Novembre 1999

Je découvre avec un autre colibri, Philippe Girault, le plaisir de voler aux Etats-Unis. Plus particulièrement à Prescott, Arizona, 160 miles dans le nord ouest de Phoenix. Et encore plus de survoler le Grand Canyon, le lac Powell ou Monument Valley en Cessna 140 (celui qui a une roulette de queue bien placée) peint couleur vache (oui, blanc avec des grosses taches noires).

Avril 2000

Mercredi : Roissy – Chicago O’Hare – Phoenix – Prescott

Je débarque à Phoenix d'un vol United Airlines, cette compagnie qui a la bonne idée de permettre l’écoute des conversations entre contrôleurs et pilotes sur le channel 9 (c'est nettement mieux que la bande son du dernier James Bond que je vois pour la troisième fois en deux mois).

Il fait 35°, le ciel est bleu. A l'approche j'ai entendu un Cessna en VFR s’intégrant sans douleur entre un B737 et un B757.

Philippe qui est à Prescott depuis déjà quinze jours est au rendez-vous. Au lieu de venir en voiture il a pris le Piper Cherokee (qui est en fait un Piper Arrow II, mais ici tous les PA28 s'appellent Cherokee) pour venir me chercher à Phoenix International en IFR.
Pourquoi IFR me direz-vous alors qu'on a au moins 50km de visibilité ? Parce que c'est plus simple de se faire guider radar plutôt que de traverser en VFR les classes B et D qui protègent les 5 ou 6 aéroports de Phoenix.
Moi je trouve ça cool de décoller sur la 26R à Phoenix International Sky Harbor avec un "737 on a seven mile final" qui vous pousse à ne pas traîner sur le peigne.

Une heure plus tard, alors que l'intensité du soleil se calme dans les brumes de chaleur de la fin d’après-midi, on retrouve Prescott.

Ce "petit" terrain est hyperactif (350.000 mouvements/an, soit plus de 1.000 mouvements/jour... comparez à par devers chez vous pour voir comment ça fait) car Embry Riddle, l'une des universités aéronautiques américaines les plus réputées, y entraîne des promotions entières de futurs pilotes. Cela donne à Prescott le douteux privilège d’être le terrain sans radar avec le plus gros trafic de tous les Etats-Unis.

Le contrôle toujours efficace écoule les petits comme les grands avec un maximum de souplesse qui ne peut que faire l'envie de ceux qui subissent des contrôleurs frileux. Oui on peut "clear to land" un avion qui est n°3 dans le tour de piste main droite s'il a visuel sur les deux autres. Oui on peut faire tourner en même temps une base droite et une base gauche l'une pour la 21R l'autre pour la 21L... Oui on peut gérer le Cessna Caravan d'UPS, le Shuttle de Phoenix (un Beech 1900), les Beech Duchess d’Embry Riddle, en même temps qu’un Cessna 140 peint couleur vache ou un PA12... ma jolie monture de demain qui est justement en tour de piste à un train de sénateur.

Prescott est une ville plaisante posée sur un haut plateau désertique encadré de montagnes scéniques. Restée à l’écart des circuits touristiques, elle est le refuge des habitants de Phoenix qui viennent chercher le frais (relatif) à 1.500m d’altitude quand leur ville se transforme en fourneau, ce qui arrive huit mois par an. Le centre ville de Prescott (il en existe un, fait rare aux Etats Unis !) aligne de vieux saloons des années 1850 autour d’un City Hall monumental. La sécheresse du désert - on dépasse rarement les 10% d’humidité - est tempérée par la présence de petits lacs autour desquels il fait bon vivre, jouer au golf ou virer en vent arrière, c’est selon.

Ce soir, pas question d’aller dîner en ville. Je m'écroule gravement dans mon lit, après 8 + 3 + 1 heure de vol même pas aux commandes !

Jeudi : Prescott – Sedona – Prescott

27 avril : Rendez-vous  à 8h chez CPS (Custom Pilot Service), chez qui nous allons louer pour 7 jours un Cessna 172 un peu trafiqué (180cv, pas variable) pour une virée dans le grand sud ouest américain.
J'ai déjà été "checked out" (lâchée) sur la bestiole en novembre, donc pas besoin de repasser le petit test sur les performances en vol ni de ressortir ma licence PPL américaine.
Le temps de trouver un coussin pour l'instructrice, et nous voilà en selle. Vite freinés par le trafic hystérique de cette matinée où il fait déjà implacablement chaud. On est au moins n°7 au décollage. On va faire nos touch-and-go sur la 26R, qui est plus courte et plus étroite, histoire de moins gêner le trafic. Moi qui pensais être relâchée en 2 atterrissages, il m'en faudra 5, et pénibles ! Trop haut, trop bas, trop plat, pas beau…
Que manquait-il à mon bonheur ? Un coussin !
1h12 de vol, pas particulièrement gratifiante quoi qu'en aient les fanatiques de GAGO et autres brouettes métalliques à roulette mal placée.

10h : rendez-vous dans la société d'à côté (ici, pas de structure aéro-club, donc pas de cotisations : on vient, on se fait lâcher, on se barre avec l'avion). Tailwheels and more est une exception dans le paysage aéronautique américain, puisqu'on y fait l'école sur train classique et surtout qu’ils vous  prêtent leurs belles machines (enfin, vous laissent partir tout seul avec moyennant une certaine somme d’argent).
En novembre nous avions vécu des moments idylliques avec le Cessna 140, un 85cv de 1946, que l'on trouve généralement en version aluminium bien poli. Le nôtre était peint couleur vache, taches noires sur fond blanc, et connu sur tous les terrains des environs comme "The Cow" (ou «Udder Nonsense», comprenne qui pourra).
La vache est en grande visite, les tripes à l'air, nous allons lui dire bonjour dans le hangar. On lui fera une infidélité avec le SuperCruiser PA12, un très joli Piper 100cv entièrement refait dans sa livrée d'origine (1947) beige et rouge. Seul inconvénient : pour des «performances» identiques ou inférieures à celles de la vache, à 55$/h il est 10$ plus cher que le Cessna 140.

Je lis les trois feuilles qui tiennent lieu de manuel de vol au PA12, je remplis un papier avec les principales caractéristiques de l'avion et je réponds à quelques questions du type : "Where's the best place for a tailwheel to be on the runway ?" Il n'y a qu'une seule bonne réponse "The centerline !" (cf message de Benoît... dans d'autres circonstances).

Allons à la bête. J'ai fait un peu de PA11 à Chavenay (un de mes plus beaux rebonds, qui m'aurait valu une place d’honneur au club des kangourous) et je suis lâchée PA18 version à flotteurs. Cet avion là est donc en tandem, l'un derrière l'autre, comme les autres vieux Piper. Le pilote est devant, et on ne voit pas grand chose au roulage parce que le nez est plus haut que l'horizon. C'est pas grave, j'ai l'habitude avec le Stampe. Néanmoins, je m'empare de mon arme secrète : un gros coussin piqué au canapé de Tailwheels and more.

Radio, transpondeur: c'est le minimum pour survivre sur un terrain en classe D. Le compas est faux de + ou - 20°, et c'est tout ce qu'il y a pour naviguer. Mise en route, écoute de l'Atis, contact de la fréquence sol "SuperCruiser 4057M, Tailwheel ramp with Zoulou, for patterns". "SuperCruiser 57M, taxi to runway 21L". C'est parti. Je trouve ça délicieux de m'appeler SuperCruiser, ça change des "Cessna ouane two faïve Tango" et des "Riddle 62" d'Embry Riddle.
Roulage précautionneux, il faut que je retrouve mes habitudes avec des freins au talon, je n'en ai pas utilisé depuis le D117 de Saintes (celui de Laetitia, d'Antoine Le Gal...). On voit rien devant, mais en gardant l'herbe des bas côtés à égale distance, ça le fait pas mal.
Demi-tour sur la raquette, run up, contact avec la tour "SuperCruiser 57M, ready, holding short 21L". Je continue à "holder" le temps que se posent un Beech Duchess et un Cessna 172, avant de taxier toujours précautionneusement sur la 21. Aujourd'hui, il n'y a pas un poil de vent, je n'ai donc aucune excuse pour ne pas décoller sur la centerline.

