Août 2000. J'arrive au club vers 12h30 sous un soleil radieux, pas un seul cumulus à l'horizon. Les planeurs sont sortis du hangar et déjà les pilotes s'impatientent alignés en piste 02. Je suis le seul pilote remorqueur disponible aujourd'hui et je suis à la bourre ! 30 minutes plutôt,  j'ai reçu un coup de fil de vélivoles heureux de dénicher quelqu'un en pleine semaine. C'est sans l'ombre d'un remords que je me dégage de mes obligations...

Devant les hangars, un visiteur reste un peu à l'écart de tout ce remue ménage. Je l'interpelle pour m'aider à sortir l'avion du hangar, rien de tel pour faire connaissance et l'intégrer à notre étrange groupe de pilotes coiffés de bob. Il se nomme Ed Shipley, est américain, la quarantaine et ne parle pas un mot de français. Il vient de faire 40km de train et 5km à pied pour un vol en planeur ! Pilote de ligne sur B747 cargo (pour une compagnie concurrente de celle qui m'emploie) il a fini sa rotation ce matin après 9 heures de vol. Il refuse d'aller se coucher avec un temps pareil et malgré la fatigue, il a décidé de nous rendre visite et pourquoi pas, de voler. Un fana !

Les décollages se succèdent, je me bats comme un diable pour placer les planeurs dans des courants thermiques exploitables. Je rejoins ensuite Ed qui se prélasse au soleil. Il m'avoue ne jamais avoir vu tel avion auparavant, un banal Rallye 180cv que nous louons le temps de changer le moteur de notre Christen-Husky remorqueur, avion nettement plus exotique sous nos cieux. Qu'auriez-vous fait à ma place ?... Il m'a fait un vol impeccable, pilotage du bout des doigts, absolument rien à redire pour son premier remorquage. De retour au seuil de piste, apparemment enchanté, Ed m'offre sa casquette ornée d'un Mustang et me lance : "Dès que tu peux, rejoins-moi aux Etats-Unis, je te ferai voler sur mon P51." Did I get that right ?!

Comment a-t-il deviné que je rêve de warbird depuis toujours, de moteurs Rolls-Royce dont le chant puissant et mélodieux me colle la chair de poule, d'hélices au diamètre surdimensionné ! Je crois rêver, je me pince... encore aujourd'hui.

Une année passe et nous convenons d'une date.

Premier jour :
Je me pose à New York JFK le 29 juillet 2001, en jump-seat à bord d'un de nos B747-400F. Vol sans histoire si ce n'est une résolution ACARS par ciel clair, verticale l'aéroport de Boston... La voix synthétique qui lance « Trafic !... Climb ! Climb! » et mon Captain canadien dégage vers le haut à droite, le temps de voir passer un Learjet à peu près 500 mètres sur notre gauche en montée. Hmmmm... L'approche à vue sur la piste 13L par le VOR 'Carnasie' n'était pas mal non plus, genre Hong Kong - Kai Tak un peu plus soft. Finalement, nous arrivons au parking et je me remémore le chemin pour rejoindre Manhattan, puis le train qui me conduira à la gare de Philadelphia.

Changement de programme ! Si je m'attendais à ça ... Ed est là qui m'attend, avec un de ses amis qui est chef de la police de l'aéroport de JFK (rien que ça). Ils me font passer les contrôles de douane et d'immigration en moins d'une minute, escorté de près par un colosse en uniforme. Les passagers qui font la queue me dévisagent alors qu'on m'ouvre un comptoir 'privé'. Nous sommes ensuite conduits à l'aviation générale située à l'autre extrémité de l'aéroport. Aaahhh ! ... Je crois rêver. Un magnifique T6 gris aluminium trône au beau milieu du parking de l'AG. Je n'en crois pas mes yeux et Ed me regarde du coin de l'oeil : "That's America, man !" Essayons juste d'imaginer ça à CDG... Peur rétrospective en engouffrant mon sac dans la petite soute arrière du T6, j'ai failli prendre une valise ! Je m'installe en place arrière. Mise en route, ça fume puis ça ronronne... magique. Je fais glisser la verrière et la verrouille fermement, puis nous roulons. Le contrôleur au sol réalise soudain qu'il y a une 'trapanelle' sur le taxiway au milieu des liners, il nous stoppe quinze bonnes minutes au point d'attente et demande sans cesse de confirmer le type d'appareil. Ainsi donc, Ed (qui commence à s'impatienter) leur a joué un petit tour en se glissant dans le trafic en arrivée quelques heures plus tôt. Finalement, ils nous libèrent et nous décollons. Mon appareil photo chauffe ! (il sera brûlant au bout de ces trois jours.) Avec l'aile du T6 en premier plan, je fixe à tout jamais les 2 tours de Manathan que l'on distingue tout juste, alors que nous passons au-dessus des cumulus. Ed me laisse les commandes. Contrairement à son apparence massive, le T6 est souple et léger, la direction sensible... ça y est, je me vois pilote de chasse. Retour à la réalité, mon pilote reprend les commandes et décrit des S de plus en plus serrés. Au même instant je détecte une odeur inconnue. Un coup d'oeil en arrière : Ed a enclenche le fumigène qui sort du flan droit de l'avion et libère des effluves dans le cockpit. On attaque un looping très souple qui fini sa course dans la trace de départ, puis quelques tonneaux bien 'barriqués'. Atterrissage à Skymanor (NJ) après une heure de vol pour y casser la croûte. Comme de coutume les murs du club house sont tapissés de photos d'avions ; au menu : French fries et hamburger.
 
