Ca y est, je n’arrive pas à y croire, la grande aventure commence, un mercredi fin juin 2003 : Allan, un ‘ferry pilot’ professionel et moi sommes tous les deux assis dans 14X prêts à partir pour ma plus longue nav jusqu’à présent, le convoyage d’un PA28 de New York à Londres.

N4514X appartient à Andrew, un ami et collègue du temps où je travaillais à New York. A l’époque, je lui louais très souvent 14X, un très bel Archer très bien équipé (IFR, GNS430, PA etc.) et grâce à Andrew j’ai pu parcourir l’Est des Etats Unis pendant près de deux ans. Andrew a récemment été transféré à Londres et a entrepris d’organiser le convoyage du PA28. Ne pouvant participer au convoyage lui même, il m’a appelé il y a un mois. “Ca te tenterat de jouer au copilote pour le convoyage de 14X ?. Sans hésitation, j’ai immédiatement accepté !

Cela faisait un certain temps que j’étudiais la question et que je rêvais de le faire. J’avais lu de nombreux récits de convoyage, avais potassé le North Atlantic Trip Kit de Jeppesen, et avais même acheté un cours appelé ‘North Atlantic Crossing” sur DVD ! Le faire, l’été de surcroît, avec un avion que je connaissais bien, extrêmement bien entretenu et surtout avec l’aide d’un pilote professionnel, c’était une occasion inespérée! Je suis extrêment reconnaissant à Andrew pour me l’avoir proposé et pour avoir tout fait pour je puisse participer à l’aventure. Andrew rêvait lui-même de le faire mais ne pouvait pas le faire cet été, donc en bon ami il était déterminer à en faire profiter un copain. Il m’a immédiatement impliqué dans le choix de la société de convoyage, choisi celle-ci en fonction de mes préférences, de mes propres disponibilités et surtout contacté les sociétés qui acceptaient de prendre un autre pilote à bord. Vraiment sympa et généreux de sa part. Parti pour faire ce vol à trois semaines de mon mariage, j’ai surtout la chance d’avoir aussi une fiancée extrêmement généreuse et compréhensive !

A un moment il était même question que je le fasse seul à bord en convoi avec deux autres avions ou même complètement seul. L’expérience aurait peut-être été encore plus enrichissante, mais ne disposant que de très peu de temps et ne voulant pas abuser de la confiance et la générosité d'Andrew et de ma fiancée, j’ai préféré opter pour la solution plus sûre, partir avec un pilote expérimenté. Administrativement c’était beaucoup plus simple. Financièrement, le surcoût était négligeable, pour de nombreuses raison : les compagnies de convoyage disposent souvent de réductions dans les FBO du parcours, le matériel supplémentaire (radio HF, survie, cartes etc.) fourni par la société de convoyage, et les surprimes d’assurances sont plus faibles. Personnellement, cela me rendait surtout beaucoup plus à l’aise !

Me voici donc de retour à New York, avec dans mes bagages GPS et casque, prêt à partir pour la grande aventure. Ca commence mal… La météo est exécrable mais j’ai trois jours pour amener l’avion de Weschester, NY àBangor, Maine, dernier gros aéroport avant la frontière canadienne et base de Telford Aviation, spécialisé dans le montage de réservoirs de convoyage. C’est à Bangor que j’ai donné rendez-vous à Allan, après avoir fait installer le réservoir et rempli toute la paperasse. Plutôt que de m’amuser tout de suite à braver les CB en IFR, je décide de passer le week-end chez des amis à New York. Pourquoi prendre des risques maintenant, alors que rien ne presse et que je sais que je vais avoir ma dose d’IFR sur l’Atlantique Nord ? En plus, je n’ai pas volé aux US ou sur 14X depuis plus de 6 mois, donc pourquoi s’amuser à tout retrouver d’un coup alors que la couche est à 400ft et les CB noyés dans la masse… Lundi, beau ciel bleu, je décolle à Westchester pour 4h de vol jusqu’à Bangor, via une escale à Concord dans le New Hampshire. Très joli terrain, Concord, près des nombreux lacs du New Hampshire. Je me gare entre deux superbes Lake Renegade amphibies, dont un full IFR avec un Garmin 530... Météo prise et plan de vol déposé auprès du flight service super efficace, je retrouve 14X comme avant, super stable, tout fonctionne parfaitement (même l’ADF, mis à part une portée minable, 15 NM en moyenne mais indications correctes) et le Garmin GNS430 couplé au PA rend la tache extrêmement facile. En plus, j’ai opée pour un plan de vol IFR, qui rend les longs trajets plus simples, et histoire de ne pas m’amuser à zigzaguer entre les nombreuses ZRT sur le trajet (Dubya arrive à JFK avec Air Force One dans quelques heures et 30nm autour tout va être bouclé !)