J'ai oublié la vitesse de rotation, c'est pas très grave, je lui pousse un peu le manche en avant pour le mettre en ligne de vol, et j'attends qu'il se décide. Un petit coup de manche arrière pour l'accompagner dans ses velléités de décollage, et nous voilà partis. Je n'ose pas regarder le taux de montée comateux, compte tenu de la température déjà tiède (28°) et l'altitude du terrain (5000ft - l'équivalent d'un Megève ou d'un Méribel). Je vise le campus d'Embry Riddle en dessous pour rester dans l'axe de la piste.
Vent arrière, je suis « cleared for touch and go » sur la 21 en numéro 3. Mon instructeur repère sur le désert ocre la silhouette métallique des deux autres avions dans le circuit, je réponds "traffic in sight, cleared for touch and go, number 3" ou quelque chose à cet effet qui satisfait le contrôleur (malgré mon écoute attentive d'au moins 6 heures d'échange radio sur United, j'ai un peu de mal à me remettre dans l'ambiance speed du trafic radio en américain).

Premier touch, sans histoire. J'ai bien estimé la hauteur d'arrondi, je suis sur la ligne blanche. Le deuxième j'arrive un peu lent, on décroche - oh, de pas bien haut. Pour le suivant, je majore la vitesse en finale de 5kt, et ça le fait. On en refait pour confirmer, dont un complet parce qu'un Duchess a fait une remise de gaz au-dessus de nous et que donc nous ne pouvons pas redécoller.
Ca commence à m'ennuyer, je demande à l’instructeur de faire des atterrissages 2 points (wheel landing, ou atterrissage de piste), pour varier les plaisirs. On approche à 75-80 kt, on passe le seuil de piste toujours rapide, et on pose sur deux roues, en maintenant la roulette en l'air par une pression progressive sur le manche vers l'avant jusqu'à ce qu'il ait perdu sa vitesse et qu'il retombe gentiment sur 3 roues. C'est très utile pour se poser par fort vent de face (sinon le bidule redécolle dès qu'on met le manche arrière comme sur un atterrissage traditionnel 3 points).
On rentre au hangar, 1h24 de vol, 8 atterros : je suis lâchée PA12 !! Voilà des minutes bien plus excitantes que celles que j'ai vécues en C172.

Intermède réparateur de force, puis nous repartons vers 3 heures pour Sedona.

Sedona... je vous en avais déjà parlé en novembre : c'est l'un des plus beaux terrains de l'ouest américain, situé sur une butte sur fond de roches rouges très scéniques, à une demi-heure de vol dans le nord de Prescott. Prévol, mon coussin m'attend déjà dans le PA12.
La brise s'est levée, pas encore bien méchante ici mais ça pourrait turbuler à Sedona. Il fait 32° et la densité altitude est de 7.600 pieds pour un terrain à 5.000ft.
La densité altitude est un élément important qui est signalé dès que la température monte sur les terrains un peu élevés. Il vaut mieux en effet s’assurer qu’on a la longueur de piste nécessaire pour redécoller compte tenu des performances de son avion. Et mixturer systématiquement dès la mise en route, faute de quoi l’encrassage est garanti dans les plus brefs délais.

Je fais l'aller, Philippe le retour. Décollage, virage, grimpée (z'êtes sûr qu'on grimpe ??) pénible pour passer travers Mingus Mountain à 7.500ft. Heureusement les thermiques nous aident à gratter pied par pied. On voit déjà le terrain de Sedona posé fièrement sur sa butte.
Ecoutons l'AWOS, le système d'enregistrement automatique qui donne les paramètres. Particulièrement important sur ce terrain ; en effet, la piste, qui fait 1.500m, est en pente légère (1.7%). Cela justifie ici un circuit façon terrain des Alpes, c'est à dire que par moins de 10kt de vent arrière on pose en 03 et on décolle en 21. C'est la décision du pilote, puisque le terrain n'est pas contrôlé.
Et que nous dit l'AWOS ? Vent du 160° pour 10kt, rafales à 19, variable du 120 au 200°. Bon, j'en fais quoi de tout ça ? J'essaye une approche en 03, j'arrive trop haut et malgré une belle glissade, j'efface le seuil de piste en beauté. Remise de gaz. Deux avions s'annoncent dans le circuit, un en vent arrière 03, un en vent arrière 21 (toutes deux main gauche, heureusement). J'ai pas vu les manches à air malgré une verticale. On regarde celui qui pose en 03, c'est long, très long...
Y'a vraiment trop de vent arrière, je me représente en 21. J'hésite entre un atterrissage 2 points et 3 points, ce qui fait que je suis trop rapide pour l'un et trop lente pour l'autre. Bilan, 1, 2, 3 rebonds, je préfère remettre les gaz.
Représentation en 21, cette fois je soigne la vitesse d'approche pour un 3 points. En fait je pose une roue, puis une roulette, deux roues, je redécolle sous l'effet d'une rafale, bref il se passe un certain temps avant que j'ai pour de bon trois points de contact avec le sol. Le Husky qui se posera derrière nous fera le même ballet, car le vent est baladeur ! On attache la bête au piquet, on va boire un coup au restau.
Ces trois tours de piste ont donné l'occasion à Philippe d'apprécier le superbe paysage de Sedona, ces roches rouges somptueuses aux formes caractéristiques (Cathedral, Bell, Teapot, Snoopy…) et à moi une bonne suée. Ah les trains classiques, c'est pas toujours ce qu'on croit ! Le retour est plus serein, avec en prime une longue finale sur la 21.

Inutile de vous dire qu'entre le décalage horaire, les deux lâchers machine et les 3h30 de pilotage de la journée, je suis CUITE !!

Vendredi : Prescott – Sedona – Prescott (re…)

Dans la plus grande tradition du « 100$ hamburger » on emprunte le SuperCruiser pour aller prendre le petit déjeuner à Sedona. Hé oui, Sedona, c’est beau le soir, c'est beau le matin...

Le « weather briefing » annonçait du windy. Pour l'instant c'est 10-12kt à Prescott, nous verrons bien à Sedona. Je reprends mon coussin et la place avant. Petit détour par Jerome, ancienne ville minière sur la route. L'AWOS de Sedona nous passe du 10-12kt arrière droit. Cette fois pas de doute, c'est la 03.

On se faufile entre les roches rouges pour rejoindre la left 45° downwind (spécialité américaine, où l'on intègre la vent arrière à 45°). Approche encore trop haute, ample glissade, stabilisation, trois points un peu "schboing schboing" mais plus mieux (ou moins pire) qu'hier.
Avec les pancakes on dévore le spectacle des Wacos et des hélicos promène-couillons qui vont faire découvrir moyennant grosses finances la splendeur des cailloux locaux vus d’en haut.
Le vent se renforce, et les nouveaux arrivants ont à faire le même choix que nous hier : certains se posent sur la 03 (long long long) d'autres sur la 21 avant que tout le monde ne passe en 21. Avant que le vent ne nous empêche de rouler (car nous sommes des poids plume) nous reprenons le chemin de Prescott.
Encore 48 minutes de bonheur à 150km/h.

Samedi : Prescott – Death Valley – Minden Tahoe

Aujourd'hui, grand départ pour la balade de 7 jours à travers l’Arizona, la Californie, le Nevada, l’Utah et le Colorado.
Devant le hangar d’à côté, l’instructeur de Tailwheels and more monte dans un superbe Cessna 195 en aluminium poli pour lâcher dessus son heureux nouveau propriétaire.
Tout en gardant un œil sur le monstre qui met en route et que j’aimerais bien essayer un jour, je prépare notre compagnon de voyage, le C172 N898TF alias « Cessna eïte naïner eïte tango fox trot » à la radio.
J'entasse les bagages à côté de l’avion, une pile impressionnante car nous allons rencontrer des climats variés et nous avons prévu de camper. Sans compter le matériel pour l'avion, l'huile, les cordes, l'échelle, les gilets de sauvetage, le kit de survie, le bidon d’eau...
Nous chargeons le bordel le plus intelligemment possible en fonction de la probabilité du besoin d'accès et mettons le cap sur Death Valley, à 260NM dans le nord-ouest, qui se trouve être le point milieu de notre nav d'aujourd'hui qui nous mènera sur le Lac Tahoe, à la limite entre Californie et Nevada, près de Reno.

