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J’approchais les 15 heures de double. Lors d’une sortie, au bout de 5 ou 6 tours de piste, Pascal, mon instructeur préféré, me fît part de son envie pressante de faire une escale technique. Pas besoin de retourner au club, juste un gros « pipi » en bout de piste fera l’affaire. Je sentais déjà le coup fumeux, le jour du premier solo. La tension montait alors que non, il s’agissait bien d’un besoin fort naturel. Nouveau départ pour quelques tours de piste et ce fût une leçon comme les autres.

Deux semaines plus tard, la météo n’était pas top, moi non plus d’ailleurs. Après 5 ou 6 tours de piste et des atterros approximatifs, trop haut, trop vite, trop bas, …, Pascal m’indique un complet parking. Il est 12h45, rien de plus normal, c’est l’heure de passer à table, il doit avoir un creux. Pas de risque de lâcher, je n’ai pas brillé en ce dimanche venteux.

Atterrissage en 12, on a l’accord de la tour pour traverser la piste sud, et là mon « FI » me passe ce qui me parait être sa dernière blague de la semaine :
Pascal : « On est en quelle année ? »
Je me dis que ça à l’air un peu idiot, mais je joue le jeu pour voir où il veut en venir…
Moi : « En 2000… »
P. : « Quel mois ? »
Moi : « Novembre »
P. : «  Quel jour ? »
Moi : « Le 5… »
P. : « Alors le 5 novembre 2000 , c’est le jour de ton premier lacher solo ! ! »
Moi : « ? ? %$£ ! ! !, t’es sûr ? Peut-être pas, y’a du vent…. »
P. : « St Cyr de F-ZP, nous nous arrêtons au parking, l’élève repart pour un premier vol solo… »
Moi : « t’es vraiment sûr ? ? »
P. : « Y’a pas de problème, c’est aujourd’hui. L’hiver arrive, et si tu ne pars pas aujourd’hui, avec un vent de face et personne en tour de piste, t’es bon pour attendre le printemps… Allez… »

Zap

J’arrive en début de 12, je fais la check list plutôt deux fois qu’une, à haute voix, histoire sans doute de simuler une présence supplémentaire qui n’existe plus. Je prends mon temps…
Alignement en 12 et là je me dis « plus vite parti, plus vite j’aurais ramené l’oiseau au sol, plus vite je searais rentré ! » Gaz à fond sur ce superbe DR 221.
« F-ZP je décolle ». Bouche desséchée. Puis, à 300 ft, je regarde la place droite. Le voir pour le croire : plus personne, juste cette image de la ceinture, convenablement posée.  J’ai encore cette image aujoud’hui !

Retour, atterrissage sans trop de problèmes, un léger rebond, train classique oblige, puis on roule, Zoulou Pap’ et moi ! C’est un relâchement sublime, la tour au passage m’envoit un petit message réconfortant de félicitations.

Au parking du club, je vois mon instructeur arriver en voiture jaune ADP, accompagné du chef de piste au volant.

Un sourire jusqu’aux oreilles, je m’attends à quelques commentaires et je fais un « Alors ? »
P. : «Je ne t’ai pas vu, je bavardais à la tour…et puis j’étais tellement sûr que tout irait bien !… »

Grand moment !

Laurent VH
LFPZ

Lâché Concorde

Ca y est, on est passé entre les gouttes, le programme est bouclé, mais à l'arraché ! Contrôle samedi après-midi, 20/25 noeuds, rafales à 30, pas dans l'axe, c'est plus drôle...

L'euphorie du premier jour tombe un peu, c'est le tout de faire un circuit en 4 minutes 30, faudrait un peu peaufiner. Toujours au dessus du plan en finale, André qui s'impatiente un peu, mais on arrive à le poser sans le jeter par terre.

On a fait deux séances jeudi, en commençant par un peu de mania à 6000 pieds."Heu, André, comment on fait pour monter là haut ?". "Ben, on mettra les réchauffes au décollage pour vous montrer, tu prends 20° d'assiette tout de suite, sinon on a pas le temps de rentrer le train avant d'être à 270 noeuds..." Ah bon.

Sitôt dit, sitôt fait: "Rotation". André:"Allez, allez, l'assiette".  "Vario positif !" (tu parles !), les godasses, le nez haut tout de suite, l'aiguille du badin qui fait essuie-glace. Petite couche de strato-cu traversée, voilà le soleil; les manettes toujours au taquet, 340 à la pendule, faudrait penser à arrondir... En palier 1 minute 23 secondes après la mise en poussée (je vous dis qu'on a des plaisirs simples) ; personne dans les bretelles, pas de sacoche au plafond. Le nez sur la couche de strato-cu, on vire, 45° d'inclinaison, 60° pourquoi pas, sourire jusqu'aux oreilles (Tom Cruise, gares tes miches !).

On arrête de jouer, et nous voilà repartis vers le terrain pour faire des gammes.

Vendredi, re les hallebardes, j'ai fait 29 minutes. André s'impatiente de plus en plus. On tire des plans sur la moquette, les mécanos toujours prêts à faire ce qu'il faut, n'importe quand, pour nous arranger.

Le soir, les Reuilly, Chateau-Maillet, Mainetou Salon aidant, on se console des déceptions de la journée. Faudrait arriver à le trimmer, sinon je vais rentrer avec un bras droit de bûcheron...

Samedi matin, dernier tour de chauffe, les hommes grenouilles ont tenu parole. Le chef est là, relax."Bon les gars, voilà ce qu'on va faire..." Que du standard, évidement, pas de quoi se miner le bourrichon. Trois quart d'heure chacun plus tard, l'affaire est entendue ; pas de quoi pavoiser, mais il est normalement satisfait; André a le sourire. Rideau.

Valises, sacoches en vrac dans la cabine, Roissy sous la flotte (évidement), on quitte les mécanos, ces gens admirables, sans qui les avions n'existeraient pas.

On continue.

New York le 14 mars...

Speedy Dan

Samedi 24/4/99 est un jour que je ne suis pas prêt d'oublier !
Après 7 heures de vol avec mon instructeur (Laurent Carpi) et 2 tours de piste supplémentaires, il lui prend l'envie de descendre de l'avion (au sol quand même). Je roule donc au le pied de la tour (à Toussus), et là, il déboucle la ceinture,  après un court briefing, il prévient la tour, et me plante seul à bord, en me demandant de revenir le chercher après 2 autres tours de piste Solo. Waahhhhh ! L'angoisse !
C'est maintenant que je bosse sans filet. Il me faut bien 3 minutes pour me faire à l'idée qu'à droite, y a plus personne ! Coup d'oeil derrière, pour regarder Laurent qui m'attend sagement, sous la pluie, et qui se demande ce que je fous.
Je demande l'autorisation de rouler vers le 25, approuvé 25G, je roule en pensant à ce siège vide, à la boule qui commence à m'obstruer la gorge, à mes mains qui commencent à perler, à mon coeur qui s'affole. Point d'arrêt. Je prends la check, et commence à dérouler. Je vois les instruments sans les lire. Merde, comment ça marche déjà, et ce putain de siège vide à côté ! Je ne pense plus qu'à ça.
Je pose la check, je lâche les commandes, je mets 1000 tours, ferme les yeux, respire profondément (le petit scarabée se met en lévitation) deux ou trois fois. Ca va déjà mieux. Là je reprends la check, et ça se déroule impec !
Brief avant décollage, prêt, alignement, décollage...
J'ai l'impression d'avoir fait ça toute ma vie. 5kt de travers, ailes à plat, montée initiale. Et je continue de me parler, blablabla volet, blablabla pompe, vitesse, vent arrière, rappel en base, N°1 à gauche, en finale. Pense au plan, axe, VITESSE !! Arrondi, léger décrabage et ça touche en douceur. Et là c’est reparti pour un tour (je vous en fait grâce). Je ne sais qui est le plus heureux, mon instructeur, ou moi qui suis encore sous le choc et ne réalise pas vraiment. Au roulage, la tour me félicite (samedi, y avait un gars super sympa !). Au club (ACPS/Zone Est/101), tout le monde me félicite, j'arrose car j’ai la gorge sèche et je ne réalise toujours pas (en fait ce n'est que le lendemain que je comprendrai ce qui se passe).Voilà, voilà.
Merci à tous ces instructeurs qui savent nous offrir ces cadeaux qui font que la vie est plus belle (d'autant qu'aujourd'hui j'ai 28 ans !)

Sofiane Zitouni

Fils de pilote privé, le désir de voir enfin comment ça marche ces avions, s'était souvent manifesté mais, par manque de temps et d'argent, ne s'était jamais concrétisé.
Ayant vécu mon enfance dans divers endroits du monde, je me suit retrouvé en mai 1995 dans un petit village des Alpes de Haute Provence qui se nomme "Les Mées". Pour ceux qui connaissent ce coin de la France (le triangle formé par Digne, Sisteron et Manosque), il y a une plate-forme aéronautique connue mondialement pour le vol à voile, je veux bien entendu parler de Saint-Auban (souvenez vous, le mondial du vol à voile).
Passant un jour juste à côté du terrain, je remarque qu'il existe un petit aéro-club exploitant un DR 400 160Ch.
Je me présente donc pour y recevoir quelques renseignements et apprend qu'il est possible pour la modique somme de 300 F de faire un vol d'essai d’une demi-heure.
Et hop, l'affaire est conclue, on me présente l'instructeur, un gars d'une bonne trentaine d'année qui m'emmène admirer la "bête".

Mouais, la bête me semblait être issue d'une collection de maquette en balsa et papier mâché tant la structure en bois et toile me paraissait incapable de pouvoir tenir en l'air.
Bon, c'est payé, faut que j'y aille me dis-je.
Je tente de m'installer en place gauche (faisant 1m94, j'aurais aimé avoir l'aide d'un chausse-pied) et je vous passe le petit vol de 30 minutes qui s'est relativement bien déroulé (un peu stressé, je l'avoue).

Ma décision est prise, je vais apprendre à piloter comme les grands et fixe rendez-vous à l'instructeur pour les jours suivants.

Après 3h40 d'instruction, la nouvelle leçon va s'avérer plus que stressante....
L'instructeur me demande de faire un décollage normal suivi d'un tour de piste pour un toucher. En milieu de vent arrière, l'instructeur m'annonce qu'il a une envie pressante et qu'il faudrait s'arrêter un court instant près de la tour afin qu'il puisse se soulager. J'obéis bien entendu sans broncher.
Nous voici face à la tour, verrière ouverte pour laisser s'échapper l'instructeur pressé.
Je lui demande si je laisse le moteur tourner en l'attendant et il me répond d'un air quasi naturel : "Ne m'attends pas, va faire un petit tour ainsi que quelques atterrissages mais ne t'éloigne pas trop."
Alors, la , première réaction de panique : tiens le siège à droite est vide, je suis tout seul, au secours maman… L'avion me semble 20 fois plus gros qu'une minute auparavant, 370 boutons et manettes apparaissent soudain devant mes yeux et il me semble que je ne connais pas l'utilité d'au moins 90 % de ces bitonios.
Soufflons un peu, que faire ? Bon, faut y aller, mes 15 premières minutes de vol solo vont s'avérer être le véritable départ d'une folle passion qui ne cesse de grandir.
L'instructeur était monté à la tour, juste pour voir si je causais bien dans le poste.