J’arrive à Bangor en même temps que un KC 135 ravitailleur accompagne de 4 F-16. Numéro 6 pour l’approche… Bangor est une grosse base logistique de la USAF. Pendant deux jours j’ai pu observer un ballet incessant de KC135 et autres gros porteurs militaires de retour d’Irak. Je me rends immédiatement chez Telford, afin d’amorcer la paperasse, très étoffée car l’installation d’un réservoir de convoyage n’est pas une mince affaire. Telford fait partie de la petite poignée de centres agréés par la FAA. L’époque des convoyages avec un vieux bidon et un tuyau d’arrosage est révolue, les contrôles sont très stricts. Il faut en effet effectuer un montage très rigoureux, vérifier tous les circuits essence, assurer l’intégrité du réservoir en cas de choc, isoler le tout électriquement et établir un devis de masse très précis. On dispose ensuite de l’agrément FAA et celui du constructeur pour partir avec jusqu’à 30% de surcharge, du moment que le centrage est respecté.

BANGOR - GOOSE BAY

Le lendemain, pendant que la paperasse est lancée, les mécaniciens s’affairent sur 14X. Tous les sièges, avant et arrière, sont démontés, tout ce qui est superflu est enlevé de la cabine, afin de pouvoir coincer l’énorme réservoir de 100 gallons (385 litres) à la place des sièges arrière (plutôt que tout au fond dans la soute, afin de respecter le centrage). Les sièges arrière sont plies et place dans la soute, laissant peu de place pour les bagages. J’en ai profité pour faire monter une nouvelle sonde EGT, afin de pouvoir bien affiner le réglage de la mixture, optimisant la consommation.

De retour à l’hôtel (sympa les ‘pilot rates’ à 50% de réduction !), je fais enfin connaissance avec Allan, un Canadien avec plus de 20 ans de métier. Ca sera sa 238ème traversée atlantique… Très sérieux tout en étant décontracté et sympa, ça va être un plaisir de partager avec lui la cabine exiguë du PA28 pendant près de 30 heures de vol ! Il m’explique tout les ‘pièges’ des différentes étapes, me questionne sur l’état et l’historique de 14X etc. L’objectif est de bien évidemment effectuer le vol dans les meilleures et plus sûres conditions possibles.

Le lendemain, nous sommes prêts à partir après avoir effectué toutes les formalités douanières et rendu visite à la station météo du terrain. La météo s’annonce excellente jusqu’à Goose Bay, notre première étape et la dernière au-dessus de la terre ferme. 680nm, soit 6h de vol environ. Objecti f: bien sentir la machine et vérifier tous les systèmes, dont le réservoir de convoyage, avant la traversée. Sur les 150 gallons disponibles en tout (50 d’origine plus 100), nous ne partirons qu’avec 100, soit le réservoir de convoyage à moitié plein. Rien qu’avec 100 gallons, nous sommes déjà en légère surcharge, mais ce ne devrait pas poser de problème, ayant 3km de piste disponible pour le décollage. Il s’agit d’évaluer les performances de l’appareil en charge. Inutile de tout de suite de forcer jusqu’aux 30% supplémentaires (Allan lui préfère ne jamais dépasser les 20%), surtout qu’il fait près de 35 degrés à l’ombre. Le réservoir est connecté au circuit réservoir droit, avec un sélecteur supplémentaire (ferry/right tank).

Le PA28 surchargé avance lentement vers le point d’arrêt. Le peu de place qui reste entre le réservoir et le plafond est rempli de matériel de survie. La soute bagage est également complètement pleine : nos baggages, mais aussi deux immersion suits et un canot de sauvetage que nous mettrons à portée de main un fois arrivés à Goose Bay. Le vol jusqu’à Goose n’est pas non plus de tout repos et survole des régions inhospitalières, donc il faut également emporter du matériel adéquat.

Vérifications moteurs effectuées, 14X s’élance doucement sur la longue piste de Bangor. Rotation, vario positif, on approche les 400ft/mn. Ce ne sont pas les 800ft/mn habituels mais c’est déjà ça, vu note charge. Une vingtaine de minutes après le décollage, nous traversons la frontière canadienne.