 

Nous décollons enfin car le ciel se couvre et il reste une bonne heure de vol pour rejoindre Malvern, notre destination. Cela ne nous empêche pas de naviguer par tous les petits aérodromes sur notre route. L'un d'eux me laisse un souvenir tout particulier, Butter Valley en Pennsylvanie, une petite piste en dur très étroite au milieu d'un terrain de golf. Nous passons verticale, train et volets sortis, hélice hurlant au petit pas pour alarmer les 'intrus' qui ont pris possession de la piste. Courte finale, Ed pose l'avion trois points juste en seuil de bande. Je lui demande s'il voit la piste, elle est si étroite... La réponse ne se fait pas attendre : "Si tu la vois c'est qu'on n'est plus dessus !"... logique. Cette piste est également courte et nous finissons le roulage sur le green, sans problème. Demi-tour rapide, mise en puissance sur freins et c'est parti avant que les golfeurs n'envahissent de nouveau la bande d'accélération. Il paraît qu'il s'y pose aussi en P51...

A dix minutes de Malvern, Ed se dit qu'il est temps de commencer mon entraînement sur T6 à 'Grass Field' (la bien nommée, car la seule piste en herbe de la région). Je souris en pensant qu'en France, nous avons aussi une 'Concrete Field' pas très loin de notre club... Je ne vois pas grand chose de la place arrière ce qui ne facilite franchement pas les atterrissages. Je me sentais pourtant prêt à dompter n'importe quel avion à train classique mais là, je transpire. Nous nous posons finalement à Malvern sous une pluie battante. Heureux comme un gosse j'aide mon pilote à pousser l'avion dans un hangar, puis nous épongeons l'eau avec des serviettes de bain format 2m / 1,5m. Ed me conduit ensuite à son hangar. Un F86-F 'Sabre' (si, si, le jet !) est à l'abri devant une montagne de pièces détachées, des moteurs remis à neuf, tout un bazar... L'avion était propriété de Frank Borman (l'astronaute) qui a finalement lâché Ed après un entraînement très poussé. Il me dit prendre un pied énorme aux commandes de ce bolide... sans rire. Il y a deux jours, en passage à 450kt au ras des blés, un carénage de réservoir supplémentaire s'est plié comme du papier. Tout comme mes enfants, il casse déjà ses jouets... Je demande où se trouve le Mustang ? ... En grande visite ! Il ne sera pas de retour avant une ou deux semaines, et je repars dans 3 jours... snif. Cerise sur le gâteau, nous passerons la journée de demain en compagnie de deux pilotes de l'Air Force : Dean 'Wilbur' Wright, leader solo des Thunderbirds 1999-2000 et Dave Robinsson, général à la retraite, ancien des Thunderbirds et captain sur B767.