Je vous laisse imaginer l'ambiance à la radio ce jour-là et par la suite sur les aérodromes du sud-est : un Belge (avec l'accent bien prononcé) causant avec les contrôleurs provençaux (avec l'accent bien prononcé aussi), c'était à mourir de rire.

Fabrice Cornet

Il y a 15 ans, le 19 novembre 1984, vers minuit moins le quart, quelque part dans une clinique de Lyon, je me décidai après 9 mois bien au chaud à venir explorer le monde extérieur.
Aujourd'hui, c'est donc mon anniversaire, et comme chacun le sait, notre chère administration m'autorise à voler seule.
Ainsi, pendant que mes camarades de première S1 se trouvaient en cours de bio, je décollai avec mon instructeur préféré. Après 3 tours de pistes, dont 2 basse hauteur, celui-ci alla rejoindre ma mère, anxieuse depuis quelques jours, sous le hangar.
Je partis donc seule, pour un tour de piste.
La météo, jusqu'ici assez bonne (pour la première fois depuis 3 jours, il ne neigeait pas), trouva qu'une petite averse viendrait briser la monotonie de ce jour d'automne.
Ainsi, lors de mon décollage, il se mit à pleuvoir, et à 1200 ft, j'avais du mal à distinguer la piste. "F-GU, ce serait pour un basse hauteur." "Approuvé, numéro 1, rappelez en finale." Sous la pluie, je réussis néanmoins à finir  ce tour de piste et à me poser pas trop mal.
"F-GU, la piste est dégagée."
La pluie s'arrêta au moment ou je coupais le moteur :-) Sur le parking, l'instructeur, la radio dans une main et un cadeau dans l'autre, accompagné de ma mère qui avait l'air soulagée, vint m'ouvrir la porte et me souhaiter un bon anniversaire.
Ainsi, à quelques heures de mes 15 ans, j'ai pu inscrire 18 minutes de solo sur mon carnet de vol.

Pauline


J’approchais les 15 heures de double. Lors d’une sortie, au bout de 5 ou 6 tours de piste, Pascal, mon instructeur préféré, me fit part de son envie pressante de faire une escale technique. Pas besoin de retourner au club, juste un gros «pipi» en bout de piste fera l’affaire. Je sentais déjà le coup fumeux, le jour du premier solo. La tension montait alors que non, il s’agissait bien d’un besoin fort naturel. Nouveau départ pour quelques tours de piste et ce fut une leçon comme les autres.

Deux semaines plus tard, la météo n’était pas top, moi non plus d’ailleurs. Après 5 ou 6 tours de piste et des atterros approximatifs, trop haut, trop vite, trop bas, …, Pascal m’indique un complet parking. Il est 12h45, rien de plus normal, c’est l’heure de passer à table, il doit avoir un creux. Pas de risque de lâcher, je n’ai pas brillé en ce dimanche venteux.

Atterrissage en 12, on a l’accord de la tour pour traverser la piste sud, et là mon «FI» me passe ce qui me parait être sa dernière blague de la semaine :
Pascal : «On est en quelle année ?»
Je me dis que ça a l’air un peu idiot, mais je joue le jeu pour voir où il veut en venir…
Moi : «En 2000…»
P. : «Quel mois ?»
Moi : «Novembre»
P. : «Quel jour ?»
Moi : «Le 5…»
P. : «Alors le 5 novembre 2000 , c’est le jour de ton premier lâcher solo ! !»
Moi : «? ? %$£ ! ! !, T’es sûr ? Peut-être pas, y’a du vent….»
P. : «St Cyr de F-ZP, nous nous arrêtons au parking, l’élève repart pour un premier vol solo…»
Moi : «T’es vraiment sûr ? ?»
P. : «Y’a pas de problème, c’est aujourd’hui. L’hiver arrive, et si tu ne pars pas aujourd’hui, avec un vent de face et personne en tour de piste, t’es bon pour attendre le printemps… Allez…»

Zap

J’arrive en début de 12, je fais la check list plutôt deux fois qu’une, à haute voix, histoire sans doute de simuler une présence supplémentaire qui n’existe plus. Je prends mon temps…
Alignement en 12 et là je me dis «plus vite parti, plus vite j’aurais ramené l’oiseau au sol, plus vite je serai rentré !» Gaz à fond sur ce superbe DR 221.
«F-ZP je décolle». Bouche desséchée. Puis, à 300 ft, je regarde la place droite. Le voir pour le croire : plus personne, juste cette image de la ceinture, convenablement posée.  J’ai encore cette image aujoud’hui !

Retour, atterrissage sans trop de problèmes, un léger rebond, train classique oblige, puis on roule, Zoulou Pap’ et moi ! C’est un relâchement sublime, la tour au passage m’envoit un petit message réconfortant de félicitations.

Au parking du club, je vois mon instructeur arriver en voiture jaune ADP, accompagné du chef de piste au volant.

Un sourire jusqu’aux oreilles, je m’attends à quelques commentaires et je fais un «Alors ?»
P. : «Je ne t’ai pas vu, je bavardais à la tour…et puis j’étais tellement sûr que tout irait bien !…»

Grand moment !

Laurent VH
LFPZ

Ca c'est passé simplement, sans euphorie, comme un non-événement, et pourtant je l'attendais depuis plusieurs semaines.

Il y a un mois et demi après 7 atterrissages variant du mauvais au médiocre, mon FI, JP Yvan, me propose de redécoller seul. Je suis surpris, je n'ai pas encore 7 heures de vol, pas trop mis en confiance par mes performances du jour, et en plus je suis pressé;  je dis, très stupidement, "non". La séance suivante, le vent, variable quoique invariablement de travers, ne me simplifie pas la tâche lorsqu'il s'agit de poser gracieusement mon Jojo.

Aussi, après 25 jours sans voler (Un seul FI à LFDL, qui nonobstant se permet de prendre des vacances...), je ne suis pas étonné lorsque je me vois prévenu que la séance du jour s'achèvera par le lâcher. La qualité de mes atterros ne s'est guère améliorée durant mes semaines de repos forcé, mais bon après 4 atterrissages sans casse grave (juste des bleus à l'amour-propre) et une remise de gaz initiée après un rebond qui l'assure de mes réflexes de sauvegarde, l'heure est là, attendue, redoutée un peu. Je dépose mon FI et repars vers le point d'attente. Le vent se lève, de travers; le plafond reste bas et la visi, quoi qu'un peu meilleure que lors des premiers tdp, m'incite à ne pas quitter le terrain de l'oeil, de peur de le perdre (une piste de 800m en herbe au milieu des pâtures sait se faire très discrète). Décollage ... Waow c'est fou ce que 90 kg en moins font au D112. Le tdp se fait à hauteur variable, le jojo tout léger étant attiré par les nuages. Je soigne mes directions, mes écartements. dernier virage, jusque là tout va bien. La vitesse (en km/h) collée sur 100, oups elle descend - faute- un coup de gaz, je suis sur un plan qui m'amènera au seuil, j'y suis, j'arrondis -zut je touche du train principal et je rebondis, oh un tout petit peu et puis ça y est je suis au sol. Le Jojogirouette fait une tentative de fuite dans le vent, du pied, du pied, vite et je roule, droit à présent pour un complet. Dans la radio, la voix de mon instructeur "... un autre?" OK ! Je repars pour un autre tdp, qui se terminera par un atterrissage franchement médiocre, la roulette de queue en l'air encore une fois, et le Jojo saute et rebondit avant d'accepter de se tenir sagement sur ses trois roues et roulette. Je roule et quitte la piste, plus mécontent de moi qu'heureux du moment.

En définitive, un vol presqu'ordinaire, sans grandes émotions, mais avec le désir de faire bien et la constatation que des heures nombreuses se passeront encore avant que je n'entende le crissement de mes roues caressant l'herbe avant de poser 3 points. Du plaisir, quand même, un peu plus tard, à côté de la colonne "double", qui totalise un peu moins de 8h, vol d'initiation compris, d'inscire 25 mn en CdB.

J'attends maintenant avec impatience mes premières nav, de quitter le tour de piste et de partir avec une carte, un compas et ma montre vers de nouvelles aventures et de nouveaux cieux.

Nicolas - qui peux pas voler aujourd'hui à cause qu'il travaille - grrr

Hé OUI j'ai fini par être lâché… C'était hier mardi 8 octobre 2002 à 19h20.
Je vous raconte ma petite histoire, car pour moi c'est à classer dans les grands moments d'une vie...

On est donc le matin du 8 quand je me pointe à l'agence, un peu embêté suite à un problème de voiture. On devait faire une leçon mercredi avec Fabien pour justement me préparer au lâcher mais je ne pouvais pas y aller et pour cause ma 206 va en révision.
Là dessus je demande à Luc mon collègue et ami - qui lui aussi apprend à piloter mais a de l'avance sur moi, enfin plus maintenant. (on fait une formation à deux avec le même instructeur c'est assez sympa) - si on pouvait pas échanger les rendez-vous. Il accepte, cool, on prévient notre instructeur, que je remercie au passage, Fabien, son code c'est OFI pour ceux qui sont de Lognes-LFPL. Puis au téléphone, il me dit "bon tu vas me préparer une nav Lognes Nangis Coulommiers Lognes et tu vas me la montrer on la fera ce soir, en exercice avant de la faire tout seul."
Bref moi tout content ni une ni deux je la fais.. (pendant le boulot).