Notre superbe GNS430 n’a qu’une base US. Au départ, j’avais cru qu’au moins il y aurait les terrains et VOR mondiaux dans la base ‘de fond’, sans zones et fréquences, comme sur mon GPS196, et Andrew m’avait dit qu’Allan allait venir avec une carte mémoire pour l’Atlantique. Eh bien non. Le GPS à $10k s’arrête à la frontière et Allan n’a pas la base de donnée. Pas si grave, on a deux GPS portables avec une base complète. Pendant que nous suivons le GPS196 et les VOR classiques, je m’occupe donc à rentrer tous les points de notre route dans le 430, et la route du lendemain, à l’aide des coordonnées géographiques. Quelle galère. A deux pilotes ça va encore, le GPS portable permet de vérifier les caps et distances données car une erreur d’entrée est vite arrivée, et ça fait passer le temps…! Avec trois GPS, le GNS430, mon 196 portable et le GPS90 portable d’Andrew, une NavCom portable, et 20 tonnes de piles AA, on ne va pas se perdre… (séquence pub Garmin).

Une fois arrivés à 7000ft, notre altitude de croisière, nous passons sur le réservoir de convoyage. Pas de problème, les pressions sont bonnes (à force de regarder ces jauges pendant toute l’aventure, je crois que ça a dû laisser des traces sur la cornée de mon œil !), et progressivement le paysage devient plus inhospitalier, une fois après avoir traversé le fleuve St Laurent. Soudainement, ‘BOING BOING BOING’. Je sursaute. Ce n’est rien, me rassure Allan, ce n’est que le réservoir de convoyage (en tôle alu) qui se vide d’essence et se contracte de temps en temps puis se reforme avec l’arrivée d’air (un tube de mise à air est connecté au ‘storm window’, la petite fenêtre à gauche du pilote).

Nous quittons l’espace contrôle et nous passons en auto-info, bien que nous restions en régime IFR. Notre clairance est valable jusqu’à Goose Bay et nous mettons 121.50 en veille sur la Com numéro 2 au cas où le contrôle doive nous contacter via un avion de ligne. Nous sommes au Québec, donc bon nombre de transmissions auto info se font en ‘français’. "Tu comprends quelque chose ?" me demande Allan. Euh non….

Plus que 4h de vol jusqu’à Goose. Lac, forêt, lac, forêt, lac, forêt…. Les trois quarts du vol se feront en VMC, avec quelques passages en IMC pluvieux, le reste d’un front plus actif à l’est. Nous restons quand même vigilants, étant donne que plus à l’est des CB ont été annoncés et nous n’avons pas de stormscope. Nous n’arrivons pas à avoir Gander à la radio, tant la fréquence est parasitée par les CB.

Après 1h30 d’IMC, à 80 NM de Goose, nous reprenons enfin le contact radio et ça commence à se dégager. L’ATIS annonce 35 degrés au sol. La canicule par 53 degrés Nord ! La visi est bonne et je découvre l’étendue de cette base stratégique, partagée par la RCAF, USAF, RAF et la Luftwaffe, et l’un des terrains de dégagement de la navette spatiale. Avec près de 4km de piste, on a de la marge pour se poser avec le PA28…

Arrivé chez Woodward Aviation, le FBO du coin, on se gare près des autres ‘transatlantiques’, un HS125 britannique, un Piper Malibu Jet Prop immatriculé en Thailande, un Beech Duke allemand, et nous… Les lièvres et la tortue ?

GOOSE BAY - NARSSASUAQ

Chez Woodward à Goose Bay, Allan connaît bien evidemment tout le monde. Son ami de chez Woodward est parti faire de la pêche en hydravion avec un éuipage de l'USAF. Rendez-vous est donc pris pour un pot avec lui la prochaine fois... C'est un petit monde, le club restreint des 'ferry pilots'. On partage le minibus qui nous amène de chez Woodward à l'hotel avec les autres pilotes. Echange marrant dans le bus avec le pilote du Malibu :

- Tu pars où avec ton Malibu ?
- En Thaïlande
- Et tu viens d'où ?
- De la côte ouest (là ou se trouve l'usine qui turbinise le Malibu Jet Prop, précurseur du Meridian)
- Euh... tu t'est pas trompé de sens là ??

Il nous explique qu'en fait il est très difficile de faire approuvr le dossier d'un réservoir de convoyage (nécessaire pour traverser le Pacifique) par les autorités thaï. De plus, son coût est tel que de toutes façons il est moins cher de prendre sa route vers l'est, possible avec l'autonomie standard. Passer par l'Alaska et le Japon (taxes très élevées) est également plus coûteux. En plus, dans ce sens, il peut passer chez lui, à Saumur, où habite sa famille...

