol et ce fut une joie immense mais un tel BONHEUR que je ne sais comment l'expliquer.
Voilà en "quelques" mots comment c'est passé cette journée qui est la plus belle de ma vie :je suis arrivé à Toussus vers 14h30 pour un vol de contrôle avec un instructeur autre que le miens pour l'autorisation de lâché.
Ce dernier est vite passé, six tours de piste avec un bilan mitigé: les atterrissages et la radio parfait mais attention à bien conserver 70 noeuds en vent arrière... bref un peu déçu (je me suis remonter le moral en faisant des achats à la boutique du pilote, résultat 70 euros ! mais ce n'est pas perdu du tout).

Je revole le soir avec mon instructeur à qui je voulais rendre un hommage (ne vous inquiétez pas il est toujours vivant) Raymond GROS (ancien CDB instructeur 340) qui est quelqu'un de F-O-R-M-I-D-A-B-L-E tous simplement.
Bon après mes mésaventures du vol de contrôle j'avais peu d'espoir d'être lâché ce soir d'ailleurs Raymond en rajoute une couche en me disant "Bon finalement on va aller à Etampes (LFOX) pour revoir tout ça" donc là, plus d'espoir c'est la chute, une grande déception, je voulais qu'il soit fier de moi !

20h10 Le voilà de retour de sa NAV avec Nicolas (un autre jeune de mon âge en fin de formation avec qui je suis devenu pote) et puis on part en tours de piste finalement me faisant croire que c'est parce qu'il est tard.
Après trois tours de piste il me dit "Tu t'annonces pour un complet" et en quittant la piste voilà ce qu'il s'est passé à la radio :
Raymond : "Fox-Alpha Xray pour Air France et je vous envoie mon petit jeune pour ses 3 premiers tours de piste."
TWR : "Négatif c'est pas possible rouler parking AF et quitter là-bas..."
Deux minutes s'écoulent et là mon FI rattaque :
"Mais sous ma responsabilité il peut voler nan ?"
TWR : "Mais oui c'était une blague pour le petit à tout à l'heure."

Grosse frayeur puis joie immense et ça en moins de 2 minutes, ils veulent me tuer avant mon départ j'ai l'impression.
Je fais mes trois tours de piste sans problème sous le regard de mon instructeur, Nicolas et son père en criant "Youpi" à chaque décollage, une joie immense m'envahit.
Je vole seul, c'est le premier pas d'une longue carrière aéro j'espère ! Après cela, rituel du pot que j'offre avec grand plaisir et beaucoup d'émotion de ma part et aussi mon instructeur !!
Là encore j'ai du mal à m'en remettre, c'est tellement bon.
Voilà je termine ce mail en vous remerciant tous et plus particulièrement Jacques pour ses récits et ses cockpistons !

Mehdi, plus heureux que jamais
19 ans, Toussus

Je disais donc que j'avais fait 2 lâcher en un seul vol...
Comme c'est souvent le cas pour les lâcher, je ne m'y attendais pas, mais en même temps je m'y attendais un peu. N'étant pas "du coin", quand je vole à Megève, c'est une dizaine de jours à la fois. Depuis le lundi que j'avais repris les commandes du Mousquetaire, j'avais l'impression d'avoir retrouvé mes repères et mes approches n'étaient en général pas trop mal.

En ce samedi matin, j'avais espérer emmener une amie pilote avec moi, mais vue l'heure matinale du vol et le trajet qu'elle aurait eu à faire pour rejoindre l'altiport, c'est partie remise (pour l'anecdote, ça fait 14 ans qu'on essaye d'aller voler ensemble...sans succès!) Pour ce créneau d'une heure et demie, Jacques -mon instructeur pour ce vol, et chef pilote- décide d'aller tourner à Courchevel et Méribel, où je ne me suis pas encore posée cette semaine.
L'air est calme et il fait beau, que demander de plus...
Prévol, mise en route du F-PMGV, essais moteurs et décollage, et nous voilà partis! On monte vers 8000ft, laissant la station des Saisies sur notre droite et les barrages et lacs de Roselend et Saint Guérin sur notre gauche. On passe le Col de la Louze, les lignes haute tension sur la crête suivante, puis Courchevel est en vue. Les caps, la nav, le tracé? Ici on vole à vue et on "apprend" la carte des Alpes (avec les sommets, les cols, les altis minis pour les passer et les méchantes lignes électriques et autres cables cachés dans le payage)...
Il n'y a personne sur la fréquence de Courchevel, nous serons donc tranquilles pour faire nos atterros...