Et me voilà parti pour le rendez-vous le soir, avec l'idée en tête que pour le lâcher c'est encore raté car on allait faire une nav. Bien sûr d’Orly pour aller à Lognes à 17h00 c'est assez dur, aussi je patiente dans les bouchons et pensant à ma nav sur Nangis. M’enfin j'arrive tout de même pour 18h15. et là personne. Bon je stress pas, j’attends Fabien et là je le vois avec un autre élève pilote Julien, bon cool. Julien venait de s'acheter un casque et m'a demandé s’il pouvait venir avec nous, pour l'essayer, moi je lui dis "pas de problème..." et nous voilà partis. Je prends le bon vieux F-GOVF, un DR400 -120 avec lequel j'ai fait une bonne partie de ma formation, je commence à le connaître. Je présente ma nav, je fais la prévol, j'écoute l'ATIS et au final Fabien me dit "bon la nav ça va, mais on va faire plutôt des tours de piste. " Je me dis c'est comme la dernière fois, on va encore tourner et faire des PTU et des PTE, bref je me dégonfle pas. Je m'applique, je fais la phraséo. Cool ça se passe bien, heureusement pas trop de trafic à ce moment là. Hé oui à 18h30 nous étions les seuls à partir des hangars. On fait deux tours de piste, nickel et là il  me dit "sur le deuxième on fait un complet. " J'ai pas tilté sur le coup, OK je freine, je dégage la piste, action piste dégagée et là Fabien prend la radio, me dit "on repart pour un tour de piste." Je roule sur le taxiway et là tout à coup... Fabien freine à hauteur de la tour. "Prend la radio est préviens le contrôle, Lognes Sol ce sera pour un lâcher solo tour de piste." Là je regarde Fabien, je fais "c'est pas possible. J’y crois pas."  Et là il ouvre la verrière et me dit "allez tu m'en fais un tout seul... " OUAH j'y croyais pas ! Sa phrase est restée dans ma tête pendant 30 seconces.
J'attends qu'ils descendent de l'avion, bon no stress… je me réconforte en me disant si Fabien me laisse tout seul c'est qu'il juge que je suis prêt.
Je roule au point d'arrêt 08, je fais ma check, pompe phare volet, etc. Je fais mon message et là je me dis "ouah je suis tout seul", je regarde à droite à côté de moi, je vois le siége vide... bref impression... étonnante quand on est habitué à avoir son instructeur qui est là pour aider.

Bon je reçois l'autorisation décollage vent du 100° 10KT, oui va pas falloir oublier de mettre le manche dans le vent et aussi du pied en montée. Je mets pleins gaz, je garde l'axe de piste, je me fais toutes les actions pendant le roulage, puissance disponible, anémomètre actif, je vois arriver 100 alors que j'étais même pas à la moitié de la piste, et zou je tire sur le manche et voilà maintenant va falloir reposer le zinc.
Je vois mon Victor Fox monter comme un fou. Je prends le cap 121 en sortie de terrain, action après décollage, pompe sur OFF volet 0° , etc. Je monte très rapidement à 1150ft QNH, bon je suis les lignes à haute tension, j'arrive sur l'autoroute. Je passe vent arrière, je fais mes actions approche, pompe phare volet, je fais mon message. Et voilà, je regarde les paramètres moteur, je vois le carbu OK, bref pas de problème, et là je me dis que je suis en train de réaliser mon rêve de gosse... devenir un jour pilote, mais je reviens tout de suite à la réalité car j'ai un avion à faire atterrir, je passe en base. Mise en descente. J’intercepte l'axe de la piste 08, je descends tranquille bon plan, je fais mon message en finale, tout bien, check visuel, volet 60° et voilà un bel atterrissage aérodynamique, je me pose en douceur et je freine pour sortir à la première sortie.
Je dégage la piste… et voilà c'est pas si compliqué après tout, il faut de la méthode et de la rigueur.
Je suis super content, je suis tout sourire.. intérieurement je me dis que j'ai passé un cap dans ma formation de pilote privé.
Là Fabien descend de la tour avec Julien, ils viennent vers moi, et me félicitent... de ce beau tour de piste et de ce bel atterrissage.
Voilà, comment s'est déroulé mon lâcher.

Franck Lacourcelle
22 ans - 27H de vol et 10min de solo.

Et chose promise chose due, voici le récit de mon lâcher, survenu fin juillet.

Ce samedi soir là, je suis allé à un barbecue organisé par l'aéro-club, où j'ai retrouvé mes parents car mon père est  lui aussi - et depuis peu - membre du club.  (Je lui avais offert un vol avec un instructeur pour son anniversaire 3 semaines auparavant, comme ça, pour voir, et ça lui a tellement plu qu'il s'est inscrit au club dans la minute suivant son retour au parking !)

Comme il faisait beau et encore jour, vers 20h je suis parti pour quelques petits tours de piste avec mon instructeur préféré pendant que les autres attaquaient déjà les saucisses à la Kronenbourg.

Mes atterrissages n'étaient pas vraiment glorieux au début, puis, après que l'instructeur m'a rappelé tous les points trop facilement oubliés, j'ai réussi à poser le Jojo a peu près bien, 3 points, sans rebondir et sans tout casser. Alors, l'air de rien, il a di t: "Bon Etienne on va faire un dea l: tu me refais le même et tu repars tout seul !"

Gros coup de stress et finalement j'ai refait le même, alors l'instructeur est descendu de l'avion au bord de la piste et j'ai donc redecollé pour mon premier solo en avion.

Autour du barbecue, ma mère a vu arriver l'instructeur, seul : "Mais où est donc Etienne ?" "Il est en l'air, il est reparti tout seul !" La, ma mère a commencé à paniquer, elle a dit à l'instructeur qu'il n'aurait jamais du me lâcher un jour où elle était là !

A mon retour, comme le veut la tradition, j'ai évidemment dû payer une tournée générale. Et comme on faisait une soirée,  il y en avait du monde ! A mon avis, mon instructeur a choisi ce jour pour me lâcher  car il avait envie de s'abreuver gratos pendant toute la soirée ;-) Mais j'étais bien content quand même !

Comme mon lâcher en planeur il y a quelques années, mon lâcher  en avion est arrivé beaucoup plus tôt que je ne l'attendais. Dans les deux cas je ne pensais pas être prêt pour voler seul, mais mon instructeur m'a à chaque fois prouve le contraire de la meilleure manière qui soit : en m'envoyant la haut, avec un grand coup de pied dans le derrière !

Etienne

On est friand de lâcher sur la liste. Donc voici rapidement le récit de mon dernier 'lâcher'.

Arrivé à Megève vendredi dernier, j'ai eu le loisir de voir tomber la neige samedi et dimanche. Lundi matin, vol d'une heure et demie avec Jacques Brun, chef pilote de l'ACM.  Retrouver mes repères et, pour lui, voir l'état de la montagne après cette neige fraîche. Posés sur Le glacier du Tour et petites touchettes au Dôme du Goûter (15.000ft, montée laborieuse). Mardi, avec mon épouse et J. Brun, exercices vers le Mir.  'EngueuladeS' du chef. Faut dire que c'était pas ultra précis.  Pour le lendemain il n'y a pas d'instructeur disponible. Inscrit pour un vol solo, je prévois une balade touristique.

Ce mercredi donc j'oublie de me réveiller et j'arrive au club vers onze heures. Là, Jacques me dit : - Vincent vous attend dans le Massif.  - Sympa, mais où ? - Vers le glacier du Tour ou le glacier de Talèfre, prenez le FV.

Après chauffage du FV, décollage et cap vers le Massif. Sur 130 MHz je m'annonce travers Les Drus en route pour Talèfre et j'entends Vincent qui me dit d'aller le rejoindre au Tour. OK, je remonte la vallée vers le glacier du Tour. En arrivant je vois 4 ou 5 avions tournicotant sur le glacier. J'avise une trace 'en bas du haut' (en fait c'est Le Plateau) et je fais une demi douzaine de poser bien comme il faut. Puis Vincent me dit d'aller à Talèfre.

A Talèfre de jolies traces et personne.  Reconnaissance, altitude choisie pour 'le tour de piste' (9600'), et c'est parti pour le premier atterrissage sur glacier TOUT SEUL.  Génial : pile dans les traces au toucher, virage et décollage.

Vincent arrive avec ses deux élèves et s'arrête un peu plus haut pendant que je continue mon superbe manège. Il repart vers Megève tandis que je fais encore deux atterrissages en solitaire. Quinze atterros glacier et 1h30 de vol sur le carnet de vol dans la colonne Cdt de bord.

Aujourd'hui, pas d'instructeur. Vincent est parti de bonne heure je ne sais où. J. Brun me dit de prendre le QT, d'aller dans Le Massif et de faire gaffe au vent éventuel. Dernier conseil, le ski gauche à tendance 'à tomber' quand on est sur roues. Repomper en finale.

Et c'est reparti vers Le Tour. Il y a quelques petits lenticulaires sur le Mont Blanc. On verra bien. En arrivant au Tour à 11.500ft, j'aperçois un avion qui tourne vers 'Le Plateau'. Auto info et les D140 F-IV et F-QT tournent de conserve dans ce superbe décor.  Le F-IV quitte Le Tour vers Talèfre.  Je continue avec deux atterros vers 'La Fenêtre'. La pente est plus forte et les roches plus proches.  Un peu stressant tout seul à cet endroit et je pars vers Talèfre. Le décor est familier et il n'y a pas de vent. Je m'arrête au sommet du ^ des traces pour une petite photo et décollage pour rentrer.

Je réduis pour avancer les skis et dégager les roues en pompant jusqu'à ce que ce soit 'dur'.

Verticale Combloux je m'annonce à deux minutes de Novembre et j'entends J. Brun qui m'informe que mon ski gauche n'est pas assez avancé.  360 au dessus de Megève pendant que je manoeuvre la vanne de 'Skis' à 'Roues' et repompage. Le ski gauche avance enfin.  Brun me passe en dessous avec le SB pour m'annoncer que c'est OK et me recommande de pomper en courte finale. Personne dans le circuit et longue finale sur l'altiport, 'pompage' en courte. 'Kiss' et 1h 20' de vol avec 14 atterrissages sur glacier de plus dans la colonne Cdb.

 Privilégié je suis ! Et je pense aux instructeurs grâce auxquels je peux jouir de ce privilège.

Beaux vols.

Jacques Haertig

P.S.: A l'arrivée vers l'altiport de Megève (LFHM) en venant du nord (vallée de Chamonix ou même Sallanche) vers le point Novembre, il est recommandé de rester à droite de la vallée de Megève (coté Combloux 5600' mini) pour laisser 'libre' le circuit 'départ' du côté du Mont d'Arbois.