Avant de quitter le terrain de Goose, on passe à côté d'un énorme Antonov de l’Antonov Design Bureau, repartant en Russie. Tiens, je suggère à Allan, si on voit l'équipage au bar, peut-être seront-ils d'accord de laisser un petite place pour 14X dans leur soute ? J'imagine déjà rouler avec le PA28, moteur en ralenti, jusqu'à la rampe de nez de l'Antonov et rentrer dans la soute !

Goose Bay est une ville étrange, un peu ambiance 'ville frontière'. D'innombrables bâtiments préfabriqués d'un ou deux étages se succèdent le long des deux routes principales. La base aérienne soutient l'essentiel de l'activité économique. Avec la fin de la guerre froide et les coupes budgétaires, le conseil économique de Goose Bay/Happy Valley a décidé de se lancer dans la promotion de la région comme centre de conférence... Les trois ou quatre hôtels du coin se sont donc lancés dans la construction d'énormes salles de conférence, pas évident comme lieu de réunion par 53 degrés Nord, mais apparemment l'attrait de la pêche et les balades en hydravion en attire plus d'un...

Après un bon dîner, on se donne rendez-vous à 4h du mat dans le lobby de l'hôtel (lever du soleil 4h30...) pour étudier la météo. Malgré une certaine appréhension avant le grand saut au-dessus de l'Atlantique, je suis tellement fatigué que je m'écroule sur mon lit et je n'ai aucune peine à m'endormir.

4h de mat, on a reçu le fax météo de Woodward. Deux dépressions, une entre nous et le Groënland, l'autre entre l'Islande et le GroËnland. Notre route est pile sur l'extrémité sud des dépressions. De plus, le pilote du Duke (qui revenait d'Allemagne) nous en avait parlé, la couche s'étend jusqu'au FL140. C'est OK pour un Duke dégivré, pas trop évident pour un PA28 surchargé qui peine à partir de 7000ft. Bon... on repart se coucher, hein ? D'après les prévisions, ces deux dépressions se déplacent vers le nord, donc on devrait pouvoir passer demain.
La météo dans le grand Nord est très aléatoire. Avec 7h ou 8h entre étapes, sans terrain sur le chemin, la météo à l'arrivée peut être très différente que celle prévue, d'autant plus que les prévisions ne sont que très approximatives. Si Narsarsuaq est bouché, avec 15h d'autonomie on a trois solutions selon les vents : retourner sur Goose, continuer sur Rekjavik, ou se dérouter sur Sondre Somfjord beaucoup plus au nord. Sondre Somfjord, base USAF avec radar et ILS, est plus facile d'accès, mais moins pratique: partir pour Rekjavik implique soit traverser le Groënland d'ouest en est, soit une hauteur minimale de survol d'au moins 10.000ft, ou contourner via le sud, travers Narsarsuaq.

Règle primordiale lorsqu'on convoie un avion léger peu équipé : prendre son temps. Ni Allan ni moi ne sommes pressés, donc pas besoin de forcer. Allan me raconte que la plupart des accidents sont en fait des pilotes très expérimentés qui forcent un peu la main, partant dans des conditions marginales car ils doivent livrer l'avion. Si 24h donnent une chance de plus de VFR sur le Groënland, il faut attendre. L'approche IFR de Narsarsuaq est horriblement périlleuse, c'est une NDB qui passe entre deux sommets de 10,000ft. La remise des gaz passe par un 180 au fond d'un fjord ! Faire ça avec un avion non dégivré est suicidaire. La seule solution si on arrive en IMC avec un PA28 ou autre : descendre au ras de l'eau en VMC et suivre le fjord. Encore faut-il trouver le bon fjord (il y en a trois qui ont l'air similaire), et faire gaffe aux icebergs... Pas besoin de plus pour me convaincre, je retourne me coucher !

24h plus tard, la dépression est passée. A 4h45 nous décollons de Goose Bay après une prévol extrêmement approfondie. Nous avons encore 1h45 de vol au-dessus de la terre ferme, avant le point Loach où nous entrerons dans l'espace transocéanique. Dernières vérifications, toutes les pressions et tous les voyants sont dans le vert, le petit Lycoming ronronne bien. Pas question non plus de le brusquer et de jouer à l'accordéon avec la manette des gaz, nous gardons 75% de puissance tout le long (en fait entre 55% et 65% est théoriquement idéal, mais vu notre charge, nous devons voler avec un régime un peu supérieur), bien mixturé, ce qui devrait nous donner au moins 15h d'autonomie.