Les montagnes isolées du nord de l'Arizona glissent sous nos roues. Nous jouons à trouver les terrains privés, avec plus ou moins de bonheur. J'en vois à peu près deux fois plus qu'il n'y en a sur la carte mais inversement il n'est pas toujours facile de repérer au sol les terrains privés en « dirt » signalés sur la carte. Vus de nos 10.500ft ils ne sont plus qu’une simple trace, un trait un peu plus clair sur la poussière brune du désert.

Nous retrouvons les vieux travers de ce Cessna 172 un peu trafiqué (180cv, pas variable, train étroit) avec lequel nous avions déjà navigué en novembre dernier. Les aérateurs ne sont plus hermétiques, on se gèle dès qu’on monte un peu. Les VOR sont approximatifs, si on a l'aiguille de l'un plutôt à gauche et l'autre complètement à droite on est à peu près sur le cap. Le compas est faux de +/- 20° selon les caps. Il n’y a pas de DME et l’ADF est un modèle d’avant guerre qui permet tout juste d’écouter des matchs de base ball à la radio. L’indicateur de taux de virage est résolument penché à droite, l'EGT ne fonctionne pas (dommage, nous allons passer notre temps à mixturer), le transpondeur hésite parfois à alticoder et la radio n'est pas 760 canaux, ce qui veut dire que nous devons écouter les fréquences en .62 ou .57 sur la VHF portable. Qu'importe, le moteur tourne, le GPS a des piles, l'avion grimpe et nous sommes partis.

Nous croisons une piste privée qui sert aux essais de Ford (la piste est incluse dans le circuit) avant d'arriver au Lake Havasu, à la frontière de l’Arizona et du Nevada, déjà bien à sec déjà en ce début de saison chaude. Le désert est ponctué par endroits de grands ronds verts délimités par les rampes d’arrosage. Le vent nous ralentit de 20 à 25kt et nous ramons dans l'air frais de l'altitude. L'avion vole de travers, en fait c'est Philippe qui essaye de compenser l'indicateur de taux de virage qui est penche à droite par principe. Ca turbule généreusement. Il fait franchement frais. J’avais aussi oublié que la manette de chauffage cabine redescend régulièrement, ce qui oblige le copilote à la tirer toutes les deux minutes afin d’éviter la congélation prématurée des pieds et du reste.

On laisse Las Vegas et ses zones largement sur notre droite ; malgré la visibilité qui doit faire au moins 200 kilos on ne distingue pas la ville dans la brume de chaleur. Des lacs desséchés marquent des repères bien visibles tel un petit poucet (enfin un gros) qui aurait laissé tomber des cailloux blancs un peu partout. En arrivant vers Death Valley, le paysage se transforme en un désert minéral âpre et hostile qui décline toutes les couleurs d’une palette éteinte à cette heure où le soleil est haut. Les noms se font évocateurs : Funeral Peak pour un sommet, Furnace Creek et Stovepipe pour les deux terrains de Death Valley... Le vent est maintenant bien établi du nord, 25 à 30kt, et nous secoue allègrement. Heureusement la piste de Furnace Creek est alignée en 33/15, et facile à voir car c'est une oasis vert sombre au milieu du désert coloré et marqué des larges stries du sel qui affleure.

Une demi-douzaine d'avions sont déjà parqués au sol. De joyeux drilles sont en train de décharger leurs VTT d’un Cessna pour aller pédaler pendant deux jours dans la Vallée de la Mort. Eux sont venus du nord et faisaient du 150kt en vitesse sol...
Il fait chaud (dans les 35°) mais aéré. L'altimètre indique - 211 pieds, nous avons le privilège rare de nous être posés en dessous du niveau de la mer. On attache la bête, on saute sur la navette qui mène à l'Inn (hôtel ranch golf du coin) et on va déjeuner. Sieste sous les tamaris (le vent tombe et la chaleur monte) pour moi pendant que Philippe parti à pied vers le seuil de piste 33 croise un roadrunner comme dans les dessins animés. On passe à la station service du coin commander l’essence avant de repartir au terrain.

Je dépose le plan de vol VFR (obligatoire selon le contrat de location de notre C172) et je prends un briefing météo au numéro vert 1 800 WX BRIEF (service gratuit plan de vol/météo 24h sur 24H). On décolle sur la 33, il n'y a plus de vent. J'avais oublié que ce 180cv fougueux avait de telles velléités de décollage avant l’heure, il faut le plaquer au sol jusqu’à la vitesse de rotation.
Je suis tellement cuite que j'oublie à peu près tout, de rentrer les volets, couper la pompe, de mixturer. Je monte même à 11.500ft au lieu des 10.500ft admissibles selon notre cap nord-est (Portugal/Italie, c’est pourtant pas compliqué). Philippe supporte stoïquement mes engueulades. Une fois rafraîchie (et au bon niveau de vol, et à la bonne mixture), je me calme.

Comme souvent ma nav devient très vagabonde. Nous quittons les airways et les VOR pour suivre le cheminement entre les lacs desséchés. A l'ouest la Sierra Nevada dresse ses imposants sommets enneigés à plus de 14000 pieds. Nous améliorons nos reconnaissances des pics, des chaînes, et nous nous trompons un peu moins pour identifier le sommet ou le col à viser et à quelle distance relative il se trouve.
Là c'est vraiment le désert. Il peut se passer un quart d'heure sans que nous ne voyons trace humaine, et c’est à peine une traînée de piste dessinée au milieu de la poussière ocre. Quelque fois une maison, résolument ancrée dans ce sol infiniment aride, résiste on ne sait comment ni pourquoi. On arrive à un vrai lac avec de l’eau, Hawthorne, autour duquel le désert gris s’orne de grumeaux réguliers qui sont en fait des dépôts de munitions.
Notre périple ne va pas ce soir jusqu'au lac Tahoe lui-même, mais s'arrête à Minden-Tahoe, terrain avion et vol à voile où sévit une amie de Philippe. Après toute cette aridité et cette sécheresse, nous passons une ultime chaîne pour tomber dans une large vallée verdoyante et humide. Terrain en vue, ne reste plus qu’à identifier la bonne piste (sur les 3) et on se pose après un planeur.
Le terrain est à 4.700ft, encadré de montagnes bienveillantes chapeautées de blanc. L'air est doux, lumineux, on entend les planeurs siffler au dessus de nos têtes en rejoignant la vent arrière. Les vilains Piper Pawnees qui sont utilisés comme remorqueurs rentrent un à un au parking. Nous rangeons le Cessna sur le parking « transient » réservé aux avions de passage.

Stéphanie nous rejoint. Elle est venue passer ses qualifs américaines dans ce coin exotique, entre autres parce que le patron de l’école est français ce qui l’a bien aidée à son arrivée où elle n’avait qu’un niveau d’anglais scolaire. En 4 mois elle a accumulé ainsi l'IFR, le commercial single engine, multi engine et planeur, le CFI planeur. Elle va bientôt obtenir le CFI multi engine et IFR, et j'en oublie sans doute. Elle passe l'ATPL théorique demain, dans son école, à l'heure de son choix puisqu'il s'agit ici de récupérer l'épreuve sur un PC dans un local fermé et surveillé par caméra, de payer 70$ par carte bleue et de répondre en moins de 3 heures. On a les résultats immédiatement après avoir appuyé sur la touche « envoi »…
Par les effets de certains raccourcis de sa formation, elle se trouve à 70h de planeur être maintenant instructeur vol à voile... Elle a ainsi fait son biannual flight review à un pilote de glider qui en avait 500 heures. Elle nous parle avec émotion de ses vols en planeur (qui n'étaient pas du tout son objectif en venant à Minden-Tahoe). Ici on fait du vol d'onde, du thermique et du vol de pente. Lors de son premier vol d'onde, elle est montée à 25.000ft (avec oxygène bien sûr)... Voilà qui ferait rêver les vélivoles français qui courent après les records de gain d’altitude !