Août 1993 : j'avais alors 12 ans. Me voilà parti avec mon petit modèle réduit (un Amateur II de chez Graupner pour les initiés) au terrain de modélisme avec papa. Il faut beau, peu de vent seulement quelques cumulus dans le ciel, c'est tout bon ! Hé oui, je venais de passer 2 mois entiers à monter mon "navion" dans ma chambre, temporairement devenu usine ou alors atelier du RSA... Durant la construction j'ai pris des leçons avec un super instructeur, François. Je "volais" alors sur un trainer 3 axes rapide (d'après moi il y a 10 ans) et les leçons s'enchaînaient dans un rythme scolaire ! Briefing, vol, debriefing ... et on recommence. D'ailleurs il n'y avait que le rythme qui ressemblait à l'école car quel pied de pouvoir faire voler un modèle réduit ! Je ne voyais pas les heures passer sur le terrain. Le plus drôle dans tout ça c'était de voir ma petite tête avec un max de coups de soleil…

Et puis viens alors le jour J  : être laché sur ma propre machine. Hé oui seulement 12 ans au compteur et deja proprio d'un "avion" ! Je sors donc tout le matériel de la voiture : radiocommande, carburant, l'accu de demarrage, la boîte magique "tout-pour-reparer-et-revoler" (c'est à dire colle, durit, balsa etc.) et bien entendu mon Amateur II. Comme à l'habitude je fais une prévol consciencieuse et méthodique : il est tellement facile de planter un modèle réduit, c'est trop rageant surtout quand on pense aux heures passées à la construction et à la finition ! Ce n'est pas le premier vol pour mon Amateur II donc déjà c'est une bonne chose de faite. Il suffira de le faire voler comme dans les livres ! Les modélistes affluent autour de moi et me questionnent : "Alors c'est pour quand le lacher ?"... "Heu bientôt !"... Grrr abords pour roulage non dégagés ! Grr allez les amis poussez vous ! Je veux démarrer mon moteur ! Me voilà à 4 pattes en train de faire le plein. J'enlève la durit qui va bien et hop c'est parti pour remplir un tout petit volume de méthanol, nitro et huile de ricin dans le réservoir ! Impec. J'approche l'accu de demarrage et met en place le chauffe bougie: mon moteur est un made in Japan de chez OS (pour les initiés c'est un OS 15 Max 2,5 cm3). Avec ça dans le nez, l'avion, ultraléger, monte fort ! Un coup d'hélice dans le bon sens et c'est parti ! Je fais chauffer l'ensemble pendant 5 min et là j'appelle l'instructeur : "François on peut y aller !" Je fais rouler mon Amateur II vers la piste principale en herbe (qui d'ailleurs se situe juste derrière les étangs de Hollande). Tout va bien ! Aligné sur la piste, je fais les essais moteur : plein pot, ralenti et c'est bon...
Mise en puissance, tenu de l'axe, rotation !! C'est parti ! Je monte rapidement l'avion à une hauteur dite de sécurité et là je demande à l'instructeur quel est le programme du vol. "Tours de piste" me dit-il. "Ok tours de piste".... Je pilote en double commande, c'est à dire que mon instructeur est relié à ma radiocommande par l'intermédiaire d'un câble et peut reprendre les dites commandes en switchant un bouton. Simple, non ? Tout se passe bien, je suis les trajectoires de mon petit avion jaune, en fait je m'imagine à l'intérieur... Et puis là, François enlève le câble et me dit : "Bon tu fais un tour et tu te poses !" Oooohh !! Booonn . Let's go, ça semble bien amorcé, la météo est Ok, peu de vent... Je fais mon tour et je présente l'avion en étape de base. Je commence à réduire et vire en finale.. J'ai les mains moites, croyez-moi ! Le moment de l'arrondi arrive, les pilotes autour de moi cessent de papoter ! Je réduis tout doucement, le plan semble bon, l'axe également, ainsi que la vitesse, je poursuis ! Et là, je tire pour arrondir ! Super l'avion est posé, les gaz réduits, ça freine fort. L'avion est stoppé en moins de 10 mètres ! Youuuuuppppppppiiiii ! Je suis lâché !
Tout le monde commence à applaudir, me voilà l'un des plus jeunes "pilote-qui-vole-tout-seul" de mon club ! (bon faut qu'il n'y a des retraités... hihi). Quel bon moment ! Quelles sensations ! Et quel plaisir d'avoir découvert et goûté à la construction d'un petit avion !

Environ 10 ans plus tard. Le 27 juin 2002. Cette fois ci, je suis à Toussus le Noble avec mon FI Charles pour un vol en double commande. L'avion est nettement plus gros que mon modèle réduit et la différence majeure est que je suis installé en place gauche à l'intérieur. Rendez-vous à 10 h. Bof la météo est pas tip top. Je reste confiant et regarde les METAR que Charles venait de sortir. Super, ça semble se dégager pour l'heure prochaine ! On papote alors de divers trucs aéro et voici le moment venu de sortir l'avion.
Aujourd'hui ça sera un vol d'entraînement au tour de piste. Je sors l'avion et j'effectue la prévol. Tout est OK. Puis nous partons. Ce matin c'est super il n'y a pas beaucoup de trafic ! On roule, je fais la check roulage et je rappelle prêt au point d'arrêt 25 L. "Derrière le Citation en finale, alignez-vous..." Quelle superbe machine ce Citation I ! Je continue. Décollage, puis premier virage... Tout va bien. Charles est présent, mais ne touche à rien et ne dit rien. J'entame le premier atterrissage, l'arrondi est impec'. Je suis content de moi ! Cool... Je repars pour deux tours de piste ! A l'issu du troisième tour de piste, Charles me dit "Tu vas en faire un tout seul" ! "Ok...." ! On dégage la 25 L, je roule sur le taxiway en direction du parking. Et puis je reçois les derniers conseils. C'est parti.... Je suis seul à bord. Je roule vers le point d'arrêt 25 L et effectue la checklist avant décollage. "Frein de parc serré, portes verrouillées... etc". Je suis étonné, je suis calme ! Je m'aligne et décolle sur la 25 L. "Badin actif" ... "paramètres moteur OK"... Rotation ! L'avion a accéléré plus vite ! Il monte plus vite également ! Super. Tout se passe bien, premier virage OK. Je fais un tour de piste sur le circuit intérieur de Toussus, c'est à dire à 1100 pieds. Je rappelle en base, je suis "Numéro 1"... Là les choses s'accélèrent : deuxième cran de volet, vitesse Ok, plan un peu haut je re ajuste, axe Ok. Je garde bien mon point d'aboutissement et je poursuis. Je réduis tout, je commence l'arrondi. Hop un peu de pied pour ramener l'avion dans l'axe et ça roule ! Je suis posé ! Youuuuuuuuuuuuuuuupppppppppiiiii ! Piste 25 L dégagée ! Je roule au parking. Ralala je me sens bien !  J'aperçois mon instructeur devant l'entrée du club, certainement heureux de voir que j'ai ramené l'avion. Check "au parking" effectué... Je souffle un bon coup... wow sensas' ! Merci Charles.

Ce matin, je viens d'ouvrir un courrier venant d'Orly ! Je viens d'apprendre que je suis reçu à mon examen théorique PPL ! Franchement il n'y a pas à dire : "Quelle belle semaine !"

Antoine

Il y a un mois et demi après 7 atterrissages variant du mauvais au médiocre, mon FI, JP Yvan, me propose de redécoller seul. Je suis surpris, je n'ai pas encore 7 heures de vol, pas trop mis en confiance par mes performances du jour, et en plus je suis pressé ;  je dis, très stupidement, "non". La séance suivante, le vent, variable quoique invariablement de travers, ne me simplifie pas la tâche lorsqu'il s'agit de poser gracieusement mon Jojo.

Aussi, après 25 jours sans voler (un seul FI à LFDL, qui nonobstant se permet de prendre des vacances ...), je ne suis pas étonné lorsque je me vois prévenu que la séance du jour s'achèvera par le lâcher. La qualité de mes atterros ne s'est guère améliorée durant mes semaines de repos forcé, mais bon après 4 atterrissages sans casse grave (juste des bleus à l'amour-propre) et une remise de gaz initiée après un rebond qui l'assure de mes réflexes de sauvegarde, l'heure est là, attendue, redoutée un peu. Je dépose mon FI et repars vers le point d'attente. Le vent se lève, de travers ; le plafond reste bas et la visi, quoi qu'un peu meilleure que lors des premiers tours de piste, m'incite à ne pas quitter le terrain de l'oeil, de peur de le perdre (une piste de 800m en herbe au milieu des pâtures sait se faire très discrète). Décollage ... Waow c'est fou ce que 90 kg en moins font au D112. Le tour de piste se fait à hauteur variable, le Jojo tout léger étant attiré par les nuages. Je soigne mes directions, mes écartements. dernier virage, jusque là tout va bien. La vitesse (en km/h) collée sur 100, oups elle descend - faute- un coup de gaz, je suis sur un plan qui m'amènera au seuil, j'y suis, j'arrondis - zut je touche du train principal et je rebondis, oh un tout petit peu et puis ça y est je suis au sol. Le Jojogirouette fait une tentative de fuite dans le vent, du pied, du pied, vite et je roule, droit à présent pour un complet. Dans la radio, la voix de mon instructeur "... un autre?" OK ! Je repars pour un autre tour depiste, qui se terminera par un atterrissage franchement médiocre, la roulette de queue en l'air encore une fois, et le Jojo saute et rebondit avant d'accepter de se tenir sagement sur ses trois roues et roulette. Je roule et quitte la piste, plus mécontent de moi qu'heureux du moment.

En définitive, un vol presqu'ordinaire, sans grandes émotions, mais avec le désir de faire bien et la constatation que des heures nombreuses se passeront encore avant que je n'entende le crissement de mes roues caressant l'herbe avant de poser 3 points. Du plaisir, quand même, un peu plus tard, à coté de la colonne "double", qui totalise un peu moins de 8h, vol d'initiation compris, d'inscire 25 mn en commandant de bord.

J'attends maintenant avec impatience mes premières nav, de quitter le tour de piste et de partir avec une carte, un compas et ma montre vers de nouvelles aventures et de nouveaux cieux.

Nicolas - qui peux pas voler aujourd'hui à cause qu'il travaille - grrr
LFDL


Attiré par l’aéronautique très tôt, ce n’est que le 7 octobre  1950 que je ferai, à Angers place du Palais de Justice, mon premier vol et baptême de l’air dans l’hélicoptère " Hiller " des chaussettes " STEM "

Premier lâcher

En 1953 au cours de mon service militaire à Saint DIZIER en Haute-Marne sur la Base Aérienne 113 je commencerai à apprendre le pilotage à la section militaire de Vol à voile de l'Aéroclub de St.Dizier-Robinson.
L'apprentissage se fait en C.800, planeur école doubles commandes côte à côte, lancé par treuil.
La progression n'est pas rapide : beaucoup d'élèves, un seul moniteur, un seul C800, un seul treuil avec deux câbles…Pourtant le moment arrive où mon moniteur me dit d'aller voir les anciens pour me faire briefer sur l'Emouchet et de me faire treuiller dès que cela sera possible.
J'ai donc été lâché sur SA104 "Emouchet", un changement radical de planeur, plus fin, plus léger, montant plus haut lors de la treuillée. C'est un événement que je garde en mémoire 50 ans après…
La piste en service est face à l'ouest ce qui veut dire que l'entrée de piste est  masquée par un rideau de peupliers qui bordent la Marne.
Il ne faut pas être court sous peine de se payer les arbres ou de se poser de l'autre côté de la Marne ce qui s'est déjà produit.
Pourtant, dans mon premier circuit de piste, j'ai essayé d'orbiter dans un thermique à "+0,5 m/s" au dessus d'une carrière située au nord de la piste. L'interdiction absolue d'être trop bas en dernier virage et le stress de ce lâcher (sans radio à bord) stoppa rapidement mes velléités de faire une altitude lors de mon lâcher… Je fis ma PTU comme dans le manuel avec un badin "joufflu" et quelques dizaines de mètres en plus en hauteur en finale. L'efficacité des aérofreins me permit de faire un atterrissage tout à fait correct et en bonne position pour repartir immédiatement pour un deuxième tour et un troisième tour. Les Brevets A et B in the pocket il restait le temps d'aller chercher le champagne et les flûtes pour arroser cela dignement avec les copains le soir même.
L'aéroclub s'étant enrichi d'un "Tiger Moth" avec moteur "Gipsy" pour les remorquages, j'ai pu effectuer quelques vols moteurs, attribués en récompense aux "bons éléments" du club.
 