L'objectif est de faire tout le vol sur le réservoir de convoyage, à l’exception du décollage et l'approche sur le réservoir gauche qui n'a pas été relié au circuit de convoyage, afin d'avoir au moins les 50 gallons des réservoirs d'aile comme réserve (dont on a bien évidemment vérifié le circuit), ainsi qu’une quantité non négligeable dans le réservoir supplémentaire. Ce dernier a une petite jauge transparente située juste derrière mon siège, ce qui crée un rituel horaire en plein vol de devoir me pencher le plus possible en touchant la verrière pour qu’Allan puisse rabattre mon siège pour vérifier la jauge. Gymnastique pas tellement évidente car nous sommes tous deux sur ce secteur emmitouflés dans une combinaison d'immersion de survie orange fluo.

En cas d'amerrissage, sans la combinaison d'immersion, notre temps de survie vue la température de l'eau est de quelques dizaines de secondes, ce qui ne suffit même pas à déclencher notre canot de sauvetage. Seule concession au confort, nous portons le haut de la combinaison ouvert et enroulé autour de notre taille. Quelques instants suffisent pour fermer la fermeture éclair, tout à fait faisable pendant le plané en cas de panne moteur. Mettre le bas, à deux dans un PA28, même avec l'autre aux commandes, est impossible. Dans les pattes de ma combinaison, j'ai une radio VHF, un GPS, un kit et des rations de survie et de l'eau... Imaginez donc deux bonhommes pas forcément maigres déguisés comme ça dans le cockpit d'un PA28 pendant près de 30h... Et tu fais ça pour le fun ? Allan ne cessera de me demander pendant le vol...
Arrive à Loach, les avions de ligne passent sur HF avec Gander. C'est le fameux SELCAL check que nous avait expliqué JD. Chaque appareil se voit attribuer un code SELCAL lui permettant de ne pas devoir maintenir la veille HF pendant tout le vol ; la HF sonnera si le code SELCAL est transmis. J'avais lu que ce n'était que sur le secteur beaucoup plus au nord, entre Kujack et Sondre Somfjord, qu'il est possible de faire la traversée en VHF seulement, sans HF. J'étais surpris de voir que Allan n'avait pas fait installer une HF. Les HF plus économiques n'ont pas de Selcal et impliquent donc une veille permanente. L'installation dans les avions légers est assez rudimentaire: une HF portable connectée à un long fil sortant en bout de queue relie une bobine de pêcheur (il faut calculer la longeur de l'antenne adéquate à chaque fréquence). Apparemment, pas de problème cependant sur notre route, Gander n'est pas du tout surpris de nous entendre répondre 'Negative HF'. On a droit a un simple 'OK, monitor 123.45 (fréquence transocéanique) and 121.50, and report Operations Normal on the hour'. Toutes les heures, et à chaque point de report, nous passerons donc nos messages via des avions de lignes au dessus de nous.

Bien que notre route sur Narsarsuaq fasse plus de 800 NM, nous n'avons que trois points de report :
- Loach N55 31.0 W057 01.0
- Le point nommé simplement N59 W050
- La balise NDB SI au large du Groënland, également une station radio commerciale.

Le PA couplé au GNS 430 a la vie facile, nous aussi.

Voici l'échange radio standard sur 123.45 :
- All stations on 123.45, N4514X, position, request relay for Gander Radio.
- N4514X, Lufthansa 123, pass your message.
- N4514X, N57 04 W056 03 at 1210Z, FL070, estimate N59 W050 at 1390, SI next.

Après échange de vérification, les gentils pilotes de ligne transmettent notre message à Gander. Viennent ensuite un papotage sympa, on lui demande par exemple la météo sur notre route, s'il n'y a rien sur son radar etc. On a eu un moment assez drôle lorsque l'un d'entre eux a répondu «quelques turbulence entre les niveaux 320 et 350. »

- Pas de problème pour nous, on ne risque pas d'y arriver avec un PA28.
- C'est quoi votre appareil ? Un quoi ? Un PA28?? !

Petit silence sur la fréquence, puis... « Ben, bonne route les gars ! »

Le GPS et le PA rendent la vie tellement facile que nous avons quand même pas mal de temps libre. Allan et moi au cours de ces 35h passées ensemble avons abordé un nombre de sujets incroyable. J'ai donc entendu un nombre considérable d'anecdotes sur les convoyages atlantiques et pacifiques, ainsi que sur la lutte anti-incendie, Allan étant en train de monter une société d'avions anti-incendie au Canada. Allan a apporté un bouquin à lire pendant que c'est à moi de gérer le vol, tandis que j'ai connecté mon lecteur MP3 à mon casque. En plus de quelques CD, j'y ai enregistré 'Vol De Nuit' lu par Francis Huster. Rien de plus planant que d'écouter ce récit tout en entendant le moteur ronronner. Après 2h de lecture, l'avion de l'Aéropostale s'écrase... Bon, plus tellement drôle tout ça, je vais re-papoter avec Allan !