Reconnaissance de terrain (c'est la "verticale des installations" mais en plus poussé): un avion au parking, vent calme, la piste est pentue (sans blague!), choix du point de toucher, du point d'aboutissement, de la vitesse pour la finale et pour finir passage basse altitude pour déterminer l'altitude du point haut de la piste et prendre un repère dans l'axe de piste pour le décollage...

On s'éloigne en évitant le village de Courchevel 1850 en reprenant 7000ft, puis pour la "vent arrière" (où le vent n'est pas toujours
arrière) on utilise le repère qu'on a pris pour l'axe de piste, on vire en base (face à un piton rocheux!) puis quand le rocher semble très près (surtout avec le soleil de face) on vire en finale. Pas le temps de s'endormir ni même de profiter du payage quand on fait un circuit!
Quand le point d'aboutissement est au bon endroit, on réduit, on sort le 2ème cran de volets et on trimme. Ensuite, yapluka garder l'avion sur son plan et les aiguilles là où elles sont! Pour poser, surtout regarder très loin devant et arrondir...ce n'est pas un kiss landing, mais on n'est pas là pour ça, ici, le but c'est d'abord de poser au bon endroit... On remet des gaz pour monter en haut de la piste, puis après avoir vérifié qu'il n'y a personne en finale, on s'aligne, on attend 30s pour être sûr qu'il n'y avait personne en courte qu'on aurait pas vu, puis c'est reparti.
2 autres atterros semblables au premier, puis Jacques se détache, ouvre la verrière, et sans autres commentaires me dit d'aller en faire
2 toute seule!!! De toutes façons, Jacques n'est jamais très bavard...
Ca me prend par surprise car je pensais que je ferai mon premier atterro solo sur altiport à la "maison" à Megève... Ah oui, puis en plus, ça veut dire que je suis autorisée "roulette bien placée"...

Je referme donc la verrière, je m'aligne, j'attends 30s et c'est parti! Très vite je suis en l'air et je vois la piste qui s'enfonce loin sous l'avion, non pas que je monte très vite, mais c'est elle qui descend! Je m'applique...je n'ai qu'un seul spectateur, mais je sais qu'il me surveille! En plus il est presque à la hauteur du circuit depuis le parking... et a une vue plongeante sur l'entrée de piste!
La suite, ce sera 2 approches et atterros sans histoire. (Ni commentaire du maître!) Par contre, mes finales (et atterros) à Méribel dans la foulée ne seront pas terrible. Je crois que la concentration n'y était plus...
Prochaine étape: le test pour la qualif montagne!

Bons vols (en XYRdavie ou ailleurs),

Nadège S -apprentie pilote montagne-

Ca y est ! Ce matin j' ai été lâché, premiers tours de piste en solo !

Que je vous raconte...

Arrivé à Morlaix à 10 heures, bonjour à Laurent (Plassart,instructeur ULM bien connu), café puis sortie de la machine (un Rans Coyote,train tricycle).Grand beau temps, pas de vent au sol,quelques noeuds en l'air, voilà qui va nous changer des dernieres séances avec vent de travers et gros nuages.

Roulage, alignement 23, décollage et c'est parti pour une séance de tours de piste classique.Les posers s'enchaînent, plus ou moins réussis (ce pied droit,toujours aussi fainéant...), mais sans que Laurent n'ait besoin de toucher au manche.

Au bout du 4 ou 5 ème toucher, j'entends dans le casque : "Tu vas me laisser au bord de la piste pour faire un tour seul, si je te fais signe que c'est bon, tu repars pour un autre". On y est, je vais être seul en vol !

Dernieres recommandations, verrouillage porte et ceinture à droite, alignement, décollage, p...n, ça grimpe encore plus fort que d'habitude !

Vent arrière, réduction moteur en base, un peu long, hé oui, plus léger donc plus fin. Un peu de mal en finale, trop de travail sur le tangage, arrondi, posé-pas-cassé et là-bas, à la croisée des pistes, Laurent pouce en l'air. Yessss s!!!