Dimanche : Minden Tahoe – Pine Mountain Lake

Pour ne pas changer, on commence la journée par la préparation de la nav.
Le rituel est bien installé : cartes étalées sur la moquette du motel, recherche des points scéniques et des parcs nationaux à survoler (moi), des airways où on est « safe » et des terrains où il y a de l’essence (Philippe).

Aujourd’hui ce sera la branche la plus courte, 80NM dans le sud-ouest : Groveland Pine Mountain Lake, à côté de Yosemite. On regarde les zones (on est en semaine, les MOA peuvent être actives si les militaires volent), les sommets (il va falloir monter à 12.500ft pour franchir la Sierra Nevada), les airways qui permettent une bonne couverture VOR et radio même si nos propres instruments sont un peu déficients. Connection internet tout aussi rituelle pour récupérer les messages de la liste et du boulot, envoyer les photos de la veille, sortir et sauvegarder la carte d'accès au Chalet de Fontenay à Pine Mountain Lake puisqu’à l’arrivée nous allons taxier jusqu'à notre hôtel.

Stéphanie vient nous chercher et nous emmène au terrain pour un dernier pot. Elle nous explique qu'ici la technique planeur est nettement moins au point qu'en France et que les Américains volent tous sur planeurs allemands, Grob et Schneider en tête. On la laisse aller passer son ATPL théorique, on prépare la bête, enlève les chaînes, range les bagages, fait le plein, la prévol, dépose le plan de vol, ressort la fiche des terrains.
Ici c’est un terrain à planeurs avec 3 pistes, donc gros bazar tant que le vent n’est pas complètement établi. Apparemment d’après l’AWOS le vent nous donne la 34, même si le Pawnee atterrit en 30. Run up, message confus du remorqueur dont la radio grésille et la phraséo est un peu approximative. Il apparaît que deux planeurs vont être mis en l'air à l'intersection de la 30 et de la 34 aussi ferions-nous bien de nous abstenir de nous aligner. Nous nous abstenons donc, attendons la mise en l'air.
Ca se repose d'ailleurs en 30 pendant que nous décollons de Minden Tahoe cap au nord vers Carson City, le temps d'atteindre l'altitude qui va bien pour passer Pooners Summit Pass et gagner le lac Tahoe.

On grimpe, on grimpe (ce Cessna est un bon grimpeur) et on baisse le nez pour voir une immensité d'eau bleu glacé nous sauter à la verrière. C'est... awesome ! Eblouissant ce lac glaciaire à 6.200 ft d'altitude, encadré de montagnes plongeantes qui ne laissent que peu de place à l'homme. Le lac déploie toute la palette des teintes aquatiques depuis les bords turquoise ourlés de blanc jusqu’au bleu intense des profondeurs. De minuscules canots à moteur tracent des ridules blanches sur la surface imperturbable.
On tourne autour du lac pour se faire plaisir tellement c'est beau, dans ce cadre de montagnes somptueuses poudrées de blanc partout où le regard se porte. Au bout du lac, sur le seul endroit plat, la piste en dur de South Lake Tahoe.
On monte à 12.500 ft pour passer confortablement les sommets enneigés de cette partie de la Sierra. Sous nos roues, des lacs blancs gelés, encore figés dans l’hiver, des immensités désertes sans route, sans trace d'homme. D'ailleurs ça s'appelle Desolation Wilderness Area, on peut pas dire mieux.
On commence à redescendre vers les collines plus vertes, boisées de sapins puis de chênes, où l'homme réapparaît avec des maisons mais pas encore de cultures. Au loin, plus plat, beaucoup plus plat, la plaine de Californie. Sur notre route, des lacs, des petits lacs partout qui nous guident à saute lac jusqu’à notre terrain de destination Groveland, Pine Mountain Lake.

Un coup d’œil à la carte, le terrain est  à 2.700ft, le survol du lac est interdit. Tout autour du terrain des maisons posées dans les arbres. On se pose en 27 un peu haut car la piste qui descend pour remonter ensuite trompe l'oeil.
On commence par aller remplir l'avion  à la pompe self-service, très pratique et moins cher qu'à Prescott (2.10$ le gallon, environ 4F/l, le maximum étant 2.80 à Death Valley, le tout en nette augmentation par rapport à novembre où on payait le gallon autour de 1.70).

Puis on remonte le taxiway le long de la 27 pour pénétrer sur une route qui traverse ce qui ressemble à une très agréable banlieue résidentielle. A la différence près qu’il y a écrit « private taxiway » et qu’on roule en avion, pas en voiture. On fait attention aux enfants, aux voitures, autres avions (qu’heureusement nous ne croiserons pas), et aussi à bien viser pour ne pas chatouiller les arbres de nos plumes, car la route est étroite.

Garés à côté des maisons en bois, un Bonanza, des Cessna, un vieux bimoteur fatigué, un C150 peint aux couleurs de l'US Air Force, tous tapis dans l’herbe ou à l’ombre sous les arbres. Et y'en a autant (enfin dix fois plus) qui se cachent dans les hangars attenant aux maisons.
On se perd, sans gravité, puisqu’il suffit pour rester sur le taxiway d’éviter aux intersections les routes précédées d’un panneau « caution no aircraft cars only ».
Demi-tour à la main, et Philippe fait le premier démarrage en côte de sa vie en avion car en plus c'est bien vallonné. C’est l’occasion de vérifier que le frein de parking ne freine absolument plus rien. On revient sur nos pas, on identifie enfin le chalet de Fontenay et on se parque dans l'herbe à côté de la terrasse. On est... bluffés ! On installe la bête, et on prend photo sur photo. C'est trop drôle.

On emprunte le Dodge Van à 7 places qui va avec la location du chalet pour aller ravitailler un peu à Groveland. On traverse l'immense parc de Pine Moutain Lake dont la partie « airpark » n'est qu'un bout minuscule. La forêt de pins et de chênes habille délicieusement les pentes vallonnées des contreforts de la Sierra. De belles maisons en bois toutes différentes s’intègrent en plaisante harmonie à la variété des essences, à la diversité des déclivités, aux arbres en fleur et à la verdeur du printemps. Cela dégage une impression de convivialité intelligente avec la nature, sans limites car sans barrières. C'est avec plaisir qu'on respecte les limites de 15mph pour mieux savourer cette douceur de vivre.

A Groveland on se retrouve à l’époque du Gold Rush, la ruée vers l’or qui a marqué cette partie de la Californie. Groveland s'appelait alors Garotte car on y pendait beaucoup de gens. Ce qu’il en reste se limite à une pathétique reconstitution à but touristique autour de l'Iron Door Saloon, le plus vieux salon de Californie (1896). Le côté mauvais western de Groveland est largement rattrapé par la splendeur de la nature environnante.
On va faire un tour à la marina, délicieusement aménagée, avec son gazon bien tondu, ses tables à pique nique, sa plage de sable propre. L'eau est fraîche mais baignable. La marina regorge de petits bateaux à moteur sur lesquels veillent quelques maisons de bois cachées dans les sapins.

On rentre au chalet en savourant ces maisons agréables parfois dangereusement perchées sur pilotis pour accommoder le terrain en pente.
On visite l’airpark cette fois à pied (plus pratique pour faire demi-tour). Y'a des avions planqués partout, et manifestement plus le hangar est grand plus la maison est immense et vice versa. La maison à tourelles parade avec son Bonanza, la mountain cabin planque son modeste C150 sous les arbres.
Le taxiway ramène à la piste après une sacrée montée qui doit mettre au défi la tranquillité de la communauté (même si tout le monde est partisan des avions, on est prié d'éviter de « blaster » les voisins).
Nos colocataires d’une nuit (arrivés en Grumann Tiger de Riverside) se sont perdus avec le Dodge, donc nous nous contenterons pour seul dîner de nos céréales du matin.
On s'endort aux bruits discrets des animaux s’ébattant dans les pins et les chênes, à peine troublés par un ou deux atterrissages nocturnes.