Deuxième jour :   Nous partons tous les quatre en ville pour un petit déjeuner très copieux, puis direction l'aérodrome. Le T6 est déjà dehors, il fait un temps magnifique. Nos pilotes de l'Air Force ont une grosse expérience sur avions militaires, F15, F16, F112, Harrier et  A10 rien qu'à eux deux, mais ils n'ont jamais mis les pieds dans un avion à train classique. Je me sens un peu plus à l'aise d'un coup... Nous brassons l'hélice à tour de rôle, une pale chacun, pas de jaloux. Je volerai en dernier. Dave s'envole pour 'Grass Field' avec Ed en place arrière alors que Dean me briefe à bord du F86. Pas de chance, c'est un monoplace, il n'y a d'ailleurs jamais eu de F86 biplace. De retour de vol, Ed appelle deux de ses amis, Denesti père et fils qui se posent une heure plus tard à bord de deux Ryan PT19 et PT26... juste pour nous faire essayer ! Nous montons Ed et moi dans le PT19 et partons pour 30 minutes de vol en formation serrée avec l'autre Ryan, piloté par Dave. Dean prendra ma place et s'envolera à son tour... C'est l'Amérique !

Je prends enfin place à bord du T6. Debout sur l'aile Ed m'explique la procédure de mise en route, le gavage des cylindres, que j'applique consciencieusement. Mon pied droit écrase la pédale de démarrage, je compte les pales puis enclenche les magnétos... et ça démarre, les cheveux au vent, gé-nial ! Ed s'installe à l'arrière. Roulage en zigzag, je m'aligne... 30 pouces à l'admission, 2200 tours à l'hélice, le T6 'Patricia Ann' accélère rapidement. Malgré 10 à 15kt de vent de travers, surtout grâce à la prise en main de la veille, le décollage se fait sans problème (et puis, je vois enfin devant.) Les tours de piste se succèdent et je prends confiance, jusqu'au dernier atterrissage qui est une succession de rebonds mêlés de fous rire à l'arrière...
 
 

Cette journée fantastique se termine comme il se doit... au bar. Notre hôte nous organise ensuite un barbecue dans sa propriété. Vers minuit, on ramasse des verres et une excellente bouteille de Pinot Noir (héritée de mon passage en Alsace) pour une dégustation à la belle étoile dans le jacuzzi. Je me retrouve ainsi à siroter en short de bain, de l'eau jusqu'au cou, avec un général et un major de l'Air Force dans le même accoutrement...

Troisième jour :
Le temps est superbe (décidément !) Dean et Dave sont partis tôt ce matin. Ed, qui se dit peut-être que je n'en ai pas assez profité, me conduit vers l'aérodrome de Philadelphia NE. Puisque son P51-D 'Big Beautiful Doll' ne sortira de maintenance qu'après mon départ, nous allons à la rencontre de son meilleur ami qui en possède... deux ! Jim Beasley Jr, un jeune avocat du New Jersey, possède en effet une respectable 'petite' collection. Ed et Jim se connaissent bien, ils forment à ma connaissance la seule patrouille de P51 Mustang au monde, 'The Horsemen', avec Ed comme ailier. Si vous étiez à Duxford en Juillet 2002, ce dernier a fait un festival à bord du P51'Damn Yankee' (...ça ne s'invente pas) en vol serré avec l'A36. Petit coup de fil à Jim pour lui signaler que nous lui empruntons un de ses bijoux. Bien sûr, il accepte.
 

Nous sortons 'Frenesi' du hangar, rien que pour moi !... "Le poids du mythe" disait Bernard Chabert avant son vol sur Spitfire... je suis sur un petit nuage et tout me semble irréel. Il est magnifique. Couleur vert armée avec le nez à damiers jaune et rouge, une vraie bête. Ed m'invite à brasser l'hélice de 3,50m de diamètre avec mes petits bras. Quelle compression ! Au bout de deux tours, les pales ont tracé un joli sillon dans le creux de mes mains. L'installation en place pax est un peu folklorique. Comme la verrière ne s'ouvre pas complètement il faut se mettre debout au-dessus de la cabine, s'appuyer sur le montant du pare-brise et se glisser entre le siège du pilote et la bulle. Je rentre le ventre... ça passera coûte que coûte. Une fois assis au fond du siège, j'ai le plaisir d'avoir à portée de main toutes les commandes nécessaires pour faire voler un avion, gouvernes, moteur, ainsi qu'un tableau de bord très fourni : c'est un vrai biplace. Visibilité vers l'avant : nulle. Mise en route, "CLEAAAAR PROP ?!". Clang ! L'hélice se met à tourner et l'avion se balance au même rythme. Braoum ! Ca démarre dans un craquement d'enfer, pourvu que le bâti moteur tienne... une tempête claque sur mon visage et je sens la chaleur des échappements. Une petite pression sur la manette des gaz et nous roulons. Sûr, c'est plus nerveux que le T6. Un Grumann 'Tigre', au point d'attente et verrière ouverte s'est arrêté de biais devant nous. Le pilote ne nous a pas vu venir et aile dans aile, nous ouvrons les gaz pour les essais moteur... le pauvre doit être sourd à l'heure qu'il est.

