Pour voler au Kenya en tant que pilote privé de passage, il faut être TRES TRES motivé et avoir en plus :
- de l'argent (à 100$ de l'heure le Cessna 150...)
- des amis qui connaissent le système
- de la patience (surtout ne pas s'énerver)
- et une bonne dose de chance face à l'imprévisibilité des exigences de l'administration aéronautique.
 
 

Valider un PPL français en PPL Kenyan
 

Ce magnifique bout de papier est le fruit de 4 visites à la DCA (Direction of Civil Authority, aéroport de Jomo Kenyatta), 2.000 shillings kenyans (avec un reçu - 200F), un examen théorique réussi (Air Law) et ENORMEMENT DE CHANCE.

Je suis restée très peu de temps à Nairobi avec seulement 3 jours ouvrés pour espérer obtenir ce bout de papier, entre Noël, Boxing Day, Id - la fin du ramadan, et le nouvel An.
A la descente de l'avion, première expédition à la DCA pour négocier une date d'examen, qui par un premier miracle m'est allouée le lendemain, vendredi veille du week-end de Noël. Ne reste plus qu'à passer l'après-midi et la nuit à potasser les AIP plus la réglementation contenue dans le CAP 394, afin de pouvoir répondre en 45mn à 60 questions en QCM dont il est difficile d'improviser la réponse, du genre :

- si vous allez en Ethiopie vous ne pouvez vous poser à Lodwar que pour 1) ravitailler 2) dédouaner 3) prendre des passagers 4) vous ne pouvez pas vous poser
- qui donne l'autorisation d'opérer une piste privée 1) le directeur de l'aviation civile 2) le Chief Executing Officer du ministère du transport 3) le Kenya Wildlife Service
- si vous volez à plus de 6.500ft dans la zone de contrôle de Nairobi, vous devez être en contact radio avec 1) Nairobi Approach 2) Wilson Tower 3) Eastleigh Tower
- en cas de détresse et sans réponse sur les fréquences habituelles, vous pouvez essayer les fréquences suivantes qui maintiennent une veille radio internationale entre 15 -18 et 45-48 minutes après l'heure a) 121.5 Mhz b) 500 Mhz c) 500 Khz d) 234 Khz
- la longueur maximale d'un attelage avion-câble-article remorqué ne doit pas dépasser 1) 1000ft 2) 500m 3) 150m 4) pas de limite
- l'équipe de secours au sol signale qu'elle a trouvé toutes les personnes à secourir avec les marques a)  XX b)  XXX c)  LL d)  LLL

Le vendredi matin, retour à la DCA pour l'examen, dont on me donne exceptionnellement les résultats dans l'heure. J'ai répondu correctement à 82%, au-delà du minimum requis qui est de 70%.

Ensuite, il faut remplir un document Summary of Flight Experience qui détaille par type d'avion le nombre d'heure en commandant de bord, en instruction, en test supervisé, de jour, de nuit, en simulateur, et en navigation. C'est là que ça se gâte, car j'ai beau n'avoir que 400 heures de vol, j'ai volé sur plus d'une vingtaine de types différents, et même avec un carnet de vol sous Excel, il me faudra quelques heures pour arriver à remplir correctement ce document, et à faire en sorte que les totaux tombent juste !

Il faut enfin remplir une demande de validation d'une licence étrangère, où on doit en plus calculer le nombre d'heures dans les 6 ou 12 derniers mois, et, piège suprême, donner le numéro de sa licence d'opérateur de radio téléphonie en vol. Sans cette licence, on doit passer un examen de radiotéléphonie en langue anglaise. Deuxième miracle, j'avais passé une telle licence chez France Télécom (le fameux CCR) du temps où c'était nécessaire pour avoir la QRRI en France, et c'est accepté tel que.

Quelques photocopies plus tard (la licence de pilote privée française + les deux dernières pages du carnet de vol), re-visite à la DCA, pour remettre l'ensemble de la paperasse, le vendredi lendemain d'Id et veille du week-end du Nouvel An... C'est ma seule chance pour obtenir le précieux papier, car je rentre en France le 2 janvier.

Troisième miracle, ou esprit de fête, la responsable du bureau des licences juge que tout est en ordre, ne me demande AUCUN autre papier, même si ma licence n'est pas traduite en anglais, si je n'ai pas de certificat médical, si aucun de mes vols n'est tamponné depuis que je suis brevetée, et après une ultime attente de deux heures me remet le précieux papier...
JE VAIS VOLER !!
 