C'est reparti pour un tour, cette fois-ci nominal, posé correct au seuil 23, récupération de Laurent et retour parking.

Débriefing, prochaine séance on travaille les pannes...

Sur la route du retour vers Brest, je réalise ce qui vient de se passer, c'est génial !

Encore du boulot avant le brevet, mais une grosse étape est passée et j'avais très envie de vous faire partager ce moment.

Vincent

ULMiste en progrès

Quatre semaines que je n'ai pas volé, que je ronge mon frein le samedi matin à l'heure du créneau que je squatte. Instructeur en déplacement, brouillard. Hier soir la météo annonce de la brume sur Chavenay. Ce matin, je remonte le volet, beau ciel bleu : j'ai la banane instantanément. Je file au terrain.

Je prépare mon Sierra Victor fétiche, F150 de son état. Mon FI me rejoint. Bon, on fait a les pannes la dernière fois avec des post-it collés partout dans le cockpit. Je m'attendais à un local aujourd'hui. Ça sera des tours de piste et si le trafic n'est pas trop important et si le vent ne tourne pas et si... bon, on verra. Répétition d'un feu moteur. Allez on y va. QFU préférentiel en service. Un mois sans voler, je suis concentré à bien faire mes checks décollage, 300 pieds sol, vent arrière & co. Trois tours de piste et je dois annoncer un complet. "Tu vois, j'ai rien touché. Comme si t'étais tout seul, hein ? (gros sourire)" Direction le pied de la tour pour larguer mon FI. Derniers conseils, il me prépare l'avion pour ne pas que j'oublie les volets ou autre chose. La VAC sous la main au cas où le vent tourne. Allez, bon courage ! Gloups ! Je suis seul dans la machine !

Je suis numéro 3 au départ. J'ai eu peur de faire mon premier solo au sol. Alignement, pleins gaz ! Les tours sont là, tout est vert et le badin est... actif, c'est sûr ! Ça arrache seul à bord, je suis en l'air en un rien comme l'autre jour où j'avais 20 kt de face. Je ne me suis jamais senti aussi concentré. J'ai les yeux partout en fin de vent traversier pour chercher d'éventuels avions de retour de local par l'incinérateur. Un coup d'oeil à l'alti : 1500 pieds. Ooops 200 de trop. Il me manque mon lest en place droite... Je m'offre 4 tours de manège. Le dernier pour le complet est un peu long. Enfin, c'est contrôlé, posé-pas-cassé comme on dit. Et là, je réalise vraiment. Oui, j'étais tout seul ! Je suis complètement dyslexique en collationnant les messages au sol. Tant pis, je suis si heureux ! Félicitations de mon FI qui apparemment a apprécié le spectacle de la tour.

Tournée de bulles virtuelles ! Et peut-être moins virtuelle à l'occasion d'un rascol !

J'ai encore plus la banane aujourd'hui !

Arnaud
Chavenay LFPX

La même pour moi ce midi : vol de controle avec un autre instructeur... Verdict : OK, tu peux être lâché...
Gloups... t'es sûr que j'ai pas foiré 2 ou 3 trucs, là ? D'un autre côté, ca fait tellement longtemps que j'attends ce moment que je ne la ramène pas trop.
Ensuite, après 2 heures d'attente à regarder la météo et la photo aérienne du terrain de Toussus, mon instructeur "officiel" arrive.
Comme toujours avec lui, tout se fait sans fioriture : prévol, pleins, et hop, c'est parti pour 2 tdp. Je pensais qu'on était parti pour 3, mais à la fin du deuxième, il préviens la tour que je vais me retrouver seul...
On roule pour l'aéroclub, il saute presque en marche et me souhaite bon courage. J'avais plein de questions à poser tout d'un coup : la plus bête : est ce que je dois refaire les essais moteur au point d'arrêt ? Dans le doute je me dis que je les referais. Le seul truc dont je me souvienne c'est : "Tu fais 3 tours, ou 2 si tu te sens fatigué, il faut que tu rattrapes ton retard parce qu'on aurait dû te lacher il y a longtemps... allez, bon courage. Salut !".