SALON DE PROVENCE EMA 1957

Ayant réussi le concours d’entrée à L’Ecole Militaire de l’Air corps du Personnel Navigant je rejoins Salon de Provence en septembre  1957
Au cours de l'année nous effectuerons 20 heures de vol dites de dégrossissage sur Morane 733 Alcyon.
Cet aéronef triplace, avec élève et moniteur côte à côte, est agréable à piloter, ses décrochages sont symétriques et le buffeting prévient bien avant. Il tourne bien la voltige, et est apte au vol dos. J'ajoute cette précision car pour avoir confondu décrochage et perte de vitesse, j'ai eu droit, à un décrochage déclenché à grande vitesse fait par le moniteur et à un  retour à Salon en vol dos prolongé. Malheureusement ce dégrossissage ne comporte pas de lâcher et se termine quand même par un pot avec nos moniteurs.
 

BASE ECOLE 707 MARRAKECH Promo MRK 58E1

C'est là que commence vraiment mon aventure aéronautique sur le merveilleux mais au combien difficile North American T6 Texan pour la tenue machine et Harvard pour le PSV et la Nav. J'ai eu du mal, je me suis fait plaisir, j’ai eu peur aussi, mais ce que j'ai appris sur cet avion m'a permis d'être encore là pour le raconter.

La Progression

La progression comporte 165 à 170 heures de vol reparties en :
- Pilotage accoutumance, essentiellement des atterrissages de jour et  de nuit, avec un lâcher sur le terrain de début "Sidi Zouine", un lâcher sur le terrain de Marrakech de jour et un lâcher sur ce terrain de nuit.
- Pilotage perfectionnement,
- Pilotage sans visibilité,
- Voltige,
- Formation,
- Navigation de jour et de nuit.
Le terrain de Sidi Zouine est situé à l’ouest de Marrakech, c’est un immense rectangle qui comporte 3 pistes parallèles orientées en gros Est/Ouest, au centre une piste bitumée très étroite utilisée uniquement pour les décollages, au nord et au sud  les pistes d’atterrissages en latérite  plus de 100 m de large et plus de 1000m de long.

Mon lâcher sur le terrain de Zouine a été laborieux et j'ai bénéficié de quelques PA22 (séance d'atterrissages avant le lâcher) supplémentaires. En voici l'explication, mon moniteur le Sergent S., qui est également celui du Ltt. J.C.B. et du Slt B.S. sort de la dernière promotion de la D.M.P.(Division des Moniteurs Pilotes) c'est un moniteur "ab ovo" . Nous sommes ses premiers élèves et il ne connaît que le T6 et la Base de MRK.
Le T6 a comme caractéristique de dévier très fortement vers la gauche au décollage (sens de rotation de l'hélice, souffle sur la dérive, couple gyroscopique au moment du passage deux points) (Le compensateur de direction est réglé avant décollage à 3heures). En place moniteur, la visibilité n'est pas très bonne, surtout en position "trois points", au décollage en particulier. Pour voir plus rapidement vers l'avant, le moniteur nous incite à passer rapidement deux points et ajoute, plus ou moins inconsciemment, à notre correction avec le palonnier, un effort sur la commande de direction pour contrer l'embardée et maintenir le T6 dans l'axe.
Mon premier lâcher à PA 23 est effectué par le Sgc B. de l'escadron testeur. Trois tours en double, un passage au changement et le testeur me confie la bête. Je suis N° 1 pour le décollage, alignement sur la piste de décollage, goudronnée, très étroite une quinzaine de mètres de largeur, soit environ 2 m de plus que l'envergure, mise de gaz, passage deux points, et… embardée de 10 à 15 degrés sur la gauche. Les consignes du moniteur ressurgissent de la mémoire "si vous embarquez au décollage contrez légèrement et attendez d'avoir la vitesse pour décoller" , je poursuis donc ma trajectoire légèrement divergente sur la piste d'atterrissage sud, jusqu'à la vitesse de décollage, montée, vent arrière, dernier virage, atterrissage sur la piste sud. Le moniteur testeur surveille mes manœuvres d'approche depuis la "lustucru", baraque starter,  peinte en carreaux rouges et blancs, équipée de la VHF qui fait office de Tour de Contrôle. Il me donne l'ordre de passer au changement et de l'attendre pour rentrer à MRK. L'affaire semble entendue et le retour à MRK se passe sans encombres.
Ce que nous ignorons, le testeur et moi, c'est que le numéro 2 au point de manœuvre, lors de mon décollage en solo, est l'O.S.V.(Officier de Sécurité des Vols) de l'école, le Cdt P. réputé pour sa sévérité. Il contrôle la fiche de test et est très surpris de voir la note de 14/20 pour le décollage en solo… L'explication est simple j'ai décollé pendant que le testeur se rendait à pied, du changement à la baraque starter et, tournant le dos à la piste, n'a rien vu …
J'ai donc droit à une nouvelle séance PA 23 avec un moniteur "moustachu" de l'escadron testeur le Sgc M. qui détecte tout de suite l'insuffisance de correction de l'embardée au décollage… P.A.22 bis… puis P.A.22 ter.
L'école m'accorde une nouvelle séance P.A. 23 avec comme moniteur-testeur-lâcheur le Cdt. P. qui avait suivi mon décollage "dans la luzerne". J'ai eu la trouille, car le vol avec ce pilote donnait lieu à deux possibilités : "tu continues ta progression ou tu as un billet gratuit pour retour immédiat en France à Avord pour l'école des navigateurs". Je me suis appliqué, et connaissant les raisons de mon décollage raté, j'ai été bon au test qui s'est terminé au changement avec ces paroles traditionnelles et encourageantes :"Allez vous péter la groseille tout seul, mais n'oubliez pas de revenir me chercher pour rentrer à MRK".
Le décollage qui a suivi et qui a été suivi avec attention par le Cdt.P. a été impeccable et m'a servi de référence pour la suite de ma progression. Les deux tours de piste  en solo qui ont suivi, se sont déroulés correctement et j'ai repris le Cdt.P au changement pour rentrer à MRK.
Bien que moins impressionnant, le lâcher MRK mérite un petit mot car il a été fait par un moniteur assez farfelu, le Sgc C. (moniteur ab ovo qui fit par la suite une très belle carrière sur hélicoptère). Selon lui il y avait "panique à bord" au moment du retour à MRK, et moi, de mon coté, je me plaignais de sentir l'action du moniteur sur les commandes pendant l'approche et l'atterrissage. Pour me prouver qu'il ne touchait à rien pendant ces  manœuvres, il a démonté  le manche de la place arrière et s'en est servi pour taper sur mon casque jusqu'à l'atterrissage.
Le lâcher de nuit a lieu dans le dernier quart de la progression et ne m'a pas posé de problème majeur, comme disait un moniteur:" c'est comme de jour sauf qu'on n'y voit rien". Contrôler la bonne course du T6 au décollage par le défilement régulier des balises de piste à droite et à gauche est une méthode peu évidente mais pourtant la seule utilisable jusqu'au basculement en position deux points
De ces quatre lâchers sur T6 je garde un bon souvenir mais pas aussi impressionnant que le lâcher sur le planeur S.A.104.
Par contre, ce qui est resté gravé dans ma mémoire, c'est une des premières séances solos de "P.P."(Pilotage perfectionnement) qui comportait une vrille volontaire exécutée à la verticale de Sidi Zouine. Cet exercice devait prouver à notre moniteur que nous étions capables de contrer une vrille pendant les vols solos. L'exercice se déroule de la façon suivante : montée à 6000 pieds (sans oublier de régler la richesse du mélange du carburateur…), axé sur la piste en service, actions vitales avant décrochages, annoncer le début d'exercice à la VHF,  réduction des gaz, maintien de l'altitude et du variomètre à zéro, avec le manche au ventre, au buffeting action sur la commande de direction pour choisir le sens de la vrille, enfoncer à fond la pédale du palonnier, et c'est parti…Le résultat n'était pas agréable du tout car j'avais l'impression que le T6 tournait autour de ses trois axes. Donc application immédiate de la procédure de sortie de vrille : pied contraire et manche en avant pour faire voler la bête, après l'arrêt de la rotation et la reprise d'une vitesse correcte, action progressive sur la manette des gaz pour reprendre le vol. Je croyais avoir réussi cet exercice, mais le moniteur de service à la baraque starter, qui me contrôlait, m'annonce à la radio :   " Vous n'avez pas fait les deux tours prévus vous devez recommencer…" Ce que je fis, bien sûr, avec la même appréhension, et dont je garde, le même désagréable souvenir. Pourtant, par la suite, lors de séances de voltige en solo, il m'est arrivé à la fin d'un rétablissement (manche au ventre et direction engagée) de déclencher involontairement une vrille et de l'arrêter dans l'axe dès le premier tour…
Je précise que les deux élèves qui avaient le même moniteur que moi ont eu les mêmes problèmes lors de leur lâcher et du coup, après avoir changé plusieurs fois de moniteur , nous avons fini par avoir le Sgt I. pour  la fin de notre progression.
Plus ancien que le Sgt S., il nous laissait plus de liberté sur les commandes et n'intervenait qu'au dernier moment et si nécessaire. Cette façon de procéder était donc bonne pour améliorer notre confiance en nous. Malheureusement le Sgt I. était un rigolo que ses camarades moniteurs avaient baptisé :"l'unité de connerie". Durant notre progression, il nous a fait faire des tas de choses non prévues au programme, du genre : montée sous capote au dessus du Djebel Toubkal pour y fumer une cigarette, voltige de nuit au point tournant de la navigation, combat tournoyant avec un autre T6, atterrissage de la place arrière à la fin d'une séance de P.S.V. etc.
La progression commencée le 26 novembre 1958, se terminera le 16 juillet 1959 après 174 heures de vol, avec 14,50 de moyenne et je suis accepté pour entrer à l'École d'Avord pour la spécialisation bimoteur.

Jean-Pierre Tréard

Le premier tour de piste en solo ! On peut aussi appeler ça UN LACHER ?