Pendant près de 7h nous volons au-dessus du grand bleu, la plupart en VMC, parfois entre deux couches. Nous avons réussi à monter au FL090 afin de profiter d'un léger vent de dos, après accord du contrôle et après s'être allégé de quelques heures de carburant. De temps en temps, je dois avouer que j'ai ressenti un petit frisson. Je me suis dit, Patrick, là vraiment t'es taré, t'es au milieu de nulle part au-dessus de l'Atlantique Nord dans un monomoteur. Chaque vibration du moteur paraît bizarre. Bon, il faut se ressaisir, si je panique pendant 30h ça va être infernal. Il vaut mieux ne pas penser au pire et se concentrer sur la gestion du vol. Pour passer le temps, on vérifie encore et encore tous les paramètres, la température extérieure, on calcule le vent de travers, tous les déroutements possibles, quand vaut-il mieux faire demi-tour, continuer sur Reykjavík, Sondre Stromfjord etc. Passage en IMC. Il fait -10, le givrage ne fait pas tarder. On essaye deux minutes de monter au-dessus, pas la peine, on manque de puissance. Très vite, la sonde du thermomètre se givre, suivi des bords d'attaques. Avec un avion non dégivré, il faut réagir tout de suite, il suffit de quelques minutes pour atteindre une situation critique. Nous descendons donc vers 5000ft en VMC. Très lentement, la glace accumulée pendant moins de 3 minutes mettra près de 30 minutes à fondre et se détacher.

NARSSASUAQ - REYKJAVIK

A quelques 200 NM de SI nous captons enfin un signal de la balise NDB. En fait, c'est la station commerciale qui émet un signal, l'identifiant est sur une autre fréquence, à plus faible portée. Pendant des années, avant le GPS, c'était le seul signal reçu par les pilotes à des centaines de nautiques à la ronde. Pendant au moins 500 NM, ils devaient donc voler à la montre et au compas avant de capter le signal. L'Atlantique Nord en avion léger était donc une rude épreuve de navigation, rendue plus accessible grâce au GPS. Malgré le fait que nous ayons trois GPS à bord, c'est quand même réconfortant de voir la petite aiguille de l'ADF indiquer un signal, droit devant. C'est de la musique country, bizarre à entendre par 59 degrés Nord ! Amusés, Allan et moi mettons néanmoins le volume à fond dans l'intercom. Après 20 minutes, c'est le tour d'un talk-show en danois, bon, plus barbant ça…

Peu après, nous entrons en contact avec Narsarsuaq. La météo est BKN, avec une bonne couche entre 5000 et 8000ft, donc masquant bien le relief. Bien que nous ayons les minima, hors de question de faire l'approche NDB, le givrage est assuré. De toutes façons, l'approche est périlleuse. Allan confirme à la contrôleuse son intention de faire une approche VFR en suivant le fjord. La contrôleuse à deux reprises nous rappelle que cette approche est réservée aux pilotes connaissant bien le coin. Pas de problème, confirme Allan.

Au loin, je commence à distinguer le Groënland. C'est peut être l'un des paysages les plus impressionnants que je n'ai jamais vus : une barrière de montagnes énormes, à perte de vue, qui donnent toutes l'impression de sortir d'un bloc de l'océan, tout droit jusqu'à plus de 3000m d'altitude. Au milieu, on distingue nettement la calotte de glace.

A 50nm de la côte, on voit les premiers icebergs. C'est pour moi étrange de voir ces gros glaçons parsemer l'horizon. Allan me raconte que plus d'un pilote, fatigué après un vol éprouvant, est tombé dans l'illusion de croire que les icebergs à la surface de l'eau n'étaient que des nuages épars. Cette illusion optique en a amené plus d'un à poursuivre sa descente et se crasher dans l'eau, se croyant beaucoup plus haut ! Plus près, on distingue cependant bien la partie submergée, reflétant le soleil à quelques mètres sous l'eau, créant un halo vert autour de la pointe de l'iceberg à l'air libre.