Lundi : Pine Mountain Lake – Porterville – Big Bear City

Après une nuit agrémentée par les gambades des skunks et autres écureuils sous la maison, l'aube est rayonnante. Le Bonanza de la maison à tourelles mettre en route à 6h45 pour aller bosser. L'air est calme. Deux autres avions vont décoller pendant que nous finalisons l'étape d'aujourd'hui, qui nous mènera à un haut lieu du ski, Big Bear City, au travers est de Los Angeles. Le plus dur est de trouver le point où nous ravitaillerons, car la route que nous allons prendre survole la plaine de Californie et manque de parcs naturels et de beautés scéniques. Finalement nous optons pour le point milieu de notre route, soit Porterville.

Nous allons prendre un petit déjeuner au Corsair Café de l'autre côté de la piste. Les murs sont évidemment couverts de souvenirs aéronautiques, mais on comprend qu'il soit à vendre (325.000  $ rabaissé à 315) parce que la bouffe est passablement anecdotique (même les French toasts et les pancakes semblent nous avoir attendus depuis quelques mois).
J'appelle le numéro en 800 qui permet de joindre Ralph, le maître de ces lieux, propriétaire du chalet de Fontenay et également pilote de ligne à Northwestern Air Link (basé à Memphis, il partage le chalet d'à côté avec sa femme Janet qui bosse à San Francisco et qui elle aussi est pilote). Nous convenons de la somme à facturer sur la carte bleue en fonction des options utilisées dans le chalet. Ralph étant parti pour Memphis avant notre arrivée, il a laissé la maison ouverte et les clés sur la voiture et nous ne le rencontrerons pas.

Décollage en 27 dans la descente (et avant la remontée), pas de vent. On prend un cap est pour un petit tour sur le Yosemite National Park. Rester 2000ft au dessus pour respecter le parc national nous laisse quand même le loisir d'apprécier la sauvage splendeur des lieux, les pentes tramées de sapins et de cèdres, les rivières blanches d'écume, les lacs paisibles sous les sommets de la sierra enneigée. On voit bien les quelques traces humaines, le Visitor Center, la highway 12, la route qui suit la rivière.

On reprend notre cap vers le sud-ouest  et on quitte à regret les hauteurs pour gagner la vaste plaine de Californie. Place maintenant aux cultures intensives d'arbres fruitiers, à la présence humaine permanente. Les terrains se multiplient sur la carte et on doit rarement être à plus de 15NM d'une piste en dur.
Porterville s'annonce, nous descendons des fraîcheurs de notre FL85 vers le tour de piste à 450ft. Le terrain est plat, les environs sont plats, et la chaleur.... ouf !
On clôture notre plan de vol VFR, on redépose le suivant pour Big Bear City,  on fait le plein à la pompe self service en même temps qu'un joli Piper Cub qui prend de la 80LL. On regonfle la roulette avant qui avait du plomb dans l'aile.
Redécollons vite, il fait chaud. Aux essais magnétos le moteur ratatouille car trop riche et par cette chaleur il n'aime pas. On décrasse et c'est parti mixture réduite.

Toujours ces mêmes plaines tirées au carré, striées de routes et de voies ferrées, avant de repasser les contreforts de la sierra. A l'est de notre route, le désert de Mojave où on distingue très bien l'Edwards Air Force Base (inaccessible au commun des mortels) et les grands lacs desséchés où se sont tentés de nombreux records de vitesse. L'Etoffe des héros, soupir...
On a travers nous l'agglomération de San Bernardino qui préfigure la tentaculaire L.A. On comprend en voyant l'infâme smog qui s'étend que d'un coup d'aile les habitants de Los Angeles aient envie de venir s’éclaircir les humeurs à Big Bear City, station de ski 3 ou 4 mois dans l'année, lieu de villégiature nature plaisant et frais le reste du temps pour qui aime la randonnée, le VTT ou le bateau.

On survole deux petits lacs avant de distinguer la forme plus allongée du Big Bear Lake, et la piste tout au fond. Le tour de piste est à 8000ft pour un terrain à  6750ft. On tourne en 08 ce qui permet une superbe approche sur le lac.
L'environnement étant extrêmement noise sensitive, il faut respecter impérativement le circuit et raccourcir l'étape de base pour éviter le bâtiment rond de la high school. C'est splendide, lac bleu, sapins verts, sommets blancs.
Aire de parking immense pour les avions de passage, et nous ne sommes que 3. Les foules de l'hiver et du week end ne sont pas là, et les prix tombent de moitié pour l'hôtellerie.

Le gérant (et pilote) du Wishing Well Motel vient nous chercher dans sa jeep, le temps de prendre la rituelle photo devant le panneau du terrain. Il fait tiède (25°), exceptionnellement chaud selon les locaux pour qui la neige a fondu trop tôt et la saison avec. La dernière chute de neige a eu lieu avant Pâques. Cette petite bourgade dont la population doit décupler pendant la saison de ski est très plaisante en ce moment.  En plus le motel façon chalet ombragé de sapins est en face de la marina et à l'entrée du Big Bear Village, ce qui fait qu'on peut se déplacer à pied.

A la marina c’est trop tard pour louer un bateau et aller se promener sur le lac mais je glande au soleil en écoutant l'eau clapoter sur les rochers. Le soleil est doux, l’air est délicieusement frais et ventilé. Le Big Bear Village est un assemblage de boutiques de souvenirs et d’antiquités assez plaisant. Les rues bordées de maisons soignées en bois sont en pente vers le lac ou en montée vers la montagne de l’autre côté. Les arbres sont en pleine crise de printemps, vert cru ou tout fleuris. On prend un pot à un terrasse pour profiter en douceur des derniers rayons du soleil. C'est divin. On va - toujours à pied - dîner dans un restaurant qui a vue sur le lac au soleil couchant, absolument époustouflant, tout autant que la soupe de clams, homard, poisson cuisinée au vin blanc et aux herbes que nous dégustons devant ce ciel magnifique qui prend toutes les couleurs de l'arc en ciel, à peine perturbé par les traînées de condensation là haut très haut des avions qui virent sur le VOR.

Mardi : Big Bear City – Catalina Island

Réveil dans la lumière franche de la montagne, l'air est toujours aussi frais et tonique. Une autre chaude journée s'annonce  pour ici, attention à la densité altitude…

Après le petit déjeuner, nous préparons la nav en évitant les innombrables zones de Los Angeles avec une pensée émue pour Pascal Messager, autre colibri qui se lança dans son private pilot dans cet endroit immensément encombré. Ce sera une petite nav car environ 110 NM nous séparent de l'île de Santa Catalina, au large de Los Angeles.

Le point critique de la plaine de Los Angeles et de Santa Catalina en particulier c'est la brume, voir le  brouillard en ce qui concerne l'île. Nous appelons l'airport manager de Catalina : visi 20NM, winds calm. Tout va bien.

Nous partons faire un tour de bateau sur le Big Bear Lake. Après avoir survolé tant de lacs, du lac Tahoe à ceux de Yosemite et de la Sierra Nevada, il est bien temps d’en découvrir un d'en bas. La vitesse sur les bords du lac est limitée à 5mph, mais nous ne risquons pas de l’emplafonner avec notre barcasse de location. Nous croisons quelques pêcheurs, des avions au décollage, des canards, des maisons planquées dans les grands sapins, un WC flottant – pour les urgences sur l’eau, comble du confort -, des poules d’eau, un observatoire solaire. Il fait 25°, avec une légère brise qui nous fera décoller en 26 au-dessus du lac.

Retour au Wishing Well Motel, où le patron, toujours aussi adorable, nous racontera dix ans de sa vie le temps de nous ramener au terrain de Big Bear. La palme de l'accueil à ce terrain où la dame du FBO insiste pour nous tamponner le carnet car elle a le plus beau tampon du monde ! L’AWOS annonce une densité altitude de 9000 ft.
On décolle sans problème, nos 180cv et plein petit pas nous mettant en l’air bien avant la fin des 1600m de la piste. La montée est superbe, avec à gauche la ville de Big Bear City, sa marina, les pistes de ski, les sommets enneigés et sous nous le bleu profond du lac dans son écrin de sapins.