Naviguer

La seule carte aéronautique existante est l'ONC au 1/1000.000ème, avec ses avantages (bonne visualisation du relief) et ses inconvénients (pas très à jour, et ne comportant qu'une petite partie des terrains). Une carte routière peut aider.
Il y a 7 VOR pour tout le pays, qui fonctionnent quand ils sont en état et quand il y a de l'électricité. L'ADF est plus utile car on peut capter de très nombreuses stations.
Le GPS est l'arme absolue pour trouver les terrains, à condition qu'une âme pilote bienveillante vous ait communiqué leurs coordonnées (aucune documentation officielle disponible sur les terrains, en dehors des AIP, qui ne couvrent que les quelques terrains à procédure IFR).
Le dépôt d'un plan de vol est obligatoire pratiquement dès la sortie de la zone de contrôle de Nairobi (selon les textes, pour toute navigation cross country au-delà de 30NM du terrain d'origine).
Les prévisions météorologiques sont inexploitables et inexploitées (certains pilotes soupçonnent même le bureau météo de ressortir les cartes de l'an passé à la même époque pour moins se fatiguer).
 

Louer un avion

Une fois muni de la validation du PPL français, on peut aller rendre visite à l'une des écoles de pilotage sur le terrain de Wilson (Kenya Air School, CMC, Pegasus Flyers...). Leur nom et leur flotte peuvent varier notablement d'une année sur l'autre, en fonction des crashs et des faillites ou rachats de société. La qualité de la maintenance et de l'instruction est également variable.
Les flottes de monomoteur à piston sont essentiellement composées de Cessna 150 Aerobat, 172, 182, PA28.
Un check out sur la machine, et vous voilà libre de partir, moyennant grosses finances (environ 95$/heure pour un Cessna 150, 150$ pour un 172, 190$ pour un 182, payable en cash). Ne pas oublier non plus que même si les taxes d'atterrissage à Wilson sont généreusement incluses dans le prix de la location, dès que vous partez en cross-country (c'est à dire pratiquement dès que vous déposez un plan de vol pour sortir de la zone des 30NM), il y a à payer des navigation fees de l'ordre de 150F à chaque fois.
 

La radio

La radio se fait en anglais. A l'intérieur de Nairobi Control Zone on est en contact avec quelqu'un (pour un décollage/atterrissage à Wilson, avec la tour de Wilson). Dès qu'on passe la zone boundary (limite du cercle de 15NM), on est censé passer avec Nairobi Approach, qui par ennui ou grosse fatigue refuse généralement d'accuser réception de vos émissions. Donc on transmet "blind", sans réception accusée par l'approche, et on passe sur la fréquence utile, 118.20, sur laquelle tous les avions volant dans le coin annoncent leur position, altitude, intention ou changement de niveau, en auto-information.
 

Nairobi Control Zone

L'entrée et la sortie de la zone de Nairobi demandent une certaine maîtrise de l'environnement.
 

La ville de Nairobi est en couleur (survol interdit). La piste de Nairobi Wilson est juste au sud de la ville. L'aéroport international (Jomo Kenyatta Int'l Airport) est au milieu à droite, à 3 nautiques au sud-ouest du VOR principal : NV VOR-DME.

La zone est divisée en plusieurs parties:
Au nord-est, c'est militaire et interdit (HKD13, cela dépend de l'aéroport militaire d'Eastleigh)
Au nord-ouest, Area I dépend de Wilson Airoport (9000ft / ground)
Au sud-ouest, en dessous de 6500ft c'est avec Wilson Airport (Area II) et de 6500 à 9000ft (Area III) c'est avec Nairobi Approach
Au sud et à l'est c'est Area III, ground/9000ft, et c'est avec Nairobi Approach.

Pour partir en VFR vers / revenir du nord-est du pays, la carte montre la ligne d'accès, de Wilson Airport au travers du seuil de piste 06 de Jomo Kenyatta, puis 056° jusqu'à sortir de la zone (Not above 6500ft dit la carte) (il y a plus loin un endroit qui s'appelle "Ndula Marker" qui est là pour s'aligner avec la "North East Access Lane" (le Ndula Marker est virtuellement invisible, il a fallu plus ou moins deux ans à Benoît pour le trouver ... :-)))  )

Pour arrivée/départ du sud-est, c'est la "South East Access Lane", qui part de Wilson au "Visual Marker" (quelqu'un a fauché le marker il y a un an ou deux ... c'est plus très "visual" ... :-)))  ) puis le 144° jusqu'au "Twin Bridge" Marker, à 6200ft pour sortir de la zone et à 6500ft pour rentrer.

Pour les gros, il y a deux axes principaux d'approches:
1) depuis les TH NDB ou TV VOR (les deux sont au même endroit) vers le nord-ouest, puis interception de l'ILS et vers le NO (Outer Marker) puis Jomo Kenyatta
2) depuis les GG NDB ou GV VOR, les deux au même endroit, ma carte a amputé leurs noms, ils sont sur la colline de Ngong qui est à gauche, plein ouest de la carte, et depuis là interception de l'ILS.
 

Et alors ?

Et alors, vous avez vu les photos, comme dirait JD, CA VALAIT LE COUP D'ESSAYER !

Anne-Céline

PS : un GIGA merci à Benoît sans qui rien de tout cela n'aurait été possible, mais il sait déjà tout ce que je lui dois...