Passée SI, 1500ft sol, à 20 NM de la côte. Les icebergs sont de plus en plus nombreux. "Tu vois, me montre Allan, il faut prendre le deuxième fjord en partant de la droite, le suivre jusqu'à une petite bande de terre avec une petite colline, et hop tu passes au-dessus et tu te retrouve pile poil en vent arrière pour la piste de Nassarsaq…" Heureusement qu'il connait le coin ! Nous sommes tous les deux cependant ébahis par le détail du GNS 430 et du GPS196 : malgré l'absence de la base de données aéro adéquate, la carte de fond, même zoomée à 5NM, nous montre parfaitement le dessin du fjord avec la piste au bout ! En bon pilote de montagne, Allan manœuvre le fidèle 14X à ras de la paroi droite du fjord pour tout de même disposer de la possibilité de faire un 180 au cas où. Je suis ébahi par la beauté du paysage. Tellement inhospitalier mais aussi tellement beau.

Le fjord s'élargit, petit saut au-dessus de la bande de terre avec la colline, et voilà Nassarsuaq.

Ancienne base de la seconde guerre mondiale, la piste de Nassarsuaq n'est qu'un banc de terre au fond d'un fjord, entouré de montagnes. On comprend bien la procédure IFR de remise des gaz, un 180 degrés immédiat, vu le relief environnant !

Nous sommes bien évidemment le seul avion dans le circuit, et arrivé au parking, seuls aussi ! Nassarsuaq est la taille d'un petit aéroport local, une piste en dur, une petite tour et quelques hangars. Bien que le paysage local invite à faire un peu de tourisme, notre objectif est de passer le moins de temps possible à Nassarsuaq. La météo étant extrêmement capricieuse, on peut y rester bloqué à tout moment. Tout coûte horriblement cher au Groenland, vu son isolement. Quelques jours d'immobilisation cause météo peut donc sérieusement grever le budget. Celui ci est déjà bien entamé par note escale: taxe d'atterrissage $250 (en semaine, $500 le week-end…), puis environ $250 pour les 70 gallons que nous prenons aussitôt le moteur arrêté. Courte visite à la tour pour payer la taxe, briefing météo approfondi, pause pipi, on enfile nos 'monkey suits' de survie à nouveau et nous voilà repartid pour encore 8h de vol pour Reykjavik, une demi-heure après s'être posés à Nassarsuaq!

Impossible de traverser directement le Groënland d'ouest en est (Nassarsuaq n'est pas exactement à l'extrême sud, mais sur la côte sud-ouest) vues les pauvres performances au vario de 14X surchargé, nous mettons près d'une heure à contourner le sud du Groënland avant de prendre le cap direct sur Reykjavik. La météo est relativement dégagée, ce qui nous permet d'admirer encore plus longtemps le paysage féerique du Groënland.

Stables à 7000ft, nous quittons les côtes groënlandaises pour 7h d'océan devant, derrière et en dessous… Après une heure de vol, plus de contact radio, nous repassons donc sur 123.45 et 121.50. Ca papote allègrement sur 123.45, en danois ou islandais, interrompu toutes les heures par nos 'position reports', gentiment relayés par des pilotes d'Islandair et de Greenlandair. La météo est relativement clémente. Nous volons un tiers du temps en VFR, le reste entre deux couches ou en IMC sans turbulences ni givrage. Nous n'avons pas la chance d'avoir beaucoup de vent arrière, très fréquent dans le sens ouest-est. Comme chaque variation de 5kt de notre vitesse sol (normalement autour de 120kt) se traduit par une estimée variant de 20mn, nous sommes donc à l'affût de n'importe quel brin de vent !

Allan a enfin fini son bouquin. Cela fait deux heures que je suis P1 et que je surveille chaque mouvement des jauges de 14X, qui heureusement restent toutes dans le vert. Petit dialogue de deux pilotes essayant de rompre la monotonie au beau milieu de l'Atlantique Nord :
"Il lit les DVD ton ordinateur, non ?" en pointant mon laptop pose sur le réservoir de convoyages.
- Oui, tu veux qu'on le branche sur ton casque
- Génial !
- Désolé, je viens de réaliser que les DVD sont dans mon sac dans la soute à bagages [inaccessible a cause du réservoir]
- Grrr. Bon, y'à qu'a piloter alors, à moi les commandes, tu veux mon bouquin ?

Après sept heures de vol, nous entrons enfin en contact direct avec Reykjavík Approach. Nous sommes de retour dans la civilisation ! Le trafic radio s'intensifie, c'est l'heure du hub de Keflavik. Keflavik est l'aéroport international à une vingtaine de kilomètres de Reykjavik, où se posent les moyens et longs courriers. Islandair utilise ainsi sa position géographique privilégiée pour offrir un réseau de correspondances entre l'Europe et l'Amérique du Nord. La petite piste de Reykjavik, en plein centre ville, accueille certains vols domestiques (turboprop) et l'aviation générale.