Hum... bon ben là donc je demande le roulage pour le point d'arret, en précisant que c'est pour mon premier solo. Le contrôleur ne tique pas, je m'attendais à de la compassion de sa part, un truc du style : "A tous les autres aéronefs, on libère le passage de Charlie Papa, on laisse la fréquence libre...". Ou alors "Vous êtes sûr que tout va bien, vous inquiétez pas, je vais vous guider..."
Nan, rien de tout ça. De l'habituel finalement : la phraséo ne souffre pas de sentiments, meme lorsqu'un petit piou piou est lâché !

Et on y va pour 3 tours de piste qui se dérouleront sans aucun souci, et contrairement à ce que je prévoyais, sans aucun stress ni panique.
Tout s'est déroulé le plus parfaitement du monde. Ma seule surprise a été de devoir anticiper la branche de vent traversier à cause d'un autre trafic peu enclin à rester sur son tracé... sinon, j'ai vécu aussi la mise en palier à 1250 ft au lien de 1100... C'est que tout seul, on gagne sacrément sur les perfs en montée !

Au retour, l'instructeur n'aura que ces mots là : "Désolé j'ai pas pu suivre... comment ca s'est passé ?"
"Bah plutôt pas mal, tout le monde est entier !"
"Tu sais ce qui va arriver maintenant ?"
"Bah ouais : on peut plus s'arrêter ?"
"Nan. Ca s'arrose !"

Donc je vais de ce pas arroser cet événement important de ma vie de pilotaillon....

Pourquoi merci Marc ?

Il a 40 ans ce jour et est la cause de ce bonheur aéronautique. Depuis toujours, j'ai peu de bonnes idées, alors je prend celles des autres.

Marc se met à l'avion; pourquoi pas moi ? Il est à Paris, moi à Lille et je me rends de terrain en terrain pour finir à Lille Marcq dans le bureau de Pierre, petit bonhomme espiègle, la cinquantaine qui se presente comme mécano, instructeur, proprio et me propose de faire une première heure pour voir. Voulant battre le fer chaud, il me la propose tout de suite ; ben.....oui alors; piégé que je suis.

Et me voilà la tête dans le plafond de Mike Mike, fatigué comme une 2cv qui a la charge chez Pierre de résister aux debutants; un PA38 paraît-il.

Les mains de Pierre, à droite, glissent de boutons en manettes, pendant que, m'expliquant d'une main il parle dans le micro de l'autre un charabia qui sera un monologue, le moteur tourne.

On roule avec les pieds, essaye c'est comme en kart, on prend la 26 vas-y là à gauche.

Si tu veux bien je reprends pour la suite (et comment !) Balade dans le coin, les monts de flandres, l'autoroute, le TGV qui nous double, les commandes à gauche ; un volant de camion, et on rentre. Tour de piste expliqué, les mains volent de gauche à droite, des propos dont je capte 10% et Pierre sourit qui pose notre avion. Alors, on y va ? rendez vous est pris mercredi. De leçon en leçon ça rentre progressivement mais heureusement que j'ai cette béquille ecrite pour en oublier le moins possible; pour le charabia là c'est plus dur.

On confronte avec Marc, lâché qu'il dit fièrement en 7 heures. s'en suit une explication détaillée qui nous mène tard.

J'en suis à 6 heures sur ce carnet neuf qui trône sur le bureau. Ce très beau mardi sans vent, je retrouve Pierre, réalise sous sa surveillance la "visite prévol" plus automatique que réfléchie (bouger ça et là, faire couler de l'essence par terre, vérifier que ces tortillons en fil de fer sont encore là ) et c'est parti. Quelques tours de piste; on ne promène pas ce mardi. "Bien, tu me fait un complet" "Là pas mal, on retourne au point fixe" dit-il. Curieux ça, il se met à bouger sur le siège, a retiré sa ceinture et tripote le verouillage des deux portes puis me regarde et dit "Tu vas faire la même chose tout seul"....

"Non pas maintenant." C'est moi qui ai dit cela ? Hé bien oui ! Pierre me regarde curieux....alors on y retourne à deux, et c'est reparti.

Fin de la leçon, je rentre.

S'en suivent deux leçons par mauvais temps, puis retour d'un beau ciel bleu et calme, 20 minutes de vol, on se pose et Pierre me regarde et dit : "Là je peut descendre ?" "Là oui." "Tu m'en fais deux comme ça et on se retrouve au club"... ce qui fut fait.