C'était ce soir à 20 heures 30 après 5 tours de piste plutôt réussis avec atteros super stables et en douceur
Roland , mon instructeur me répète les consignes, surveiller altitude et vitesse,,, Je me dis : ça sent le lâcher.
"Tu me poses là et tu refais ça tout seul."
J'ai bien entendu ?
OK, on débranche le casque, referme la porte, assurer le fermer et HOP (comme dirait Bernard Lumière) alignement, gaz, soulager le train avant et ça monte, ça monte tout seul, je pousse un peu le manche pour le palier d'accélération, puis regrimpette jusqu'à 600 pieds, j'ai eu envie de pousser un cri, mais NON : rester calme et serein comme quand on est deux.
Enchaînement des virages, surveiller la vitesse et l'altitude, annonce radio en fin de vent arrière 26 gauche et me voilà en finale, ralenti, 120, 110 OK, axe de piste OK, 105 OK. Tout est calme, moi aussi .
Ça descend bien à plat, j'arrondis, je laisse descendre et tire le manche car on descend vite, OK je roule ! OUI je roule et j'ai réussi. Je trouve ça plutôt bien et moins stressant que d'hab.
Je rejoins Roland au bord de la piste, je lui dis mon bonheur, il me propose un deuxième tour...
On change pas une équipe qui gagne ! Allez : GO
et tout se passe comme au premier tour de piste solo, je dirais "les doigts dans le nez"

Ben voilà , j'réalise encore pas trop , mais j'suis très heureux

Demain, encore un vol d'instruction avec nav vers un autre terrain : atterro, encadrement, préhension du décrochage....ça avance enfin vite.
Ah j'aime le mois de Mai

Jean-Paul

Enfin, après des heures et des heures de tour de pistes, mon instructeur, William, m'a lâché ce soir. Je n'ai pû refuser lorsqu'il m'a demandé si je me sentais capable de faire des tours de piste seul. Un peu d'appréhension après m'être aligné sur la 13, respiration profonde et gaz. Je me remémorai tous les gestes et les paramètres à tenir. Vent arrière, base et finale. Du calme Philippe, le piste est devant toi, tout le monde te regarde surtout William.
Il faut faire un superbe attero. Réduction moteur, arrondi et toucher.
Super. Et je suis reparti pour 4 tours. C'est bizarre cette sensation, je me sentais plus zen, moins stressé qu'avec mon instructeur. Je suis sur la liste depuis Janvier et je passe mon brevet à l'aéro-club de Blois, sur un FK3 MARK 3.
Vous ne pouvez pas savoir comme je suis heureux, c'es vraiment sublime.
Malgré mes 45 ans, j'ai eu une petite larme à l'oeil, de joie bien entendu.
Vivement la prochaine fois !
Philippe

Après plus de 15 heures, l'instructeur qui me dit qu'il faudrait vraiment qu'il me lâche alors nous sommes allés à Belley pour faire des tours de pistes cet après-midi et au bout d'un moment il m'arrête et me dit : "Bon ben tu en fais 2 autres tout seul".
Donc je lui demande comment ça fait d'être tout seul pour le taux de descente etc. et lui qui me dit: "Ben tu verras ça plane plus."

OK c'est parti. Je mets les gaz et une fois en l'air ça monte dure et puis tout d'un coup je me dis : "T'étais bien empressé de mettre les gazs, maintenant mon petit gars il faut que tu le poses..

Tour de piste et finale. Ca plane bien et ma pente de descente est plus accentuée qu'avec l'instructeur. Un poser tout en douceur et remise des gaz pour un autre tour. Celui là le poser n'est pas aussi bien et je fais un rebond, mais les mots de l'instructeur me reviennent : "Garde le manche bien en arrière et ne le remets pas en avant".
Après le rebond, toucher en douceur.

Arrêt et une boisson bien méritée avant un retour au club.

Bon je n'ai pas était très bref mais JJJJJJJJEEEEEEEEE SSSSSSUUUUUUIIIIISSSS TTTTTTTRRRRRREEEEESSSSS CONTENT.

Marc

Samedi 2 novembre, 7h00 du mat mon réveil sonne. Fatigué je me lève (et pour cause 4h de sommeil dans la nuit !), encore étourdi je me réveille à l'eau froide, rapide petit déj, je prépare mon sac... 5 min après Vincent arrive avec sa superbe voiture, non j'déconne ! A quelques mois ce vol aurait pas pu êre possible ! 16 ans !

Pour moi c'est une leçon comme tant d'autres (enfin après 6h on peut pas faire de généralité encore !) Ce sera des tours de piste et je dois lui prouver que je réussis mes arrondis bien comme il faut.
Madame Météo s'est encore levée de mauvais pied et a décidé de nous mouiller aujourd’hui... Si j'ai bien compris le temps compte, pas une minute à perdre.
Je suis loin de me douter que je sois lâché aujourd'hui vu les conditions météo et mon nombre d'heure de vols bien ric rac et surtout que deux séances de TDP dont celle des PTU.
Rapide coup d’œil au carnet de route de "mon" C152 F-GCNP encore en train de dormir dans son beau hangar 5 de mon très cher aérodrome : Lyon Bron.
On sort l'appareil et je fais une prévol rapide mais efficace (je pense !), RAS donc je m'installe à bord...
Contact ON, écoute de l'ATIS... CTR désactivée... hou la je le sens pas là, je continue tout de même dans mes check. Vincent monte à bord pour ce matin, ce sera de l'auto information donc, selon la manche à air, piste 16 en service OK.
Je mets en route et on roule, pour info 2 Sikorski parqués sur le parking aviation générale, mmhhhh trop bien ! Je m'aligne (enfin on pour l'instant) et je décolle.
Premier tour de piste, j'ai un peu foiré ma montée initiale, je me remet sur l'axe, 1150 : sécu / mise en virage. Base : virage pour la 16.
Toucher pas trop mal, réchauffe carbu poussée, flaps 10° plein gaz, je redécolle, tiens changement de travail : tour de piste à basse altitude cette fois, c’est bas donc ! Surtout avec les premiers spectateurs du salon du cheval àEurexpo ! Il y a de quoi observer vu de 1000pieds donc...
La tour se met en place finalement, Papi fonctionnel, ça y est le terrain reprend vie !
On effectue un complet, je crois à ce moment la que la séance est finie vu le front qui arrive du nord et la pluie battante, pour moi le vol est quasiment fini...
Vincent prend la radio (tiens ?), "Bron de Fox Novembre Papa, pour un lâcher solo, tu me le gardes au chaud."
Là, la situation change d'un seul coup, je regarde mon instructeur et je crois pas ce qu'il vient de dire, ma tension doit grimper de 50% et j'ai du mal à continuer le roulage dans les normes.
Je pose mon instructeur pas loin de la tour, du monde du centre est sur le tarmac, sûrement pas pour moi, mais enfin bon maintenant faut pas faire le con, je suis seul à bord c'est pas la même chose qu'avec un instructeur de 100kg (oups pardon Vince !) en place droite.
"F-NP prêt à rouler piste 16."
Arrivé au point d’arrêt j'effectue mes tests moteur et j'entend "Secu one piste 16 OK on rentre" et là un camion de pompier sort de la piste et passe à ma droite, les pompiers me font signe, eux aussi sont au courant donc...
Je m'aligne et je décolle 16, l'appareil grimpe plus vite, 800 pieds : Flaps rentrés, phare OFF, poussée maintenue.
Premier virage impec, en vent arrière je configure ma machine pour rejoindre le plancher des vaches.
"F-NP autorisé n°1 16, surveillez un Beech1900 au décollage."
Ca y est c'est parti le retour est entamé, la météo commence à se gâter et le trafic IFR augmente, deux hélicos dcollent devant moi et un gus se présente verticale terrain.
En finale, une petite pensée pour ma famille et on continue, bon j'ai décidé je ferai un atterissage avec un arrondi allongé, aussi dit aussitôt fait, je réduis, j'arrondis, toucher assez doux je crois, j'arrive un peu rapide pour évacuer en Tango 2  (normal j'ai trainé un peu sur l'arrondi), bon je continue sur ma vitesse pour évacuer en bout. La tour me propose un demi tour à convenance, je leur réponds que j'évacuerai par le prochain taxiway, on va peut-être pas pousser non plus.
Je finis le roulage, je m'aperçois que je tremble, ça fait bizarre de se retrouver tout seul quand même !
Mon instructeur m'attend au sol avec un copain instructeur et un élève.
Je quitte la fréquence et je coupe mon moteur, quel bonheur quand on y resonge, petit commandant de bord je suis maintenant !!

Après avoir passé un journée au centre à arroser ce vol (je suis le recordman de mon instructeur et sûrement de Lyon bron avec un lâcher avec 6h15 de vol en comptant 1h de simu et 1h d'une nav ratée jeudi dernier). Cette nuit j'en connais un qui va dormir comme un bébé !

Thomas (Lâchhé !! à 6h15 !)
16 ans / LFLY / C152 (F-GCNP ou F-GGCT)

Depuis le 13 juillet, je suis en vacances à Brive. Je m'étaisr  enseigné lors de mes précédents passages, pour savoir s'il était possible de m'inscrire à l'aéro-club du coin. Pas de problème m'avait on dit...

C'est donc d'un pas léger et décidé que j'étais allé m'inscrire le  vendredi. Là, ça commençait pas très bien... Un seul instructeur, un  planning plein : pas moyen de voler avant 10 jours ! Bon, quand ça veu pas, ça veut pas... Ah mais si, il y a bien "truc" qui ne viendra pas mercredi prochain, et un créneau samedi. Ensuite, plus rien avant le  samedi suivant. Bon, je booke le tout, et j'attends le mercredi, avec une photocopie de la carte VAC.

Le mercredi arrive enfin. Je retrouve sur le terrain Jérôme, que  j'avais croisé début juin, lors de la coupe de France de voltige Espoirs,  justement à Brive, où une certaine Anne Céline et son compère Jérôme  étaient venus faire des pirouettes en l'air, et des glissades à la plus grande joie de l'AFIS, qui visiblement aimait bien les glissades.

On monte dans un DR300. Ça me change un peu du DR400, mais je m'y  retrouve vite. Une petite différence, il n'y a pas de tour, mais juste un AFIS. Bon, on met en route, on demande les paramètres et on roule pour la  32, juste devant un ATR qui allait à Paris. On le laisse passer, le temps de finir la check avant décollage, puis on s'aligne et on met les gaz. Le moins qu'on puisse dire, c'est que ça grimpe pas aux rideaux ce truc. D'autant qu'il fait chaud et que ça colline aux alentours. Bon, on fait  quelques tours de piste, quelques touchers pas trop moches et on rentre.

Après avoir rempli les papiers, Jérôme me dit : "Bon, samedi prochain, on en fait quelques uns comme ça et je pense que tu les finiras sans moi !". J'étais plutôt content, mais...

Le samedi suivant, en arrivant au terrain, je vois la manche à air  bien droite ! Merde, y'a du zef ! En plus, c'est dans le dos sur la 32...

J'ai à peine dit bonjour à Jérôme qu'il me dit : "T'as pas de pot  !" Ça je le sais... Ça fait déjà quelques coups à Lognes que mon  instructeur me dit que ça va pas tarder, mais à chaque fois j'ai 15 à 20 kt de vent de travers. Bon, on s'en fait quelques uns en 14, avec une  bonne correction de vent, quelques basse hauteur, une PTU, une PTE et on rentre. Ça ne sera pas pour aujourd'hui ! C'est con, ça m'aurais fait 20 ans, un mois et un jour ! C'était simple à retenir...