Epuisés après plus de 15h de vol aujourd'hui, nous acceptons volontiers un guidage radar pour intercepter le LOC et la finale de Reykjavik. Pas la peine d'essayer de s'exercer les méninges en suivant la procédure IFR, le guidage est bienvenu. Il est 11h du soir, mais il fait toujours jour, nous sommes bien dans le Grand Nord. La luminosité est tout à fait suffisante pour éclairer la ville multicolore de Reykjavik. En courte finale, on a une très belle vue de la cathédrale de l'Eglise Islandaise, très reconnaissable à son profil allongé.

La société de handling nous attend et nous indique notre place de parking à 20 mètres de l'entrée de l'hôtel Lofledir, directement situé sur l'aéroport. Pratique ! Après quelques minutes de formalités douanières, le responsable du handling nous a déjà préparé un briefing météo pour le lendemain. Ca s'annonce ma l: plus de 30kt de vent de face.

Normalement, la route à suivre est de Reykjavík à Wick au nord de l'Ecosse, en passant par les îles Feroe si nécessaire. Cependant, dans notre cas, 14X doit être importé dans l'Union Européenne via le Danemark pour raisons fiscales avant de se poser en Grande-Bretagne. Ce détour danois ne rajoute que trois heures sur notre temps de vol total et économise une somme assez conséquente à Andrew, il faut donc faire avec. Nous ne pouvons pas nous poser en Norvège à Stavanger (non Union Européenne) car notre autorisation de survol, nécessaire à cause du réservoir supplémentaire, n'y a pas encore été délivrée. Il faut donc faire Islande-Danemark d'un trait (9h sans vent, mais près de 12h avec les prévisions actuelles), survolant bien sûr la pointe Nord de l'Ecosse et poursuivre si l'autonomie reste suffisante.

Nous voici donc arrivés à Reykjavik ce vendredi soir, face a un dilemme. Avec moi à bord, Allan ne peut pas remplir le réservoir de convoyage complètement, sacrifiant deux heures d'autonomie. Même si les vents diminuent, il ne peut pas faire le trajet d'un trait et conserver au moins trois heures de réserve. Allan a déjà décide de reporter le vol d'un jour, à dimanche, afin de se reposer à Reykjavik, et en espérant que les vents s'estompent. De toutes façons, on devra attendre un jour supplémentaire pour pouvoir compléter les formalités douanières au Danemark le lundi.

Demain, samedi, un de mes très bons amis se marie à Dublin. Je lui avais parlé du vol transatlantique et de la forte probabilité d'être retardé et ne pouvoir arriver à Dublin à temps. Je ne voulais pas entreprendre une telle aventure sans avoir une totale flexibilité de mon emploi du temps. La leçon numéro 1 pour l'Atlantique Nord est d'attendre si les conditions sont optimales. Sachant l'importance de ce vol à mes yeux, il m'avait fortement encouragé à le faire. Si par hasard je pouvais arriver à son mariage a temps, génial, sinon pas d'inquiétudes, c'était tout à fait compréhensible.

Décision prise, je prends un vol commercial demain afin d'arriver au mariage à temps, y rejoindre ma fiancée et de permettre à Allan de poursuivre le vol en toute sécurité. Je ne ressens qu'une petite déception de n'avoir pas fait le vol transatlantique en sa totalité, étant donné que j'ai fait toutes les étapes intéressantes. Douze heures de vol de plus au-dessus de la mer du Nord, dans un espace aérien européen que je connais bien, ne m'apporteront pas grand chose. Goose Bay, le Groënland et l'Islande resteront des vols inoubliables.

Une heure après l'atterrissage, après plus de quinze heures de vol au dessus de régions inhospitalières, Allan et moi sommes déterminés de faire la fête à Reykjavik ! Il est minuit, il fait encore jour et les bars sont pleins. Reykjavik est une ville horriblement chère, le PIB par habitant y est extrêmement élevé et les prix sont en conséquence. $10 pour une bière, $50 pour un plat de pâtes et un verre de vin ! N'importe, nous sommes bien content de fêter ma première traversée.

6h du mat, après trois heures de sommeil, me voici à bord d'un vol pour Copenhague puis une autre pour Dublin. J'ai juste le temps de passer à l'hôtel pour me changer avant d'arriver à la dernière minute au mariage. Les mariés sont très émus de me voir arriver juste à temps, mon voisin est un peu ébahi quant je lui raconte d'où je viens, tout compte fait, cette décision de dernière minute sera aussi un souvenir inoubliable !

Patrick

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