On s'aligne, je vais le suivre aux commandes. Ed affiche 30 pouces à l'admission et le moteur se met à hurler,  l'avion part franchement. Nous parcourons une centaine de mètres quand il avance encore la manette des gaz jusque 55 pouces, 3000 tours à l'hélice... les 1700cv du RollsRoyce se déchaînent. Quelle accélération ! Et quel vacarme ! L'avion part comme une fusée et tout va très vite, petites corrections au palonnier pour garder l'axe, je m'étonne que le couple gyroscopique de l'hélice ne soit pas plus méchant. Nous voici déjà en l'air et le Mustang continue d'accélérer, le pilote se penche pour rentrer le train, la tour de contrôle arrive sur notre droite et vlan ! Il met l'avion sur la tranche et passe autour puis, le nez planté dans le ciel, nous grimpons à 3000ft/minute... Impressionnant ! Je prends les commandes, j'appuie 'un peu partout' dans tous les sens pour voir comment il bouge ; c'est réellement plus lourd que le T6, plus stable aussi, et pas désagréable du tout. Mon pilote m'autorise à voltiger. J'attaque un tonneau lent, bien dans l'axe, comme sur Cap10... Manifestement, Ed n'est pas très impressionné et me rappelle sans ménagement que ce moteur n'apprécie pas les G négatifs. Et pourtant je le savais !... On mettra ça sur le compte de la joie. J'enchaîne donc quelques tonneaux 'barriqués'. Les loopings s'attaquent à 320kt, la montée est interminable et le couple de l'hélice assez important une fois au sommet, il faut une bonne dose de pied pour garder l'axe. J'ai ensuite droit à un programme complet de présentation en meeting.
 
 

Nous prenons maintenant le cap sur un aérodrome dans le New Jersey. Passage bas à 350kt suivi d'une ressource franche en bout de piste, on se satellise, puis prise de terrain serrée. Ed a vraiment l'avion bien en main, il saute la ligne électrique juste avant la piste et pose dans la foulée car la bande est assez courte. Il laisse ensuite rouler le Mustang jusqu'à l'autre extrémité et, une fois dans l'herbe, nous nous glissons à travers un chemin taillé dans les arbres qui entourent l'aérodrome. Etrange... une fois de l'autre côté une maison apparaît sur la gauche, un plan d'eau sur la droite avec de la pelouse fraîchement coupée. Je réalise tout à coup que nous roulons dans un jardin privé, et nous stoppons juste à côté d'un T6. Mince ! On s'est posé sur une autre planète. Dan Carlderal nous reçoit avec une extrême gentillesse et nous offre à boire sous un petit cabanon au bord de l'eau. Je rencontre ainsi un grand spécialiste dans l'art de peindre les warbirds ; notre Mustang est d'ailleurs une de ses oeuvres. Nous partons bientôt de ce petit paradis par un décollage de toute beauté au ras des arbres. On peut se permettre bien des choses avec une telle marge de puissance... c'est fou ce qu'il déménage, cet avion !

Jim Beasley est présent quand nous arrêtons le Mustang devant son hangar. Il veut faire un saut à Boston et nous propose de l'accompagner à bord de son Piper Cheyenne. Finalement, l'avion n'est plus disponible et je me retrouve sanglé en place arrière de son SNJ-5 (c'est la version Navy du T6) immatriculé N-4Q, surtout bien annoncer 'fôck you' en approche.  Me voilà reparti pour 30 minutes de vol...
 
 

Et voilà, la journée arrive à son terme et je pars demain matin. Le B747 Cargolux s'envole de New York pour Mexico, puis Houston, Prestwick et enfin Luxembourg. Plus de vingt heures dans l'avion à bassiner les pilotes avec mon histoire. C'est certainement pour avoir la paix qu'ils m'offrent une couchette et je m'endors bercé par les jet-streams. De quoi vais-je pouvoir rêver maintenant ?...

Alex Hory

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