On monte à 8.500ft, en vérifiant régulièrement le calage de l'alti car la zone est plutôt encombrée. Ca croise de partout, des jets, des avions de ligne, en-dessous, au-dessus, par le travers. Malgré les minces couches de brume on distingue bien les sommets et on peut naviguer  à vue car les repères au sol (lacs, routes, villes) sont assez visibles.
Catalina sort de la brume 50 NM avant que nous n'y arrivions. On transponde comme d’habitude en mode C mais aujourd’hui c’est surtout pour transiter au dessus des zones C et se faire le cas échéant repérer par les TCAS des avions équipés.

On quitte la côte à Dana Point, point VFR caractéristique au sud de L.A., et on met le cap sur la pointe est de Catalina Island, à 22NM de la côte. Catalina a beau avoir entre 100 et 130 jours de mauvais temps par an obligeant à la fermeture de l'aéroport (brume essentiellement), ce n'est pas le cas aujourd'hui. On voit aussi plus au sud la forme allongée de l'île San Clemente.

On longe un peu la côte sud de l'île, superbe, très sauvage, pans de montagne abrupts tombant dans la mer, quelques rares criques aménagées au bas des sillons qui dévalent des sommets. La piste, visible de loin, sur sa butte, comme un porte-avion. Je m’annonce à 10NM de la verticale, et l’unicom (homme ou femme à tout faire qui donne les paramètres, le sens du trafic et sert l’essence pour le FBO) me rappelle que c'est right traffic for runway 22. Je sais, je sais, on a lu l’équivalent des cartes VAC et écouté l’AWOS avant de venir !

Verticale terrain, quelque peu animé, un avion au décollage, un qui rentre en vent arrière sous 45°, où je le rejoins après un virage qui nous laisse voir la côté nord ouest de l'île sous quelques restes de stratus..
Le terrain a été construit au sommet de l’île, en arasant deux collines et en remblayant l’intervalle. Manifestement ils ont oublié d’aplatir le tout car le terrain est bombé. La piste qui fait 1.000m monte sur les 2/3 et redescend de l’autre côté. On ne voit donc en finale que les 2/3 de la piste (qui sont largement suffisants pour nous !).

La base se fait au dessus de la mer, et comme le terrain est sur une butte, et légèrement en montée (1.7%), ça donne des rabattants en seuil de piste et quelques illusions d’optique. J’ai l’impression que le terrain fait au moins 10% de pente, aussi je me présente haut et je tiens bien ma vitesse jusqu’au bout en me rappelant d’héroïques atterrissages à Faucon (35%).  Apparemment c’était la bonne technique, car ça se pose sans problème. Grondements sur ma droite, que vois-je ? Un DC3 qui met en route !

Vite le parking, j'arrête tout, je saute de l'avion. Le DC3 descend majestueusement le taxiway, se pose en bas de la piste tel l’albatros moyen sur fond de mer et s'élance sur la 22. Il soulève sa roulette de queue (c'est le plus gros tailwheel encore en service…) et décolle. Nous apprendrons plus tard que le DC3 et un Beech 18 assurent  à raison de 4 à 10 rotations par jour le transport de fret entre l’île et le continent.

Le Cessna bien attaché pour la nuit, les taxes payées (exceptionnel, il n’y a pratiquement pas de taxe d’atterrissage aux Etats Unis), les photos de rigueur prises devant l'aérogare et au pied de l'avion, nous nous portons acquéreur de quelques cartes postales de l' « airport in the sky » (sic).
Le shuttle nous emmène à Avalon moyennant 15$ aller retour, ce qui n'est rien par rapport au taxi (50$ one way) ou par rapport aux circuits touristiques qui vont à l’aéroport (21$) car c’est une des attractions de l’île.

Les 10 miles qui nous séparent de la ville sont superbes, un paysage extrêmement sauvage où paissent quelques bisons, où la montagne dévale à grande pente dans la mer. La végétation d'arbustes rabougris rappelle parfois la Corse. La route en mauvais était qui serpente et décide maintenant de descendre vers la mer et Avalon est bordée d’eucalyptus, grands arbres majestueux qui se balancent gracieusement dans la brise.
Sur la route, on ne croise que des promène-couillons, c’est à dire des bus ou des camions articulés appartenant aux organisateurs de circuits touristiques. L'île est très protégée et on n'y fait pas ce qu'on veut : pas de locations de voiture (il y a 3200 habitants et seulement 800 car permits), pas de marche à pied sans permis (gratuit), pas de vélo sans permis (payant), camping extrêmement restreint. Le Santa Catalina Island Conservancy qui possède 88% de l'île (dont le terrain d’aviation) est chargé de maintenir l’île dans son état sauvage (enfin, naturel).

Celle-ci est tellement inaccessible qu'en dehors d'Avalon et de quelques criques et ranches il n'y pratiquement aucune habitation. Le souci de préservation de l’île cohabite intelligemment avec une  exploitation touristique intensive, puisque les touristes débarqués des bateaux (ou pour les plus riches, de l'hélico) s’ils ont d’autres velléités que la consommation d’ice cream et de souvenirs ne peuvent que s’embarquer dans de coûteux circuits touristiques au parcours prédéfini ou louer à prix d’or un cart de golf pour un maximum de 2 heures et sans pouvoir sortir de la ville. Racket organisé, ville protégée, touristes satisfaits.

Le front de mer d'Avalon, bien que charmant avec ses bateaux, sa plage, son casino rond monumental, sa baie sertie dans un cadre de collines abruptes, est très touristique. On peut en rapporter des tonnes de souvenirs coûteux et y payer fort cher des repas inintéressants au possible. Le chemin qui mène  à l'aéroport est tellement beau qu'il fait l'objet d'une excursion à part, Skyline Drive, dont le sommet consiste  à arriver au restau de l'aéroport.

On s'échappe du coin touristique (à pied, quelle hérésie !) vers les collines qui surplombent la ville. Les maisons en bois sont ravissantes sous leur végétation plus ou moins exotique, du vulgaire géranium (pardon, pelargonium) au bougainvillée exubérant. Tout pousse manifestement sur ce sol béni des dieux (et des stratus).
On longe le golf, superbe, pour grimper vers le Wrigley Memorial Botanical Gardens. Le soleil chauffe encore malgré la brise. Wrigley, ce magnat du chewing gum, s'est pris de passion dans les années 50 pour les Chicago Cubs et pour Santa Catalina Island. Il a apparemment fait beaucoup pour le développement de l’île puis sa protection, ce qui lui vaut ce monstrueux memorial en haut des jardins botaniques.
Heureusement on peut aussi en profiter pour découvrir la flore native de la Californie du Sud et de Santa Catalina : les cactus, fleuris et variés, les bougainvillées, les multiples espèces d'acacias, les pieds d’éléphant et d'autres espèces méconnues ou carrément inconnues ailleurs. On se promène dans ces jardins très agréables avant la grimpette finale au monument triomphant de Wrigley d'où on a une vue sur la baie d’Avalon et le ferry qui repart avec sa cargaison de touristes.

Redescendons en ville, déchargeons les photos numériques (très nombreuses aujourd'hui) sur le portable et allons dîner sur le front de mer d'un clam chowder. La visite à la nuit tombée du monumental casino rond se révèle décevante, ce n'est qu'un musée où moyennant 9,75$ on peut visiter la ballroom, l'ancien casino et un musée. Petite marche le long des palmiers et de la mer jusqu'à la location de kayak, qui paraît être un bon moyen de visiter l'île, avant écroulement dans la cambuse qui nous sert d’hôtel.

Mercredi : Santa Catalina – Banning – Prescott

Petit déjeuner au Pancake House sous les stratus bas. Le soleil réchauffe tout ça et finit par percer gaillardement pour ensuite dissiper tous les nuages. Salut les affreux !
On profite de la tiédeur relative de la matinée pour aller découvrir les petites maisons de bois enfouies sous des débauches de fleurs dans les rues d’Avalon. Citronnier, bougainvillées, espèces diversement colorées et feuillues mettent au défi ma faible culture botanique.