Voilà pour ce lâcher...en deux temps.

fred

Lundi c'est journée hélicoptère comme beaucoup de lundis (au travail ou à la météo près).

Il doit y avoir un bon présage, c'est la première nuit complète que nous fait Oriane, notre petite fille de 11 mois.

La semaine dernière, nous avons enchaîné des auto-rotations et des tour de piste. La météo n'était pas très bonne, quoi que nous avons eu beaucoup de chance. Il a fait un très beau temps pour voler en janvier, ce qui semble-t- il est assez rare en Alsace.

Nous avons sorti le Bell de son hangar , je fais la VAV. Vérifie la machine, tout est OK (c'est normal Pierre entretient très bien ses machines). Il reste 80 litres dans le réservoir. 8 injections (hé oui il n'y a pas de starter sur cette machine de 1957 donc on la « gave »).

Une impulsion (15 secondes) sur le démarreur et le bel oiseau commence à prendre vie. Après avoir passé toute la longue check-liste tout est OK.
Je le mets en stationnaire pour valider que tout est OK. Je dois enjamber les avions qui débordent sur le taxi.

Je rejoins la 21 puis 3 posés 3 tours de piste 3 auto-rotations et des exercices de pannes , 2 posés sans hydraulique, essais de posés avec panne rack ça n'a pas bien fonctionné.

Pierre me demande de couper à l'étouffoir au cas où il referait un vol cette après midi. A midi un "léger" Kébab, puis nous voici de retour à l'école. Nous faisons le plein de la machine.

Pierre me demande de préparer la machine et de la démarrer. VAV, Check-list puis 3 injections et voilà la machine qui prend vie à nouveau.

Le bruit n'a pas dû que réveiller le Bell mais Pierre aussi qui me rejoint. Fin de la Check-List et décollage puis saute -moutons sur les avions , nous voici de retour sur la 21.

Travail sol, posés puis 3 tours de pistes. Pierre me demande de rejoindre le repère de début de piste puis de poser. Là, il défait sa ceinture, sort une radio de sa veste puis me donne les derniers conseils. A ce moment, je n'ai toujours pas réalisé que c'était le début de mon premier vol solo. Pierre me prévient que la machine va pencher du côté du pilote (ah c'est moi le pilote ???), que la machine va monter plus vite, qu'elle va descendre moins vite, en bref elle va se comporter différemment. Puis il débranche son casque, ferme la porte et me demande de la verrouiller.

Et là, je me retrouve seul dans la machine avec mon moniteur qui s'éloigne......

Un grand moment de solitude, la machine semble vide, plus grande comme la piste tout grandit sauf Pierre, qui continu de s'éloigner.

D'un commun accord avec moi même, je décide donc de prendre les choses en main tout seul :-).

J'ajuste les gaz , tire sur le collectif. Ouah ! Il est léger et moi un petit peu brute, je l'arrache du sol.

Il penche de mon côté comme jamais. Pierre m'avait prévenu. La machine se calme, à moins que cela soit les deux. Test de tous les paramètres, rien dans le rouge tout est nominal . Message radio "Fox Sierra India alignement décollage 21 Herbe." Personne ne semble voir d'objection, j'entame le décollage... 45 Mph 23'' tout est OKça grimpe bien. Je pense même à mettre la réchauffe carbu. Premier virage, tout est comme à la répétition. Mon premier repère est bien la 800 pieds, prise de vitesse, second virage. Vérification des paramètres puis gestion de la réchauffe carbu ,message radio "Fox Sierra India Vent Arrière 21 Herbe main droite 800 pieds Fox Echo" puis la réduction de vitesse. Tout ne se passe pas trop bien, j'ai un sur-régime je réduis les gaz mais trop, je suis obligé de descendre le pas pour retrouver mes tours . Après quelques instants, tout est revenu dans l'ordre. Troisième virage repère OK puis message radio "Fox Sierra India Base 21 Herbe main droite."
Tout est OK, la vitesse le pas l'altitude. Dernier virage, puis alignement sur l'axe T° carburateur OK.