Il me promet de m'appeler sir quelqu'un se désiste dans la  semaine. Toujours pas de pot, tout le monde a envie de voler...

Samedi (hier) matin, je regarde le ciel : tempête de ciel bleu, pas de vent : super !

A midi, ça commence à se couvrir. A peine inquiet, je me dis : va  pêcher les TAF (y'a justement une station Météo France sur le terrain). Je  lis un truc du genre... 9999... PROB 30 TEMPO 1618 4000 SHRA BRK 002  CU/CB. Bon, ça continue... J'espère qu'ils se sont gourés.

A 16h, le ciel est environ SCT 040. Il fait bon dans la piscine. A 17h, ça s'est couvert, et c'est BRK 020. Je sors de l'eau et vais me sécher et me préparer à descendre au terrain. En sortant de la maison, il  pleuvait...et le plafond était descendu. Bon, je descends quand même, pour voir si c'est pareil là bas...

Au club, au travers des essuie-glace, je vois que l'atelier couture est en pleine effervescence. Moi, ça me branche pas des masses. On  va jeter un oeil dehors, c'est CB partout, gris tirant sur le noir, plus pluie. Pas trop de vent, ce qui me semble bizarre sous un CB. Jérôme me dit : "Si tu as un truc à faire, tu peux y aller, c'est mal barré..." Il  vient de confirmer ce dont je me doutais... J'attendrais donc la semaine prochaine ! D'autant que du côté où ça arrive, c'est noir sur 180 degrés.

Bon, le seul truc que j'ai à faire, c'est aller chercher des  lunettes pour l'éclipse du 11. Du coup, on discute le bout de gras...  C'est quoi le mirage sur le parking ? Qu'est ce qu'ils font avec ? On peut le piloter ? Faire un tour dedans ? Y'zont d'autres trucs comme ça ?

D'autres questions plus pratiques : qu'est ce qu'on risque à voler  quand il pleut, ça glisse sur la piste,...

On cause avec d'autres pilotes, qui doivent rejoindre Angoulême, mais où c'est bouché aussi. Visiblement, le plan retour en voiture ne les  branche pas, mais la raison les empêche de décoller.

Un autre arrive, en disant que c'est clean sur Limoge, mais que c'est bouché tout du long, et qu'il faut slalomer dans les trous de ciel moins chargé.

Il est 18h45. Je devais voler de 17h30 à 19h. Jérôme va prendre son casque et sa planche, et disparaît. Je continue à discuter avec les autres. 5 minutes plus tard, il ressort, et dit : "On y va ? " Visiblement,  ça le démangeait d'aller voler, lui qui était cloué au sol depuis 15h.

Bon, on y va chef... Ça pleut plus depuis une heure, la manche à  air regarde vers le bas. Il ouvre le hangar pendant que je fais la prévol, on sort le DR300, on monte dedans, et roule Raoul. Visiblement, il était ailleurs. Il était en train de lire le manuel de vol du DR300 au roulage... On se fait 5 tous de piste standard, puis il me demande un complet. Il est  19h30, alors qu'il devait finir à 19h. Je roule vers le parking, avec le hangar en point de mire. A ce moment là, il prend le manche et aligne  l'avion face au club. Le frein serré, il me dit : "bon, c'est maintenant." Ça m'a fait autant plaisir que peur...

Bon, y'a bien des nuages, mais haut. Vent nul. J'en ai fait 5 sans problème. Faut bien y aller un jour, et à priori, ce jour aurait du être  déjà là si j'avais eu un peu plus de pot... Jérôme me donne les consignes  : "Tu roules au point d'arrêt 32, tu fais la check avant décollage, tu  remontes la 32, la check aligné, et tu te fais 3/4 TDP à 1000 ft. Je vais  prendre la radio portative, je reste en fréquence avec toi. "

Et il s'éloigne de l'avion.

Bon, les filles, faut y aller... Un coup de radio, un peu de gaz, le pied à gauche et ça roule pour le point d'arrêt 32. En roulant, un  mélange bizarre de fierté, enfin seul dans un avion, et d'incertitude "Eh,  couillon, tu la suis la ligne jaune, au lieu de faire le caquet (en perso, je me traite parfois de couillon)". Bon, au point d'arrêt, la check, un coup de radio pour dire que je remonte la 32 et ça roule jusqu'au bout de  piste. "Kilo Lima, tu me reçois?" "Pas de problème !" Je tourne en bout  de piste, je m'aligne, je fais ma check (réglage QFU, pompe, vérif volet,...).

"Bon, maintenant, il va falloir desserrer les freins et mettre  les gaz..."

Eh ben, c'est parti. Ça accélère plus vite qu'à deux, ce truc là.  60 kt, rotation, et vole le p'tit n'avion. 300 ft, j'ai la vitesse, je  rentre les volets, 150 km/h, je coupe la pompe. Déjà 500 ft, sécurité,  virage à droite, le QFU de la piste sur l'index 90 degrés gauche, hop, le Novotel, je vire encore à droite, après une sécurité. Là, en principe, après 5 secondes, je dois commencer ma mise en palier. Un oeil sur  l'altimètre : "Eh, couillon, c'est marqué 1000 ft AAL le TDP, pas 1250".  Hop, réduc, on pousse le manche, et on redescend à 1000 ft. Je suis sur l'axe, la piste bien au bout de l'aile... euh, merde, non, y'a plus de  piste, je suis quasiment en fin de vent arrière, faut p'têt que je fasse  kekchose. Bon, j'ai la puissance, j'ai la pompe, un cran de volets, la  vitesse, l'axe, je suis presque là où je tourne en base habituellement, j'ai juste oublié la radio. C'est pas grave, une sécu, j'arme mon virage,  j'annonce que je vire en base à la radio, et je prends mon pylône en  point de mire, à 90 degrés de la piste. A vu de nez, je suis un peu haut  et ma vitesse est un peu forte. Eh oui, j'ai pas bien réduit. Je le fais. De plus, il semble que j'ai viré un peut trop tôt... Un dernier virage,  dans l'axe de la piste, un peu haut, la vitesse redescend. Bon, la piste, je vais l'avoir, je suis dans l'arc blanc, un peu haut : je sors tout. Ça  descend un peu vite par rapport à ce qu'il faudrait, mais comme j'étais pas bon au départ, c'est normal. L'axe est pas mal, le plan arrive, yapuka ...

La piste arrive, mon point d'aboutissement est là où je voulais, j'ai passé la RN89, je coupe tout, j'arrondis, j'attends, ça s'enfonce, je  tire, et hop, mon premier kiss. Bon, c'est pas tout, on garde l'axe, on  rentre les volets, on réfléchit... J'ai oublié la radio en vent arrière  et en finale, j'ai explosé les 100 ft, j'ai tourné trop tôt. bien que le tour de piste fasse ses  6 mn, j'ai pas eu le temps de le voir. Faudra faire mieux, mon p'tit gars ! Mais t'as fait ton premier vol tout seul, sans personne  pour t'aider. Je repousse les gaz, du pied, et c'est reparti.

J'en ai fait deux autres, mieux parce que plus détendu. En vent arrière sur le troisième, la radio me dit "Kilo Lima, tu me fais un complet ?".  "OK, chef !"

Je roulais vers le parking que j'entendais déjà "C'est bien... Bon, ben ça s'arrose...". On a rentré l'avion, remis les caches et fermé le hangar. Puis on a été remplir les papiers. Sur mon carnet de vol, il a  écrit "Autorisé au vol solo en local à Brive sur le DR300 F-BTKL","Brive,  le 31.07.1999", a mis un coup de tampon, et a signé. Après, j'ai rempli 2  lignes, une première de 43 mn dans la colonne double, la seconde, de 24m  n, dans la colonne "Cdt de bord", en remplaçant "Elève pilote" par  "Pilote" dans la colonne "Fonction à bord". J'avais oublié de remplir le carnet de bord, je l'ai fait.

Y'a des traditions qu'il ne faut pas perdre. Puis il était 20h, on était en retard pour l'apéro. Alors on a bu pour mon premier vol solo, comme plein d'autres pilotes l'on fait avant moi, et comme plein d'autres le feront après. Seulement, ce coup ci, c'était MON premier lâcher ! Alors  champagne virtuel pour tout le monde, avec sûrement une ou deux bouteilles  réelles à Compiègne...

<FF> LFPL Lognes, LFBV Brive, lâché de la veille... trèèèèès  content de l'être !

Rodolphe me demande des souvenirs sur le Tigre, comme le temps et la température se prêtent au stationnement devant l'ordi, voici la façon peu prococolaire de mon lâcher sur le Tigre.
En 1951, la guerre venait de se terminer et l'Armée de l'Air avait besoin de pilotes, donc recrutement à tout va et procédures spécifiques pour avoir des pilotes le plus rapidement possible.
Un des cursus (qui fut le mien) était le suivant : l'armée de l'Air passait un contrat avec le SALS (Service de l'Aviation Légère et Sportive) qui lui-même passait un contrat avec un aéro-club qui avait la charge de faire un "dégrossissage" et de faire passer le brevet 1er degré (sans navigation) en 20 heures. Puis le boursier, s'il obtenait son brevet, partait en stage de perfectionnement sur Stampe à Saint Yan pendant 30 heures. A l'issue de ce stage le boursier était incorporé dans l'Armée de l'Air est partait en école soit au Maroc (Marrakech, Meknes), au Canada ou aux USA (ce fut mon cas).
Donc boursier du SALS, c'est l'Aéro-Club de Périgueux Basillac qui fut chargé de mon dégrossissage, j'ai commencé mes vols sur Tiger Moth, qui venait de la RAF d'après ce qui était dit (ce qui était sans doute vrai car les sièges comportaient une cavité pour le parachute, ceux-ci restaient toujours en place et servaient de coussins car sans eux on n'aurait pas vu à l'extérieur).
De temps à autre, quand le temps était trop froid (c'était au cours de l'hiver 51), je volais sur NC 853 à cabine fermée très moderne, un avion qui volait tout seul mais avec un moteur (Minié 65 CV) qui l'a handicapé, mais je pense que le contrat prévoyait mon instruction sur Tiger Moth.
Mon moniteur était un monsieur qui me paraissait âgé ( j'avais 17 ans...) , j'avais une dizaine d'heures et je n'étais pas encore lâché quand il se tua dans un accident.