La navette nous ramène à l’aéroport vers midi, par un lent cheminement (1/2 h pour faire 10 miles) qui nous permet d’admirer l’alignement somptueux des eucalyptus bruissant dans la brise matinale, la tête teintée de rouge, de croiser un buffalo, de cueillir de la sauge bleue…

Arrivée au terrain, dépôt du plan de vol. Un bruit sourd dans le ciel nous fait lever les yeux : le DC3 vient de remettre les gaz car il a failli se poser sur un pov’ Cessna 152 qui essaye de maîtriser la pente redoutable (1.7%) depuis trois tours de piste. Le DC3 finit par se poser sur la dirt strip (bande sale) parallèle à la piste en dur dans un nuage de poussière ocre. Il rejoint les camions qui l’attendent patiemment depuis une heure au sommet de la butte pour charger/décharger le fret. Il coupe les moteurs, mais ça ronronne aussitôt derrière, encore plus beau. C’est le Beech 18 ! La finale est libre, le Beech se pose dans un éclair argenté. Il est magnifiquement poli.
On fait le tour à pied de la piste pour les rejoindre et prendre des photos (des tas de photos !). Un avion poli sous le soleil, vous imaginez… Les deux déchargent leur fret et ils sont aussitôt rechargés pour une nouvelle rotation.  L’un derrière l’autre, ils redécollent. Postés sur la butte de la piste, nous les voyons disparaître dans la descente vers le seuil de piste, avant d’entendre un grondement sourd qui signale l’élan des moteurs à hélices d’un autre temps.

A notre tour, plan de vol déposé, météo prise, avion vérifié, nous gagnons le seuil de piste pour un décollage en 22. Surprise, toute la côté nord ouest de l’île est envahie d’une couche de nuages soudée à 1.000ft qui s’étend à perte de vue sur l’océan. Seule au sud l’île de San Clemente apparaît.
De notre côté, pour regagner le continent, c’est clair mis à part l’habituel filet de brume habituel sur Los Angeles. On repasse la côte à Dana Point et on vole jusqu’à notre point de ravitaillement, Banning, pas très loin car nous n’avons pas pu ravitailler à Catalina où il n’y a pas d’essence.

Le moteur à chaud me fait des misères et je dois m’y reprendre à dix fois avant de finalement le noyer et le démarrer mixture réduite.
On doit contacter Palm Springs tout de suite pour traverser leur espace. En même temps une forteresse B17 perturbe le contrôleur « can you say again aircraft type ? ». Il regrette de ne pas avoir son appareil photo, nous nos jumelles car nous passons trop au large du terrain pour apercevoir le bombardier. On a (enfin) un bon vent arrière, et on oscille entre 120 et 140kt. Ca tombe bien, en-dessous c’est plutôt désert de chez désert jusqu’au lac Havasue.
Le fusible marqué ALT saute pour nous distraire. Ca nous donne l’occasion pendant ce vol un peu long (2 h30) de lire le manuel de vol qui n’est pas celui de l’avion mais du C172 Skyhawk standard. On ne trouve pas d’ailleurs la fonction de ce breaker. Du coup, déçu d’avoir attiré l’attention, il reste dans son trou. Tant mieux !

Je commence à accuser le coup et la faim (pas mangé depuis ce matin) et à l’arrivée à Prescott j’ai le plus grand mal à collationner correctement les messages du contrôleur qui ne me fait grâce de rien et me fait tout répéter. Je tombe de l’avion plutôt que je n’en descends. Nous rangeons tout le bazar avant de partir dîner d’urgence. Le coucher de soleil somptueux nous accueille bien à notre retour en Arizona.
La météo s’annonce bonne pour les 2 jours à venir, sunny et windy, aussi nous envisageons avec sérénité la fin de notre parcours qui nous amènera dans l’Utah à la découverte des arches du parc national près de Moab et nous posera chez une amie à Durango, dans le Colorado. On récupère sur l’appareil photo numérique les tonnes de photos de Catalina (ça pèse lourd un DC3 !), on envoie le message du soir espoir et dodo.

Jeudi : Prescott – Moab – Durango

Notre escale à Prescott  nous permet de nous recaler vers une nouvelle destination : après avoir exploré le grand nord ouest (Californie, Nevada) nous partons en direction du nord est (Utah, Colorado).
La mise en route est un peu laborieuse ce matin : il nous manque une carte pour tracer nos traits rituels, l'avion et le linge sont cracras et n'échapperont pas à une lessive, après un réveil traditionnel au camion de chantier qui préchauffe longuement devant le motel. Nous sommes d'accord pour tirer un maximum de profit de cette boucle, et l'aller (aujourd'hui) se fera via Monument Valley, Lake Powell (son extrémité nord est), Canyonlands, Arches National Park, Mesa Verde. Nous devons rapporter l'avion demain soir, mais la météo prévoit tempête de ciel bleu, donc pas de souci de ce côté là.

Je teste mon nouveau GPS qui bénéficie juste à temps de la  nouvelle précision diabolique décrétée par Bill Clinton. Quelle heureuse idée. Passé le terrain de Kayenta, nous sautent aux yeux les rochers tranquilles de Monument Valley et sa petite piste en terre qui ne nous est pas accessible pour des raisons d'assurance. On les frôle à 7.000 ft (enfin, n'exagérons rien) avant de reprendre le cap vers le nord et le Lake Powell.
Le désert minéral est splendide et arrive à varier couleurs et matières en trois dimensions sur toute la palette du peintre malgré la platitude de la lumière de midi. L'érosion attaque le sol de façon très variée, ronde, douce, brutale, aigue, horizontale, verticale, déchirée, âpre, mais toujours résolue et patiente.

On intercepte Lake Powell tout à son extrémité nord est, là où il se transforme en Glen Canyon National Park en remontant la rivière Colorado. Ses eaux bleues deviennent au détour d'un bras d'un vert céladon, puis d'un blanc opaque, puis d'un brun lumineux. Les changements sont saisissants.
Nous survolons la petite piste de Hite, l'une des seules aux Etats Unis à être marquée hazardous sur la carte. En effet elle a été construite pour faciliter les travaux du pont sur le Colorado, au confluent de deux canyons. Les deux manches à air en début et fin de piste donnent des informations radicalement opposées et généralement très ventées. Le tour de piste se fait derrière une cheminée de roc donc on perd la piste de vue. Quand on finit par se poser, elle est en plus très gondolée, ce qui ne facilite pas le freinage. Elle est surtout utilisée par les Cessna 206 qui amènent là des amateurs de rafting. Pour cette fois, on se contentera de la survoler.

Le Colorado a découpé d'immenses méandres dans la table dure de la roche. On remonte son cours principal à travers Canyonlands National Park : falaises d'un orange éclatant (Orange Cliffs les bien nommées),  labyrinthes noueux de roches torturées (The Maze).
On laisse la Dirty Devil River partir vers le nord, et on suit le Colorado qui laisse entrevoir un peu de verdure autour de ses eaux brun clair. Partout ailleurs c'est un enfer minéral où rien ne pousse. Dans ces dégradés d'ocre et de rouge, une tache d’un bleu vif, presque artificiel, en escalier, attire l'oeil comme une grosse éclaboussure de peinture vinylique. Ce sont en fait des bassins de décontamination d'un site d'extraction du minerai d'uranium qui a servi à fabriquer les premières bombes H américaines.
Un peu plus loin, la marque verte de Moab se détache comme une oasis dans cet océan caillouteux.

Notre randonnée touristique de la matinée se termine avec le survol d’ Arches National Park. Pour voir les dites arches dans les rochers, nous devons tricher un peu et nous aider des routes et des parkings pour voiture qui signalent les points de vue particulièrement scéniques.

Soulés de cailloux et de rochers splendides mais hostiles, nous nous posons enfin sur le terrain de Moab - Canyonlands pour ravitailler. Le vent s'est levé, comme souvent ici vers la fin de matinée, et ça turbule sec.  Le terrain est plein d'avions, mais c'est partout comme ça. Le bâtiment est plein de gens, ça c'est plus surprenant. En fait ils s'affairent à préparer le fly in de samedi, où il y aura un show aérien avec de la voltige.
Tiens d'ailleurs voilà un Extra 300 aux couleurs du drapeau américain. Superbe bête, qu'on abrite rapidement des excès du soleil de l'Arizona.
Pas mal de balades aériennes sont proposées au départ de ce terrain, on comprend pourquoi. Pour l'essence, y'a pas de problème, par contre pour les pilotes, ça sera le distributeur de friandises...