300 pieds, je coupe la réchauffe carbu, j'arrive sur la bonne pente puis je ralentis la machine sur la piste, puis la cabre et la laisse s'enfoncer, puis je la récupère et la mets en stationnaire. J'ai fait mon premier tour de piste en solo. La radio crépite, c'est Pierre : "Sierra India OK pour un second tour de piste ?". Je consulte mes instruments au cas où, mais tout est nominal. Bouton radio :"Sierra India OK pour un second."

Le second tour de piste se passe très bien même mieux, j'arrive à mieux gérer les pieds puis la réduction de vitesse. Tour de piste standard à 800 pieds. Je me représente sur la piste puis la stabilise. Pierre me demande s' il y a de la visibilité. Je collationne que pour un tour c'est OK . Il me donne le feu vert, je remets les gaz et re-décolle pour mon troisième tour de piste solo de ma vie...

Le tour est encore tendu mais cela va de mieux en mieux . Au nord, il est vrai, cela commence à se boucher, il est temps de rejoindre la piste. Stationnaire puis je pose la machine en douceur - je crois que ce n'est pas le bon mot - puis Pierre arrive en courant vers moi, la piste est longue et je me suis posé assez court. Il me rejoint, je lui ouvre la porte et, ouf, il reprend sa place à mes côtés et met son casque. Ouf, je ne suis plus seul dans la machine, léger débriefing puis il me propose une auto-rotation. Je décolle monte à 1000 pieds, puis retour vers la piste et la simulation panne moteur et hop je mets la machine en auto-rotation ...

Après cet exercice, je ramène la machine devant le hangar, puis la pose.
Check-list, arrêt machine puis nous la rentrons. De-briefing de cette journée mémorable

Voici le récit un petit peu long de ce qui fut pour moi une journée mémorable. Mon premier vol solo sur Bell 47 GII . Merci Pierre mon instructeur et un grand Merci à tous ceux qui m'ont soutenu.

X

Cette semaine, le temps est correct, l'élève est en bon état, on va pouvoir voler.

Petites révisions au sol. Les procédures d'urgence. Feu moteur au sol, panne moteur, panne de badin, panne de volets, panne de manette de gaz, pneu crevé... J'aime bien ce dernier point. Je connais la procédure pour me poser avec un pneu crevé... mais je sais comment que j'ai un pneu crevé moi ?

Allez, on y va. Petite prévol. J'arrive sur ma victime du jour, Romeo Oscar. Je pose mon fatras, je fais la prévol intérieure. Je sors, Mike arrive. J'en profite pour poser deux-trois questions sur la prévol extérieure pendant que je l'effectue. C'est que je n'aime pas laisser des questions en suspens quand il s'agit de sécurité. Du coup, je cafouille un peu sur la visite, et je dois faire des retours en arrière.
Pas grave, tant qu'on s'en rend compte. Enrichissant, de toutes façons.
Mike m'a montré deux trois craquelures dans la peinture du revêtement.
Je ne les aurais même pas signalées, alors que selon Mike, "ça ira, mais c'est pas terrible".

On termine la prévol et on y va. Pendant que je m'occupe de la procédure de mise en route, Mike démarre le moteur. M'en fous, je suis la procédure quand même, en disant "déjà fait" sur la plupart des points.
Annonce radio, on roule au point d'arrêt 12, essais moteurs, on remonte la 12, alignement et décollage.

On s'intègre directement dans le circuit, et c'est parti pour les tours de manège. Je m'en sors plutôt bien pour les procédures après décollage.
Idem pour préparer l'approche. En base, on arrive un peu bas. Ça se rattrape. Touché. On repart. On remonte vers les 2600 ft, et là, la panne. Je ne l'avais pas vue dans le manuel, celle là. Je savais que le pitot pouvait se boucher, mais cette panne là, je ne l'avais pas anticipée malgré les signes annonciateurs.

Le sac à gerbe Air France qui vient se loger juste devant le badin, ça, c'est une panne inexpliquable. Mais il y avait effectivement des signes annonciateurs. Tout d'abord, lors de la prévol intérieure, les vide-poches étaient vides. Pendant le roulage, j'avais remarqué le sac à gerbe dans le vide-poches en place droite. J'aurais dû la sentir venir c'te panne...

Au tour suivant, ça a été une panne de volets. On a fait sans. Puis encore une panne de volets... cette fois, remise de gaz, juste parce que le patron, là, à droite, me l'a demandé gentiment.