Les circonstances de cet accident méritent d'ailleurs d'être racontées. Mr Tarride (mon moniteur) devait convoyer un Norécrin à Issoire où il devait subir une révision. Le temps était mauvais (l'hiver) et mon monit n'était pas chaud pour faire ce convoyage, mais le président de l'aéro-club de Périgueux (UAP) aussi président de la CCI de Périgueux avait un besoin urgent de cet appareil. Donc grosse engueulée du monit par le président (le salarié et le patron) et départ forcé pour Issoire. Après le départ, on apprenait que le Norécrin n'était pas parvenu à destination et qu'il avait disparu. Après 3 jours de recherche, le Norécrin fut retrouvé dans le Massif du Sancy le pilote décédé était toujours sur son siège. Détails macabres, la montre du tableau avait été enlevée et la roulette de nez avait disparue (roue de brouette peut être ?). L'enquête a conclu à un givrage en vol. Pour bien connaître certains aéro-clubs, les choses n'ont pas tellement changé.

Donc me voici sans monit avec une dizaine d'heures de vol et non lâché. Apparement l'aéro-club n'arrivait pas à trouver un autre monit (ce qui n'avait rien d'étonnant vu ce qui c'était passé), la situation sans monit, et sans vol, a perdurée près de 3 mois et l'Armée de l'Air a dû s'impatienter.
Un beau jour je reçois un convoc à l'aérodrome de Bassillac où l'on m'informe qu'un capitaine de l'armée de l'air vient d'être détaché pour terminer mon instruction.
Aussi sec cul dans le Tiger Moth, un tour de piste, 2 tours de piste... et il me fait signe d'aller vers le parking devant la tour. Là il descend et dit "l'appareil t'appartient". Je n'avais pas volé de puis 3 mois, je n'ai osé rien dire et suis parti, ma jambe droite sautée toute seule sur le palonnier : alignement, décollage, tour de piste, finale. Là ce fut épique, on m'avait enseigné qu'il était mal vu d'arriver au moteur, et j'étais court, mais je n'ai pas remis les gaz : le Tigre s'est mis à vibrer, les becs de sécurité sont sortis (pour les non initiés des becs fixés sur le bord d'attaque, et épousant sa forme, s'éloignent automatiquement de l'aile à basse vitesse en laissant un espace d'environ 10 cm entre l'aile et eux, la mission de ces becs étaient de recoller les filets d'air sur l'extrados de façon à éviter un décrochage) j'avais l'impression de tenir un marteau piqueur tellement ça vibrait et... je me suis posé sans problème... merci le Tigre... Y a t il un Dieu pour les débutants ?
Ensuite ce ne fut que de la routine, comme le temps du capitaine était compté j'ai fini de tout bouclé en une quinzaine de jours (brevet et fin  des heures allouées). Comme on dit quelquefois "On vivait en ce temps là".

Mes appréciations sur le Tigre sont difficiles à définir car la machine sur laquelle j'ai volé avait très certainement un carnet de vol ultra rempli, son fuselage (treillis métallique) avait du souffrir cela le faisait embarquer en évolution. Mais j'ai une trés grande tendresse pour lui car je considère qu'il m'a gardé en vie.

Les Stampe que j'ai pilotés ensuite à Saint Yan étaient beaucoup plus sains, mais ils étaient aussi en mieux entretenus et en meilleur état. Disons que mon coeur va au Tiger Moth et ma raison au Stampe.

Guy Beaujon

J'ai lu tous les lâchers, ils m'ont tous fait rêver à leur manière pendant des mois et des mois, et puis j'ai fini par aller m'inscrire fin septembre 2002 dans une école de pilotage ULM 3 axes sur Meaux-Esbly (LFPE)... mes yeux m'interdisant de passer le BB ou le PPL !
Voici donc ma modeste contribution...

Aujourd’hui 25 janvier 2003, un temps superbe en Ile-de-France ! Beau ciel bleu, mais qu’est ce qu’on se les gèle…
Pas grave, je préfère ça au brouillard de samedi dernier, qui m’a empêché de voler… le week-end précédent piste gelée suite à la tempête de neige… celui d’avant C’ETAIT la tempête de neige… 15 jours avant, c’était l’interdiction de vol suite à l’intensification du plan Vigipirate sur Persan-Beaumont, Meaux-Esbly et Enghien-Moisselles.
Donc aujourd’hui : cool, je vais ENFIN pouvoir voler sur « mon » ULM 3 axes Tecnam P96 !

J’arrive à l’aéro-club en avance, tout content… salut Eric ! (c’est un de mes 2 instructeurs avec Christian).
Il est de bonne humeur, comme toujours, et me demande si j’ai la forme. J’aurais dû me méfier de cette question… Ben vi, ça va bien, le ciel est bleu, les zoiseaux chantent et nous on va voler !
"Allez mon p’tit Dominique, vl’a le P96 qui rentre d’une nav sur Reims, va donc me faire la prévol, je te rejoins…"
Et comment, j’y cours, j’y vole même serais-je tenté de dire !

Prévol, installation dans le cockpit, démarrage du moteur, un p’tit coup de radio : "Meaux-tour, 77 Alpha-Fox-Tango bonjour !", "Alpha-Fox-Tango, un ULM P96 au parking avec info Delta pour quelques tours de piste", et c’est parti pour la 16 droite.
Décollage, premier tour de piste et c’est déjà un toucher dont je suis assez content d’ailleurs, un deuxième tour de piste qui passe au moins aussi vite. Eric me dit : "Allez fais m’en un autre et pis je ne t’embête plus, promis ! Tu me fais un complet cette fois-ci, tu me laisses au parking-tour, je descends et tu repars tout seul… 2 ou 3 tours de piste, c’est toi qui vois, mais pas plus de trois !"

Ben voilà, on y est… Boudiou, ça va être chaud ! Enfin pas trop, j’espère…  J’effectue donc mon troisième tour de piste suivi d’un complet, puis roulage vers le parking-tour.

Ce moment espéré et en même temps quelque peu redouté est arrivé, et maintenant faut assumer…
Et zut…
Si Eric me dit que c’est tout bon, que Christian me dit que c’est tout bon, il faut que j’admette que finalement ils ont peut-être raison et que c’est tout bon !
Mes instructeurs ne PEUVENT PAS se tromper… et pis moi ça m’arrange, comme disait Coluche.
Eric descend de "mon" appareil (ben vi, c’est le mien pour quelques minutes) pour monter à la tour et voilà que je me retrouve seul.

Re-radio, re-16 droite, checklist déroulée à haute voix comme si Eric était encore avec moi, "autorisé au décollage", gaz à fond, rotation, je tire le manche, et voilà que mon 96 monte comme une fusée… Je suis déjà à la hauteur du tour de piste (c’est-à-dire 700 ft QFE) en bout de piste. Je vais finir par croire qu’Eric cache bien son jeu et que sa minceur apparente cache en fait des chaussures lestées au plomb !
Vent AR, radio… ok, jusque là tout va bien… ZEN ! Allez, souffle un peu pépère, profite du paysage ensoleillé !
Base 16 gauche, radio, finale, je coupe les gaz, radio… Je lutte un peu, beaucoup même contre ce vent du 210 qui cherche à me balader.
Je surveille le badin : 120 km/h : OK, le plan : me v’la en dessous : palier, un coup de gaz et c’est OK, l’axe : bof… Toujours ce vent de travers contre lequel je lutte et me voici au-dessus du seuil de piste un peu comme qui dirait en "bordel mode". Maintenant je suis un peu haut mais je rattrape quand même en douceur et je finis par toucher doucement mais cet atterrissage ne me plaît pas. Je décide donc de "remettre les watts" plus tôt que prévu et me voilà de nouveau en l’air après ce "kiss".
Ca grimpe toujours aussi fort… vent AR, radio… Je ne suis pas content de l’atterro que je viens d’effectuer et ça m’agace un peu. Je me calme et me re-concentre sur ma prochaine approche.
Ben voilà ! Impeccable ! Pourquoi n’ai-je pas fait ça de cette manière-là tout à l’heure ?
Je suis hyper-concentré sur ma finale, qui me satisfait plutôt, quand la radio me "réveille" : "77 Alpha-Fox-Tango, autorisé à toucher 16 gauche, vent du 220, 15kt"…

MEEERDE !!!

J’étais tellement concentré sur cette finale, je voulais tellement la réussir cette fois, que j’en avais complètement oublié cette foutue radio, je ne me suis même pas annoncé en finale… la honte !
"Alpha-Fox-Tango, je touche 16 gauche" que je réponds…
Ben oui mon pote, c’est un peu tard, tu te raccroches aux branches, là !
Merci la tour pour ta compréhension et pour m'avoir autorisé au toucher 16 gauche sans sollicitation de ma part !

Ceci dit, mon approche était nickel et pourtant j’avais le même vent que tout à l’heure, toucher nickel aussi… dommage que tout ça ait été gâché par une radio absente… Bouuuuuh j’y arriverai jamais !

SI !  Ce coup-ci, je vais leur faire voir… qu’ils z'ont eu raison de me lâcher !

Manette des gaz à fond au tableau de bord, le vario du P96 toujours en folie (normal, Eric n’est toujours pas là !), palier 700 ft, réduction des gaz à 4800 tr/mn, vent traversier, vent AR, radio, je m’annonce pour un complet cette fois, fin de vent AR, réduction des gaz à 4000 tr/mn, base 16 droite, radio, finale, RADIO (!), "autorisé à l’atterrissage 16 droite", j’ai une approche du tonnerre, plan, axe, vitesse, tout est OK, et je finis par un complet de toute beauté (si si ! je me lance rarement des fleurs, alors si je le dis… c’est que c’est vrai !)
Piste dégagée, je roule au parking et je quitte la fréquence…

Le moteur coupé, je souffle, et me détends dans le cockpit… je me rends compte que :
1) je suis tendu, je me suis mis une pression, surtout depuis mon premier atterro… j’avais tellement envie de bien faire ! (mon côté perfectionniste me gâche parfois un peu le plaisir…)
2)  je n’ai JAMAIS regardé la place vide à côté de moi… pas le temps !

Je finis par m’en extirper de ce cockpit, calmé et heureux… Je me suis rendu compte que je venais de réaliser mon rêve de gosse ! Eh oui, depuis l’âge de 15 ans (j’en ai maintenant 44 dans 1 mois), je rêve de voler !

Bien sûr, le lâcher n’est pas un but en soi, il fait partie de l’apprentissage, mais quand-même, c’est une bonne étape de franchie et cela va me motiver d’autant plus pour la suite !
Il reste la navigation, le brevet… et puis plus tard, après quelques heures de solo, l’épreuve appelée "emport passager" ! Mais je n’en suis pas encore arrivé là, je n’ai maintenant que 9h de vol à mon actif…
Quoi qu'il en soit, dès à présent, merci Christian et merci Eric !
Sans oublier Manu par qui tout a commencé, qui m'a emmené plusieurs fois faire un tour avec lui et qui a fait en sorte de "réveiller" cette passion (pas si endormie que ça d'ailleurs...)

Et là, quand je pourrai enfin emmener mon papa, je serai heureux et fier de pouvoir réaliser SON rêve de gosse !

Dominique Lacroix
Meaux-Esbly LFPE
Un (ex)gosse heureux !

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