L'air est toujours turbulent, la montée lente (il fait chaud, et la densité altitude du terrain est à 7.400ft, ce qui rajoute 3.000ft à l'altitude réelle du terrain, 4.400ft...). On prend un cap sud est pour tracer sur Mesa Verde.
Les sommets à plus de 12.000ft surprennent par leur blancheur neigeuse qui tranche sur le désert brûlant. Sur le haut plateau (6.000ft) la verdure revient, les champs sont de nouveaux cultivés.

On passe au large de Telluride, le plus haut terrain américain (9.000ft). Par curiosité on écoute l'AWOS (ATIS enregistré) qui passe une densité altitude de... 11.400ft. Compte-tenu du fait que le terrain est encadré de montagnes de 3 côtés, qu'il y a un sens pour le décollage, un sens pour l'atterrissage, malgré la longueur de la piste (2 km), ça ne sera pas pour nous.
On profite au mieux des pompes pour essayer de gagner de la vitesse. Verticale Mesa Verde comme prévu on ne voit que les canyons tracés par l'érosion. Les  habitations enfouies dans les creux de la  roche sont invisibles pour nos yeux.
L'ombre bienveillante des montagnes Laplata domine un plateau verdoyant, agréable alternative à nos paysages arides du matin, alors que nous finissons dans le tour de piste de Durango.

C'est l'heure de pointe où tombent toutes les navettes : American Airlines de Denver, AmericaWest de Phoenix, UPS et FedEx. Le terrain n'est pas contrôlé et ces messieurs/dames ont leurs habitudes : straight in et poussez vous j'arrive. Y'a intérêt à ouvrir les yeux, ils sont prêts à vous voler dans les plumes pour se poser avant vous. Atterrissage ultra-court, pas dur avec le vent de 20kt de face.

L'Unicom appelle mon amie Claire, qui nous emmène voir le Cessna 182 de son mari Chris dans son hangar. Bumble Bee (parce qu’il est rayé jaune et noir) dort sous sa couverture chauffante, que Chris maintient en permanence pour limiter les dégâts de la condensation lorsqu'il ne peut pas voler souvent. Curieux, car l'air est très sec ici, avec 5% d'humidité moyenne. On est à 2000 mètres d'altitude, au pied des Rocheuses, et ça se sent. L'air est pur, clair, on respire. La dernière neige est tombée il y a un mois, et maintenant c'est place au printemps, avec déjà des feux de forêt contrôlés en anticipation des désastres de l'été.

On dîne avec nos amis dans leur maison ouverte aux quatre points cardinaux sur une colline qui domine le petit village d'Ignacio, sur une réserve indienne appartenant à la tribu Ute. Le temps de montrer les 150 photos prises au numérique, de parler avion et autres papotages, plus le temps ni de regarder les étoiles avec le télescope ni d'aller perdre trois sous au casino des Utes. Dodo !!

Vendredi : Durango – Holbrook – Prescott

Après un bon breakfast, nous traçons nos traits pour rentrer en passant par des coins scéniques, à savoir Shiprock, Canon de Chelly, Petrified Forest, et accessoirement nous survolerons mais sans le faire exprès Meteor Crater et Sedona.

On aura du vent de face, de 25 à 30kt, qui va ralentir notre progression, mais on peut partir dans l'après-midi sans problème de temps à condition de ravitailler quelque part. Donc on peut aller se balader (en pick up) au Nouveau Mexique, à la découverte du Navajo Lake. Lac artificiel très apprécié des locaux qui y viennent en masse camper, faire du bateau, boire des bières, ou même vivre sur des house boats. On déjeune dans un mexican joint d'Ignacio. C'est difficile pour des non locaux de distinguer les Mexicains des Indiens, souvent noyés dans la graisse et l'obésité passé 25 ans.
Vers 13 h on décolle de Durango. Densité altitude : 9.100 ft pour un terrain à 6.700. Ca promet. On monte péniblement à 8.500 en profitant de toutes les pompes en vue. On essaye de joindre Denver Radio pour ouvrir le plan de vol. On entend les commentaires de la contrôleuse « everybody complains about turbulences today ! ».
Effectivement, faut pas rêver, avec du 20/30kt sur le relief, ça doit turbuler.

Premier point du circuit touristique : Shiprock, caillou sacré des Indiens, qui se tient comme un bateau au milieu du désert. La visibilité est excellente et le vent vraiment fort, d'où la frustration de ne le voir se rapprocher que très lentement... La vitesse sol tombe à 80 - 85kt. Le terrain de Shiprock est une piste en dur avec 50 miles de désert autour. Si on s'y pose il vaut mieux faire un passage bas pour évacuer les éventuels indiens et véhicules qui cuvent sur la piste.

Après j'avais prévu de grimper à 10.500 pour passer les Chuska Mountains et tomber par surprise sur le Canon de Chelly. Je spirale désespérément autour de Shiprock, mais il n'y a rien. Avec le vent pile en face de 30kt et les rabattants de la montagne, j'arrive plein gaz à peine à maintenir les 9.500. L'avion refuse de monter. Bon ben c'est pas grave, on va la contourner la montagne.
Bien nous en prend, le spectacle est magnifique : roches rouges parsemées de points verts, descendant en lourdes coulures violettes et blanches qui nous amènent tout en douceur aux déchirures du Canon de Chelly. L’érosion a creusé le plateau de sillons profonds et torturés, c’est rouge en haut, vert en bas le long du filet de rivière, et tout à fait scénique.

On met le cap au sud vers Petrified Forest, des arbres fossilisés avec dit-on des couleurs incroyables. On rame vraiment, 80kt. Je renonce à tenir mon altitude, j'évite de descendre trop et je profite des pompes pour gagner de la vitesse parce que je commence à avoir mal aux bras à tenir le volant tellement ça turbule.
Comme prévu on ne voit pas grand chose de la forêt pétrifiée d'en haut, mais c'était un prétexte pour aller ravitailler à Holbrook. Terrain au milieu de nulle part, si ce n'est des motels sur la Highway 120, et pourtant l'avitaillement est assuré H24... Pas d'AWOS par contre, on prend celui de Winslow à 30NM de là (parce que je ne vois pas la manche à air d'en haut !) et ça colle : du 240 (pour la 20) 23G27KT. C'est exactement ce qu'on trouve quand on pose les roues après avoir flotté sur la piste dans les rafales. Ca souffle !
Je clôture le plan de vol, on va boire un coup, on redépose le plan de vol, on ravitaille. Un camion UPS arrive, largue ses paquets dans le bimoteur. Un petit blondinet que j'avais pris pour un student pilot monte dedans et part avec, tout seul avec ses colis et la fenêtre ouverte pour avoir de l'air. Tiens, des nuages. Ca fait longtemps qu'on n'en avait pas vu, mis à part les stratus de Catalina. Ces cirrus annonceraient ils un front froid ?

On passe sur le terrain de Winslow, autre ville paumée avec trois pistes en dur qui doivent bien totaliser 6km à elles seules au milieu du désert. Evidement, ça souffle pas mal ici. Mais bon...
Le cap sur Prescott nous fait passer sur Meteor Crater, gros trou de météorite où les astronautes sont venus s'entraîner avant d'aller sur la lune, puis au travers du San Francisco Peak sur le Mormon Lake très asséché. Sedona dans la splendeur plate de la fin d'après midi, puis une directe 21 à Prescott. Le terrain est très calme, comme toujours quand le vent souffle trop car Embry Riddle arrête de voler. Un P3 firefighter se pose derrière nous, il revient d'avoir combattu un feu de forêt dans le nord-est de Phoenix.

On descend de l'avion, comme un peu sonnés par la fin de notre belle aventure. Une dernière fois on le repousse, on attache les chaînes, on bloque les commandes, on relève les compteurs, on clôture le plan de vol, on range les feuilles de  nav, les cartes, le GPS... et cette fois on le vide complètement, sac de couchage, tente, sacs à dos. Après 25 heures de vol en 7 jours, 12 terrains, 5 états, près de 2000 nautiques, on dit merci à « eïte naïner eïte tango fox trot » pour ce beau voyage, et surtout à bientôt…

Anne-Céline