Enfin, on refait une approche, sans panne, cette fois. Je commence à avoir les mains moites, je fatigue. Je le signale. Mike me dit que c'est bon, on s'arrête là. Une fois posés (un peu de traviole), on dégage gentiment la piste. Pompe électrique sur off, volets rentrés, phare sur off, réchauffe carbu poussée, transpondeur sur off. On roule au parking.

?!?
Glpk !
Euuuuuuh...
Ben en fait, à vrai dire euh, c't'à dire que là, ben en fait, je me sens un peu faible Panoramix... On peut en reparler la semaine prochaine ? Je le sens pas là...

Cette fois, ça y est. Dès que j'ai commencé à faire des atterrissages pas trop dégueux, je me suis dit que je serai peut-être lâché "la semaine prochaine". Mais là, non. Pas cette semaine. J'ai vraiment été pris par surprise. J'avais oublié jusqu'à cette notion de "lâcher".

Petit briefing : je fais juste un tour de piste et je me pose gentiment.
Avec le badin et les volets.

Je roule. Je re-déroule la check-list essais moteur. Je dis tout ce que je fais. Ça fait bizarre de m'entendre dans le casque alors que je suis seul à bord.

Je suis bien aligné. Super. "Romeo Oscar, on décolle 12, glpk !"
Pleins gaz. Puissance disponible. Badin actif. Pas de voyants. 60 kt.
Rotation. La vache, j'ai personne pour rattraper mes conneries. Du coup, j'en fais pas.
Virage à droite en montée initiale (et oui, procédure anti-bruits oblige !).
2000 ft. Volets rentrés. Pompe électrique sur off. Pression essence OK.
Phare sur off. Je me parle toujours, comme si je m'attendais à ce qu'une voix me réponde "T'as oublié tel truc".
Virage à gauche vers le Môle. Ça grimpe encore. Virage à droite pour éviter Nangy. Encore de l'anti-bruit. On arrive à 2600 ft. On prépare la machine. Réchauffe carbu tirée. 2100 RPM. Pompe électrique sur on. Phare d'atterrissage sur on. Badin dans l'arc blanc. Un cran de volets.

Je surveille les paramètres, et j'entends "Zulu Kilo, on s'intègre en vent arrière 12."

J'y crois pas. C'est juste aujourd'hui, là, maintenant, quand je suis bien concentré sur ma trajectoire, tout seul, qu'on vient me déranger à la radio ?! Bon, je me lance.

Bizarrement, je ne me souviens plus de cette approche. Est-ce que j'étais trop rapide, trop haut ? Aucune idée. Je me souviens que la courte finale était correcte, mais je ne me souviens plus du début de la finale. Trop concentré probablement (qui a dit crispé ?).

Posé pas cassé. Je ne me souviens plus non plus de la qualité de l'atterrissage. L'excitation, peut-être. Si ça avait été mauvais, je m'en serais souvenu. Je suppose donc que c'était bon.

Je roule vers le parking, et je vois Zulu Kilo qui arrive en finale.
J'ai chaud. J'ai la banane dessinée sur le visage aussi. Mais j'ai chaud.

Je déroule la check-list "arrêt moteur". Je sors du petit Robin, en emportant tout mon chenit. Je saute de l'aile. Le sol m'accueille fermement. Je sens mes jambes trembler. J'ai encore chaud. Mike m'accueille avec un grand sourire :
- Alors ?
- J'ai chaud !
- C'est normal, tu viens de couper le ventilateur ;-)

Ça y est. J'ai été lâché. C'est fait. J'ai beau être au bureau de piste, je n'ai pas encore atterri. La secrétaire me dit que c'est bien, parce que normalement, il y a un élève sur deux qui ne revient pas... Humour que j'apprécie maintenant, mais que je n'aurai pas apprécié un quart d'heure plus tôt ;-)

Après le debriefing, je dois rentrer chez moi. Je suis encore sur mon nuage. Je prépare mon déjeuner. J'ai tellement la tête dans les nuages que j'en oublie l'apéro que je voulais m'autoriser pour l'occasion. Et pendant que j'attaque l'entrée, la réalité me rattrape...

Merde, j'ai oublié d'annoncer "Roméo Oscar, on quitte la fréquence".
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Eric - Élève Pilote 8h10, mais toujours pas atterri.
LFLI Annemasse